US-Amerikanische Städte: Das Beispiel Chicago

Gliederung:

1. Die US-amerikanische Stadt
1.1 Aufbau und Merkmale der US-amerikanischen Stadt
1.2 Funktionsverluste der Central Business Districts
1.3 Entwicklung von Slums und Ghettos
1.4 Suburbanisierung
1.5 Aufstieg US-amerikanischer Städte

2. Die US-amerikanische Stadt Chicago
2.1 Einführung
2.2 Die geographische Lage
2.3 Die Entwicklung Chicagos
2.3.1 Der frühe Aufstieg der Stadt 1770-1850
2.3.2 Die wirtschaftlichen Impulse 1850 - 1870
2.3.3 Von der Großen Feuersbrunst bis zur Großen Depression 1870-
2.3.4 „Plan of Chicago“, Weltwirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg 1900-
2.3.5 Prozesse der Dezentralisation und der Revitalisierung 1945-1970
2.3.6 Die Entwicklung seit 1970
2.4 Der „Loop“
2.5 Stadterneuerungspolitik in Chicago
2.6 Main-Street-Erneuerung: State Street, Chicago

3. Schluss
3.1 Gegenwärtige Situationen in Chicago
3.2 Fazit: Chicago

4. Literaturverzeichnis

1. Die US-amerikanische Stadt

1.1 Aufbau und Merkmale der US-amerikanischen Stadt

In Nordamerika herrscht eine Differenzierung von Siedlungen in cities, town und villages.

Die nordamerikanische Stadt ist durch zwei besondere Merkmale gekennzeichnet. Zum einen durch ein schachbrettartiges orthogonales Straßennetz und zum anderen durch eine Hochhaus- oder Wol­kenkratzerbebauung. Diese Wolkenkratzer sind meist in den Großstadtkernen sowie in jüngerer Zeit auch in einzelnen Außenstadtzentren zu finden. Das orthogonale Straßennetz lässt sich auf das quad­ratische Landvermessungssystem Amerikas zurückführen. Bei diesem Vermessungssystem wirde das Land in quadratmeilengroße Abschnitte, so genannte sections, geteilt. Jede dieser sections teilt man wiederum in 12 Baublöcke mit Seitenlängen von jeweils 100 Meter. Die Baublöcke werrden in den meisten Städten durch schmale Hintergassen, den alleys, zweigeteilt.

Aber es gibt in Amerika auch Städte, die von diesem „Schachbrettmuster“ abweichen. Ein Beispiel stellt die Hauptstadt Washington D. C. dar, die sich besonders durch diagonal verlaufende Avenues, in deren Schnittpunkt sich das Kapitol und das Weiße Haus befinden, auszeichnet.

Das amerikanische Stadtsystem bringt auch einige Probleme mit sich. Ein Problem ist in vielen ameri­kanischen Städten die Flächenbeanspruchung des ruhenden Verkehrs. Die Ursachen dafür sind das Straßennetz, der hohe Motorisierungs- und Mobilitätsgrad der Bevölkerung und die Konzentration der Wolkenkratzer in den zentralen Geschäftsbezirken (Central Business Destrict). Durch die Konzentrati­on von Wolkenkratzern im Stadtzentrum kommt es zu einer hohen Anzahl von Angestellten in Büros sowie von Besuchern in Geschäften und Restaurants auf relativ kleinem Raum. Dies führt zu einem enormen Parkplatzproblem. Diesem Problem hat man in den vergangenen Jahrzehnten versucht ent­gegenzuwirken, in dem neue Standorte für Büros und den Einzelhandel angelegt wurden. Diese be­finden sich meist an Schnellstraßen in den Rand- und Vorortzonen von Städten. Diese so genannte Entlastung oder Entleerung der Innenstädte wird als Dezentralisierung bezeichnet (vgl. HEINEBERG 2001, S. 248-250).

1.2 Funktionsverluste der Central Business Districts

Ein Merkmal der US-amerikanischen Stadtentwicklung ist der Funktionsverlust der zentralen Ge­schäftsbezirke. Dieser wird durch die Überalterung der Bausubstanz der Gebäude im Stadtzentrum, durch eine starke Bevölkerungssuburbanisierung und durch die Entstehung von Edge Cities hervorge­rufen. Ein anderes Problem ergibt sich auf Grund der bedeutungsvollen Leerstandsraten in den neu gebauten Wolkenkratzern. Da es immer mehr zu einer Arbeitsplatzverlagerung vom CBD zu den Au­ßenstadtzentren kommt, bilden sich durch ein Überangebot von Büroräumen im Stadtzentrum immer höhere Leerstandsraten.

