Unfallverhütung bei Aussetzvorrichtungen und Rettungsbooten

Inhaltsverzeichnis

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Rechtliche Vorschriften
2.1 Grundsätze
2.1.1 Verfahren zur Gesetzgebung
2.1.2 Nationale Implementierung
2.1.3 Einhaltung internationaler Vorschriften
2.2 Anforderungen für geschlossene Rettungsboote
2.3 Anforderungen für Aussetz- und Einholvorrichtungen

3 Aussetzvorrichtungen
3.1 Davitanlagen
3.2 Drehpunktdavit
3.2.1 Bedienung eines Drehpunktdavits
3.2.2 Winde und Einwegkupplung
3.2.3 Entlastungsstander
3.2.4 Wiederaufnahmestander
3.3 Rollbahndavit
3.4 Inspektion der Davitanlage
3.4.1 Wöchentlich Inspektion
3.4.2 Monatlich Inspektion
3.4.3 Prüfung der Aussetzvorrichtung
3.4.4 Eingehende Überprüfung einer Davitanlage

4 Geschlossene Rettungsboote
4.1 Aufbau
4.1.1 Die Auslöseeinheit
4.1.2 Der Heißhaken
4.1.3 Die zwei Auslöseverfahren
4.2 Übung zum Verlassen des Schiffes
4.2.1 Vorbereitung
4.2.2 Durchführung
4.3 Inspektion des geschlossenen Rettungsbootes
4.3.1 Wöchentliche Inspektion
4.3.2 Monatliche Inspektion
4.3.3 Eingehende Überprüfung des Rettungsbootes
4.3.4 Prüfung der Auslösevorrichtung

5 Rettungsbootsunfälle und Unfallursachen
5.1 Allgemein
5.2 Beispiele für Rettungsbootsunfälle
5.3 MT „Oliver Jacob"
5.3.1 Zusammenfassung des Unfallhergangs
5.3.2 Unfallursachen
5.3.2.1 Menschliches Versagen

6 Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit
6.1 Standardisierte Wartung und Instandhaltung
6.2 Ausbildung der Fachkräfte
6.3 Sicherheit während der Übung
6.4 Verbesserung der Handbücher
6.5 Einführung von Absturzsicherungen
6.6 Geplante Regulierungen
6.7 Fehler- Möglichkeits- und Einflussanalyse (FMEA)
6.8 Technische Veränderungen
6.8.1 Safelaunch Release Hook
6.8.2 Triple 5 Heißhaken

7 Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Anhang

Abstract

Hintergrund der vorliegenden Diplomarbeit ist die hohe Anzahl von Rettungsbootsunfällen während der Übungen in den vergangenen Jahren. Statistiken zeigen eindeutig, dass es vor allem vollständig geschlossene, seitlich aussetzbare Rettungsboote sind, die an Vorfällen beteiligt waren. Aus diesem Grund werden Aussetzvorrichtung und Rettungsboot in ihrem Aufbau und ihrer Funktionsweise im Hinblick auf die Schwachstellen näher erklärt. Unter Zuhilfenahme von Untersuchungen und eines aktuellen Beispiels werden verschiedene Unfallursachen erläutert.

Grundlegendes Problem ist die Konstruktion des Heißhakens und das Auslöseprinzip. Last, die auf die Heißhaken wirkt, wird an Bauteile weitergeleitet, die nicht dafür ausgelegt sind. Dies hat Fehlfunktionen bis hin zum Unfall zur Folge. Unzureichende Wartung und Instandhaltung, basierend auf einer mangelhaften Ausbildung, bilden die zweite Hauptunfallursache. Basierend auf diesen Gründen werden Maßnahmen zur Unfallverhütung beschrieben.

Ziel ist es, Wartung und Instandhaltung mit Hilfe von entsprechenden Richtlinien zu standardisieren. Arbeiten sollen ausschließlich von zertifizierten Fachkräften mit Hilfe von detaillierten Handbüchern des Herstellers durchgeführt werden. Diese Unterlagen sollten sich ständig auf dem Schiff befinden und dienen unter anderem auch der gründlichen Vorbereitung der Übungen durch den Offizier. Die Reederei hat eine Übung mit ihren Mitteln zu unterstützen und im Rahmen des SicherheitsmanagementSystems genaue Anweisungen zur Durchführung einer Rettungsbootsübung zu machen.

Heißhaken die über keine ausreichend hohe innewohnende Sicherungsstabilität verfügen, sollen mit Absturzsicherungen versehen werden, bis der Haken ersetzt werden kann. Zukünftig werden neue Modelle von Heißhaken auf den Markt kommen, die höheren Sicherheitsstandards genügen. Hersteller werden verpflichtet ihre Produkte nachzurüsten oder auszutauschen, wenn diese unsicher sind. Die Fehler- Möglichkeitsund Einflussanalyse bietet hier einen Ansatz zur Evaluierung der verschiedenen Typen. Die Ergebnisse der Beurteilungen sollen in eine internationale Datenbank eingespeist werden. Dies ist ein erster Schritt zu mehr Transparenz und Standardisierung des Auslösesystems. Einen Ausblick, wie ein Heißhaken zukünftig funktionieren kann, bietet das „Triple 5" Modell. Dieser zeichnet sich durch eine hohe Sicherungsstabilität und Zuverlässigkeit aus.

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Übersicht über kollektive Rettungsmittel

Abbildung 2: Seitenansicht eines Drehpunktdavits

Abbildung 3: Frontalansicht eines Schwerkraftdavits'

Abbildung 4: Führung des Bootslasching über das „Dollbord"

Abbildung 5: Lösung der Davitarmsicherung und des Sliphakens (rechts)

Abbildung 6: Entfernung des Sicherheitsstiftes der Bremse

Abbildung 7: Verlauf des Fierdrahtes hin zum Bremshebel

Abbildung 8: Davitkopf mit eingehängtem Bootstaljenblock im Zapfen

Abbildung 9: Einzelteile der Beiholtalje und des Feststanders

Abbildung 10: Ausschwingen des Rettungsbootes mit einem Drehpunktdavit

Abbildung 11: Verbindung der Handkurbel mit der Winde

Abbildung 12: Aktivierung des Endlagenschalters kurz vor der Stauposition

Abbildung 13: Klemmkörper zwischen Außen- und Innenring

Abbildung 14: Heißhaken mit befestigten Entlastungsstander und Bootstalje

Abbildung 15: Einsatz des Entlastungsstanders (nicht belastet)

Abbildung 16: Einsatz des Entlastungsstanders (belastet)

Abbildung 17: Einsatz des Wiederaufnahmestanders bei Seegang

Abbildung 18: Einsatz des Entlastungsstanders bei Seegang

Abbildung 19: Grundprinzip der Arbeitsweise eines Rollbahndavits

Abbildung 20: Geschlossenes Rettungsboot

Abbildung 21: Zentrale Auslöseeinheit

Abbildung 22: Heißhaken mit Blick auf die innere Konstruktion

Abbildung 23: Heißhaken in geöffneter Position

Abbildung 24: Heißhaken in geschlossener Position

Abbildung 25: Prinzip des zentralauslösbaren Heißgeschirrs

Abbildung 26: Wasserdruckdose der Hydrostatiksicherung

Abbildung 27: Sicherungsklappe und Auslösehebel in geöffneter Position

Abbildung 28: Unfallursachen mit Todesfolge zwischen 1989 und 1999

Abbildung 29: Hauptursachen für Vorfälle mit Rettungsbooten

Abbildung 30: Backbord-Rettungsboot der MT „Oliver Jacob"

Abbildung 31: Geborgenes Rettungsboot

Abbildung 32: Auslöseeinheit mit nicht gesichertem Auslösehebel

Abbildung 33: Anzeigehebel der Hydrostatiksicherung, in nicht gesicherter Position

Abbildung 34: Auslöseeinheit mit blockierter Hydrostatikklappe

Abbildung 35: Maximaler Abstand der Kontaktflächen

Abbildung 36: Der Heißhaken übt ein Moment auf den Auslösebolzen aus

Abbildung 37: Heißhaken mit Auslösebolzen und Hebel

Abbildung 38: Heißhaken mit Grundplatte, Sicherungsstift und Hebel

Abbildung 39: Vergleich der Drehpunkte, Triple5 und herkömmlicher Heißhaken

Abbildung 40: Triple 5 Heißhaken geöffnet, Bedienkabel gezogen

Abbildung 41: Triple 5 Heißhaken geschlossen, Bedienkabel entspannt

Abbildung 42: Auslöseeinheit, Heißhaken nicht ausgelöst

Abbildung 43: Auslöseeinheit, Heißhaken haben ausgelöst

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Übersicht internationaler Vorschriften

