Erinnerungen an Johann Ludwig Werder anläßlich seines 125. Todestages

(17. Mai 1808 bis 4. August 1885)


Wissenschaftliche Studie, 2010
34 Seiten

Leseprobe

Einleitung

Anlass für das vorliegende Buch ist zum einen der 125. Todestag von Julius Ludwig Werder, der ein Maschinenbaupraktiker war, den seltene Zielstrebigkeit, technische Genialität, riesige Arbeitskraft eiserner Fleiß, stete Pflichttreue, reiche Erfahrung, hervorragendes Organisationstalent auszeichneten, wodurch er bezüglich Größe, Bekanntheit, Qualität, Wirtschaftlichkeit, Ansehen, für die 1841 gegründete Eisengießerei Klett & Comp. Nürnberg, ein Vorgänger der MAN, beste Resultate erzielte.

Zum anderen ist aber auch Anstoß für dies Werk die vor rund 160 Jahren von J. L. Werder, der am 17. Mai 1808 in Narva bei St. Petersburg geboren und am 4. August 1885 in Nürnberg aus seinem schaffensreichen wie auch arrivierten Leben abberufen wurde, konstruierte, vollbrachte und genutzte erste deutsche Universalprüfungsmaschine, die bekannte „Werder-Maschine“, eine 100-Mp-Universalprüfmaschine für Zug-, Druck-, Biege-, Torsion-, Schub-, Abscher- und Zerknickversuche in liegender Bauart, mit hydraulischer Krafterzeugung und Kraftmessung durch Hebelwaage.

Ein dritter Beweggrund zu dieser Publikation entsprang aus der Tatsache, daß Werder (nach bisherigem Kenntnisstand) nie etwas veröffentlicht hat.

Mit dem Abriss zum Leben von Johann Ludwig Werder und der Vorstellung seiner wichtigsten Erfolge, sollen einerseits diese gewürdigt wie auch andererseits der Nachwelt, insbesondere den Theoretikern und Praktikern, Lehrenden, Lernenden und Studierenden, Fachleuten, Laien und Interessierten des Maschinen- und Werkzeugmaschinenbaus, aber auch den Material- wie auch Technikwissenschaftlern erhalten bleiben.

Außerdem wird mit dem Werk die Absicht bezweckt, sowohl auf Werders Innovationskraft, insbesondere aus der Schaffensperiode von 1845 bis 1885, auf den Gebieten Maschinen-, Werkzeugmaschinen-, Eisenbahn-, Brücken-, Hallen-, Waffen-, Fabrikbau aufmerksam zu machen wie auch nachhaltig anzusprechen, daß Johann Ludwig Werder nicht nur einer der ersten großen Konstrukteure war, sondern, daß er auch zu den größten Fabrikorganisatoren des 19. Jahrhunderts, dessen Leben nur Arbeit war, gehörte. Und daß Ludwig Werder nicht nur mit seinem Geist, Lineal, Zirkel, Stift, sondern auch mit seinen Händen am Schraubstock mit Feile, Hammer, Meißel, Zange an der Maschine arbeitete, dies oftmals auch nachts allein.

Erinnerungen an Johann Ludwig Werder anlässlich seines 125. Todestages

(17. Mai 1808 bis 4. August 1885)

[1] bis [22].

Johann Ludwig Werder, über den hier zu berichten ist, war ein Maschinenbaupraktiker, gekennzeichnet durch seltene Zielstrebigkeit, emsiges Bemühen, technische Genialität, großartiges Organisationstalent, riesige Arbeitskraft und Ausdauer, stete Pflichttreue, eiserner Fleiß, reiche Erfahrung, hervorragende Führungs-, Leitungs- und Fortbildungsbegabung, alles Attribute mit denen er hervorragende Resultate bezüglich der Größe und Bekanntheit, dem Ansehen und Ruhm, der Qualität und Wirtschaftlichkeit für die Fabrik Cramer-Klett erzielte.