Der Funktionsverlust des CBD soll durch eine Reihe von Maßnahmen, die zur Attraktivitätssteigerung der CBDs führen sollen, aufgehalten werden. Dies soll zum Beispiel durch den Bau moderner Kon­gresszentren, exklusiver Wohnanlagen und großer Sportarenen erreicht werden. In einem weiteren Schritt erfolgt der Bau von neuen Erschließungsstraßen und Fußgängerzonen. Auf diese Weise soll das veraltete gitterförmige Verkehrsnetz umgestaltet werden (vgl. HEINEBERG 2001, S. 251).

1.3 Entwicklung von Slums und Ghettos

Ein weiteres Merkmal der amerikanischen Stadt ist die Bildung von Ghettos und Slums. In Ghettos gibt es eine räumliche Konzentration ethnischer Minderheiten. Dadurch entsteht eine rassische Seg­regation. In Amerika lebt meist die schwarze Bevölkerung in Ghettos. Slums weisen eine Konzentrati­on von Bewohnern der Unterschicht auf und sind durch den baulichen Verfall der Gebäude gekenn­zeichnet. Dieser entsteht durch fehlende Investitionen in die Gebäude. Außerdem herrscht in Slums eine hohe Kriminalitätsrate.

Die Ghetto- und Slumbildung schreitet in den amerikanischen Städten immer weiter fort und stellt ein großes Problem dar. Als Ursache ist die Besonderheit des amerikanischen Immobilieninvestments zu nennen, das durch geringe Renditen der Unterschichtsviertel keine Investitionen tätigt. Auch die enorme Zuwanderung von unterschiedlichen Nationalitäten, die Armut von unterprivilegierten Gruppen und die Wohnsegregation sind als Ursache zu nennen. So muss die einkommensschwache und ar­beitslose Bevölkerung in die, vom Mittelstand freigegebenen, Altbaugebiete der Kernstädte ziehen. Dieser Vorgang wird als „filtering down“ bezeichnet (vgl. HEINEBERG 2001, S. 251-253).

1.4 Suburbanisierung

Der Suburbanisierungsprozess gehört mit den daraus erwachsenen Siedlungsformen zu den bedeu­tenden Kennzeichen der US-amerikanischen Stadtlandschaft.

In der amerikanischen Gesellschaft ist eine Tendenz zum Wohnen in den Vorstädten zu erkennen. Diese reicht bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts zurück und führt zu einer bis in die Gegenwart andauernden Bevölkerungsverlagerung aus den Zentren der Verdichtungsräume in die Suburbs. Gefördert wurde dieser Prozess vor allem durch die staatliche Wohnungsbaupolitik, welche Neubau­ten anstelle von Altbausanierungen bevorzugte. Ebenso trug die Steuerpolitik, die es ermöglichte Hy­pothekenzinsen vom Einkommen abzusetzen, zu einer Verstärkung des Prozesses bei. Eine wichtige Rolle spielt auch die private Motorisierung, sowie die Bereitwilligkeit der Steuerzahler das Autobahn­netz in den Verdichtungsräumen zu finanzieren.

Der Wunsch weg vom innerstädtischen Leben hin zum suburbanen Lebensstil, welcher die Integration ländlicher Elemente im neuen Wohnort beinhaltet, wird immer größer. Dabei ist die Gestaltung des Hauses und die Grundstücksgröße ebenso wichtig wie das Streben nach einer größtmöglichen sozio- ökonomischen und rassisch-ethnischen Einheitlichkeit. Bis in die frühe Nachkriegszeit zeichnete sich die Landnutzung der Suburbs besonders durch eine Dominanz der Wohnfunktion und eine Abwesen­heit von Industrie und Gewerbe aus.

Seit den 1960er Jahren sind jedoch viele Suburbs zu unabhängigen Standorten für moderne Industrie sowie den tertiären Sektor geworden. Ein entscheidendes Merkmal der suburbanen Siedlungen ist heute die zunehmende ethnische Vielfalt.