Tabelle 2: Übersicht relevanter Rundschreiben

Tabelle 3: Entwurf zum LSA Code/ MSC 81 (70)

Tabelle 4: Entwürfe der Rundschreiben

Tabelle 5: Bewertungstabelle einer FMEA

Tabelle 6: Vergleich eines Triple5 Heißhaken mit einem herkömmlichen Heißhaken

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Das „Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See" oder besser bekannt unter der englischen Abkürzung SOLAS resultiert aus dem Untergang der RMS Titanic 1912 und sollte für die Zukunft einen Mindeststandard an Sicherheit für Seeleute schaffen. Heute, nach fast einem Jahrhundert, wurde SOLAS mehrfach überarbeitet, um das Regelwerk an neue Umstände anzupassen. Das für diese Diplomarbeit entscheidende Dritte Kapitel der SOLAS Konvention war Grundstein für den Life Saving Appliances (LSA) - Code, welcher im Juli 1998 in Kraft trat.^[1] Trotz höherer Sicherheitsstandards und verbessertem Equipment an Bord der Schiffe kommt es auch heute noch zu schweren Rettungsbootsunfällen. Organisationen weltweit arbeiten diese auf, geben Sicherheitshinweise heraus, betreiben Ursachenforschung und fassen diese in Jahresberichte zusammen. Mit dieser Arbeit leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Aufklärung der Gefahren, die bei Rettungsbootübungen auftreten können. Ziel dieser Diplomarbeit ist es, auf Grundlage der Ursachen, geeignete Maßnahmen zur Unfallverhütung zu erläutern. Zu Anfang werden die rechtlichen Vorschriften mit Hintergründen zur Gesetzgebung, Implementierung und Einhaltung näher beschrieben. Von besonderer Bedeutung sind die derzeitigen Anforderungen an Aussetzvorrichtungen und Rettungsboote. Diese sind Grundlage für die Hersteller, die die Produkte nach diesem vorgeschriebenen Standard entwickeln. Wie diese Anforderungen umgesetzt werden, zeigen die Kapitel 3 und 4. Besonderen Wert wird auf die Erklärung des Auslösesystems inklusive der Heißhaken in Hinblick auf spätere Erläuterungen zu den Unfallursachen gelegt. Aufbauend auf dieses Wissen, werden an Hand eines Rettungsbootsunfalls exemplarisch die verschiedenen Unfallursachen aufgezeigt. Richtlinien des Schiffsicherheitsausschusses bilden im weiteren Verlauf die Grundlage für die empfohlenen Unfallverhütungsmaßnahmen. Den Schluss dieser Diplomarbeit bildet die Vorstellung eines innovativen Heißhakens, der neuen und höheren Sicherheitsstandards gerecht wird.

2 Rechtliche Vorschriften

Rettungsboote und Aussetzvorrichtungen unterliegen internationalen Regelwerken, die im folgenden Kapitel beschrieben werden. Um den Unterschied zwischen Rundschreiben, Resolution und Konvention zu verdeutlichen, werden Hintergründe zum Gesetzgebungsverfahren erläutert. Die Implementierung dieser Vorschriften und Richtlinien in nationales Recht ist Aufgabe des Flaggenstaates. Anhand von Deutschland soll dies demonstriert werden. Für ein besseres Verständnis werden einige Akteure bei der Umsetzung der Vorschriften näher erklärt. Nach der Umsetzung erfolgt die Einhaltung der Gesetze. Hierfür wird der International Safety Management Code mit seinen Anforderungen an die Reedereien und an die Bordbesatzung kurz vorgestellt.

Im nächsten Schritt werden die gesetzlich festgelegten Mindestanforderungen an Aussetzvorrichtungen und Rettungsboote geklärt. Dies dient der Einschätzung, was eine Anlage bzw. ein Rettungsboot leisten muss, auch in Hinblick auf den in Kapitel 5 beschriebenen Unfall.

2.1 Grundsätze

Wie in der Einleitung erwähnt, ist das Kapitel III der SOLAS Konvention für die Betrachtung von Rettungsmittel- und Vorrichtungen relevant. Verpflichtend sind die Vorschriften seit dem 1. Juli 1998 für alle Schiffe, deren Kiellegung zu diesem Zeitpunkt stattfand^[2]. Einige Vorschriften beziehen sich jedoch auch auf Schiffe, die schon vor diesem Datum gebaut wurden.

Die geschlossenen Rettungsboote wurden Pflicht durch die überarbeitete Fassung von 1983, die 1986 in Kraft trat^[3]. Bezogen auf die jüngste SOLAS Fassung werden vollständig geschlossene Rettungsboote entweder als seitlich aussetzbares Boot oder als Frei-Fall-Rettungsboot auf Frachtschiffen von mehr als 85 Metern Länge eingesetzt.^[4] Öltankschiffe, Chemikalientankschiffe und Gastankschiffe müssen immer geschlossene Rettungsboote mitführen.^{[5] [6]} Rettungsboote sind per Definition Überlebensfahrzeuge, die der Eigenrettung dienen sollen^[7]. Die Gesamtkapazität der geschlossenen Rettungsboote muss ausreichen, um alle an Bord befindlichen Personen aufzunehmen.

Durch die Regel 34 des Vierten Abschnittes „Vorschriften für Rettungsmittel und - Vorrichtungen" von SOLAS, beziehungsweise durch die Resolution MSC. 48 (66), wurde der Life Saving Appliance Code als neue Vorschrift 1998 verbindlich^[8]. Der LSA Code hat die Funktion, internationale Sicherheitsstandards festzulegen sowie die technischen Anforderungen an die Rettungsmittel zu präzisieren. Darauf aufbauend wurden Testverfahren für die Rettungsmittel entwickelt, welche 1999 mit der Resolution MSC.81 (70) in Kraft traten.^[9] Der Schiffssicherheitsausschuss - „Maritime Safety Committee" (MSC), bestehend aus neun Unterausschüssen (engl.: Sub - Committees), gehört der Seeschifffahrtsbehörde - „International Maritime Organisation" (IMO) der Vereinten Nationen an. Das MSC hat die vornehmliche Aufgabe, sich mit allen sicherheitsrelevanten Themen wie z.B. Navigation, Konstruktion, Umgang mit gefährlichen Gütern, Sicherheitsverfahren und Ausrüstung auseinanderzusetzen. Das MSC erarbeitet Richtlinien und Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit mit Hilfe der folgenden Unterausschüsse: ^[10]

Bulk Liquids and Gases (BLG)

Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers(DSC)

Fire Protection (FP)

Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR)

Safety of Navigation (NAV)

Ship Design and Equipment (DE)

Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF)

Standards of Training and Watchkeeping (STW)

Flag State Implementation (FSI)

2.1.1 Verfahren zur Gesetzgebung

Die IMO besteht aus 4 Hauptorganen, der Versammlung, dem Rat, 5 Ausschüssen und dem Generalsekretariat.^[11] Die Versammlung (engl.: Assembly) besteht aus allen Mitgliedsstaaten (169) und tritt alle 2 Jahre zusammen. Hier werden die Vertreter des Rates (engl.: Council) gewählt. Dieser ist zwischen den Versammlungen das Hauptorgan. Vorschläge und Verbesserungen werden durch die Ausschüsse erarbeitet. Kommt es zu einer Einigung innerhalb des Ausschusses, werden die Vorschläge an den Rat weitergeleitet. Rat oder Versammlung entscheiden darüber, ob die Arbeit weiter fortgesetzt wird. Wenn dem stattgegeben wurde, wird das Thema im Ausschuss bzw. Unterausschuss ausführlicher ausgearbeitet. Dies geschieht durch Vertreter der Mitgliedsstaaten und nicht staatlichen Organisationen. Ein Entwurf der Konvention wird erstellt und an die Regierungen geschickt. Diese und involvierte Organisationen haben nun die Möglichkeit, Änderungen in den Entwurf einzubringen. Durch eine einberufene Konferenz wird der Entwurf so abgeändert, dass eine festgelegte „Mehrheit" der Regierungen zufrieden gestellt ist. Die Konvention wird nun im weiteren Verlauf durch die Konferenz angenommen. Im nächsten Schritt verschickt der Generalsekretär Kopien an die Regierungen. Diese haben in der Regel 12 Monate Zeit, die Konvention zu unterschreiben. Der gesamte Prozess kann hingegen mehrere Jahre in Anspruch nehmen.^[12]

Für das in Kraft treten von SOLAS 1974 war es beispielsweise nötig, dass mindestens 25 Staaten ihre Zustimmung gaben, die gleichzeitig über 50 % der Welttonnage verfügten. Um ein solches Hauptübereinkommen abzuändern, wurden so genannte Zusatzänderungen (engl.: Amendments) eingeführt. Früher galt eine 2/3 Mehrheit, um die Zusatzänderung in Kraft treten zu lassen. Das bedeutet, es waren teilweise mehr Stimmen von Nöten um das Abkommen zu verändern als es zu verabschieden. Heute gilt das System - „Schweigen bedeutet Einverständnis" (engl.: tacit acceptance). Das bedeutet, die Zusatzänderung tritt an einem bestimmten Datum in Kraft, wenn nicht eine festgelegte Anzahl von Gegenstimmen eingeht. Das beschleunigt die Verwaltungsarbeit und gibt die Gelegenheit, schneller auf Missstände und Risiken zu reagieren.^[13]

Neben Resolutionen werden vom MSC auch Rundschreiben (engl.: Circulars) angefertigt, die keinen rechtsverbindlichen Charakter haben. Rundschreiben beinhalten Kritik an Missständen, gefolgt von Richtlinien und Anweisungen. Das Nichtbefolgen der Empfehlungen kann sich jedoch nachteilig auswirken, wenn es um die Schuldfrage bzw. um Versicherungsleistungen nach einem Vorfall geht.