Es ist die Zeit der neuen Technik, Werkstoffe, Bildung und ihrer Anwendung speziell im Eisenbahn-, Schiffs-, Maschinen-, Brückenbau-, Hallen-, Geschütz- und Waffenbau, speziell wo Eisen- und Stahl in den Konstruktionen eine sehr bedeutende Rolle spielte und das zunehmend, je wohlfeiler dasselbe zu haben war. Beredtes Zeugnis für die neuen Kräfte war zum einen Nürnberg mit seiner ersten in Deutschland gebauten und ab dem 7. Dezember 1835 in Betrieb genommenen Dampfeisenbahn zur Personenbeförderung, womit mit einer Sech-Minuten-Fahrt von Nürnberg nach Führt ein neues Zeitalter der Verkehrstechnik begann und zum anderen Nürnbergs sich vom handwerklichen zum industriellen entwickelnder, bald weltweit geschätzter Werkzeug- sowie Maschinenbau und die damit verbundenen national wie auch international geschätzten Firmengründungen der Metallbe- und -verarbeitung.

Geboren wurde Johann (Leonhard) Ludwig Werder am 17. Mai 1808 zu Narva bei St. Petersburg als achtes von insgesamt elf Kindern. Daß er in Russland zur Welt kam, resultiert daraus, da sein Vater, Hans Heinrich Werder, ein biederer Schweizer Käser aus Küßnacht am Rigi ins Zarenland auswanderte, um da im großen Maßstab Landwirtschaft zu betreiben. Seine Eltern verlor Werder als er noch nicht neun Jahre alt war. So nahm sich sein Onkel, ein ausgewiesener Schlossermeister, in Küßnacht a. R. ihn als Waisen seiner an, der ihn da die Schule besuchen ließ und von 1823 bis 1827 zu einem tüchtigen Schlosser erzog. Mit dem Gesellenbrief in der Tasche ging er als freier Handwerksbursche auf die Walz und arbeitete ab 1827 in Basel, später in Salzburg, schließlich in München (1831-1845).

In der Bayernresidenz bekam er als 23-jähriger auch beim hervorragenden Mechaniker und Turmuhrenmacher Johann Mannhardt (1798-1878) eine ihn fachlich sowie geistig anregende, prägende Anstellung. Bei ihm, einem Mitbegründer des deutschen Werkzeugmaschinenbaues, wurde Werder bereits in die Schaffung gewichtiger Konstruktionen und ziemlich verwickelte Tragwerke involviert sowie auch auf Massenfertigung und Austauschbau orientiert.

Da er bei Mannhardt, der sich in seiner Anfang der vierziger Jahre gegründeten Münchner Werkzeug- und Maschinenfabrik mit der Konstruktion und dem Bau von Maschinen für die Flachs- und Hanfspinnerei, Topfpressen, Hammerwerke, Münzprägepressen, Webstühlen, Gusseisendachelementen beschäftigte, hatte er in ihm den wohl idealsten Lehrmeister im Konstruieren, Fertigen und Vermitteln von Fachwissen und praktischem Tun.

Eine zeitlang war Werder auch in der mechanischen Werkstätte der Spinnerei Troßbach & Mannhardt in Gmunden a. S. tätig, wo er auch mit an dem Dachstuhl arbeitete, der für die von

Ludwig I. (1786-1868, König von Bayern 1825-1848) erbaute Walhalla (geschaffen 1830 bis 1842 von einem der bedeutendsten deutschen klassizistischen Architekten Franz Karl Leopold von Klenze (1784-1864), bestimmt war. Zu dieser Zeit lernte Werder ferner den Vorstand der Münchner Orthopädieanstalt vom Kunstmaler und Akademieprofessor Joseph Schlotthauer (1789-1869), der sich maschinen-therapeutischen Apparaten widmete, kennen. Um seine Ideen konstruktiv umsetzen zu können, beschäftigte sich Werder eingehend mit der Anatomie. Nebenher erfand er eine Maschine zur Drahtstiftherstellung und betrieb nebenbei eine eigene Fabrikation, die später eine Abteilung der Klettschen Fabrik bildete und 1873 ein selbständige Unternehmen, die Drahtstiftenfabrik Klett & Co., wurde. Als Schlotthauers diese Anstalt 1843 schloss, ging er zu Mannhart zurück und folgend, 1845 bis 1885, hatte Werder in der Frankenmetropole seine imposantesten Erfolge.