Durch die Liberalisierung der Einwanderungsgesetzgebung im Jahr 1965 kam es in den folgenden Jahrzehnten zu einem dauerhaften Anstieg der Einwandererzahlen vor allem aus Lateinamerika und dem asiatischen Raum. Die Einwanderer auch als ethnische Minderheiten bezeichnet, siedelten sich besonders in den amerikanischen Kernstädten an. Im suburbanen Raum liegt ihr Anteil noch deutlich unter demjenigen der „weißen“ Bevölkerung. Jedoch ist in den letzten Jahren eine Tendenz der schrittweisen Verringerung dieses Unterschiedes zu verzeichnen. Es ist zu beobachten, dass sich die Immigranten nicht mehr, wie in der Vergangenheit der Fall war, nur in den Kernstädten, sonder zu gleichen Teilen im urbanen Sektor und der Kernstadt ansiedeln. Zusammen mit den Wanderungsbe­wegungen aus der Kernstadt in die Peripherie erhöhte sich die Minderheitenbevölkerung im suburba­nen Sektor zwischen 1990 und 2000 um 74,8%. Die Zahl der „Weißen“ nahm im gleichen Zeitraum um 11,1% zu. Letztendlich lässt sich also festhalten, dass es immer mehr Menschen in den suburbanen Bereich der Städte zieht.

Es ist jedoch zu beachten, dass der sich langsam auflösende Gegensatz, von hauptsächlich Minder­heitenbevölkerung in den Kernstädten und weißer Bevölkerung im suburbanen Bereich, regionale Unterschiede aufweist. So ist der ethische Gegensatz zwischen den Kernstädten und dem suburba­nen Raum beispielsweise in Chicago noch deutlich höher ausgeprägt als in Los Angeles.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, ob die Suburbanisierung zu einer verstärkten ethnischen Integration und der Entstehung gemischt-ethnischer Nachbarschaften führt. Als Ergebnis ist festzustellen, dass trotz des Suburbanisierungstrends der ethnischen Minoritäten die ethnische Segregation immer noch außerordentlich wirksam ist und von einer Integration in den meisten amerikanischen Städten keine Rede sein kann. Im Zeitraum von 1990 bis 2000 ist die Segregation zwischen der weißen und afroa­merikanischen Bevölkerung zwar etwas zurückgegangen, allerdings werden die Suburbanisierungs­prozesse dieses Problem allein nicht lösen können (vgl. THIEME & LAUX 2005, S. 40-51).

1.5 Aufstieg US-amerikanischer Städte

In den 1980er Jahren wird in den USA der Begriff „Global City“ erwähnt. Dieser Begriff beschreibt Städte, die die Funktionen von Weltstädten besitzen. Die drei größten Städte der USA sind New York, Chicago und Los Angeles, von denen jede in einer anderen wirtschaftlichen und politischen Phase zur Weltstadt aufgestiegen ist. Hierbei spielen Lagevorteile oder politische Entscheidungen eine wichtige Rolle. Für das enorme Wachstum der drei Städte sind fünf Phasen der amerikanischen Entwicklung entscheidend. Nämlich erstens die Phasen von der Gründung der Kolonien bis 1820, zweitens die Phase der frühen Industrialisierung von 1820 bis zur Depression der 1870er Jahre, drittens die Phase der Hochzeit der Industrialisierung der 1870er Jahre bis zur großen Einwanderungswelle der 1920er Jahre, viertens die Phase des Börsencrashs von 1929 bis in die 1970er Jahre und fünftens die Phase der globalen Restrukturierung seit den 1970er Jahren. Für Chicagos Aufstieg spielt die dritte Phase eine wichtige Rolle (vgl. HAHN 2004, S. 12-15).

2. Die US-amerikanische Stadt Chicago

2.1 Einführung

Die Stadt Chicago liegt am westlichen Lake Michigan. Dank seiner hervorragenden Verkehrslage im Mittleren Westen der USA kann sie sich noch im 19. Jahrhundert zur klassischen Wirtschaftsmetropo­le entwickeln. Es gibt sehr viele nationale und internationale Zuwanderungen, welche zu einem enor­men Bevölkerungswachstum führen. Die hohe Anzahl unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen sind mit immensen Segregationsprozessen verbunden. Anhaltende Suburbanisierungsprozesse führen zu funktionalen Verlagerungen und zu sozialen Kontrasten der Wohnstandorte.

Die derzeitige Siedlungsstruktur ist das Ergebnis eines Prozesses der sich über mehr als eineinhalb Jahrhunderte hinweg vollzog. Der Einsatz moderner technischer Möglichkeiten und Innovationen er­möglicht in Chicago die erste Konstruktion von Hochhäusern, die noch heute die Stadt Chicago cha­rakterisiert (vgl. LAFRENZ 2001, S. 438).

