Die neue Preisstruktur der Deutschen Bahn AG - eine wettbewerbspolitische und wettbewerbsrechtliche Analyse

I Inhaltsverzeichnis

II ABBILDUNGSVERZEICHNIS

III TABELLENVERZEICHNIS

IV ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1 GRUNDLEGUNG
1.1 Problemstellung
1.2 Gang der Untersuchung

2 DIE DEUTSCHE BAHN AG
2.1 Geschichte der Deutschen Bahn AG
2.1.1 Die Deutsche Bundesbahn 1949 - 1993
2.1.2 Bahnreform 1994 bis heute
2.2 Rechtliche Grundlagen des Schienenverkehrs
2.2.1 Bundesgesetzgebung
2.2.2 Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) 1994
2.2.3 Zuständige Institutionen
2.2.4 Sonderstellung der DB Netz AG
2.2.4.1 Monopoltheoretische Aspekte
2.2.4.2 Die Finanzierung der Deutschen Schienenwege
2.2.5 Wirtschaftliche Ergebnisse der DB AG
2.2.5.1 Prognosen
2.2.5.2 Entwicklung der Marktanteile im Personenverkehr
2.2.5.3 Ergebniskennzahlen der DB AG
2.2.5.4 Zusammenfassung

3 DIE NEUE PREISSTRUKTUR IM PERSONENFERNVERKEHR DER DB AG
3.1 Alte und neue Preisstruktur im Vergleich
3.1.1 Grundlegende Änderungen
3.1.2 Der Grundpreis bzw. Normalpreis
3.1.3 Die Bahncard
3.1.4 Die Rabattsysteme
3.1.5 Fallbeispiele
3.1.6 Rabattstufen und Preisvielfalt
3.2 Die neue Preisstruktur unter dem Aspekt der Preisdiskriminierung
3.2.1 Definition Preisdiskriminierung
3.2.2 Preisdiskriminierung im alten Preissystem
3.2.3 Die neue Preisstruktur als Preisdiskriminierung 2. Grades
3.2.3.1 Heterogene Präferenzen bei den Bahnkunden
3.2.3.2 Die Bahncard als Two-part-tariff
3.2.3.3 Vollkommen Nichtlineare Preise und Price-Quality-Packages
3.2.3.4 Priority Servicing
3.2.3.5 Arbitrage und ihre Verhinderung durch Gebühren
3.2.4 Wohlfahrtstheoretische Aspekte von Preisdiskriminierungen
3.2.5 Ergebnisse

4 WETTBEWERBSPOLITISCHE ANALYSE DES TRANSPORTMARKTES
4.1 Ziele der Wettbewerbspolitik
4.2 Der intermodale Wettbewerb auf dem Transportmarkt
4.2.1 Marktabgrenzung
4.2.1.1 Marktdefinition
4.2.1.2 Marktabgrenzung nach dem Industriekonzept
4.2.1.3 Marktabgrenzung nach dem Substitutionskonzept
4.2.1.4 Ergebnisse
4.2.2 Wettbewerbstests
4.2.3 Ergebnisse
4.3 Der intramodale Wettbewerb auf der Schiene
4.3.1 Allgemeines
4.3.2 Marktabgrenzung
4.3.2.1 Industriekonzept
4.3.2.2 Substitutionskonzept
4.3.2.3 Produktionsflexibilitätskonzept
4.3.2.4 Ergebnis der Marktabgrenzung
4.3.3 Wettbewerbstests
4.3.3.1 Strukturtest
4.3.3.2 Test des Wettbewerbsprozesses
4.3.3.3 Test der Wettbewerbsergebnisse
4.3.4 Ergebnisse

5 WETTBEWERBSRECHTLICHE PRÜFUNG
5.1 Feststellung des prüfungsrelevanten Sachverhalts
5.2 Nachweis der Marktbeherrschung
5.3 Nachweis des Ausbeutungsmissbrauchs
5.3.1 Die Problematik des Konzepts des Missbrauchs
5.3.2 Die Auswahl des räumlichen Ve rgleichsmarktes
5.3.3 Die Determinanten des Vergleichsmarktes Schweiz
5.3.3 Das Angebot der SBB und ihre Preisstruktur
5.4 Ergebnis

