Verkehrs- und Erlösprognosen für bemautete Verkehrswege und -anlagen

Privatfinanzierte Verkehrsinfrastruktur


Hausarbeit (Hauptseminar), 2005
33 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Kurzfassung

1 Privatfinanzierte Verkehrsinfrastruktur
1.1 Empfehlungen der Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
1.2 Vorteile privatfinanzierter Verkehrsinfrastruktur
1.2.1 Betreibermodelle des Bundes (A /F Modell)

2 Umfeld des einzelnen Projektes_
2.1 Beteiligte_
2.2 Finanzierung
2.3 Machbarkeitsuntersuchung
2.4 Mautberechnung
2.5 Kritische Faktoren der einzelnen Projekte

3 Prognose
3.1 Methoden der Prognoseerhebung
3.2 Ablauf der Verkehrsprognosen
3.3 Probleme mit Verkehrsprognosen
3.4 Bedeutung der Erlösprognose
3.5 Treffsicherheit, ist sie gegeben

4 Beispiele aus der Praxis
4.1 Weserquerung (A 281)
4.1.1 Aufzeigen des Planungsprozesses bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
4.1.2 Studie zur Mautwirkung bei der Weserquerung
4.2 Warnowquerung
4.2.1 Verkehrsprognose
4.2.2 Haben die Verkehrsprognostiker versagt
4.2.3 Weitere Beeinflussungen
4.3 Strelasundquerung (gescheitert)

5 Erfahrungen aus dem Ausland_
5.1 Ungarn M1 (gescheitert)
5.2 Der Eurotunnel

6 Fazit

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Anhang

Kurzfassung

Seit 10 Jahren ist das Fernstraßenprivatfinanzierungsgesetz nun schon in kraft. Damit ist die erstmalige private Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur über Betreibermodelle möglich. Dieser Prozess, der in anderen Ländern schon längst vorangeht, soll nun auch in Deutschland erstmalig Anwendung finden. Damit nun aber private Unternehmen die Bereitschaft übernehmen, sich an der Infrastrukturfinanzierung zu beteiligen, muss für sie eine entsprechende Rendite anfallen. Dies und das Refinanzieren des Investments soll durch die zu erhebenden Mauteinnahmen erfolgen. Damit trägt erstmals der einzelne Nutzer anteilig die Kosten für die in Anspruch genommene Leistung, und nicht wie bisher die Allgemeinheit. Diese Mauteinahme stellt die einzige Einnahmequelle des zukünftigen Betreibers dar. Da im Vorhinein eine große Unsicherheit darüber besteht, ob nachher genügend Verkehr aufkommt und dieser die Bereitschaft aufbringt, dafür Mautgebühren zu entrichten, werden Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Projekten erstellt. Letztendlich stützt der zukünftige Betreiber sein Engagement auf die Grundlagen der bei der Machbarkeitsuntersuchungen erstellten Verkehrsprognosen, die eine erwartete Verkehrsmenge zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme aufzeigen, sowie damit zusammenhängend die Erlösprognose, die die zukünftigen Einahmen darstellen. Problematisch in diesem Zusammenhang ist die Akzeptanz der zukünftigen Nutzer für eine Mautzahlung, diese zu ermitteln, stellt eine neue Herausforderung für die Prognoseerstellung dar.

Treffen die prognostizierten Werte in der Realität ein, so hat sich die Investition für den Betreiber gelohnt. Und auch die Allgemeinheit profitiert langfristig davon, da nach Ablauf der festgesetzten Konzessionszeit die Verkehrsanlage- /weg wieder in Staatsbesitz übergeht. Betrachtet man die im Ausland realisierten Projekte, so haben sich die in der Vergangenheit dafür erstellten Verkehrsprognosen selten erfüllt. Vielmehr hat man das zu erwartende Verkehrsaufkommen oft deutlich überschätzt. Auch bei dem in Deutschland bisher einzigen in Betrieb befindlichen Projekt in Rostock, der Warnowquerung, ist die im Vorfeld gemachte Verkehrsprognose nicht eingetroffen.