2.2 Die geographische Lage

Chicago wird ursprünglich durch den Wasserweg und später durch den Ausbau des Eisenbahnnetzes zum größten Verkehrsknotenpunkt im Inneren der USA. Die Gründe dafür sind die Lage in der Annä­herung vieler Landverkehrswege nahe der südlichen Spitze des Lake Michigan, der Platz an der en­gen Wasserscheide an der die Flussläufe zur Ost- und zur Südküste der USA auseinander treten, der Platz inmitten der ertragreichen Landwirtschaft des Mittleren Westen der USA und die Lage nahe wichtigen Ressourcen, wie den Eisenerzlagern von Wisconsin, den Kolhleflözen von Illinois und den großen Wäldern im Norden (vgl. LAFRENZ 2001, S. 439).

2.3 Die Entwicklung Chicagos

2.3.1 Der frühe Aufstieg der Stadt 1770-1850

Im 18. Jahrhundert befindet sich an der Stelle des heutigen Chicagos ein Handelsposten für Pelze. 1803 wird Fort Dearborn als westlichster Militärposten der USA errichtet. 1829 entsteht um die Gabe­lung des Chicago River eine Siedlung, welche die Keimzelle der heutigen Stadt bildet. Das Geld vom Verkauf der Grundstücke soll den Bau des Grand Erie Canal und den Bau des „Illinois & Michigan Canal“ finanzieren. Die Siedlung wird schematisch dem ursprüngliche Schachbrettmuster der Ver­messung angepasst. 1836 zählt die Siedlung schon ca. 4000 Einwohner und bekommt damit das Stadtrecht verliehen. Nachdem in den 40er Jahren des 18. Jahrhunderts viele europäische Einwande- rer nach Chicago kommen, steigt die Bevölkerung 1850 auf etwa 30.000 Personen an (vgl. LAFRENZ 2001, S. 441-443).

2.3.2 Die wirtschaftlichen Impulse 1850 - 1870

Durch den Bau des „Illinois & Michigan Canal“ und den Bau des Eisenbahnnetzes wird Chicago 1850 zum größten Eisenbahnknotenpunkt der Welt, welcher den Osten mit dem Westen der USA verbindet. Dieses führt zu einer Zunahme von Handel und Industrie besonders von Agrarprodukten sowie der Holz- und Fleischverarbeitung. Chicago entwickelt sich seit den 1860er Jahren zum wichtigsten Transport- und Großhandelszentrum im Mittleren Westen. Des Weiteren wird ein Schulsystem aufge­baut und die erste Universität gegründet.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wächst die Stadt weiter. Im Kern siedeln sich zahlreiche Geschäfte an und im Süden der Stadt bildet sich ein Wohngebiet der wohlhabenden Bevölkerung. Durch die Einführung einer Pferdebahn und Parkanlagen, die durch große Avenuen verbunden sind, wächst die Stadt weiter (vgl. LAFRENZ 2001, S. 443-449).

2.3.3 Von der Großen Feuersbrunst bis zur Großen Depression 1870-1900

In den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts sorgt ein enormes Wirtschaftswachstum für aufsteigenden Wohlstand. Nachdem 1871 eine große Brandkatastrophe 300 Menschen getötet und 18000 Gebäude zerstört hat, wird jegliche Holzbauweise in der Stadt eingestellt. Der ärmere Teil der Bevölkerung wird dadurch gezwungen an den Rand der Stadt zu ziehen. So bildet sich ein Kontrast zwischen der stei­nernen Stadt und den hölzernen Vororten. Durch eine steigende Nachfrage der Büroflächen und den damit verbundenen steigenden Bodenpreisen im Stadtzentrum, entstehen 1885 die ersten Wolken­kratzer. Es entwickeln sich neue Industriestandorte auch außerhalb der Stadt. Diese benötigen viele neue Arbeitskräfte, welche zum größten Teil aus Zuwanderern verschiedener ethnischer Gruppen bestehen. Diese wohnen westlich und südlich des Zentrums in den überfüllten Gebieten, in Holzhäu­sern mit niedrigen Mieten. Die Bevölkerung der Mittelklasse zieht in immer weiter entfernte Standorte. Vor allem durch die Entwicklung des Automobils wird die suburbane Besiedlung immer weiter voran­getrieben (vgl. LAFRENZ 2001, S. 449-457).