6 SCHLUSSBETRACHTUNG

V LITERATURVERZEICHNIS

II Abbildungsverzeichnis

Abschnitt 2

2A - Übersicht 1. Stufe Bahnreform

2B - Kernstruktur der Deutschen Bahn AG

2C - Defizitproblem und gewinnmaximierende Ausbringungsmenge im natürlichen Monopol

2D - Entwicklung des Personenverkehrs

2E - Bahnanteil am gesamten Personenverkehr im Zeitverlauf

2F - Anteile des Fernverkehrs am Schienenpersonenverkehr

2G - Modal Split Personen(fern)verkehr

2H - Kennzahlen der Deutschen Bahn AG 1993 - 2001

Abschnitt 3

3A - Vergleich Grundpreis / Normalpreis

3B - Vergleich Kostenwirkung der Bahncards

3C - Kumulierte Reisekosten mit der Bahncard

3D - Vergleich der Preisänderungen mit Bahncard

3E - Kombinierte Rabattwirkungen

3F - Preissetzungsverhalten mit Marktmacht

3G - Zweigeteilter Tarif bei zwei Konsumententypen

3H - Isokostenlinien und Kontrakte

Abschnitt 4

4A - Substitutionskette Flexibilität

4B - Substitutionskette Geschwindigkeit

4C - Substitutionskette Umweltverträglichkeit

4D - Substitutionskette Kosten

4E - Substitutionskette Geschwindigkeit (intramodal)

Abschnitt 5

5A - Stand der Marktöffnung europäischer Ba hnen

III Tabellenverzeichnis

Abschnitt 2

2A - Kennzahlen der DB AG 1993 -

Abschnitt

3A - Übersicht neue vs. alte Bahncard

3B - Übersicht Sparpreise

3C - Übersicht GAT - Preise

3D - Übersicht Familiensparpreise

3E - Übersicht Rabatte im neuen Preissystem

3F - Preisvergleich Geschäftsmann

3G - Preisvergleich Wochenendpendlerin

3H - Preisvergleich Seniorenehepaar

3I - Preisvergleich Elternteil mit jungem Kind

3J - Preisvergleich Kleingruppe

3K - Preisvergleich Jugendlicher (12 Jahre)

3L - Preisvergleich Jugendlicher (17 Jahre)