Das Überschätzen des Verkehrsaufkommens bleibt eine der wesentlichen Ursachen für ein Scheitern privatwirtschaftlicher Infrastrukturprojekte und damit die Herausforderung, eine möglichst hohe Prognosesicherheit bei zukünftigen Projekte zu erzielen.

1 Privatfinanzierte Verkehrsinfrastruktur

Durch die fortschreitende Integration Europas, ist Deutschland als Haupttransitland von den wachsenden Verkehrsströmen besonders betroffen. Prognosen die 2003 erstellt wurden, gehen für 2015 von einem Anstieg des Personenverkehrs um 20 Prozent, sowie des Güterverkehrs um mehr als 60 Prozent aus, gegenüber 2003. Dem daraus entstehenden Investitionsbedarf in den Unterhalt, Neubau, Ausbau sowie Modernisierung von Verkehrsinfrastruktur, steht ein immer enger werdender Finanzierungsspielraum, des Bundeshaushaltes, sowie der Haushalte von Länder- und Kommunen, gegenüber. Auch weltweit findet die privatwirtschaftliche Realisierung, trotz zahlreicher Rückschläge, weiterhin große Verbreitung. Der Trend zur Privatisierung durch Public Private Partnership- Lösungen für Verkehrswege ist weiterhin ungebrochen.

1.1 Empfehlungen der Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Die im Herbst 2000 durch den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) berufene Pällmann- Kommission legte ein klares Votum für eine Reorientierung von der herkömmlichen Haushaltsfinanzierung hin zur Nutzerfinanzierung unter einbeziehen von privatem Kapital, sowie privatwirtschaftlicher Modelle.1 Schon in den 90er Jahren wurden eine Reihe von Studien bezüglich der privaten Finanzierung erstellt, die die Vorteile einer privaten Realisierung eindeutig herausstellten.

1.2 Vorteile privatfinanzierter Verkehrsinfrastruktur

Laut einer Studie des Hauptverbandes Deutscher Bauindustrie, die 2002 erstellt worden ist, bezüglich der Wirtschaftlichkeit von Betreibermodellen im Vergleich zu rein öffentlichen Lösungen, liegen diese Effizienzvorteile in Großbritannien etwa bei 17 Prozent, entlang der sog. „Life Cycle Costs“, sowie einer Zeitersparnis von ca. einem drittel gegenüber staatlicher Baumaßnahmen.2 Es werden aber nicht nur Vorteile bezüglich der produktiven, sowie zeitlichen Effizienz erzielt. „Ein wesentlicher Vorteil der privatwirtschaftlichen Realisierung von Verkehrswegen liegt darin, dass sie von politischen und haushaltsrechtlichen Restriktionen stärker unabhängig ist als die öffentliche Realisierung.“3

Dadurch könnte eine sofortige Realisierung aller betriebswirtschaftlich rentablen Infrastrukturvorhaben erfolgen. Eine Beschleunigung der Realisation kann auch für den weit größeren Teil von Projekten erfolgen, die diese Rentabilität zwar nicht gewähren, aber volkswirtschaftlich durchaus sinnvoll sind und daher einer staatlichen Subventionierung bedürfen. Effizienzsteigerungen ergeben sich aber nicht nur durch Kostensenkungen, auch der qualitative Aspekt erhöht die Effizienz, da ein Verkehrsengpass, etwa durch eine Baustelle verursacht, schnellstmöglich beseitigt werden müsste, da sich dies sonst für private Betreiber sofort als Einnahmeausfall finanzwirksam machen könnte.4

Weiter wird sichergestellt, dass nicht die Allgemeinheit, sondern der einzelne Nutzer die Kosten der von ihm in Anspruch genommenen Leistungen anteilig trägt.5

