Dry Port: Innovatives Konzept für Container‐Terminal im Seehafen‐Hinterlandverkehr

INHALTSVERZEICHNIS

ABKURZUNGSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG
1.1 Thema und Zielsetzung der Arbeit
1.2 Seehafenhinterlandverkehr als die Herausforderung der Zukunft
1.3 Aufbau der Arbeit

2 DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK
2.1 Abgrenzung und Definition Seehafenhinterlandverkehr
2.2 Komponenten des Transportnetzwerk
2.3 Unterschiedliche Definitionen eines Inland Container Terminals

3 AKTUELLER STAND DER FORSCHUNG
3.1 Hinterland und Hinterlandentwicklung
3.2 Ausgestaltung intermodaler Transportketten zur Versorgung des Hinterlandes
3.3 Optimale Positionierung von Intermodal Terminals
3.4 Terminalstrukturen

4 DAS DRY PORT KONZEPT
4.1 Distant Dry Port
4.2 Mid-Range Dry Port
4.3 Close Dry Port
4.4 Voll Implementiertes Dry Port Konzept
4.5 Fallstudie einer Dry Port Simulation am Beispiel von Goteborg

5 FALLSTUDIEN UND REALE BEISPIELE VON DRY PORTS
5.1 Fallstudie Port Botany, Sydney
5.2 Fallstudie Rotterdam - Norditalien
5.3 Fallstudie zu Dry Ports in Indien
5.4 Fallstudie zu Dry Ports in der Ostsee Region

6 ENTWURF EINES DRY PORT KONZEPTS IN DEUTSCHLAND
6.1 Status-Quo im Hinterlandverkehr der Nordrange-Hafen
6.2 Losungsmodell und optimale Standortwahl

7 FESTSTELLUNGEN UND AUSBLICK

LITERATURVERZEICHNIS

ABKURZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Klassifizierung der Umschlagsmengen in Seehafen

Abbildung 2: Transportnetzwerkmodell mit Transportverbindung

Abbildung 3: Verbindung von Netzwerken durch verschiedene Arten von Gateways

Abbildung 4: Die raumliche Entwicklung eines Hafensystems

Abbildung 5: Frachtterminalhierarchie

Abbildung 6: Die Entwicklung von Logistic Poles

Abbildung 7: Terminalarten

Abbildung 8: Multimodales Netzwerk der Iberischen Halbinsel

Abbildung 9: Grundriss und Querschnitt eines Strafce-Schiene-Terminals mit drei Krananlagen

Abbildung 10: Kosten-Volumen-Kurven fur verschiedene Terminalausstattungen

Abbildung 11: Seehafen mit Verbindungen ins Hinterland

Abbildung 12: Seehafen mit einem Distant Dry Port

Abbildung 13: Seehafen mit einem Mid-Rang Dry Port

Abbildung 14: Seehafen mit einem Close Dry Port

Abbildung 15: Vergleich zwischen konventionellem Hinterlandtransport und dem implementiertem Dry Port Konzept

Abbildung 16: Entwicklung des Containerumschlags in den Hafen der Nordrange

Abbildung 17: Marktanteil und Modal Split des Hafen Hamburg im Containerverkehr nach europaischen Hinterland- bzw. Transshipmentregionen

Abbildung 18: Belastung des Schienennetzes der Eisenbahn durch Guterzuge 2005

Abbildung 19: Dry Port Modell fur Deutschland

Abbildung 20: Luftbild des Vertikal Umschlagssystem eines Mega Hub

Abbildung 21: Querschnitt-Ansicht des Vertikal Umschlagsystems

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Modal Split der Nordrangehafen im Container-Hinterlandverkehr 2005

1 EINLEITUNG

1.1 Thema und Zielsetzung der Arbeit

Wenn Frachtgut den Seeweg aus Fernost, Afrika oder Amerika zuruckgelegt hat, scheint die groBte Herausforderung gemeistert zu sein. Vom Hafenkai, an dem die Ware in Eurocontainern steht, muss sie nur per LKW oder Bahn an ihren Bestimmungsort gebracht werden. Doch so einfach ist die Sache nicht - verstopfte StraBen sind die Regel und auch die Schienen sind voll. Das starke Wachstum des Welthandels und der Boom in den neuen Mitgliedsstaaten der Europaischen Union haben den deutschen Seehafen einen rasanten Aufschwung beschert. Nach zweistelligem Plus in den Vorjahren der Krise gehen alle Prognosen mittelfristig weiter von einer starken Erhohung aus. Jeder dritte Container, der heute in Hamburg, dem groBten deutschen Seehafen, ankommt, wird mit dem Zug abtransportiert. Angesichts des starken Wachstums sind die Schienenstrecken allerdings nahe an ihrer Kapazitatsgrenze.