3M - Preisvergleich Familie mit kleinen Kindern

3N - Preisvergleich Familie mit älteren Kindern

3O - Zahlenbeispiel Qualität

Abschnitt 5

5A - Ländervergleich BRD/Schweiz

5B - Übersicht Leistungskennzahlen SBB 2002

5C - SBB Leistungen seit der Bahnreform

IV Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Grundlegung

1.1 Problemstellung

Mobilität spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung einer modernen Dienstleistungsgesellschaft. Der schnelle, preiswerte und qualitativ hochwertige Transport von Gütern, Personen und Daten bildet eine der Grundlagen für zukünftige wirtschaftliche Entwicklung und Wohlstand. Damit die BRD an dieser Entwicklung teilhaben kann müssen die komparativen Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger optimal ausgenutzt werden. Dem Schienenverkehr werden hierbei aufgrund seiner relativen Umweltfreundlichkeit und der zunehmenden Überlastung des Straßensystems noch Entwicklungsmöglichkeiten zugesprochen, wenn zukünftig Mobilität in der erforderlichen Qualität und Menge gewährleistet sein soll. Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat zum 15.12.2002 eine komplett überarbeitete Preisstruktur für ihren Personenfernverkehr eingeführt. Laut Aussage des Unternehmens sollte dies die Bahnfahrten für die meisten Menschen preisgünstiger machen, die durchschnittliche Auslastung der Züge steigern und mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Geändert haben sich nicht nur Preishöhen und Preisvielfalt sondern über die Einführung von zahlreichen Bedingungen letztendlich auch der Gutscharakter vieler Bahnfahrkarten. Seit der Einführung der neuen Preise reißt die Kritik von Kunden und Politik nicht ab, während die Unternehmensführung ihre Maßnahme weiterhin hartnäckig verteidigt. Ziel dieser Arbeit ist es, das Preissetzungsverhalten der Deutschen Bahn AG zu analysieren, theoretisch einzuordnen und im Anschluss zu überprüfen, ob es sich bei der neuen Preisstruktur um eine ungesetzliche Ausplünderung der Bahnkunden handelt. Relevant hierfür ist die Frage, ob die Deutsche Bahn AG sich im Personenfernverkehr im Wettbewerb befindet bzw. ob ihr eine marktbeherrschende Stellung zugesprochen werden muss. Sollte dies der Fall sein, so liegt möglicherweise ein Fall von Ausbeutungsmissbrauch nach §19 des deutschen Kartellrechts vor. In der Schlussfolgerung wäre dies zudem ein Indiz für Versäumnisse bei der Konstruktion der Bahnreform, welche 1994 vor allem mit dem Ziel der Realisierung von Wettbewerb auf der Schiene durchgeführt worden war.

1.2 Gang der Untersuchung

Zunächst wird auf das Unternehmen Deutsche Bahn AG eingegangen. Nach einem historischen Überblick werden die gesetzlichen Grundlagen des Schienenverkehrs, die heutige Gliederung des Konzerns und seine wirtschaftliche Verfassung angesprochen. Im nächstem Abschnitt werden die Preisänderungen seit dem 15.12.2002 dargestellt. Die diesbezüglichen Aussagen der DB AG und die einzelnen Elemente der Preisstruktur werden überprüft, um schließlich zu einer Identifizierung und Einordnung in die Theorie der Preisdiskriminierung zu gelangen. Im Anschluss erfolgt eine wettbewerbspolitische Analyse des

Schienenpersonenfernverkehrs der Deutschen Bahn AG sowohl im inter- als auch im intramodalen Kontext. Hierbei ist zunächst jeweils eine Marktabgrenzung durchzuführen, bevor die Wettbewerbsbeziehungen auf den relevanten Märkten betrachtet werden können. Auf die Ergebnisse der Wettbewerbstests folgt die Überprüfung eines Ausbeutungsmissbrauches im gesetzlich vorgegebenen zweistufigen Verfahren, bevor die Ergebnisse in einer Schlußbetrachtung zusammengefasst werden.