1.2.1 Betreibermodelle des Bundes (A /F Modell)

Die Grundlage zur privatfinanzierten Verkehrsinfrastruktur bildet das zum 30. August 1994 verabschiedeten und 2002 modifizierten Fernstraßenbauprivatfinanzierungs- gesetz (FStrPrivFinG). Die 2002 gemachte Modifizierung bezieht sich vor allem auf den bis dahin uneindeutig formulierten Gesetzestext bezüglich der Mauthöhe.6

A- Modell

Das A- Modell bezieht sich auf den Ausbau von Autobahnabschnitten. Das hierbei privat eingesetzte Unternehmen geht eine Verpflichtung zum Ausbau von vier auf sechs Autobahnspuren ein, und muss diese während der Konzessionslaufzeit von 30 Jahren unterhalten sowie betreiben. Die Strecken müssen nach Ablauf der 30 Jahren in einem vorher definierten Zustand an die Öffentliche Hand zurückgegeben werden. Der Konzessionsbetreiber finanziert den Streckenausbau, sowie den Erhalt der Strecke, durch eine gewährte Anschubfinanzierung von bis zu 50 Prozent der Investitionssumme durch den Bund, sowie durch einen jährlichen Anteil der Einahmen der auf dieser Strecke erhobenen LKW - Maut.

Durch die hohe Anschubfinanzierung sollen die entstehenden Infrastrukturkosten der Nutzer von PKW und leichten LKW beglichen werden. Nachfrageschwankungen werden nicht durch staatliche Garantien abgesichert bzw. abgefedert und beeinflussen somit direkt die Einnahmen des Konzessionärs. Hier liegt auch der große Vorteil des Betreibermodels, da die Einnahmen der LKW - Maut für den jeweiligen Autobahnabschnitt zweckgebunden sind. Damit spielen auch hierbei Verkehrsprognosen eine Rolle bei der Entscheidung des Konzessionsträger für den Betrieb eines Autobahnabschnittes. Bisherige geplante Projekte umfassen ca. 4,4 Prozent des deutschen Autobahnnetzes. Aufgrund der Verzögerungen bei der LKW- Maut- Einführung hat man die Vergabe einzelner Projekte auf 2005 verschoben.7 Im Laufe der nächsten Seiten befasse ich mich detaillierter mit dem F- Modell.

F- Modell

Das ursprünglich für den Aus- sowie Neubau von Fernstraßen verfasste Gesetz, eignete sich bisher nur für die Anwendung auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässen, da bisher nach EU-Richtlinie zur Wegekostenberechnung 1999/62/EG nur für diese, sowohl eine zeit- als auch eine streckenbezogene Benutzergebühr erhoben werden darf. Dies lag im Zusammenhang mit der bisher für LKW in Deutschland erhobene zeitbezogene Autobahngebühr (Vignette), da diese allerdings momentan außer Kraft gesetzt ist, und die streckenbezogene LKW Maut kurz vor der Einführung steht, könnte das FStrPrivFinG geändert und sein Anwendungsbereich ausgedehnt werden. Dies würde zu einer Mauterhebung auch auf PKWs auf einer Fernstraße führen. Vom Staat werden keine Verkehrsmengengarantien ausgesprochen und es werden max. 20 Prozent der Projektkosten bezuschusst, soweit das Projekt als „vordringlicher Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan eingestuft wird.8 Eine Übersicht der einzelnen Projekte befindet sich im Anhang A1, sowie eine Stärken und Schwächen Betrachtung beider Betreibermodelle unter A2.