Am Anfang stand Ende 1844 das Angebot des Bayerischen Staates ab dem 01. Januar 1845 in der Kgl. Eisenbahnwagen-Bauwerkstätte Nürnberg den Staatsdienst aufzunehmen, das er annahm. Alsbald wurde Werder (wohl im Herbst 1846) Maschinenbaumeister und Vorstand dieser Waggonbauanstalt. In dieser Stellung hatte er auch mit der Eisengießerei Klett & Comp. Nürnberg (u. a. geführt als Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp.) persönliche wie auch geschäftliche Beziehungen, woraus der Antrag an ihn entsprang, technischer Leiter in dieser Fabrik zu werden.

Dies 1841 gegründete Unternehmen für Eisenbahnbedarf war eines der beiden Vorgänger der MAN, das zunächst Dampfmaschinen, ab 1884 Gussteile für den staatlichen bayrischen Waggonbau und im Konzern bis 1990 Schienenfahrzeuge fertigte. Ludwig Werders Wechsel zu Theodor Cramer-Klett (1817-1884) nach Nürnberg, der Heimatstadt des Malers Albrecht Dürer (1471 bis 1528) und von Peter Hehnlein (1479/80 bis 1542), dem Erfinder der Taschenuhr, der ab 15. Juli 1848 Alleininhaber der Maschinenbaufabrik Nürnberg war, erfolgte zum 1. November des Jahres 1848. Damit war ein ausgezeichneter Fachmann für die Entwicklung zur Maschinenbau A.-G. (1847 bis 1873) gefunden. Und mit seinem Weggang aus der Bayerischen Königlichen Wagenbauanstalt zu der Firma Klett & Co., wurde diese 1844 begründete Anstalt vom bayerischen Staat aufgehoben.

Dank J. L. Werders mitgebrachten Know-how konnte die Klettsche Fabrik einen eigenen Waggonbau aufnehmen. Werder tat dies mit einfachsten maschinellen Hilfsmitteln, wie einer Gatter- und Kreissäge ab 1850. Und mit solch einfachen Anfängen begann die Geschichte des MAN-Fahrzeugbaus. Also, er erkannte sofort, eine erfolgreiche Materialbearbeitung läßt sich nur mit speziellen Werkzeugmaschinen bewerkstelligen. Da es diese nicht gab, konstruierte und baute Werder sie selbst, womit er seine beabsichtigte Massenproduktion sichern konnte. Welchen Erfolg er damit verzeichnen konnte, spiegelt sich in den Ergebnissen für den Wagenbau und der Arbeitskräfteentwicklung wieder.

Begonnen hat dieser am 28. Februar 1851 mit dem ersten zweiachsigen gedeckten Eisenbahnwagen vom ersten 150 Güterwaggons umfassenden Auftrag der Bayerischen Staatsbahn aus dem Jahr 1850. Bereits im Jahr 1851 folgte von demselben Besteller ein Folgeauftrag von 200 Wagen gleicher Konstruktion. Erste Personenwagen kamen schon 1852 hinzu. Für die österreichische Staatsbahn wurde ab 1855 auch ein Auftrag von 830 Güterwagen und 1856 ging von ihr ebenso einen Großauftrag für Personenwagen ein für die nun fabrikmäßige Fertigung. Um diese ausführen zu können, ward Werder die Aufgabe gestellt, sich dafür maschinell einzurichten. So konstruierte und baute er Spezialmaschinen sowohl für die Holz- wie auch Metallbearbeitung, desgleichen Pressen für Zuglaschen sowie

Maschinen für die Massenfabrikation von Nieten, Schrauben und Muttern. Letztendlich stieg dadurch die Arbeiterschaft von 100 (1847) über 300 (1850), 1.300 (1855), 2224 (1857), 2.500 (1867/68), 2.768 (1870/71) auf 3.612 (1872/73).

Es ist schon bezeichnend, daß Mitte des 19. Jahrhunderts in der Maschinenbaufabrik Nürnberg der Eisenbahnwagenbau mit unverkennbar geringen Kosten, also erstaunlich wirtschaftlich, mittels Werders durchorganisierter Massenfertigung betrieben werden konnte.