2 Die Deutsche Bahn AG

2.1 Geschichte der Deutschen Bahn AG

2.1.1 Die Deutsche Bundesbahn 1949 - 1993

Die heutige Deutsche Bahn AG ist das Ergebnis politischer Entscheidungen, historischer Ereignisse und gesamtwirtschaftlicher Entwicklungen, welche bei Gründung der Deutschen Bundesbahn (DB) vielfach nicht vorhersehbar waren. Dem Verständnis der gegenwärtigen Entscheidungsgrundlagen der Deutschen Bahn AG dient ein kurzer historischer Abriss. Die Deutsche Bundesbahn ging im Jahre 1949 im vereinigten Wirtschaftsgebiet der amerikanischen und britischen Zone aus der Deutschen Reichsbahn hervor¹. Die DB wurde, gemessen an der bevorstehenden Aufbauleistung, vom Staat finanziell nur unzureichend ausgestattet und war daher von Beginn an auf die Aufnahme von Fremdkapital angewiesen. Die DB hatte zunächst das im 2. Weltkrieg erheblich zerstörte bzw. verschlissene Schienennetz zu sanieren. Der hierfür nötige Investitionsbedarf betrug ca. 8 Mrd. DM,² welche die DB aus eigener Wirtschaftskraft aufzubringen hatte. Auch die spätere Umstellung des Rollmaterials und der Trassen auf elektrischen Betrieb war von ihr selbständig zu leisten. Die Preisstrukturen der DB waren stets ein Ergebnis eigenwirtschaftlicher und gleichzeitig politischer Überlegungen. Bis zum Jahre 1958 reduzierte die DB die Angebotsvielfalt von 47 (im Jahre 1945) auf 35 Fahrpreisermäßigungen und zwei Zuschläge³. Mit der schlechten finanziellen Verfassung des Unternehmens rechtfertigte die DB im Jahre 1966 umfangreiche Preiserhöhungen bei den ermäßigten Fahrpreisen (zwischen 47% und 74%)⁴. Ausschließlich für Kunden der 1.Klasse verband der 1971 eingerichtete Intercity (IC) erstmals im Direktanschluss 33 deutsche Städte im Zweistundentakt. Die im IC-Verkehr eingesetzten Lokomotiven ermöglichten theoretische Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. In der Praxis wurden 160 km/h zunächst nur selten überschritten.⁵ Nachdem 1975 der zehntausendste Streckenkilometer elektrifiziert worden war⁶ (1945 = 1500 km), kam es im Jahre 1977 zur Ausmusterung der letzten Dampflokomotiven. Die Öffnung des IC-Verkehrs für die 2.Klasse in Verbindung mit der Einführung des Einstundentaktes vollzog sich 1978⁷, bevor im Jahre 1981 eine Preiserhöhung und Tarifbereinigung durchgeführt wurde. Es blieben „14 kommerzielle Angebote und 11 Sozialtarife“⁸ sowie drei Einheitszuschläge. Eine systematische Einteilung der Kunden und Strecken (Nah, Fern, Individualreisende, „Oftfahrer“, „Weitfahrer“) fand erstmals explizit statt.

Die relative Bedeutung des Schienenverkehrs hat in der Nachkriegszeit, vor allem durch den stärker wachsenden Individualverkehr, stetig abgenommen, während die Schuldenlast der DB und die jährlichen Fehlbeträge kontinuierlich wuchsen. Die Bahn sollte schließlich mittels eines Hochgeschwindigkeitsangebots den Anforderungen der Zukunft gerecht werden. 1985 begannen die Testfahrten des IC-Experimental, und dieser stellte am 1. Mai 1988 mit 406,9 Km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Die Inbetriebnahme des IC-Express fand am 29. Mai 1991 statt, und am 2. Juni wurde die Nord-Süd-Achse Hamburg-München mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h⁹ in Betrieb genommen. Zum 1.Oktober 1992 führte die DB die Bahncard 2. Klasse¹⁰ mit ihren Senioren- und Juniorenablegern ein. Die Halbierung des Grundpreises kostete damals 220 DM und wurde von der DB als Instrument der Kundenbindung und Kundenfindung bezeichnet. Diesen Maßnahmen zum Trotz gesundete die DB wirtschaftlich nicht, sondern sah sich zunehmend in einer Schuldenfalle.¹¹

Die Vereinigung der beiden Deutschen Bahnen mit ihren zusätzlichen finanziellen Herausforderungen und die Richtlinien der EU bzgl. des intramodalen Wettbewerbs machen eine Neuordnung des Eisenbahnwesens in der BRD schließlich unumgänglich. Während die Vorbereitungen der Bahnreform laufen, sind Anfang 1993 bereits 1 Mio. Bahncards in Umlauf.¹²

2.1.2 Bahnreform 1994 bis heute

Die Zusammenführung der beiden großen Deutschen Eisenbahnen im Zuge der Bahnreform und die Sanierung der ostdeutschen Schieneninfrastruktur bestimmten die letzte Dekade der DB AG. Die Kosten der Beseitigung der Altlasten des ostdeutschen Schienensektors wurden nahezu vollständig vom Bund getragen. Die Modernisierung des Rollmaterials, i.e. die Ausweitung des ICE-Angebots und die Einführung des ICE 2, ICE 3 und der ICE T- Neigetechnik waren kostenintensive Anschaffungen. Weiterhin wurden Schwerpunkte bei der Ausweitung des westdeutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes,¹³ beim Personalabbau und bei der Beseitigung von Engpässen gesetzt.