Strukturelle Veranderungen der Logistik haben neue Formen der Guterverteilung generiert und erforderten neue Konzepte fur den Hafenbetrieb. Die Inlandsverteilung ist zu einem Kernbereich der globalen Container-Lieferketten geworden. Durch zuverlassige Dienstleistungen zwischen den weltweiten Container-Hafen und ein hohes MaB an Wettbewerb zwischen den Seefrachtgesellschaften, ist das maritime Segment der Transportkosten sehr gut bekannt. Die Kosten fur den Vor- und Nachlauf sind nicht so einfach erfassbar und bestehen aus einer Vielzahl von Bestandteilen. Aus diesem Grund werden aktuelle Effizienzsteigerungen in der Logistikkette zu einem groBen Teil aus dem Inlandstransport abgeleitet. Die Entwicklung der globalen Lieferketten erhoht den Druck auf den Seetransport, den Hafenbetrieb, und last but not least auf die Inlandsguterverteilung. Die Hinterlandanbindung als solche ist somit zum Eckpfeiler der Hafenwettbewerbsfahigkeit geworden. Aus diesem Grund ist ein konzeptioneller Ansatz zur Hafen-Hinterland-Anbindung in einem sich wandelnden Marktumfeld dringend erforderlich.

Ziel der Arbeit ist die detaillierte Beschreibung der Funktionsweise und der Voraussetzungen eines funktionierenden Dry Port als Losungsmoglichkeit fur eine optimale Hinterlandanbindung und die verstopften Seehafen. Hierfur wird das Dry Port Modell nach Woxenius et al. (2004) untersucht und daraus ein Konzept fur die Hinterlandanbindung der deutschen Nordseehafen abgeleitet. Dieser Ansatz soll dazu Beitragen die Situation in den Hafen nachhaltig zu verbessern. Die Analyse soll zum Verstehen der wichtigsten EinflussgroBen sowie der Bedeutung des Dry Port Konzeptes beitragen.

1.2 Seehafenhinterlandverkehr als die Herausforderung der Zukunft

Im Jahre 1956 startete die McLean Trucking Company in den USA Experimente mit genormten Kisten in einem Versuch das Vertriebssystem vom Verlader bis zum Empfanger zu rationalisieren. Bald darauf revolutionierte der Container und das Intermodal-Konzept die moderne Schifffahrt und zu einem spateren Zeitpunkt auch den Hinterlandverkehr. In kurzer Zeit verbreitete sich die Containerisierung in den USA und fand seinen Weg in der Mitte der 1960er Jahre mit der ersten transatlantischen Container-Service nach Europa. Niemand hatte vorausgesehen, dass die Containerisierung und intermodale Technologien solche weitreichenden Auswirkungen auf Hafensysteme haben wurden. Die neuen Anforderungen durch die Containerisierung haben zum Ruckgang einiger etablierter Hafen beigetragen und das Wachstum neuer gefordert. Das Konzept der Containerisierung erweitert das Hafenhinterland und definiert den Wettbewerb zwischen Hafen neu.¹

GroBcontainerschiffe operieren heutzutage am wirtschaftlichsten in einem Liniensystem mit wenigen Hafen bei gleichzeitig verkurzten Strecken. Dies hat zur Folge, dass die beteiligten Hafen, pro Schiffsabfahrt und zunehmender SchiffsgroBe absolut und relativ zur SchiffsgroBe immer mehr Container umschlagen mussen. Daraus leiten sich sowohl Optimierungsmoglichkeiten als auch neue Problem fur die Vor- und Nachlaufe ab. Durch Untersuchungen ist erkennbar, dass die Umschlagsleistungen zwischen Containerschiff und Terminal steigerbar ist. GroBcontainerschiffe mit wenigen Hafen in ihren Rundreisen begunstigen durch effizientere Losch-Lade-Aktivitaten eine hohere Umschlagsleistung. Nach bisherigen Berechnungsgrundlagen konnen pro 80 m Kailange 30 Container pro Stunde umgeschlagen werden. Bei einem TEU-Faktor von 1,5 entspricht dies einer Leistung von 45 TEU/h pro 80 m Kailange. Durch den zukunftigen Einsatz von effizienten Mehrfachspreadern kann diese Umschlagsleistung weiter gesteigert werden. Die landseitige Umschlagsleistung eines Terminals muss nach den jeweiligen Verkehrstragern differenziert werden. Bei der Betrachtung des LKW kann davon ausgegangen werden, dass jeder LKW pro An- und Abfahrt zwei TEU befordern kann. Fur das Container-Terminal in Hamburg Altenwerder wird eine Abfertigungsleisung von 200 Fahrzeugen pro Stunde angenommen. Bei einer Untersuchung in Hamburg ergab sich eine Vergleichsweise deutlich hohere seeseitige Umschlagsleistung. Erst bei ca. 400 LKW-Abfertigungen pro Stunde ware ein Gleichstand der Umschlagsleistungen erreicht. Ungleiche Leistungen mussen somit zwangslaufig uber Lager (Puffer) angepasst werden. Eine weitere seeseitige Umschlagssteigerung wurde zu einer noch groBeren LKWAbfertigungsleistung fuhren. Zufahrten zu Containerterminals sind in der Regel aber nur mit StadtstraBen gleichzusetzen und im Falle des Hamburger Hafens sind sogar vier Terminals zu bedienen. Selbst wenn die Containerterminals die Abfertigungsleistung fur LKW deutlich erhohen wurden, kann das StraBennetz die Fahrzeuge nicht in ausrechender Menge pro Zeiteinheit an die Terminals heran- oder abfuhren. Diese Diskrepanz zwischen see- und landseitiger Umschlagsleistung weist deutlich darauf hin, dass der Verkehrstrager LKW nicht in der Lage sein wird, die erforderlich Anschlussleistung an die Seehafen herzustellen. Entweder mussen die Container langer zwischen gelagert oder andere Verkehrstrager massiv mit in die Vor- und Nachlauftransporte der Seehafen eingebunden werden.²