So kosteten Güterwagen der ersten Generation mit Radsätzen 2.654 Mark bzw. ohne 1.854 Mark. Für dreiachsige Personenwagen der I. und II. Klasse waren 6.471 Mark ohne und 7.671 Mark mit Radsätzen, für die der II. Klasse 5.607 und die der III. Klasse 3.600 Mark aufzubringen.

1872 erzielte diese innovativ geprägte Abteilung der Kletts Fabrik bereits einen Umsatz von zwölf Millionen Mark, ursächlich trugen dazu die Fertigung von 4.032 Wagen (3.544 Last- und 488 Personenwagen) bei. Aufgrund der von Werder geschaffenen Produkttrilogie hohe Qualität, günstiger Preis, kurze Lieferzeiten gingen von den in den fünf Jahren von 1870 bis 1874 gefertigten 12.594 Wagen allein 47,4 % außerhalb Deutschlands (vornehmlich Schweiz, Türkei, Rußland, Italien); 25,6 % in die anderen deutschen Länder; 19,7 % nach Bayern und nur 7, 3 % nach Preußen. Nicht unbedeutend war auch die Fertigung von Ausrüstungen für das Militär, z. B. von Munitionswagen (ab 1859) und Lafetten (ab 1866) für die bayerische Armee sowie nach dem 1866 verlorenen (preußisch-deutschen) Krieg Militärgepäckwagen für die preußische Seite; übrigens für sie lieferte die Klettsche Maschinenfabrik auch 20.000 Sechpfündergranaten.

Interessant ist, daß Werder sich auch mit dem Dampfmaschinenbau und insbesondere seiner Steuerung beschäftigte. Eine solche, sehr beachtete schuf er 1860 für eine einzylindrige 100pferdige Fördermaschine für den Maxschacht in Stockheim mit vier Glockenventilen zur Dampfverteilung; ebenso hat er kleinere Maschinen von 0,5 bis 20 PS nicht nur für die Massenfabrikation vollständig durchgebildet, sondern diese auch auf Vorrat gebaut, um mit ungemein kurzen Lieferfristen am Markt präsent und mitbestimmend zu sein. Neben Dampfmaschinen und Patent-Locomobilen, baute Werder auch ganze Fabrikeinrichtungen, zum Beispiel solche für Säge- und Mahlmühlen, wo es galt, die alten hölzernen Triebwerke durch eiserne zu ersetzen und diese gleichfalls zu modernisieren.

Genauso entstanden unter seiner Federführung Transmissions- und Krananlagen, Aufzüge, Wasserräder und –werke, Turbinen, Brauhäuser, patentierte Getreidereinigungs- und Getreideputzmaschinen sowie Zement-, Gips-, Kunst- und Dampfmühlen. Von den zwei letzteren Arten führte er allein elf größere wie auch 46 Pumpwerke für Wasser- und Dampfbetrieb allein im Zeitraum von 1863 bis 1876 aus. Im genannten Jahr entstand durch ihn auch eine viel Aufsehen erregende, auch für die Massenfertigung geeignete, kalorische Maschine. Dazu sicherte Werder mit Konstruktionen für den Eisenbahnbedarf, wie Wasserstationen, Drehscheiben, Schiebebühnen, Hebekränen, Beschäftigung für die Zweige Maschinenbau und Eisengießerei.

Auch im Kesselbau hat Werder Beachtliches geschaffen, so konstruierte er einen Wasserrohrkessel für die unter dem Namen bekannt gewordene „Werder-Lokomobile“. Zu seinen enormen Leistungen zählen auch die aus dem Feuerungsanlagenbau, wo er eine der

Tenbrink-Feuerung ähnliche Treppenrostfeuerung wie auch einen dachförmigen, dem Cariorost analogen ausbildete.

Gewichtig ist auch sein Anteil an der Leistungssteigerung in der Gießerei, die in den 50er Jahren jährlich allein 45 bis 50.000 Zentner an Maschinenguss lieferte. Achtung gebietend sind ebenso seine Beiträge, die er an der Spezialisierung der Schrauben-, Muttern- und Drahtstiftenfabrik hat, die gleichsam auch Laschen, Bolzen, Telegraphenträger herstellte. Besonders bekannt aus ihr wurde seine konstruierte und von ihm gebaute, leistungsfähige Sechkantmutternmaschine, genannt die „Hexe“. Sowohl das bisher aufgezeigte Wachstum wie auch die im Folgenden angeführte Expansion in den Branchen des Unternehmens von Cramer-Klett beruhte auf der außerordentlichen Innovationskraft von Ludwig Werder; Garant dafür waren aber auch die von ihm geführten exzellenten Fach- und Führungskräfte.