Nach vierjähriger Vorbereitungszeit bewarb die DB AG Ende 2002 ihre neue Preisstruktur mit den bekannten Schlagworten von mehr Verkehr auf der Schiene, großen Sparmöglichkeiten für die Kunden und einem langfristig profitablen Betrieb.

2.2 Rechtliche Grundlagen de s Schienenverkehrs

2.2.1 Bundesgesetzgebung

Der gesetzliche Rahmen der DB bestand aus den Bestimmungen des Grundgesetzes (GG), demzufolge die bundeseigenen Eisenbahnen als nichtrechtsfähiges Sondervermögen mit eigenem behördlichem Unterbau zu führen waren,¹⁴ und aus dem Bundesbahngesetz (BbG). Das BbG beinhaltete einen in sich widersprüchlichen Unternehmensauftrag, der von der DB zum einen die Führung nach den Maßstäben eines Wirtschaftsunternehmens¹⁵ und gleichzeitig die „beste Verkehrsbedienung“¹⁶ verlangte. Dieser Umstand behinderte die Unternehmensleitung erheblich und war ein Grund für die Unbeweglichkeit der DB zu Zeiten ihres Bestehens, da eigenwirtschaftlicher und gleichzeitig gemeinwirtschaftlicher Auftrag einen Zielkonflikt darstellten.

Nach der Änderung des Grundgesetzes im Zuge der Bahnreform 1994 heißt es nun eindeutig, die „Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt“¹⁷ - sind also durchgehend eigenwirtschaftlichen Zielen verpflichtet und daher gewinnorientiert. Soweit die Geschäftsfelder den Bau und Unterhalt der Infrastruktur beinhalten, verhindert das Grundgesetz eine Veräußerung dieser Bereiche an Dritte.¹⁸ Im Deutsche Bahn Aktiengesellschaft Gründungsgesetz (DBGrG) wurden sowohl die Errichtung der DB AG aus dem Bundeseisenbahnvermögen¹⁹ als auch ihre spätere interne Aufspaltung zum Konzern innerhalb einer Frist von drei bis fünf Jahren²⁰ festgeschrieben. Ferner wurde selbst ein Minderheitsverkauf des Infrastrukturbereichs mit der Hürde eines diesbezüglich zu verabschiedenden neuen Bundesgesetzes belegt.²¹ Den Auf- und Ausbau der Schienenwege regelt das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), und das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt u.a. die getrennte Rechnungsführung,²² und einen diskriminierungsfreien Zugang²³ zum Schienennetz für andere Eisenbahnunternehmen. Die DB AG ist abgesehen vom Bereich Infrastruktur heutzutage eine normale HoldingAktiengesellschaft, deren Aktien vollständig in Staatsbesitz verbleiben.

2.2.2 Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) 1994

Nach der Vorlage des Schlussberichtes der Regierungskommission Bahn²⁴ (RKB) Ende 1991 dauerte es noch weitere zwei Jahre, bis auch der Bundesrat den erarbeiteten Entwürfen zum Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) zustimmte und das Gesetz zum 1.1.1994 in Kraft treten konnte. Die im ENeuOG bestimmte stufenweise Umstrukturierung der DB wurde im weiteren Verlauf unter dem Stichwort Bahnreform subsumiert. Folgende Maßnahmen wurden beschlossen:

1. Stufe: In der ersten Stufe (1994 realisiert) galt es zunächst, die Bahnsondervermögen des Bundes in einem Sondervermögen zusammenzuführen, um sie daraufhin uno acto auf die neugeschaffenen Institutionen DBAG, Eisenbahnbundesamt (EBA) und Bundeseisen- bahnvermögen (BEV) zu verteilen. Abbildung 2A illustriert das Schema der Bahnreform.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Vgl. Aberle/Brenner 1996, S.7