Die nachstehende Tabelle (Stand 01.05.2010) zeigt die wichtigsten internationalen Richtlinien und Vorschriften für Aussetzvorrichtungen und Rettungsboote auf. Anhand der zahllosen, jährlichen Publikationen wird sehr schnell deutlich, dass sich das Thema Sicherheit im ständigen Wandel befindet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Übersicht internationaler Vorschriften^[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Übersicht relevanter Rundschreiben^[15]

2.1.2 Nationale Implementierung

Die Implementierung internationaler Vorschriften in nationales Recht geschieht in Deutschland durch das Schiffssicherheitsgesetz, der Schiffssicherheitsverordnung und den Unfallverhütungsvorschriften für Unternehmen der Seefahrt (UVV See).^[16] Die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr; ehemals See BG) und die daran angeschlossene Dienststelle Schiffsicherheit, ist in Deutschland die zuständige Verwaltung für Schiffe unter deutscher Flagge.^[17]

Sie ist zuständig für die Erst- und Erneuerungsbesichtigungen von Schiffen und stellt darauf basierend die Schiffssicherheitszeugnisse aus.^[18]

Ferner hat die Dienststelle Schiffsicherheit die Möglichkeit Rundschreiben, so genannte Internationale Safety Management (ISM) Circulars, zu erstellen. Diese sind oft ergänzend oder erklärend zu den MSC Circulars zu verstehen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass Schiffe unter deutscher Flagge stets informiert bleiben.^[19]

Die BG Verkehr führt die Hafenstaatskontrollen - „Port State Control" (PSC) durch und sorgt somit für die Einhaltung der internationalen Vorschriften. Grundlage für dieses Verfahren ist das Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU). Die BG Verkehr gehört wiederum dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) an.^[20]

Durch die Kooperation mit dem Germanischen Lloyd (GL) holt sich die BG Verkehr Expertise aus der Wirtschaft, um so technische Fragen und sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu klären.^[21] Darüber hinaus werden der Klassifikationsgesellschaft hoheitlich-rechtliche Aufgaben vom Flaggenstaat zugestanden. Ohne dieses System wäre es für den Flaggenstaat eine Unmöglichkeit, die weltweit fahrenden Schiffe auf Einhaltung der Vorschriften zu überprüfen. Der Germanische Lloyd organisiert sich mit den anderen Klassifikationsgesellschaften in der Dachorganisation International Association of Classification Societies (IACS). Diese übernimmt gegenüber der IMO eine beratende Funktion ein, wenn es um die Erstellung von Sicherheitsstandards geht.^[22]

Die technischen Vorgaben des LSA Codes und die SOLAS Vorschriften dienen den Klassifikationsgesellschaften als Grundlage für Besichtigung, Prüfung, Genehmigung, Beratung und Zertifizierung. Im Rahmen der Klassifizierung findet eine ständige Kontrolle zur Einhaltung internationaler Standards statt. Zusätzlich dazu hat die Europäische Union eigene Schiffsausrüstungs-Richtlinien (Marine Equipment Directive): 96/98/EC erarbeitet, welche 1999 in Kraft traten.^[23] Diese dienen vor allem der gleichen Umsetzung von internationalen Normen in nationales Recht, bezogen auf die einzelnen EU-Mitgliedsstaaten. Der GL tritt in Zusammenhang mit dieser EU Richtlinie im Rahmen der Zertifizierung von Produkten als Benannte Stelle (engl.: Notefied body) auf.^[24] Die Klassifizierungsgesellschaft wird alle 2 Jahre von der Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs - „European Maritime Safety Agency" (EMSA) in der Arbeitsausführung überprüft.^[25] Der GL selbst verfügt über interne Standards, die über denen des LSA Codes bzw. der EU-Richtlinie 96/98/EC liegen können.

2.1.3 Einhaltung internationaler Vorschriften

Der Internationale Safety Management Code ist die Aufforderung speziell an die Reedereien, eine Struktur in ihrem Unternehmen zu entwickeln, die die Sicherheit an Bord gewährleistet und fördert. Dazu gehört das Einhalten der gültigen Rechtsvorschriften, die Etablierung sicherer Arbeitsbedingungen, die Entwicklung von Präventionsmaßnahmen, der Schutz der Meeresumwelt und ein Kontrollmechanismus zur stetigen Verbesserung des Systems. Dies wird dann Sicherheitsmanagement-System - „Safety Management System" (SMS) genannt. Für den Reeder bedeutet dies in der Praxis, beispielsweise Prozeduren zu entwickeln, wie eine sichere Rettungsbootübung ablaufen muss. Dieses beinhaltet eine Vorbereitung, Durchführung und

Nachbesprechung. Ferner sollten durch den Reeder ein Verfahren entwickelt werden, wie mit Unfällen bzw. Beinah-Unfällen umgegangen werden sollte.^[26]

Qualitativ können sich Sicherheitsmanagement-Systeme unterscheiden, da der ISM Code den Reedern bei der Ausgestaltung Spielraum gelassen hat. Durch interne sowie externe Audits sollen Mindeststandards gewahrt werden. Für die korrekte Ausbildung des Bordpersonals wurde durch die IMO das STCW 95 - Übereinkommen erarbeitet, welches Standards für die seemännische Ausbildung enthält. Neben schulischen Anforderungen werden auch für die praktische Ausbildung Vorgaben festgelegt. Die Einführungs- und Sicherheitsgrundausbildung - „Basic Safety Training" ist für jeden Seemann verpflichtend. Training und Unterricht für die sichere Bedienung von Überlebensfahrzeugen und Bereitschaftsbooten sind ebenfalls nach STCW 95 vorgeschrieben.^[27] Die Zertifikate werden auf Grundlage dieser Konvention erteilt. Die Qualität dieser Ausbildung hat direkten Einfluss auf die Sicherheit an Bord. Des Weiteren regelt diese Konvention bei Anmusterung, dass dem Besatzungsmitglied Zeit eingeräumt werden muss, um sich mit dem Schiff hinreichend vertraut machen zu können (engl.: Familiarisation). Insbesondere gilt dies für Sicherheitseinrichtungen und Notfallpläne.^[28]

2.2 Anforderungen für geschlossene Rettungsboote

Das Rettungsmittelsystem eines jeden Schiffes besteht aus verschiedenen Rettungsmitteln wie beispielsweise: Bereitschaftsboote, Rettungsflöße, Rettungsinseln und Rettungsboote. Dies ist wichtig zu wissen, da für jedes Rettungsmittel gesonderte Vorschriften und Anforderungen gelten. In dieser Diplomarbeit werden nur vollständig geschlossene Rettungsboote behandelt, welche seitlich mit einer Davitanlage ausgesetzt werden. Bereitschaftsboote dienen der Fremdrettung. Für sie gelten ähnliche Vorschriften, sollen jedoch nicht weiter behandelt werden. Das folgende Schaubild soll einen Überblick über die kollektiven Rettungsmittel geben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Übersicht über kollektive Rettungsmittel^[29]

Die Anforderungen an die geschlossenen Rettungsboote werden durch SOLAS und dem LSA - Code festgelegt. Grundsätzlich gilt, ein Rettungsboot muss zu jeder Zeit verwendungsbereit sein.^[30] Jedes Rettungsboot sollte bei maximaler Bemannung und Ausrüstung sicher zu Wasser gelassen werden können.^[31] Macht das Schiff im ruhigen Wasser noch 5 Knoten Fahrt voraus, so soll es trotzdem möglich sein, mit Hilfe einer entsprechend starken Fangleine mit genügend Haltekraft das Boot auszusetzen und zu halten (Towing test).^[32]