1.3 Aufbau der Arbeit

Im Folgenden wird die Vorgehensweise beschrieben, mit der das Hauptziel der Arbeit - Funktionsweise und Voraussetzungen eines funktionierenden Dry Port als Losungsmoglichkeit fur eine optimale Hafenhinterlandanbindung - erreicht werden soil.

Die Studienarbeit ist in sieben Kapitel untergliedert. Nachdem mit diesem ersten Kapitel eine Einleitung in die Arbeit erfolgt ist, werden in Kapitel 2 die relevanten Grundlagen zur Bearbeitung des Themas geschaffen. Hierfur werden zuerst eine Abgrenzung und Definition des Seehafenhinterlandverkehrs vorgenommen. AnschlieBend werden alle fur das Thema der Arbeit notwendigen Definitionen dargelegt und auf die Rolle der Terminals im Transportnetzwerk eingegangen. Weiterhin erfolgt eine Darlegung unterschiedlicher Definitionen eines Inland Container Terminal nach Regionen.

Gegenstand von Kapitel 3 ist der aktuelle Stand der Forschung im Bereich des Transportnetzwerks. Dabei werden Arbeiten zu den vier Punkten Hinterland und Hinterlandentwicklung, Ausgestaltung intermodaler Transportketten zur Versorgung des Hinterlands, Optimale Positionierung von Intermodal Terminals und Terminalstrukturen auf ihren Beitrag zum Dry Port Konzept untersucht.

In Kapitel 4 wird das Dry Port Konzept als Losungsmodell einer effektiven und effizenten Hinterlandanbindung vorgestellt und erlautert. Die Untergliederung des Kapitels orientiert sich dabei an den drei Einteilungsklassen- Distant, Mid-Range und Close Dry Port. Weiterhin wird die Fallstudie einer Dry Port Simulation dargelegt. Diese zeigt die Vorteile des Konzepts gegenuber der herkommlichen Hinterlandanbindung auf.

Das heutzutage schon reale Dry Ports existieren zeigt Kapitel 5. Darin werden vier Fallstudien erlautert, welche in unterschiedlichen Regionen der Welt die Voraussetzungen und Erfolgsfaktoren fur schon vorhandene oder geplante Dry Ports untersuchen.

Kapital 6 beschaftigt sich mit dem Entwurf eines Dry Port Konzepts in Deutschland. Dabei wird auf die heutige Situation des Seehafenhinterlandverkehrs der europaischen Nordrange- Hafen eingegangen. Es werden die Umschlagsentwicklungen vor der Krise und die weiteren Potenziale nach der aufgezeigt, der Modal Split untersucht, die spezifischen Hinterlandregionen der einzelnen Hafen dargelegt und auf Engpasse im bestehenden Hinterlandsystem eingegangen. AnschlieBend wird ein Losungsmodell fur Deutschland erarbeitet. Dabei wird speziell auf die optimale Standortwahl und die Produktionssysteme eingegangen.

Den Abschluss der Studienarbeit bildet Kapitel 7 mit einer Zusammenfassung der gewonnen Erkenntnisse, politischen Handlungsempfehlungen und einem Ausblick auf notwendige weiterfuhrende Forschungsaktivitaten.