Diese Stufe der Bahnreform umfasste folgende Maßnahmen:

Entschuldung: Die Bahnreform ging mit der Übernahme der kompletten Schulden aus den

konsolidierten Bilanzen der DB und DR durch den Bund einher. Dies befreite die DBAG von Verbindlichkeiten in Höhe von insgesamt über 66 Mrd. DM.²⁵ Zusätzlich wurde das Anlagevermögen bilanziell abgewertet, was eine Reduzierung der Abschreibungen um mehr als ein Drittel²⁶ zur Folge hatte. Ebenso erfolgte eine Aufstockung des Eigenkapitals. In der Summe der Aktiva/Passiva war die Eröffungsbilanz am 1.1.1994 um ca. 75% ´leichter` als die Schlussbilanz vom Vortag - ein Unterschied von über 80 Mrd. DM.²⁷ Weiterhin wurden die Kosten der Angleichung des Materials der ehemaligen DR an das Westniveau zzgl. anderer DR-Altlasten ebenfalls durch den Bund übernommen.

Personalüberleitung: Die Besitzstände der Bundesbahnbeamten wurden durch Übernahme in das BEV ebenfalls durch den Bund gewahrt. Durch die Übernahme der Differenzkosten wurde der DB AG die Beschäftigung des Personals zu marktüblichen²⁸ Preisen ermöglicht²⁹. Regionalisierung desöPNV: Der Anspruch der Länder auf Schienenpersonennahverkehr entfiel. Über die Zuweisung von Bundesmitteln können die Länder nun bei der Bahn selbständig Transportleistungen einkaufen bzw. diese per Ausschreibung auch an Konkurrenten der DBAG vergeben.³⁰ Dies hat zur die Ausbildung eines Wettbewerbs um den Markt im Regionalverkehr geführt.³¹

Netzöffnung: §14 AEG sichert allen Deutschen und ausländischen Bahnen den diskriminierungsfreien Zugang zu den Schienennetzen der DB AG. Formell wurde hierdurch der intramodale Wettbewerb hergestellt.

Trennung von Netz und Betrieb: In Übereinstimmung mit EU Richtlinie 91/440 wurde die DB AG per AEG³² zur rechnerischen Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb verpflichtet. Die Entschuldung und gleichzeitige Entpflichtung³³ von personellen und gemeinwirtschaftlichen Leistungen ermöglichte die funktionelle Privatisierung. Hierzu wurde der unternehmerische Bereich in eine Aktiengesellschaft übergeführt, dessen Aktien vollständig in Bundesbesitz liegen. Der DB AG wurde die Schaffung verschiedener

Unternehmensbereiche auferlegt.³⁴ Mit dieser Transformation sollte der Bahn ein

marktorientiertes Handeln ermöglicht werden. Die DB AG war von Beginn an zu gewinnorientiertem Handeln verpflichtet.

2. Stufe : Die zweite Stufe der Bahnreform (1999) hatte lediglich die Umwandlung der vier verschiedenen Unternehmensbereiche in eigene Aktiengesellschaften zum Inhalt, was für das Unternehmen DB AG die Wandlung in eine Holding bedeutete. Die operativen Bereiche liegen innerhalb der untergliederten AGs. In der Praxis hat sich die DBAG zu einer Unterteilung in fünf Aktiengesellschaften entschieden, was zur heutigen organisatorischen Gliederung geführt hat.