Form und Bauart sollen so ausgelegt sein, dass auch bei einem voll beladenen Rettungsboot genügend positive Stabilität und Freibord vorhanden ist. Geschlossene Rettungsboote müssen bis zu einem Krängungswinkel von 180° selbstaufrichtend sein, wenn das Rettungsboot wasserdicht verschlossen wurde (Self-righting test).^[33] Ist das Boot durch eine Öffnung (Lüftungsklappe) geflutet worden, nimmt es eine Position ein, die das Verlassen dennoch möglich macht (Flooded capsizing test).^[34]

Bei seitlich aussetzbaren Rettungsbooten gibt es für die Festigkeit Sondervorschriften. Es wird zwischen zwei Fällen, jeweils im maximalen Beladungszustand, unterschieden. Zum einen das Rettungsboot mit Aluminiumrumpf, welches beim Aussetzen der 1,25 fache Last widerstehen muss, ohne sich dauerhaft zu verformen und zum anderem das Rettungsboot mit Glasfaserkunststoffrumpf, welches der doppelten Last widerstehen muss, ohne zu verbiegen oder zu brechen.^[35] Heute werden fast ausschließlich nur noch Rettungsboote aus Glasfaserkunststoff gebaut, welche schwer entflammbar sein sollen (fire-retardancy test).^[36] Für den Fall, dass es beim Aussetzen zu ungewollten Pendelbewegungen kommt, sollen Fender seitlich am Rettungsboot den Aufprall dämpfen. Die Hülle, ungeachtet des Materials, muss einen Aufprall bei maximaler Beladung mit einer Geschwindigkeit von 3,5 m/s standhalten (Impact test) sowie einen Fall aus 3 Metern Höhe unbeschadet überstehen (Drop test).^[37] Für die Konstruktion der Sitze und Gurte gilt eine Höchstbelastung von 100 kg pro Person.^[38] Der angenommene Durchschnittswert liegt jedoch mit 75 kg pro Person^[39] deutlich darunter. Zu beachten ist, dass der Wert 75 kg bei Unfalluntersuchungen häufig bei der Berechnung des Gesamtgewichtes eines Rettungsbootes zum Tragen kommt. Ab dem 1. Juli 2010 gilt ein Durchschnittsgewicht pro Person von 82.5 kg.^[40] Weitere Anforderungen, unter anderem die Maschine betreffend, werden in der Resolution MSC. 81 (70) genannt.

Beim finalen Auslösen der Heißhaken (engl.: Suspension hook) vorne und achtern kann mit zwei Systemen gearbeitet werden. Erstens mit der unter Last auslösbaren Vorrichtung (engl.: on-load release gear), welche unabhängig von der Last am Haken auslöst und zweitens mit der nur ohne Last auslösbaren Vorrichtung (engl.: off-load release gear), welche erst auslöst, wenn das Rettungsboot im Wasser ist.^[41] Beide Einrichtungen müssen so konstruiert sein, dass beide Heißhaken simultan auslösen. Der „off-load release" Mechanismus soll bis zu einer Überladung des Rettungsboots um 10%, die Heißhaken automatisch und zugleich auslösen.^[42] Gleiches gilt für ein Rettungsboot im leichtesten Betriebszustand. Für die unter Last auslösbare Vorrichtung gilt ein simultanes Auslösen ohne Beschädigung, beim 1,1 fachen des maximalen Aussetzgewichtes (release mechanism test).^[43]

Die Erneuerung des LSA Codes durch die Resolution MSC.218 (82) verlangen, dass die Haken keine Last aufnehmen sollen, so lange der Heißhaken oder der Auslösehebel sich nicht in der gesicherten Position befindet.^[44] Die Farbe grün steht für einen korrekt zurückgesetzten Heißhaken, rot hingegen bedeutet Gefahr.^[45] Für den Bootsführer muss zu jeder Zeit verlässlich erkennbar sein, in welchem Zustand sich das Auslösesystem befindet. Entsprechende Anzeigen müssen installiert werden.^[46] Der Auslösehebel muss farblich auffällig markiert sein und zudem durch Sicherungsstifte oder eine Abdeckung vor einer versehentlichen Betätigung geschützt werden. Eine Bedienanleitung und Warnhinweise müssen im Rettungsboot gut erkennbar angebracht sein. Die gesamte Auslösekonstruktion inklusive der Heißhaken haben einen Sicherheitsfaktor von 6.^[47]

Aufgrund der vielen Unfälle ist besondere Vorsicht angebracht, wenn mit dem unter Last auslösbaren Verfahren gearbeitet wird. Schiffe, die nach 1986 gebaut wurden, müssen mit einem unter Last auslösbaren Heißhaken ausgestattet sein. Die Einführung ist auf die Kenterung der Bohrinsel Alexander Kielland im Ekofisk-Feld 1980 zurückzuführen.^[48]

Die Regel 11 und 13 des dritten Kapitels der SOLAS Konvention regeln die Aufstellung von Überlebensfahrzeugen. Diese sollten sich in der Nähe der Aufbauten befinden^[49] und leicht durch die markierten Fluchtwege zu erreichen sein.^[50] Die gekennzeichnete Sammelstation an der Einbootungsstation muss eine Mindestfläche von 0,35 m2 pro Person bieten.^[51] Die Beleuchtung der Treppen, Fluchtwege und der Bereich um die Sammel- und Einbootungsstation muss im Notfall über eine Notstromquelle sichergestellt sein.^[52] Für die Höhe des Aufstellungsortes bzw. der Einbootungsposition gilt, dass sie mindestens 2 Meter über der Wasserlinie sein muss, auch bei einem Trimm von 10 Grad und einer Schlagseite von 20 Grad, um ein gefahrloses Aussetzen bei Seegang oder Verlust von Stabilität zu gewährleisten. Eine Einbootungsleiter auf jeder Seite muss von der Länge her so ausgelegt sein, dass sie den genannten Bedingungen durch Trimm und Schlagseite genügen.^[53]

SOLAS und der LSA - Code legt für Vorbereitung, Bemannung und Aussetzen eines Rettungsbootes gewisse Zeiten fest. Die Vorbereitung zum Bemannen und Aussetzen eines Rettungsbootes in der Staustellung, durchgeführt von 2 Personen, sollte nicht länger als 5 Minuten dauern.^[54] Das reine Besetzen eines Bootes mit der kompletten Besatzung, nach Erteilung des Befehls, sollte nach 3 Minuten abgeschlossen sein.^[55] Ertönt der Alarm zum Verlassen des Schiffes, sind unter anderem die Rettungsboote mit Besatzung und kompletter Ausrüstung innerhalb von 10 Minuten zu Wasser zu lassen.^[56] Diese strikten Angaben werden für Übungen zum Verlassen des Schiffes durch das Rundschreiben 1206 Rev.1 relativiert, indem sie als zweitrangig deklariert werden.^[57] Zur sicheren Bedienung der Anlage und des Rettungsbootes müssen gut sichtbare Aushänge vorhanden sein, die zum einen die Bedienung erklären und illustrieren und zum anderen Sicherheitshinweise geben.^[58]

2.3 Anforderungen für Aussetz- und Einholvorrichtungen

Als Aussetzvorrichtungen können Krane, Davits und Ablaufbahnen bezeichnet werden. Im Folgenden werden die Anforderungen, im Speziellen für Davitanlagen, die mit Hilfe von Bootsläufern, Rettungsboote sicher zu Wasser lassen können, geklärt. Die für jeden Hersteller geltenden Standards sollen die Anlagen sicherer machen, um so die Anzahl der Unfälle zu reduzieren.