2 DEFINITIONEN ZUM TRANSPORTNETZWERK

Ein bedeutender Wettbewerbsfaktor fur Industrie und Handel ist die Notwendigkeit flachendeckende Dienstleistungen anzubieten. Zentrale Distributionsstrategien erfordern niedrige Transportkosten und kurze Laufzeiten. Daher kommt der Netzstruktur, als wesentlichem Einflussfaktor, eine besondere Bedeutung zu. Bevor die eigentliche Betrachtung des Dry Port Konzeptes durchgefuhrt werden kann, ist es notwendig die wichtigsten Begriffe zu definiert und auf die unterschiedlichen Bezeichnung in den verschiedenen Regionen einzugehen.

2.1 Abgrenzung und Definition Seehafenhinterlandverkehr

Basis aller folgenden Betrachtungen ist der Seehafenhinterlandverkehr. Seehafen fungieren als Schnittstelle zwischen Landverkehrstragern und der Seeschifffahrt. Sie schlagen alle Arten von Gutern und Ladungstypen um und mussen zudem noch die ladungsbegleitenden Informationen verarbeiten und weiterleiten. Dabei sind sie einerseits starkem Wettbewerb ausgesetzt und konnen andererseits durch ihre ortliche Bindung bei vielen Determinanten des Wettbewerbs kaum oder nur wenig selber agieren.

Entsprechend sind die Seehafen von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Sie mussen nicht nur auf Veranderungen bei Ladungsstrukturen, sondern auch auf neue Trends auf Seiten der Schifffahrt reagieren und sich auf neue Strukturen und Organisationsformen im Hinterland einstellen. Aufgrund der dort vorherrschenden Marktdynamik ist vor allem der Containerverkehr von Veranderungen und neuen Herausforderungen betroffen. Mehr als jede andere Ladungskategorie ist der Containerverkehr pradestiniert fur einerseits gebrochene Transportketten und andererseits die feine Verteilung im Hinterland. Entsprechend ist, anders als bei den Massengutern, der LKW immer noch ein sehr wichtiges Transportmittel auf den kurzen aber auch auf den mittellangen Strecken.

Grundsatzlich lasst sich die Umschlagmenge in den Hafen anhand des weiteren Weges bzw. der Bestimmungsgebiete folgendermaBen aufteilen (Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten³

Auf der Seeseite ist zu unterscheiden zwischen den direkten Verkehren, d.h. den Ubersee- und Short Sea-Verkehren, und den indirekten Verkehren. Letztere, auch Transshipment- oder Feederverkehre, sind dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem anderen Hafen, per kleinem Schiff angeliefert werden und anschlieBend die lange Strecke in Richtung Ubersee auf einem groBen Schiff antreten. Diese Verkehre haben dadurch keine Beruhrung mit dem Landtransport und sind somit fur diese Arbeit von keiner Bedeutung. Im Folgenden werden die Ladungsstrome in das nationale und internationale Hinterland naher untersucht.⁴

Beim Seehafenhinterlandverkehr handelt es sich um einen Kombinierten Verkehr. Dieser lasst sich in zwei bedeutenden Markten einteilen. Der kontinentale Kombinierte Verkehr transportiert innerhalb Europas und europaubergreifend sowohl in Nord-Sud, wie auch in OstWest-Richtung Wirtschaftsguter. Die Transporte werden im Hauptlauf uberwiegend durch die Eisenbahn abgewickelt, ein kleinerer Teil entfallt auf die Binnenschifffahrt. Der Vor- und Nachlauf erfolgt durch den StraBenguterverkehr. Das Umschlagsterminal des Kombinierten Verkehrs bildet hierbei die Schnittstelle zwischen den verschiedenen Verkehrstragern. Fahren Zuge zu Seehafen, wo die Container entsprechend auf Hochseeschiffe umgeschlagen und nach Ubersee transportiert werden, spricht man von maritimen Kombinierter Verkehr - dem Seehafenhinterlandverkehr. Entscheidend hierbei ist, dass entweder die Quelle oder die Senke der Guterstrome ein Seehafen ist. Dieser auf die wichtigsten Seehafen ausgerichtete Verkehr konzentriert sich uberwiegend auf die Nord-Sud-Achse Europas und bedient das Hinterland der Seehafen in den Niederlanden, Belgien, Deutschland Osterreich und der Schweiz. Durch ein enges Zusammenspiel von Seehafen, Terminals und Transporteuren konnen die Risiken der Intermodalen Transportkette minimiert und die Chancen voll genutzt werden.