3. Stufe: Die dritte Stufe sah vor, die untergliederten AGs³⁵ aus dem Konzern herauszulösen und damit vollkommen selbständiges Wirtschaften zuzulassen. Anvisiert war zusätzlich die selbständige Versorgung mit Eigenkapital, also die materielle Privatisierung. Für die dritte Stufe ist kein Datum genannt worden. Sie bedarf eines zusätzlichen Gesetzes, und zur Zeit ist nicht mit einer - auch nur mittelfristigen - Realisierung zu rechnen.³⁶

Die Bahnreform von 1994/1999 hatte vor allem zum Ziel, die Bahn unmittelbar aus dem Bundeshaushalt herauszulösen und die Weichen für eine wirksame intramodale Konkurrenz auf der Schiene zu stellen. Es sollte aufgezeigt werden, dass die DB AG durch die Bahnreform von den größten Entwicklungshemmnissen befreit wurde. Der Bund, und damit der Steuerzahler, hat praktisch sämtliche behördlichen und geschichtlichen Altlasten der DB AG mit dem Ziel übernommen, dem Eisenbahnsektor in Deutschland ein größtmögliches Entwicklungspotential unter Wettbewerbsbedingungen zu sichern.

2.2.3 Zuständige Institutionen

Für den Eisenbahnsektor existiert, im Gegensatz zur Telekommunikation,³⁷ bisher keine selbständige Regulierungsbehörde zur Überwachung des Wettbewerbs. Diese Aufgabe wird vom Deutschen Kartellamt als zuständiger Kontrollinstanz wahrgenommen.

Das Bundeseisenbahnvermögen (BEV):

Das BEV wurde im Zuge der Bahnreform geschaffen. Seine Hauptaufgaben bestehen in der Betreuung der Ansprüche der Beamten. Dies beinhaltet die Ausgleichung der Differenz des Beamtensoldes zu den von der DB AG bezahlten Ta rifen, die Übernahme der Weiterführung betrieblicher Sozialeinrichtungen, die Versorgung der Pensions- und Rentenempfänger und die Betreuung der beurlaubten Beamten. Die Finanzierung dieser Leistungen erfolgt überwiegend aus Zuweisungen des Bundes, weiterhin existieren Erstattungen durch die DB

AG und eigene Einnahmen aus Immobilien. Die Zuweisungen des Bundes beliefen sich im Jahre 2000 auf 11.923 Mio. DM.³⁸

Das Eisenbahnbundesamt (EBA):

Das EBA ist Aufsichts- und Genehmigungsbehörde und hat mit der Bahnreform 1994 hoheitliche Aufgaben übernommen. Aufgrund der EU-Richtlinie 2001/14³⁹ übernimmt das EBA heute die Überprüfung von Diskriminierungsversuchen bei der Trassenvergabe und kann hierbei bereits auf Verdacht, also präventiv, tätig werden. Es überprüft weiterhin die technische Sicherheit des Eisenbahnwesens durch Kontrollen und Stichproben und verwaltet das Antrags- und Vergabewesen für den Auf- und Ausbau der Schieneninfrastruktur. Das EBA ist für die Überprüfung der Bauvorhaben und die Freigabe der Bundesgelder zuständig. Auch die Prüfung von Streckenstillegungen wird hier durchgeführt.

Das Bundesverkehrsministerium (BMV):

Das BMV ist das Instrument der Regierung zur Durchsetzung der Verkehrspolitik. Es ist für die Planung und Bereitstellung der notwendige n Verkehrsinfrastruktur zuständig. Das BMV gibt verkehrsbezogene Studien in Auftrag und orientiert sich an diesen bei der Ausrichtung der Verkehrsträger für die Zukunft. Im Jahr 2001 hat das BMV eine „Task Force“ zur Überprüfung der Unabhängigkeit des Netzes nach der Bahnreform eingesetzt. Diese Task Force (der auch der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Mehdorn, angehörte) hat in ihren Ergebnissen festgestellt, dass es weiterer Maßnahmen zur Wettbewerbsherstellung im Bahnsektor bedarf und u.a. folgende Ansätze vorgelegt:⁴⁰

- Erhöhung der Transparenz bei der Abgrenzung zwischen der Rechnungslegung der DB Netz AG und der DB AG. Erhöhung der Transparenz der internen Leistungsbeziehungen.
- Sicherstellung der ausschließlichen Kompetenz der Trassenvergabe und Trassenpreisfestlegung durch die DB Netz AG.
- Darlegung von Preisfindungsmechanismen und Kostenstrukturen.