Eine kompatible Aussetzvorrichtung und Einholvorrichtung muss für jedes an Bord befindliche Überlebensfahrzeug vorhanden sein.^[59] Die Funktionsbereitschaft muss zu jedem Zeitpunkt gewährleistet sein, auch unter widrigen Witterungsbedingungen wie zum Beispiel Vereisung.^[60] Das Wartungsbedürfnis dieser Anlagen sollte sich auf ein Minimum beschränken. Bauteile die einen höheren Wartungsbedarf haben, sollten demnach leicht und schnell zugänglich sein.^[61] Um den Auslösemechanismus (On-load release) des Rettungsbootes zu testen bzw. zu warten, muss es möglich sein, das Boot frei auszuhängen, so dass es nicht durch Betätigung des Mechanismus abstürzt.^[62] Die Realität hat gezeigt, dass diese Möglichkeit zum Testen kaum wahrgenommen wird, obwohl jede Anlage dazu in der Lage sein muss.^[63]

Rettungsboote im voll beladenen Zustand müssen bis zu einer Krängung des Schiffes von 20 Grad und einem Trimm von 10 Grad sicher ausgesetzt werden können.^[64] Der Vorgang des Aussetzens muss alleine durch den Einfluss der Schwerkraft oder durch gespeicherte mechanische Energie möglich sein, um auch so im Notfall das Schiff schnell verlassen zu können.^[65] Die Bedienung der Anlage kann im Notfall von 1 Person durchgeführt werden.^[66]

Für Aussetzvorrichtungen gibt es eine Vielzahl von Minimum-Anforderungen bezüglich der Belastbarkeit, da jedes Einzelteil in der Konstruktion verschiedenen Kräften ausgesetzt ist. So gilt für die Festigkeit der Anlage das 2,2 fache des maximalen Aussetzgewichtes, davon ausgenommen ist die Winde (overload test).^[67] Geprüft wird dies durch eine statische Belastungsprüfung mit der entsprechenden Prüflast und unter den angegebenen Winkeln für Trimm und Krängung.^[68] Die Winde wird bei einem statischen Test mit einer Prüflast, dem 1,5 fachen der Höchstbelastung, belegt.^[69] Für das Heißgeschirr gilt ein Sicherheitsfaktor von 6, um einen Bruch des Materials bei Belastungsspitzen zu vermeiden. Für Bauteile der Davitanlage und der Winde gilt ein Sicherheitsfaktor von 4.5.^[70]

Um die Bremse der Winde zu prüfen, wird sie einer dynamischen Bremsprobe unterzogen. Die Prüflast für diese Belastungsprobe liegt beim 1,1 fachen des Aussetzgewichtes. Das Aussetzgewicht beinhaltet das Eigengewicht des Rettungsbootes zuzüglich der Blöcke, Drahtseile und das Gewicht der Personen für die das Rettungsboot zugelassen ist. Nach dem Ausschwingen und Erreichen der maximalen Fiergeschwindigkeit wird die Windenbremse rasch angezogen. Die Bremse muss genügend Haltekraft aufbringen, um das Rettungsboot zu stoppen und zu halten, ohne selbst dabei beschädigt zu werden (Dynamic brake test).^[71] Nach GL Richtlinien (1994) ist ein Stoppweg von nicht mehr als 1 Meter vorgesehen. Danach werden die Bremsbelege auf Abnutzung sowie Winde und Heißhaken auf eventuelle Beschädigungen untersucht.^[72]

Für die Minimum-Geschwindigkeit beim Aussetzen des Bootes gilt die folgende Formel^[73]:

S = 0.4 + 0.02H (Load test)

S Geschwindigkeit in Meter pro Sekunde

H Höhe Davitkopf zur Wasseroberfläche (bei leichtestem Betriebszustand auf See^[74] )

Relevant wird die Fiergeschwindigkeit, wenn ein schnelles Verlassen des Schiffes geboten ist. Ein weiterer Grund sind die Rollbewegungen des Schiffes. Im Idealfall würde man das Rettungsboot innerhalb einer halben Rollperiode zu Wasser fieren, um so Pendelbewegungen des Rettungsbootes zu vermeiden.^[75] Die maximale Fiergeschwindigkeit ist von der zuständigen Verwaltung festzulegen. Bei Festlegung der Geschwindigkeit müssen die Kräfte mit berücksichtigt werden, die auf die Aussetzvorrichtung wirken, wie bei einem Notstopp bei maximaler

Fiergeschwindigkeit. Nach GL Richtlinie beträgt die Geschwindigkeit 1m/s, für Schiffe unter Panama-Flagge 1,3 m/s.^[76] Beim Fieren oder Hieven des Überlebensfahrzeuges muss das Rettungsboot für die bedienende Person immer sichtbar bleiben.^[77]

Handelt es sich um eine Winde, welche mit mehreren Trommeln arbeitet, so ist darauf zu achten, dass die Bootsläufer auf beiden Trommeln gleich aufgewickelt sind. Dadurch wird eine Schräglage beim Aussetzen verhindert, welche wiederum zu einer ungleichmäßigen Belastung der Bootsläufer führen würde.^[78] Bootsläufer sind aus korrosionsbeständigem Material gefertigt. Um das Rettungsboot nach dem Aussetzen wieder zurück in die Stauposition zu befördern, muss ein geeigneter Hebel/Kurbel vorhanden sein, der sich mit der Winde verbinden lässt, sich jedoch beim Aussetzen oder Hieven nicht mit dreht (Recovery test).^[79] Bei Handbetrieb ist darauf zu achten, dass maximal 4 Mann bei genügend Platz gleichzeitig arbeiten. Pro Mann ist von einer Kraft von 160 N auszugehen, wenn der Kurbelradius 350 mm beträgt.^[80] Handelt es sich um ein Bereitschaftsboot, so muss die Einholvorrichtung über eine elektrische Winde verfügen, welche das Boot mit einer Mindestgeschwindigkeit von 0.3 m/s zurück in die Stauposition hievt.^[81] Es ist gängige Praxis, alle Davitanlagen mit elektrischen Motoren für die Winde auszustatten, ungeachtet dessen, ob es sich um ein Überlebensfahrzeug oder ein Bereitschaftsboot handelt. Zumal ein Rettungsboot auch als Bereitschaftsboot deklariert werden kann, wenn es die nötigen Voraussetzungen erfüllt.

Wird ein solcher Motor verwendet, um die Davitarme in die Ursprungsposition zu fahren, muss ein Endlagenschalter vorhanden sein. Bevor der Davitarm gegen die Stopper stößt, aktiviert sich der vorgeschriebene Endlagenschalter, der den Kraftantrieb automatisch abschaltet, um so eine Überlastung der Bootsläufer zu vermeiden. Ist der Motor so konstruiert, dass eine Überbelastung nicht eintreten kann, braucht kein Endlagenschalter verwendet werden.^[82]

3 Aussetzvorrichtungen

Unfälle mit Rettungsbooten sind oft auf mangelnde Vertrautheit und fehlendem Fachwissen mit den Aussetzvorrichtungen zurück zu führen. In diesem Kapitel werden vornehmlich Schwerkraft - Davit-Anlagen auf Frachtschiffen beschrieben, da diese zum seitlichen aussetzen von Rettungsbooten verwendet werden. Die Anlagen werden in Aufbau und Bedienung erklärt. Zum besseren Verständnis des angeführten Beispiels in Kapitel 5 wird hier der Schwerpunkt auf den Drehpunktdavit gelegt. Der Schluss dieses Abschnitts behandelt die Inspektion und Prüfung der Davitanlagen.

3.1 Davitanlagen

Davitanlagen können in ihrer Bauweise sehr unterschiedlich sein. Das letzte Jahrhundert hat verschiedene Systeme hervorgebracht, die nun kurz vorgestellt werden. Es kann grob zwischen Schwenkdavit, Klappdavit und Schwerkraftdavit unterschieden werden.^{[83] [84]}

Bei Klappdavitanlagen unterscheidet man zusätzlich zwischen einem Spindeldavit und einem Quadrantdavit auch Segmentdavit genannt.^[85] Berühmtes Beispiel für den Einsatz von Quadrantendavits ist die Titanic. Hier wurden 32 solcher Anlagen aufgestellt. Die Davitarme des Spindel- bzw. auch Quadrantdavits werden durch Betätigung einer Handkurbel, die die Kraft auf ein Schneckengetriebe überträgt, in die entsprechende Richtung bewegt.^[86] Klappdavitanlagen werden für Rettungsboote heute nicht mehr eingesetzt.

Traditionelle Schwenkdavitanlagen kennt man kaum noch. Vor dem Ausschwingen musste das Boot, welches auf den Bootsklampen ruhte, vorgeheißt werden, um dann durch die senkrechte Drehung der Davitachsen ausgeschwungen zu werden. Dies kostete im Notfall zu viel Zeit und entspricht ebenfalls nicht mehr dem heutigen Standard.^[87]

Auf den modernen Handelsschiffen kommen nur noch zwei Davit - Typen zum Einsatz, die mit Hilfe der Schwerkraft ein Rettungsboot seitlich aussetzen können. Es wird unterschieden zwischen einem Drehpunktdavit^[88] (engl.: pivot davit) und einem Rollbahndavit (engl.: rollertrack davit).^[89] Die Unterscheidung wird auf Grund der ausgeführten Bewegung der Davitarme beim Aussetzen getroffen.