2.2 Komponenten des Transportnetzwerk

Das Transportnetzwerk besteht aus der Gesamtheit aller Anlagen, auf denen sich die raumliche Fortbewegung von Personen oder Gutern vollzieht. Netzstrukturen entstehen durch die Anordnung von Knoten und deren Verknupfung uber Kanten. Knoten werden definiert als eine Quelle, eine Senke oder einen Ubergabepunkt (Transshipmentcenter), abhangig von der jeweiligen Aufgabe. In ihnen werden Tatigkeiten, wie Konsolidieren, Sortieren, Lagern und Umschlagen, ausgefuhrt. Kanten reprasentieren den Transport und die Transferaktivitaten. Aus verkehrsgeographischer Sichtweise besteht das Verkehrsnetz desweiteren aus der Umgebung der Knoten, dem Hinterland. Dieses wird von den jeweiligen Knoten aus versorgt. Die Aufteilung in Kanten und Knoten ermoglicht es, komplexe Verkehrsnetze zu vereinfachen und mit der Grafentheorie zu untersuchen (Abbildung 2).⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten⁶

Die abstrakten Ausdrucke Knoten und Kanten dienen zur Modellbeschreibung. Im realen System werden die Verbindungen von Fahrzeugen, Flugzeugen und Schiffen bedient, welche die Infrastruktur nutzen. Die physischen Einheiten der Knoten entsprechen dabei einem Terminal oder entsprechenden wesentlich umgangssprachlicheren transportartspezifischen Begriffen, wie Bahnhof, Flughafen und Seehafen. Im Transportsektor werden Ubergabepunkte mit zentraler Bedeutung im Netzwerk wechselnd und inkonsequent als Hub, Hafen, Gateway und Drehscheibe bezeichnet.

Ein Gateway (oder auch Ubergabestelle) ist definiert als die Verbindung zwischen verschiedenen Netzwerken (Abbildung 3). In einem Intramodal Gateway nutzen die verbundenen Netzwerke die gleichen Verkehrstrager, wahrend bei einem Intermodal Gateway die Netzwerke auf verschiedenen Verkehrstragern beruhen. Traditionelle Beispiele fur Intermodal Gateways sind Seehafen, Flughafen und Intermodal StraBe-Schiene-Terminals.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Verbindung von Netzwerken durch verschiedene Arten von Gateways⁷

Das Dry Port Konzept beruht auf der Weiterentwicklung eines herkommlichen bimodalen StraBe-Schiene-Terminals. Dieses beinhaltet lediglich die Grundfunktionen der Lagerung und des Umschlag von intermodalen Ladeeinheiten (ILU) zwischen StraBe und Schiene. Neben dem klassischen Intermodal Terminal existieren weitere Anlagen in verschiedenen Formen und GroBen mit einer Vielzahl an zusatzlichen Serviceleistungen, wie Stauen, Verteilen, Lagern und der Reparatur der ILUs. Der Container ist eine der wichtigsten ILUs, und hat durch seine flexible unkomplizierte Handhabung die Logistiksysteme nachhaltig verandert.⁸ Eine spezielle Terminalkategorie hat sich rund um die Verbindung von Hafen mit Ballungszentren im Hinterland etabliert. Abhangig von der Funktion und den angebotenen Serviceleistungen werden diese Terminaltypen unter verschiedenen Namen betrieben, beispielsweise Inland Container Terminal, Dry Port, Fracht Logistik Zentrum oder Inland Clearance Depot.⁹

Der Intermodal Transport ist definiert, als der Transport von Gutern in ein und derselben Transporteinheit (ILU) oder -fahrzeug, wobei verschiedene Transportarten genutzt werden ohne ein Umpacken der Guter beim Modenubergang. Der Intermodal Transport ist wesentlicher Bestandteil des Dry Port Konzeptes.

Als Umschlag wird der Ubergang von einer zur anderen Transportart bezeichnet. Durch die Verwendung von ILU, wie beispielsweise dem Container, kann der Umschlag in modernen Terminals in wenigen Minuten durchgefuhrt werden.

Das Hafenhinterland ist die Region im Hinterland eines Seehafen, welche den Hafen mit Seefracht versorgt (oder retour) und somit das Einzugsbiet erweitert. Die GroBe und Form des Hafenhinterlandes ist nicht statisch oder rechtskraftig festgestellt, sondern andert sich dynamisch aufgrund von Entwicklungen in Technologie, Wirtschaft und Gesellschaft. ¹⁰

2.3 Unterschiedliche Definitionen eines Inland Container Terminals

Weltweit werden Inland Container Terminals unterschiedlich bezeichnet und entsprechend ihrer Funktionen anders definiert. Die Kernaufgabe ist bei allen identisch und findet sich auch in jeder Definition wieder.