Mit der Fertigung von Drahtstiften begann sich Werder schon in den 40er des 19. Jahrhunderts, also vor dem Eintritt in die Cramer-Klettsche Fabrik, intensiv zu beschäftigen. Von einer von ihm geschaffenen, ausgezeichnet arbeitenden ließ er dreimal in der Eisenbahn Werkstätte Nürnberg 1846/47 nachbauen und in der Fabrikanlage Gunzenhausen 1848 in Betrieb setzen. Erst als die Produktion 1850 von Cramer-Klett gekauft und von Werder weitere, erstklassig fertigende Maschinen hinzukamen, trat der durchgreifende Erfolg auf diesem Gebiet ein.

Ausdruck dafür ist eine Produktionszahl aus dem Jahr 1857, wo es durch Werders Maschinen ab da möglich war, fünfzehn Millionen Pfund Drahtstifte auf 32 Maschinen jährlich zu liefern. Werder legte damit nicht nur den Grundstein für ein besonderes Drahtwerk mit 50 Maschinen, sondern auch die Basis für eine sich ständig ausdehnende Drahtstiftenproduktion.

Beachtenswertes und Neues entstand durch Werder auch im Eisenhoch- und Brückenbau und machte Cramer-Klett zur leistungsfähigsten Firma Bayerns auf diesen Gebieten und weit über die Grenzen des Freistaates bekannt. Es begann mit einer freitragenden Gitterträgerkonstruktion aus Gusseisen und Holz für eine neue Schmiedehalle, die damals als „größte und schönste Werkstätte Deutschlands“ galt.

1852 folgte in München mit der Firma Maffei die Schrannenhalle, die in nur 28 Tagen montierte Maximilians-Getreidehalle am Viktualienmarkt zu München mit einem Totalgewicht der Eisensteile von 1.125.299,61 Pfund; davon 724 Gusseisenteile (wie Säulen, Tragbalken, Fenstersäulen, Rosetten, Platten, Verzierungen) 733.780,24 Pfund, 43.926 Schmiedeeisenteile (wie Sparren, Anker, Winkel, Stangen, Dachlatten, Bänder, Platten, Rahmen, Halterungen, Schrauben, Muttern, Bolzen, Keile, Scheiben) mit 302.587,25 Pfund und Blechtafeln mit 88.932,12 Pfund (u. a. mit 55.076 Quadrat-Fuß Blechdeckung, 82.614 Pfund, 1.124 lfd. Fuß Dachrinnen, 2.529 Pfund sowie 1.034 Wülste, 3.789,12 Pfund), dann 1852/1853 nach den Plänen des Leiters der Königlichen Eisenbahnkommission, Friedrich August von Pauli, die erste eiserne Eisenbahnbrücke Bayerns bei Günzburg, sowie 1853 ein Wintergarten.

Mit beiden Eisen-Glas-Konstruktionen schuf er ein Symbol des Fortschritts im Bauen. Somit ist es nicht verwunderlich, daß sie den Zuschlag zum Bau und zur Errichtung des Glaspalastes zu München, mit einer Grundfläche von 800 x 280 bayerische Fuß, dies sind rund 240 x 84 Meter, mit einem Gesamteisengewicht von über 30.000 Zentner, für die allgemeine Ausstellung deutscher Industrie- und Gewerbeerzeugnisse erhielt.

Werder bewies mit diesem Bau gleich wieder mehreres, auffälliges Konstruktionstalent, vollendete Material- und einwandfreie Werkstattkenntnis, ungemeine Arbeitsorganisation, perfekte Termintreue bei höchster Fertigungsgenauigkeit, musterhafte Bauaufsicht, wobei dieser Palastaufbau in nur 100 Tagen das größte Aufsehen erregte.