Etwas aus dem Rahmen fällt die Davitanlage, die mit einem „Stored Power System" arbeitet. Es gibt zahlreiche verschiedene Konstruktionen. Eine besondere ist der Teleskopdavit. Hier wird mit 2 oder mehr Hydraulikaggregaten und einer Speichereinheit gearbeitet. Die gespeicherte hydraulische Energie dient zum Aus- und wieder Einfahren der Davitarme.^[90] Das Rettungsboot wird wie üblich mittels Schwerkraft gefiert. Teleskopdavitanlagen findet man häufig auf Fahrgastschiffen.^{[91] [92]}

3.2 Drehpunktdavit

Der Aufbau und die Bedienung eines Drehpunktdavits sind den Vorschriften entsprechend einfach gestaltet. Die Davitarme schwingen das Rettungsboot in einem Arbeitsgang aus. Dies macht den Davit besonders zuverlässig und robust. Der Drehpunktdavit verfügt über folgende Bauteile: Drehpunkt

Die folgenden Abbildungen 2 und 3 zeigen den Aufbau einer Drehpunktdavitanlage.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Seitenansicht eines Drehpunktdavits^[93]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Frontalansicht eines Schwerkraftdavits'^[94]

3.2.1 Bedienung eines Drehpunktdavits

Das Rettungsboot hängt zunächst in seiner Stauposition an der Bootstalje. Der Bootstaljenblock hängt wiederum an einem hakenförmigen Zapfen (engl.: davit horn) oben am Davitkopf, um so die Bootsläufer (engl.: boat falls) des Davitpaars nicht ständig zu belasten.^[95] Seitlich liegt das Rettungsboot auf den mit Gummi oder Kunststoff belegten Bootsklampen^{[96] [97]}, die am Davit angebracht sind, auf. Durch Bootslaschinge^[98] (engl.: gripes, trigger lines), auch Zurrseile genannt, die je über einen waagerechten Poller (engl.: gripe bollard) vorne und achtern am Boot geführt werden, wird das Rettungsboot fixiert.^[99] Es ist ebenso Praxis, die Bootslaschinge über das Dollbord zu legen, wenn entsprechende Halterungen am Boot installiert sind. Spannschrauben (engl.: turnbuckles), die an einem Ende der Laschings befestigt sind, halten die Stahldrähte straff.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Führung des Bootslasching über das „Dollbord"^[100]

Um ein schnelles Lösen der Bootslaschinge vorn und achtern vor dem Aussetzen zu ermöglichen, sind sie mit einer Slipvorrichtung versehen. Die Slipvorrichtung besteht im Allgemeinen aus einem Sliphaken (engl.: slip hook, trigger hook) in dem das andere Ende des Laschings eingehängt ist. Durch entfernen eines Sicherungsstiftes wird der Haken gelöst und der Lasching kann entfernt werden.^[101] Bevor das Rettungsboot ausgesetzt wird, sollte man sich immer vergewissern, dass die Zurrungen nicht nur gelöst, sondern auch zur Seite gelegt wurden. Allgemein sind Slipvorrichtungen je nach Hersteller unterschiedlich aufgebaut, entsprechen aber immer dem Grundsatz einer schnellen und unkomplizierten Auslösung.

Die Abbildung 5 zeigt eine Kombinierung von Davitarmsicherung und Sliphakenauslösung. Wird der Sicherungsstift von der Davitarmsicherung entfernt, löst sich gleichzeitig automatisch der Sliphaken für den Bootslasching.^[102]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Lösung der Davitarmsicherung und des Sliphakens (rechts)^[103]

Sofern beide Sicherungsstifte vorn und achtern entfernt wurden, wird das Rettungsboot nur noch durch die Bremse der Winde gesichert. Hier befindet sich ebenfalls ein Sicherungsstift, der zu entfernen ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Entfernung des Sicherheitsstiftes der Bremse^[104]

Nachdem alle 3 Sicherungsstifte entfernt sind, ist die Davitanlage bereit, das Boot auszuschwingen. Es gibt insgesamt 3 Möglichkeiten, dies zu tun. Die einfachste Methode ist, direkt mit der Bremse zu arbeiten, da hier am besten eingeschätzt werden kann, wann das Boot tatsächlich ausschwingt. Die beiden anderen Möglichkeiten beziehen sich auf den Fierdraht (engl.: remote control wire). Ein Fierdraht ist ein Stahldraht, der direkt mit der Bremse verbunden ist und als Fernbedienung fungiert. Der Draht wird über Umlenkrollen ins Rettungsboot geleitet, so dass der Steuermann die Möglichkeit hat, vom inneren des Bootes aus die Bremse zu bedienen und somit das Boot auszuschwingen.^[105]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Verlauf des Fierdrahtes hin zum Bremshebel^[106]

Der andere Fierdraht befindet sich direkt an der Winde. Mit ihm kann ebenfalls die Bremse bedient werden, um so das Rettungsboot ständig im Blick zu haben.

Löst man nun die Bremse, bewegen sich beide Davitarme mit dem Rettungsboot nach vorne. Es ist besonders wichtig, das Ausschwingen bis zur Endlage der Davitarme ohne Unterbrechungen durchzuführen. Jedes Stoppen würde das Rettungsboot in eine Pendelbewegung versetzen, was zu Beschädigungen führen kann.^[107]

Durch das Ausschwingen kommt nun der Bootstaljenblock frei vom Zapfen und das Rettungsboot könnte zu Wasser gefiert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Davitkopf mit eingehängtem Bootstaljenblock im Zapfen ^[108]

Das Rettungsboot hängt nun in den Bootsläufern über dem Wasser. Heutige Rettungsboote auf Frachtschiffen, die mit Hilfe von Davitanlagen zu Wasser gelassen werden, müssen in der Stauposition über eine Einbootungsvorrichtung bemannt werden können.^[109] Dies erspart Zeit und minimiert das Risiko, beim Anbringen der Beiholer Verletzungen zu erleiden. Eine andere, sichere Alternative zum Bemannen des Rettungsbootes bietet die Einbootungsleiter.

Die dritte Möglichkeit, ein Rettungsboot besteigen zu können, ist das Anbringen von Beiholern. Das Rettungsboot wird bis auf die Höhe des Einbootungsdecks gefiert, um es dann mit den Beiholern an die Bordwand zu ziehen und es gleichzeitig ruhig halten.^[110] Diese eher traditionelle Methode wird noch häufiger bei offenen oder nur teilweise geschlossenen Rettungsbooten durchgeführt.

Die folgende Abbildung 9 zeigt die Einzelteile einer Beiholtalje (engl.: Bowsing in tackle) und eines Feststanders (engl.: Tricing pendant, Steel wire pendant) auf.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Einzelteile der Beiholtalje und des Feststanders^[111]

1. Feststander
2. Kettenvorlauf
3. Bootstaljenblock
4. Bootsläufer
5. Auslösehebel für Sliphaken
6. Sicherung für Auslösehebel
7. Bootsheisshaken 7. Heißplatte
9. Block mit Pollern zum Belegen und Fieren des Läufers
10. Läufer der Beiholtalje
11. Block zum Einhaken am Schiff
12. Festpunkt am Schiff unter Last
13. auslösbarer Sliphaken für den Feststander

Nach dem Besetzen des Rettungsboots und ggf. entfernen der Beiholtalje, kann der Fierdraht betätigt werden. Die Bremse löst sich und die Bootsläufer sowie der Fierdraht spulen sich von separaten Trommeln ab. Das Boot wird nun solange gefiert, bis es im Wasser ist. Die Ablaufgeschwindigkeit wird durch eine Sicherheitsbremse, in diesem Fall durch eine Fliehkraftbremse (engl.: centrifugal brake), reguliert. Bei zuvor definierter maximaler Drehzahl der Welle wird durch die Fliehkraftbremse ein Bremsmoment erzeugt, welches die Fiergeschwindigkeit begrenzt.^[112]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Ausschwingen des Rettungsbootes mit einem Drehpunktdavit^[113]

Das Einholen des Rettungsboots findet über eine Winde statt. Der Elektromotor ist mit dem mechanischen Bauteil der Winde gekuppelt. Durch eine Drucktaste wird nun der Motor bedient. Die Bootsläufer werden zurück auf die Trommeln geführt und somit das Rettungsboot wieder eingeholt. Kurz vor der endgültigen Stauposition wir der Endlagenschalter (engl.: limit switch) durch das Zurückfahren der Davitarme betätigt. Die Winde schaltet automatisch ab und das Davitpaar bleibt in Position.^[114] Dieser Sicherheitsmechanismus wurde eingebaut, um zu verhindern, dass die Davitarme gegen den Davitrahmen bzw. die Stopper stoßen. Die letzten Zentimeter sind dann mit der

Handkurbel zu überwinden, bis das Rettungsboot anliegt. Weiteres Kurbeln über diesen Punkt hinaus, kann zu Beschädigungen an den Bootsläufern führen.^[115]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Verbindung der Handkurbel mit der Winde^[116]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Aktivierung des Endlagenschalters kurz vor der Stauposition^[117]

Ist das Boot in seiner Innenbordlage angekommen, sind die Bootslaschinge wieder einzuhaken und mit der Spannschraube zu straffen. Die 3 Sicherungsstifte werden wieder eingeführt^[118].