Die UN Economic Commission for Europe (UN ECE) definiert ein Inland Clearance Depot als:

A common-user inland facility, other than a port or an airport, approved by a competent body, equipped with fixed installations and offering services for handling and temporary storage of any kind of goods (including containers) carried under Custom transit by any applicable mode of transport, placed under Customs control and with Customs and other agencies competent to clear goods for home use, warehousing, temporary admission, reexport, temporary storage for onward transit and outright export.¹¹

Weiterhin gibt die UN ECE an, dass die Definition ebenfalls fur Synonyme gilt, wie Dry Port und Inland Clearance Terminal. Indien hat 1983 Inland Container Depots (ICD) eingefuhrt¹² und die indische Zollbehorde definiert ICDs folgendermaBen:

A common user facility with public authority status equipped with fixed installations and offering services for handling and temporary storage of import/export laden and empty containers carried under Customs transit by any applicable mode of transport placed under Customs control. All the activities related to clearance of goods for home use,

warehousing, temporary admissions, re-export, temporary storage for onward transit and outright export, transshipment, take place from such station.¹³

Es lasst sich feststellen, dass die indische Zollbehorde ihre Definition auf die Definition der UN ECE bezieht, sie aber auf Container einschrankt. Weiterhin verwenden die Inder den Ausdruck Container Freight Station (CFS). Dieser unterscheidet sich von ICD insofern, als dass Container dort gepackt und entleert werden. Ublicherweise befinden sich ICDs auBerhalb von Hafenstadten, wohingegen es bei CFSs keine Lageeinschrankung gibt.¹⁴

Entsprechend der US National Association of Development Organization liegt ein Inland Port im Hinterland, gewohnlich weit entfernt von Seehafenterminals. Sie verbinden Regionen durch ein Intermodal Terminal oder sind Umschlagsort fur verschiedene Transportarten und sind beteiligt an der Verteilung der Waren die von Hafen kommen. Der Begriff Dry Port wird synonym verwendet.¹⁵

Der Hafen von Marseille nutzt den Fachausdruck Advanced Port fur eine Anlage, welche gewisse Funktionen aufweist und es somit ermoglicht sie als echten Hafen im Hinterland zu betrachten.¹⁶ Im Hinblick auf die Advanced Port Bezeichnung muss diese Anlage folgende Leistungsmerkmale aufweisen:

- it must be at least bimodal (rail-road, river-road, etc.),
- it must allow freight to be prepared for "mass" transport for integration on one or more means of transport, with numerous and comprehensive services (storage and repair areas, warehousing, etc.),
- it must be possible to carry out all administrative and customs formalities using high- performance data processing systems,
- its services must be available to all professionals (public service concept).¹⁷

In Bezug auf Seehafen, bezieht sich „advanced" auf die exponierte Lage und weniger auf die angebotenen Serviceleistungen.

Schlussendlich und gemaB der Europaischen Kommission ist ein Dry Port einfach ein Inland Terminal, welches direkt mit einem Seehafen verbunden ist.¹⁸ Diese Definition ist von ihrem Begriffsinhalt nicht sehr umfangreich, alle bereits erwahnten Definitionen konnen diese Auffassung des Dry Port in Bezug auf die Verbindung zum Seehafen ebenfalls verwenden. In Kapitel 4 wird eine konkretere Definition zu einem Inland Terminal gegeben, welche dem Dry Port Konzept gerecht wird.

3 AKTUELLER STAND DER FORSCHUNG

In diesem Kapitel werden aktuelle Forschungsthemen vorgestellt und auf ihren Beitrag zum Dry Port Konzept eingegangen. Zunachst werden die Forschungsarbeiten von Notteboom und Rodrigue analysiert und auf ihren Beitrag zur Hinterlandentwicklung untersucht. Hafenbehorden und Stakeholder sind im globalen Transportwesen bestrebt den intermodalen Transport zwischen Hafen und Terminals zu fordern, um wettbewerbsfahig zu bleiben. Die Wirtschaftlichkeit und Leistungsfahigkeit, entlang der durch das Hinterland verlaufenden Distributionskette von Uberseehafen bis zum Kunden, beziehungsweise retour, wird unter anderem durch die Ausgestaltung der intermodalen Transportketten, der optimalen Positionierung der Frachtterminals und deren Auswirkungen auf den intermodalen Verkehr sowie durch die Terminalstrukturen (Design, Ausstattung und Funktionsumfang) bestimmt. Im zweiten Teil dieses Kapitels werden einige Studien von Schwarz (2006), Arnold et al. (2004) und Ballis et al. (2002) zu diesen Themen vorgestellt und analysiert.