Aber als noch bedeutsamer gelten seine Arbeiten auf dem Gebiete des Brückenbaues. Zum einen schuf die Firma Cramer-Klett mit Werder 1852/53 bei Günzburg nach Plänen von v. Pauli die erste eiserne Eisenbahnbrücke Bayerns und zum anderen verwirklichte sie bis 1857 mit ihm für die Eisenbahnlinie München-Rosenheim-Salzburg (Maximiliansbahn) über die Isar bei Großhesselohe. Sie war damals mit 40 Meter Höhe die höchste Bahnbrücke der Welt in linsenförmiger Ausführung, gebaut für eine Doppelbahn mit je zwei Öffnungen von 54,06 und 28,22 Meter Lichtweite, den Scheitelhöhen 5,80 und 5,72 Meter; einem Totalgewicht von 619,1 Tonnen; einer Nutzung bis 1912.

Bei diesem von ihm geschaffenem Meisterwerk prägten sowohl seine innovativen, charakteristischen Tangentiallager (Bild Seite 18) sowie die so genannten „Pauliträger“, ein Fachwerk-Linsenträger (Fischbauchträger) diesen Bau. Auch im Weiteren war Werders Engagement von nicht geringem Gewicht bei der glänzenden Entwicklung der Brückenbauabteilung, die 1871 rund 3.748 Tonnen Eisenkonstruktionen lieferte.

Ludwig Werder war auch der, welcher nicht nur zuerst den Wert des (neuen) Paulischen Trägersystems für den Eisenbahnbrückenbau gegenüber älteren Systemen erkannte, sondern er war auch der, der mit der von ihm in sorgfältigster Ausführung bei Großheselohe errichteten Isarbrücke, die die erste Brücke nach dem Paulischem System schuf und damit gleichzeitig auch den Grundstein für die Verbreitung der richtigen Auffassung des Systems von v. Pauli in seiner Form und der Wirkung der Kräfte in demselben legte.

Mit dem in der ersten Hälfte stark zunehmenden Eisen- und Eisenbahnbrückenbau nahmen auch in Deutschland die die Bestrebungen zu, Material wie auch ausgeführte Konstruktionen auf Sicherheit sowie Überlastung zu prüfen, verstärkend dabei wirkten die auftretenden Materialzerstörungen und Schadensfälle in den Eisenbahngesellschaften, im Maschinen-, Kessel-, Behälter- und Schiffsbau sowie beim Militär. Insbesondere durch den hohen Materialbedarf, Werkstoffproblemen sowie Unglücksfällen und Havarien bei der Eisenbahn, kam von da der Anstoß zur Entwicklung einer speziellen Materialprüfungsmaschine.

Die Forderung dazu ist wieder zu finden im Vertrag zum Bau einer hölzernen Eisenbahnbrücke nach Heve´schem System, bezeichnet nach William Howe (1803-1852), bei Waltenhofen zwischen Kempten und Immenstadt, worin bedungen war, daß alle Metallbolzen, die das Kgl. Bayer. Berg- und Hüttenamt Sonthofen dafür lieferte, beim Hersteller Klett & Comp. der Prüfung unterworfen werden sollten.

Das Bedürfnis nach besseren Unterlagen über Materialeigenschaften und Materialverhalten ergab sich außerdem auch aus dem damals angebahnten Übergang vom empirisch-handwerklichen Bauen zum wissenschaftlich begründeten Konstruieren.

In Werder sah der bekannte Brückenbauingenieur Friedrich August v. Pauli (1802-1883) von der Kgl. Bayer. Eisenbahnbau-Kommission den begabtesten Konstrukteur für eine „Maschine zum Prüfen der Festigkeit von Materialien“ und ließ ihn 1852 zur Schaffung einer solchen beauftragen. Nur wenige Monate danach (im August 1852) war sein Werk für die heute noch

unter dem Namen „Werder-Maschine“ bekannte, einmalige „100-Mp-Universalprüfmaschine für Zug-, Druck-, Biege-, Torsion-, Schub-, Abscherungs- und Knickungsversuche in liegender Bauart, mit hydraulischer Krafterzeugung und Kraftmessung durch Hebelwaage“ vollbracht. Gebaut wurde die erste W.- Maschine bei Cramer-Klett, in die Öffentlichkeit kam sie 1854 im Münchner Glaspalast, aufgrund ihrer Genialität erhielt Werder auf dieser Gewerbeausstellung die „Große goldene Denkmünze für Kunst und Wissenschaft“.