2 Umfeld des einzelnen Projektes

2.1 Beteiligte

Als wesentliches Strukturmerkmal gilt bei der Projektfinanzierung die Gründung einer Einzweckgesellschaft, die für die Konzessionslaufzeit den Betrieb der Verkehrsanlage übernimmt. Hierbei muss sichergestellt werden, dass der Kredit sowie deren Einahmen ausschließlich der Betreibergesellschaft zufließt. Dies soll die Gebühren- und Kostentransparenz sicherstellen und eine Quersubventionierung ausschließen. Von Seiten der Fremdkapitalinvestoren wird darauf geachtet, dass das Investorenkonsortium mit einem maßgeblichen Anteil ihres Investments bei der Projektgesellschaft verbleiben um die Kontinuität des Projektes zu gewährleisten.9

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Projektstruktur Betreibermodell, Herrentunnel Lübeck

Quelle: Alfen, H.W., in -Verkehrs- und Erlösprognosen bei privatfinanzierten Infrastrukturprojekten, 2000, S. 26

Für die restlichen Projekte nach dem F- Modell müssen sich erst noch die zukünftigen Sponsoren finden. Und da das Überschätzen des Verkehrsaufkommens eines der wesentlichen Ursachen für ein Scheitern privatwirtschaftlicher Infrastrukturprojekte bleibt, muß die Herausforderung an zukünftige Prognosen eine möglichst hohe Prognosesicherheit aufweisen. Der Erfolg des einzelnen Projektes hängt letztendlich davon ab.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Projektstruktur Betreibermodell, Herrentunnel Lübeck

Abbildung 2 Kritische Faktoren der einzelnen Projekte

Abbildung 3 Ablauf einer Verkehrsprognose

Abbildung 4 Monatswerte Warnowquerung

Literaturverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anhang

A1: Projekte nach dem Betreibermodell gemäß

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

A2: Stärken und Schwächen von A- und F- Modell

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Vgl. Alfen, H.W. / Mayrzedt, H. / Tegner, H., PPP- Lösungen für Deutschlands Autobahnen, 2004, S. 59

Arthur Brantsch Matr.Nr.: 156352

A3: Mautmatrize

Weserquerung - Einahmen an einem mittleren Werktag 2015

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Vgl. Harloff, G., Behandlung einer Objektmaut im Verkehrsmodell, Tagungsband AMUS 2000, 2000, S. 96

A 4: Warnowquerung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Vgl. o.V., http://www.der-warnemuender.de/warnowquerung.shtml, 15.10.2004

A 5: Maut Tarife Warnowquerung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Vgl. o.V., http://www.der-warnemuender.de/warnowquerung.shtml, 15.10.2004

[...]


1 Vgl. o.V., Thesen und Empfehlungen der Regierungskommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000, S. 1 f

2 Vgl. Zapp, K., Private könnten öffentliche Kassen entlasten, Internationales Verkehrswesen, 12 /2003, S. 626

3 Ewers, H.J. / Tegner, H., Entwicklungschancen der privaten Realisierung von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland, 2000, S. 21

4 Vgl. ebenda, S. 21

5 Vgl. Bartels, W. / Landgraf, K. / Tomas, C., Industrial Research - Private Konzessionen für Mautstrassen in Deutschland, 2001, S. 6

6 Vgl. Beckers, T. /Hirschhausen, C., Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland, 2003, S. 8

7 Vgl. ebenda, S. 8

8 Vgl. Beckers, T. /Hirschhausen, C., Konzessionsmodelle für Fernstraßen in Deutschland, 2003, S. 6 f

9 Vgl. Bartels, W. / Landgraf, K. / Tomas, C., Industrial Research - Private Konzessionen für Mautsrassen in Deutschland, 2001, S. 16

Ende der Leseprobe aus 33 Seiten

Details

Titel
Verkehrs- und Erlösprognosen für bemautete Verkehrswege und -anlagen
Untertitel
Privatfinanzierte Verkehrsinfrastruktur
Hochschule
Hochschule Heilbronn, ehem. Fachhochschule Heilbronn
Note
1,3
Autor
Jahr
2005
Seiten
33
Katalognummer
V161618
ISBN (eBook)
9783640750788
ISBN (Buch)
9783640755295
Dateigröße
721 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Maut, Verkehrsinfrastruktur, Erlösprognosen
Arbeit zitieren
Arthur Brantsch (Autor), 2005, Verkehrs- und Erlösprognosen für bemautete Verkehrswege und -anlagen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/161618

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