2.3.4 „Plan of Chicago“, Weltwirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg 1900-1945

1906 wird für Chicago ein so genannter „Master Plan“ aufgestellt. Dieser umfasst eine Fläche von 95 km um das Stadtzentrum. Es soll ein räumliches System aus einer Hierarchie der Straßen, einer Folge von Plätzen und Parkanlagen und ein neues Stadtzentrum um einen Monumentalplatz entstehen. Das vorhandene Schachbrettmuster soll nach außen hin weitergeführt werden und durch ein System von radialen und konzentrischen Boulevards und Ringstraßen ausgeweitet werden. Dieser Plan bildet bis in die 1930er Jahre die Grundlage örtlicher Verkehrs- und Landschaftsplanungen. So werden entlang des Seeufers zahlreiche Parkanlagen angelegt, eine Brücke über den Chicago River gebaut, zahlrei­che Hochhäuser und Einkaufszentren errichtet und durch die erschlossenen neuen Flächen kann der CBD expandieren. Ebenfalls entstehen viele neue Wohngebiete für die wachsende Bevölkerung. Erst 1927 bewirkt die Weltwirtschaftskrise, welche die Chicagoer Industrie ziemlich schwer trifft, ein Nach­lassen der Bautätigkeit. Vor allem viele Afroamerikaner verlieren ihren Arbeitsplatz. Doch als die Nachfrage an Kriegsmaterial im Zweiten Weltkrieg steigt, gibt dies der Schwerindustrie einen erhebli­chen Auftrieb (vgl. LAFRENZ 2001, S. 458-464).

2.3.5 Prozesse der Dezentralisation und der Revitalisierung 1945-1970

In den 50er Jahren verstärkt der Bau eines großen Schnellstraßennetzes die Auslagerung von Dienst­leistungen aus dem Stadtzentrum. So entstehen große Umschlagplätze des Güterverkehrs nahe den Schnellstraßen. Die Stadt verliert so immer mehr Arbeitsplätze an die Vororte. Die neuen Vororte wol­len sich nicht mehr eingemeinden lassen, um sich nicht mit den steigenden Soziallasten für die wach­sende Segregation zu belasten. Die Folgen der Dezentralisation werden besonders durch die Abnah­me der Steuereinnahmen in Chicago sichtbar.

Daraufhin soll die „Downtown“ revitalisiert werden, indem man versucht, das Stadtzentrum zu beleben und wettbewerbsfähiger gegenüber den außengelegenen Flächen zu machen. Bauliche Neugestal­tungen und massive Flächensanierungen durch neue imposante Hochhäuser sollten das Stadtzent­rum attraktiver machen. Doch die neue interessanten Gebäude und großzügigen Wohnanlagen lösen eine „Gentrification“ aus. Die schwarze Bevölkerung sieht sich durch eine verstärkte Wohnungsnach­frage und durch den Verfall von billigen Wohnungen der Segregation und Isolation ausgesetzt. Die ärmere, meist schwarze Bevölkerung, lebt in dicht besiedelten Stadtteilen mit hoher Arbeitslosigkeit und hoher Kriminalität (vgl. LAFRENZ 2001, S. 464-469).

2.3.6 Die Entwicklung seit 1970

Die bevorzugten Standorte moderner Industriebetriebe bilden sich immer mehr an den Achsen entlang der neuen Schnellstraßen. Die neunen suburbanen Gewerbeparks zeichnen sich durch Steuerver­günstigungen, durch die Nähe zu den Highways und durch verfügbares Bauland aus. Die alten In­dustrieareale in der Downtown versucht man mit Hilfe verschiedener Programme, wie dem Bau neuer, attraktiver Hochhäuser, wie dem Sears Tower (1973), aufzuwerten.

Seit dem Zweiten Weltkrieg macht Chicago einen demographischen Wandel durch. Während Chicago 1950 noch 5 Mio. Einwohner zu verzeichnen hat, leben dagegen 1990 nur noch 2,78 Mio. Einwohner in der Stadt. Die Bevölkerung außerhalb der Stadt steigt jedoch von 1970 und 1990 von 0,87 Mio. auf 4,57 Mio. Einwohner an. Ein Grund hierfür liegt darin, dass 1990 etwa 39% der Bevölkerung in der Stadt Afroamerikaner sind. Die weiße Bevölkerung zieht es somit immer mehr in die Stadtrandgebiete und die Vororte. Bis heute lebt die schwarze Bevölkerung in Chicago größtenteils im so genannten „Black Belt“. Dieser besteht aus aneinander gereihten Ghettos mit einer hohen Arbeitslosigkeit und großer Armut. Die ethnische Segregation ist der strukturelle Schlüsselfaktor für das Andauern der Armut unter der schwarzen Bevölkerung (vgl. LAFRENZ 2001, S. 469-474).

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