3.1 Hinterland und Hinterlandentwicklung

Ein Modell, welches die Entwicklung von Dry Ports als Teil einer Integration von maritimen und landgestutzten Transportsystemen versteht, wurde von Notteboom und Rodrigue entwickelt und als port regionalization bezeichnet.¹⁹ Die Autoren haben eine regionalization phase in port and port system development eingefuhrt und bereits bestehende Modelle, welche sich mit der Hafenentwicklung und deren Hinterlandbeziehungen beschaftigen, uberarbeitet und erweitert.²⁰

In Reaktion auf die Containerisierung und Veranderungen im globalen Transportwesen haben sich zunachst maritime Transportnetzwerke und Seehafen an die neuen Strukturen angepasst. Ansatzpunkte zur Optimierung der Supply Chain haben sich danach weiter in Richtung Inland verlagert. Diese Bewegung war zunachst in den Region (Europa und Nordamerika) zu spuren, welche sich am Ende vieler containerisierten Lieferketten befinden. Die Leistung eines Hafens ist stark verknupft mit der Entwicklung und der Leistung des dazugehorigen Inlandnetzwerkes.²¹ Es wird argumentiert, dass die aktuellen Verbesserungen im maritimen Transportsystem auf die Entwicklungen im Hinterland zuruckzufuhren sind.²² Die Verbindung zwischen Hafen und Hinterland hat sich zu einer elementaren Komponente des globalen Transportsystems entwickelt.²³ Grunde fur diese Entwicklung sind unter anderem die

Komplexitat aktueller Frachtdistributionssysteme, der zunehmende Fokus auf intermodalen Transportlosungen sowie Kapazitatssteigerungen. Auch die Vermassung von Guterstromen entlang weniger Hauptlinien trug dazu bei, dass Inlandknotenpunkte entstanden.²⁴

Eines der am haufigsten anerkannten Konzepte der Hafenentwicklung ist das Anyport-Modell von Bird (1980). Es beschreibt die Entwicklung der Hafeninfrastruktur uber Zeit und Raum. Ausgehend von dem ursprunglichen Hafen mit kleinen seitlichen Kais neben dem Stadtzentrum, ist die Hafenerweiterung das Ergebnis maritimer Technologieentwicklung und Umschlagsverbesserungen. Die Veranderung ist ebenfalls durch wechselnde raumliche Beziehungen zwischen dem Hafen und dem Stadtzentrum gepragt, so entstanden neue Docks weit entfernt vom Hauptgeschaftsviertel. In den spateren Stadien verlagerten sich die Hafenaktivitaten durch die zunehmende Spezialisierung des Frachtumschlags, wachsender GroBe der Schiffe und standig wachsender Nachfrage nach Raum fur Frachtumschlag und Lagerung an weit von den ursprunglichen Hafenanlagen entfernte Standorte. Im Gegenzug veralteten die ursprunglichen Anlagen, die gemeinhin an die Innenstadte grenzten, und wurden aufgegeben. Fur diese Anlagen wurden zahlreiche neue Nutzungsmoglichkeiten, wie beispielsweise Wohn- und Geschaftsbereiche, erarbeitet.

Heutzutage beziehen Hafen das Hinterland immer mehr mit in das logistische Gesamtsystem ein, um eine groBere Wertschopfung - als durch den reinen maritimen Transport - entlang der Distributionskette zu erreichen. Abbildung 4 zeigt die raumliche Entwicklung eines Hafensystems nach Rodrigue et al. (2006) auf. Das System entwickelt sich von wenigen, zerstreuten und schlecht angebundenen Hafen (Phase 1) entlang der Kustenlinie zu einem Netzwerk mit Transportkorridoren zwischen konzentrierten gateway ports (dominierende Hafen) und bedeutenden Hinterlandzentren (Phase 4). In Phase 2 wird zunehmend, auf Grund wirtschaftlichen Nutzens, das spezifische Hinterland erschlossen. Das Modell von Taaffe et al. (1963) suggeriert eine Zunahme der Konzentration von Hafen, wenn HinterlandstraBenanbindungen ausgebaut werden (Phase 3). Hafen beziehen das Hinterland immer mehr mit in das logistische Gesamtsystem ein, um eine groBere Wertschopfung - als durch den reinen maritimen Transport - entlang der Distributionskette zu erreichen. Die erste Erweiterung der bestehenden Modelle von Notteboom et al. (2007) beinhaltet die Integration/Zwischenschaltung von offshore hubs (Dezentralisierung, Phase 5). Die Grunde fur deren Entstehung sind vielfaltig: Land fur eventuelle spatere VergroBerungen, technologische Vorteile gegenuber traditionellen Hafen, gunstigere Grundstuckspreise und tendenziell gunstigere Arbeitskrafte. Da das Umschlagsgeschaft ein sehr volatiles Geschaftsmodell ist, konnen Offshore Hubs zusatzliche Services anbieten, welche die Wertschopfung erhohen, anstatt nur die Container umzuschlagen. Eine zweite Erweiterung der Modelle durch Notteboom et al. (2007) ist die Integration von Inlanddistributionszentren und Terminals. Die Phase der regionalization (Phase 6) ist durch eine starke funktionale Verflechtung und Bildung eines regional load centre networks (Netzwerk regionaler Verladungszentren) gekennzeichnet. Viele Faktoren sprechen fur diese Entwicklung. Es konnen globale und lokale Faktoren unterschieden werden. Globale Produktion und globaler Konsum haben die Distribution von Gutern wesentlich verandert. Keine einzelne Einrichtung kann die Anforderungen eines solch komplexen Systems allein effizient erfullen. Seehafen sind einer Reihe von GroBen- und Effizienzeinschrankungen unterworfen. Es fehlt an Land, um Servicebereiche zu erweitern. Port Regionalization erlaubt es lokale Beschrankungen zu umgehen und Serviceleistungen effizient nach auBen zu verlagern.²⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Die raumliche Entwicklung eines Hafensystems²⁶