3.2.2 Winde und Einwegkupplung

Jede herkömmliche Winde wird elektrisch angetrieben, immer mit der Möglichkeit, sie auch per Hand zu betätigen. Besonders wichtig bei einer Winde ist der Antrieb für die Trommeln. Winden, abhängig vom Hersteller, nutzt dafür verschiedene Arten der Kraftübertragung.^[119]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: Klemmkörper zwischen Außen- und Innenring 121

Eine Möglichkeit ist, über eine Welle die zwei Planetengetriebe beim Einholen des Bootes anzutreiben und damit die Trommel, auf denen die Bootsläufer liegen, zu bewegen. Sobald der Motor ausgeschaltet ist, verhindert eine zwischen geschaltete Einwegkupplung/Rücklaufsperre (engl.: cam clutch) eine umgekehrte Kraftübertragung. Allgemein besteht solch eine Rücklaufsperre aus einem Außen- und Innenring und mehreren Klemmbauteilen. Dreht sich nun der Innenring, verbunden mit der Welle, in die „falsche" Richtung, stoßen die Klemmbauteile gegen die beiden Ringe und sperren so eine weitere Bewegung in diese Richtung. Besondere Vorsicht ist beim Schmieren dieses Bauteils angebracht. Ein falscher Schmierstoff mit zu hoher Viskosität kann dazu führen, dass die Einwegkupplung nicht mehr sperren kann. Das bedeutet, die Trommel ist frei und kann sich unter dem Einfluss der Schwerkraft, die auf das Rettungsboot wirkt, bewegen. Das Rettungsboot würde unweigerlich abstürzen.^[120] Aus diesem Grund ist nur das vom Hersteller angegebene Schmierfett zu verwenden.

3.2.3 Entlastungsstander

Zur Überprüfung der Heißhaken wurden Entlastungsstander (engl.: hanging off pendants) aus Draht eingeführt.^[121] Diese dienen ausschließlich Instandhaltungszwecken.

Bei Übungen oder in der Staustellung sollen diese nicht angebracht sein.^[122]

Diese Hilfsaufhängung wird an den Anschlagspunkten am Davit sowie an einer extra Anschlagöse an den beiden Heißhaken in der Stauposition angebracht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 14: Heißhaken mit befestigten Entlastungsstander und Bootstalje^[123]

Das Rettungsboot wird nun ausgeschwungen und hängt in den Bootsläufern. Das Boot wird so lange gefiert, bis der Entlastungsstander das Gewicht des Bootes hält. Der Heißhaken kann nun geöffnet und die erforderlichen Justierungen am Heißhaken durchgeführt werden.^[124]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 15: Einsatz des Entlastungsstanders (nicht belastet) ^[125]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 16: Einsatz des Entlastungsstanders (belastet)

3.2.4 Wiederaufnahmestander

Wiederaufnahmestander (engl.: recovery strops, heavy weather strops), auch Einholstropps genannt, sind aus Nylon oder einem anderen geeigneten Material gefertigt, die bei Seegang eingesetzt werden. Diese sollen verhindern, dass die Bootsbesatzung durch die wieder einzuhakenden Blöcke verletzt wird. Zudem sind Wiederaufnahmestander bei Seegang besser handhabbar.^[126]

Zunächst werden die Wiederaufnahmestander mit der entsprechenden Heißplatte verbunden und Entlastungsstander an den Davitarmen angebracht. Das Rettungsboot fährt unter die Davitarme und hakt das Rettungsboot vorne und achtern in die Wiederaufnahmestander ein. Das Rettungsboot wird gehievt, bis es möglich ist, die Entlastungsstander zu verwenden. Das Boot wird ein Stück gefiert, bis die Entlastungsstander das Gewicht halten. Die freien Bootsläufer werden dann weiter gefiert, bis es möglich ist, die Heißplatte in den Heißhaken direkt einzusetzen. Hängt das Rettungsboot wieder in den Bootsläufern, können auch die Entlastungsstander entfernt werden.^[127]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 17: Einsatz des Wiederaufnahmestanders bei Seegang^[128]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 18: Einsatz des Entlastungsstanders bei Seegang

3.3 Rollbahndavit

Die Bedienung und der Aufbau eines Rollbahndavits entsprechen ganz dem eines Drehpunktdavits. Das Besondere ist die um 30 - 35 Grad geneigte Rollbahn (engl.: track-ways), die die Davitpaare in den beiden Schiene hinunter laufen.^[129] Das Ende der Schiene wird immer steiler, bis sie vertikal verläuft. Die Davitarme werden durch einen Federstopper abgebremst.^[130]

Die Rollbahnen sind fest mit dem Schiffskörper verschweißt und sollen die aufkommenden Kräfte beim Aussetzen an das Schiff weiterleiten.

Neben Rollbahn und Laufschiene verfügt der Davit über folgende Komponenten^[131]:

Bootsauflage

Davitarm

Bootswinde und Bremse

Davitkopf

Bootsläufer und Bootstalje

Feststander und Beiholtalje

Das Prinzip des Aussetzens mittels Rollbahndavits zeigt die folgende Abbildung 19

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 19: Grundprinzip der Arbeitsweise eines Rollbahndavits^[132]

3.4 Inspektion der Davitanlage

Für die unter Kapitel 1 genannten gesetzlichen Rahmenbedingungen für Instandhaltung und Inspektion, folgen in diesem Unterpunkt die tatsächlich zu treffenden Maßnahmen. Die Hersteller sind verpflichtet, nach Regel III/36.1 SOLAS in Zusammenhang mit Regel III/20 SOLAS eine Kontrollliste anzufertigen, aus der hervorgeht, wann welches Bauteil wie zu prüfen ist.^[133]

[...]

---

^[1] Vgl. LSA - Code (2003) , Foreword S. iii

^[2] Vgl. Regel III/ 1 SOLAS

^[3] Vgl. IMO 2000, Focus on IMO, S.3

^[4] Vgl. Regel III/ 31.1.1 SOLAS

^[5] Vgl. Regel III/ 31.1.3 SOLAS

^[6] Gilt nur für SOLAS - Schiffe

^[7] Vgl. Regel III/ 3.23 SOLAS

^[8] Vgl. Regel III/ 3.10 SOLAS

^[9] Auch hier gilt dies nur für Rettungsmittel die nach dem 1 Juli 1999 auf den Schiffen installiert wurden. Ältere Rettungsmittel sind nach der Resolution A.521(13) von 1983 bzw. nach A.689(17) von 1991 zu beurteilen.

^[10] Vgl. IMO, Structure, 08.05.2010, http://www.imo.org/about/mainframe.asp?topic_id=312#11

^[11] Siehe Anhang A.

^[12] Vgl. IMO, Adopting a convention, 12.06.2010, http://www.imo.org/conventions/mainframe.asp?topic_id=148

^[13] Vgl. IMO, Amendment, 12.06.2010,http://www.imo.org/conventions/mainframe.asp?topic_id=148#amend

^[14] Quelle: Eigene Darstellung

^[15] Quelle: Eigene Darstellung

^[16] Vgl. See-BG 2005, Schiffsicherheitsvorschriften, S. 1

^[17] Vgl. GL 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 1, A.2.

^[18] Vgl. BG Verkehr, Besichtigungen, Zeugnisse, anerkannte Klassen, 09.06.2010, http://www.bg-verkehr.de/dienststelle-schiffssicherheit/besichtigungen-zeugnisse

^[19] Vgl. BG Verkehr, ISM-Rundschreiben, 09.06.2010,http://www.bg-verkehr.de/dienststelle-schiffssicherheit/ism/ism-rundschreiben-und-info-mails-1

^[20] Vgl. BMVBS, Sicherheit auf See, 28.05.2010, http://www.bmvbs.de/VerkehrZW asser-, 1472/Maritime-Sicherheit.htm

^[21] Die Zusammenarbeit ist auf den Vertag von 1894 zurück zu führen

^[22] Vgl. IACS, Publications Unified interpretations, 15.05.2010, http://www.iacs.org.uk/publications/publications.aspx?pageid=4&sectionid=4

^[23] Vgl. GL 2008, 4 Guidelines for Lifeboats and Rescue Boats, Abschnitt 1, A.7.