Im Großen und ausgiebig wurde die erste Werder-Maschine erstmals, sehr erfolgreich zur Materialprüfung beim Bau der Großhesseloher Brücke eingesetzt. Daß sie hervorragendes konnte, dies erkannten Werkstofffachleute sehr schnell.

So kam es, daß weitere 20 Werder-Maschinen in den Jahren 1866 bis 1906 gebaut wurden, denen sich berühmte Materialforscher, neben v. Pauli auch Carl Culmann (1821- 1881), Johann Bauschinger (1834-1893), Karl v. Jenny (1819-1893), Horváth, Ignác (1843-1881), Nicolas Belelubsky (1845-1922), Ludwig Spangenberg (1814-1881), Hermann Scheit (1860-1916), Adolf Martens (1850-1914), Julius Carl v. Bach (1847–1931), Otto Berndt (1857-1940), Tabelle Seite 12, bedienten. Werder entwickelte weitere spezielle Prüfapparaturen, z. B. 1860 eine „Maschine zur Prüfung von Wagenfedern“.

Eine ausführliche Beschreibung der Werder´schen Universal-Festigkeitsprüfmaschine befindet sich u. a. in der Zeitschrift „Materialprüfung“ 11/1965 [7] und im von der Maschinenbau AG Nürnberg (vormals Klett & Comp.) im Mai 1882 herausgegebenen Buch „Maschine zum Prüfen der Festigkeit von Materialien“ und „Instrumente zum Messen der Gestaltsveränderung der Probekörper“ [3], worin insbesondere sie und ihr geschickte Aufbau gewürdigt werden.

Auf keinen Fall darf bei der Würdigung Werders großes Talent für die Erfindung praktischer Arbeitsmethoden vergessen werden, z. B. entwarf er 1859/60 überaus ansehnliche kleine hydraulische Bohrmaschinen, leichte, preiswerte Flachbohrer, flexible Fräsmaschinen, imposante laufkrangleich ausgebildete Gelenkbohr- und Seilbohrmaschinen und dies mit einem Aktionsfeld von rund 170 Meter Länge und 120 Meter Breite.

Ludwig Werder, Mitbegründer der weltweit bekanntgewordenen Firma MAN, konzipierte bei der Maschinenbaugesellschaft Klett & Co. zu Nürnberg auch Ständerbohrmaschinen mit maximalen Bohrerdurchmessern von 40 Millimetern und Vorschubgeschwindigkeiten von 0,12; 0,24 und 0,62 Millimeter·Minute-1sowie einer Maschinenmasse von rund 400 Kilogramm. Bei solchen Maschinen, die seit etwa 1800 gebaut werden, legte Werder so aus, daß das Werkzeug eine gleichzeitige Dreh- und Vorschubbewegung ausführen konnte. Er konstruierte sie so, daß eine Kupplung die Drehbewegung auf die Bohrspindel überträgt. Letztere wurde von ihm in Achsrichtung für den Hand- oder Vorschubbetrieb ausgelegt. Ihre Bohrtische konnten sich in drei Richtungen bewegen, also, sie besaßen einen Kreuzsupport. Die Werderschen Ständerbohrmaschinen waren so gestaltet, daß anstelle eines Bohrers auch ein Fräser eingespannt werden konnte und mit diesen Maschinen auch einfache Fräsarbeiten ausgeführt werden konnten.

[...]

Ende der Leseprobe aus 34 Seiten

Details

Titel
Erinnerungen an Johann Ludwig Werder anläßlich seines 125. Todestages
Untertitel
(17. Mai 1808 bis 4. August 1885)
Autor
Jahr
2010
Seiten
34
Katalognummer
V151811
ISBN (eBook)
9783640643578
ISBN (Buch)
9783640644414
Dateigröße
3118 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Ludwig Werder, Materialprüfung, Universalprüfmaschine, Maschinenbau, Eisenbahnbau, Brückenbau, Hallenbau
Arbeit zitieren
Dipl.-Ing. (FH), Dipl.-Ing., Dr.-Ing. Wolfgang Piersig (Autor), 2010, Erinnerungen an Johann Ludwig Werder anläßlich seines 125. Todestages, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/151811

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