Weltweit erreichen viele Hafen die Phase der Port Regionalization. Viele Faktoren spielen bei der Ausgestaltung der Strukturen der Regional Load Center Networks eine Rolle. Es ergeben sich Schnittstellen zwischen verschiedenen Akteuren. Im Hafen sind die port authorities (Hafenbehorde) fur das Hafenmanagement und die Entwicklung der Hafeninfrastruktur verantwortlich. Um wettbewerbsfahig zu bleiben, unterstutzen viele Hafenbehorden effiziente intermodale Transportsysteme. Fur die Ausgestaltung der Hinterlandinfrastruktur ist allerdings in erster Linie die Offentliche Hand zustandig. Die Gestaltung unterliegt in ihrem Entscheidungsprozess politischen, finanziellen und sozialen Beschrankungen. Auch im Hinterland agierende Logistikunternehmen tragen zur Formgebung der Strukturen bei.²⁷

Neben der raumlichen Entwicklungen haben Veranderungen in der Supply Chain und die Entwicklung neuer logistischer Konzepte globaler Guterstrome (ErschlieBung neuer Markte, individualisierte Massenproduktion, schlanke Produktionskonzepte) Markteilnehmer, wie Schifffahrtsgesellschaften, Verladeunternehmen und Inlandlogistikunternehmen dazu gezwungen, ihre Rolle innerhalb der Supply Chain neu zu definieren.²⁸ Logistikunternehmen decken nunmehr ein umfangreicheres Aufgabenspektrum ab, welches unter anderem Auftragsabwicklung, Produktionsplanung, Disposition und sogar Aufgaben der Verarbeitung, wie die Verpackung und Etikettierung, beinhalten kann.²⁹

Inland Terminals haben seit ihrer Entstehung, basierend auf ihrer geographischen Lage und ihres Standortes innerhalb der Supply Chain, einen funktionalen Wandel durchlaufen. Dabei haben sich neue Terminalkonzepte herausgebildet.³⁰ In vielen Fallen lassen sich Inlandfrachtterminals in eine funktionale Hierarchie einordnen, dieser Zusammenhang wird in Abbildung 5 dargestellt.

[...]

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¹ Vgl. Notteboom, T. (1997), S. 99

² Schonknecht, A. (2009), S. 113ff

³ ISL (2003), S. 12

⁴ Vgl. ISL (2003), S. 11ff

⁵ Nuhn, H., Hesse, M. (2006), S. 20

⁶ Eigene Darstellung nach Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 340

⁷ J Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 341

⁸ Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 340ff; Ciortescu, C.-G. (2009), S. S. 1f

⁹ Vgl. Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 342; Ciortescu, C.-G. (2009), S. S. 1; Jarzemskis, A., Vasiliauskas, A.V. (2007), S. 208

¹⁰ Vgl. Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 343; van Klink, H.A., van den Berg, G.C. (1998), S. 2ff

¹¹ ECE, U. (1998)

¹² Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 342

¹³ Customs, I. (1998)

¹⁴ Vgl. Ng, K.Y.A., Gujar, G.C. (2009a), S. 233; Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 342; Customs, I. (1998)

¹⁵ Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 342

¹⁶ Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 342

¹⁷ Woxenius, J., Roso, V., Lumsden, K. (2008), S. 342f

¹⁸ ECE, U. (2001)

¹⁹ Rodrigue, J.-P. et al. (2010), S. 3f

²⁰ Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2007), S. 11

²¹ Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2007), S. 11

²² Vgl. van Klink, H.A., van den Berg, G.C. (1998), S. 1

²³ Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2007), S. 1

²⁴ Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2009a), S. 1f

²⁵ Vgl. Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2009b), S. 3ff

²⁶ Rodrigue, J.-P., Notteboom, T. (2006), S. 16

²⁷ Vgl. Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2009a), S. 18; Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2007), S. 13

²⁸ Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2009b), S. 5

²⁹ Petschow, U. (2009), S. 14

³⁰ Vgl. Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2009a), S. 11f