^[24] Vgl. GL 2008, 4 Guidelines for Lifeboats and Rescue Boats, Abschnitt 1, A.3.

^[25] Vgl. EMSA, Assessment of Classification Societies, 10.05.2010, http://www.emsa.europa.eu/end185d007d001d001.html

^[26] Vgl. IMO 2000, Focus on IMO, S.10

^[27] Vgl. IMO, Training and Certification, 28.04.2010, http://www.imo.org/humanelement/mainframe.asp?topic_id=283

^[28] West of England, STCW Convention, 29.04.2010,http://www.westpandi.com/WestPandI/LossPrevention/Bulletins/STCW+95.htm

^[29] Quelle: Bernhardt, F. et al. 2008, Handbuch Schiffsbetriebstechnik, S. 978

^[30] Vgl. Regel III/ 13.1.3 SOLAS

^[31] Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.3.1 LSA – Code

^[32] Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.3.2 LSA - Code

^[33] Vgl. Resolution MSC. 81 (70) Part 1, 6.14.1

^[34] Vgl. Resolution MSC. 81 (70) Part 1, 6.14.3

^[35] Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.6 LSA - Code

^[36] Vgl. Resolution MSC. 81 (70) Part 1, 6.2.1

^[37] Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.7 LSA - Code

^[38] Vgl. Absatz IV/ 4.4.1.5.1 LSA - Code

^[39] Vgl. Absatz IV/ 4.4.2.2.1 LSA - Code

^[40] Vgl. Resolution MSC. 272(85), Anlage 1, 4.4

^[41] Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.1 LSA - Code

^[42] Vgl. Resolution MSC. 81(70) Part 1, 6.9.2

^[43] Vgl. Resolution MSC. 81(70) Part 1, 6.9.1

^[44] Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.3 LSA - Code

^[45] Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.5 LSA - Code

^[46] Vgl. Absatz IV/ 4.4.7.6.4 LSA - Code

^[47] Vgl. MSC. 81 (70) Part 1, 6.9.3

^[48] Vgl. MSC. 1/ Circ. 1327 (2009), Anlage 1

^[49] Vgl. Regel III/ 11.1 SOLAS

^[50] Vgl. Regel III/ 11.3 SOLAS

^[51] Vgl. Regel III/ 11.2 SOLAS

^[52] Vgl. Regel III/ 11.5 SOLAS

^[53] Vgl. Regel III/ 11.7 SOLAS

^[54]

^[55] Vgl. Absatz IV/ 4.4.3.2 LSA - Code

^[56] Vgl. Regel III/ 31.1.5 SOLAS

^[57] Vgl. MSC.1/Circ. 1206 Rev.1 (2009), Anlage 2, Absatz 1.1.2

^[58] Vgl. Regel III/ 9.2.1 SOLAS

^[59] Vgl. Regel III/ 16.2 SOLAS

^[60] Vgl. Absatz VI/ 4.1.1.7 LSA - Code

^[61] Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.4 LSA - Code

^[62] Vgl. Regel III/ 16.2 SOLAS

^[63] Vgl. BSU 2006, Gutachterliche Untersuchung des zentralauslösbaren Heißgeschirrs des B. Bd. Rettungs- u. Bereitschaftsbootes des MT „Oliver Jacob", S.37

^[64] Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.1 LSA - Code

^[65] Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.3 LSA - Code

^[66] Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.2 LSA - Code

^[67] Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.5 LSA - Code

^[68] Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 8, B 1.1

^[69] Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.5 LSA - Code

^[70] Vgl. Absatz VI/ 6.1.1.6 LSA - Code

^[71] Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.5.2 LSA - Code

^[72] Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 9, A.4.

^[73] Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.8 LSA - Code

^[74] Definition siehe SOLAS Kap. III Regel 3.13

^[75] Vgl. Hahne, J. und Baaske, G. 2006, Handbuch Schiffsicherheit, S.385

^[76] Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 3, B.1.2

^[77] Vgl. Regel III/ 16.3 SOLAS

^[78] Vgl. Absatz VI 6.1.2.4 LSA - Code

^[79] Vgl. Absatz VI 6.1.2.6 LSA - Code

^[80] Vgl. GL. 1994, Vorschriften für Rettungsmittel - Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 5, B.8.

^[81] Vgl. Absatz VI/ 6.1.2.5.1 LSA - Code

^[82] Vgl. Absatz VI 6.1.2.7 LSA - Code

^[83] Vgl. Wright, C.H. 2007, Survival at sea, S. 43 ff.

^[84] Siehe Anhang B.

^[85] Vgl. Scharnow, U. 1989, Seemannschaft Band 2, S. 208

^[86] Vgl. Pieper, H. und Rathenow, G. 1963, Matrosen - abc, S. 71

^[87] Vgl. Pieper, H. & Rathenow, G. 1963, Matrosen – abc, S. 71

^[88] Vgl. Pieper, H. & Rathenow, G. 1963, Matrosen - abc, S. 7188 Wird auch als Gelenk - Schwerkraft - Davit bezeichnet

^[89] Vgl. Sakautzky, D. 2006, Schiffssicherung, S. 105

^[90] Vgl. Dokkum, K.v. 2008, Ship knowledge : ship design, construction and operation, S. 355

^[91] Siehe Anhang B.

^[92] Vgl. Navalimpianti Group 2005, Cruise and Ferry Vessel Davits – Stored Power Telescopic, S. 2

^[93] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 32

^[94] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 32

^[95] Vgl. MSC.1/Circ.1205 (2006) ,Anlage 1, S.30

^[96] Der nautische Begriff hat mehrfache Bedeutungen, hier sind es die Auflageflächen direkt am Davit

^[97] Vgl. Brüggmann, U.,Stahlschiffbau (1980), S. 231

^[98] Werden auch allg. als Bootszurrung bezeichnet

^[99] Vgl. Bossow, G. 2007, Schwere Rettungsbootsunfälle, Schiff & Hafen, 7, S.93

^[100] Quelle: MSC 1./Circ. 1205 (2006), Anlage 1, S. 32

^[101] Vgl. House, D.J. 2004, Seamanship Techniques, S. 213

^[102] Siehe Anhang C.

^[103] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 33

^[104] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 33

^[105] Vgl. BSU 2007, Untersuchungsbereicht MT „Oliver Jacob“, S.12

^[106] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 53

^[107] Vgl. Hahne, J. und Baaske, G. 2006, Handbuch Schiffsicherheit, S.385

^[108] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 42

^[109] Vgl. Regel III/33.1 SOLAS

^[110] Vgl. Scharnow, U. 1989, Seemannschaft Band 2, S. 215

^[111] Quelle: Hahne, J. und Baaske, G. 2006, Schiffssicherung, S. 106

^[112] Vgl. House, D.J. 2004, Seamanship Techniques, S. 213

^[113] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 37

^[114] Vgl. MSC 1./Circ. 1205 (2006), Anlage 1, S. 7

^[115] Vgl. Australian Government Department of Defence 2008, 4 Volume, Part 8, Shipboard Boat Lifting Appliances, S. 20

^[116] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 43

^[117] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 45

^[118] Vgl. MSC 1./Circ. 1205 (2006), Anlage 1, S. 28 ff.

^[119] Siehe Anhang D.

^[120] Vgl. MAIB 1999, Report on failure of No 5 lifeboat winch on P&OSL Calais, S. 7 ff.

^[121] Vgl. Barber, D. 2005, Lifeboat accident, Seaways, 4, S. 12

^[122] Vgl. Barber, D. 2005, Lifeboat accident, Seaways, 4, S. 12

^[123] Vgl. MSC.1/Rundschreiben 1206 Rev.1 (2009), Anlage 1

^[124] Vgl. BSU 2007, Untersuchungsbereicht MT „Oliver Jacob“, S.24

^[125] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 47

^[126] Vgl. Regel III/ 17.5 SOLAS

^[127] Vgl. House, D.J. 2004, Seamanship Techniques, S. 220

^[128] Quelle: Oriental Precision & Engineering Co., Ltd. 2006, On Board Maintenance Manual for Boat Davits and Winches, S. 48

^[129] Siehe Anhang E.

^[130] Vgl. Scharnow, U. 1989,Seemannschaft Band 2, S. 210

^[131] Vgl. Sakautzky, D. 2006, Schiffssicherung, S. 119

^[132] Quelle: GL 1994, Vorschriften für Rettungsmittel – Aussetzvorrichtungen, Abschnitt 1, D, S. 7

^[133] Siehe Anhang F.