Diese Ergebnisse belegen, dass die derzeitige Ausgestaltung des Verhältnisses zwischen dem Infrastrukturunternehmen und der DB AG noch nicht den Vorstellungen eines funktionierenden Wettbewerbs entspricht und dass der Konzernverbund hierbei eine übergeordnete Rolle spielt.

Im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform wurde der DB AG im Jahre 1999 die Holdingstruktur und eine Teilung der operativen Bereiche in mindestens vier einzelne AGs mit den Aufgaben „Personenfernverkehr“, „Personennahverkehr“, „Güterverkehr“ und

„Fahrweg“ vorgeschrieben. In der Praxis hat sich die DB AG zu einer organisatorischen Gliederung in fünf AGs entschieden und dabei ihre Bahnhofsimmobilien in der DB Station & Service separat ausgegliedert. Die einzelnen AGs der Holding beherrschen ihrerseits

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2B: Kernstruktur der Deutschen Bahn AG Quelle: Eigene Darstellung nach DB 2001a

wiederum verschiedene Tochtergesellschaften und untergliedern sich in Geschäftsfelder. So gehören beispielsweise dem Unternehmensbereich Personennahverkehr die Geschäftsbereiche Stadtverkehr und Regionalverkehr an. Das Management der Holding steht untergeordneten AGs innerhalb der wichtigen Gremien in Personalunion vor, was eine direkte Abstimmung mit der Geschäftsführung bedeutet. Die Trennung der Geschäftsbereiche sollte eine größere Transparenz bei der Rechnungslegung bewirken und eigenständiges Handeln in allen Bereichen fördern. In der Realität existiert aber nicht nur eine starke Verzahnung mit dem Konzernmanagement, sondern auch immer noch Anlass zur Vermutung nicht kostenbasierter interner Verrechnung⁴¹. Die neue Preisstruktur im Personenfernverkehr ist zwar primär eine preispolitische Maßnahme der DB Reise & Touristik AG, muss jedoch auch als direkte Konzernmaßnahme gesehen werden.

2.2.4 Sonderstellung der DB Netz AG

2.2.4.1 Monopoltheoretische Aspekte

Die Bahnreform beruht in ihrer Gesamtheit auf der Annahme, dass die Kostenstrukturen des Betriebs und der Netzbereitstellung grundsätzlich verschieden sind. Das Anbieten von Eisenbahntransportleistungen selbst ist demnach durch langfristig steigende Durchschnittskosten gekennzeichnet, und die mindestoptimale Größe (MOG) eines Schienentransportanbieters liegt unterhalb derjenigen der alten DB. Nur unter diesen Annahmen macht die Einführung von Wettbewerb überhaupt volkswirtschaftlichen Sinn. Im Gegensatz dazu werden in der Bereitstellung des Netzes wettbewerbspolitisch relevante Subadditivitäten vermutet, welche die Sonderstellung der Schieneninfrastrukturbereitstellung begründen. Subadditivitäten können allgemein wie folgt beschrieben werden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

erfüllt, so bezeichnet man die Kostenfunktion K (XM) als subadditiv⁴². Liegt eine solche Kostenfunktion vor, so bewirkt sie, dass die Gesamtkosten deutlich höher liegen, wenn sich mehr als ein Unternehmen damit beschäftigt. Der größte Kostenanteil ist fix und mit der Investition in den Netzaufbau identisch. Die Investitionen in den Auf- und Ausbau, also in die Kapazitätsausweitung des Schienennetzes, sind irreversibel. Der Netzausbau birgt enorme sprungfixe (Unteilbarkeiten) und versunkene Kosten. Zudem sind die Investitionen mit Auslastungsunsicherheiten⁴³ belastet, welche eine Risikokomponente in der Kalkulation darstellen. Diese Probleme sind generell typisch für Unternehmen der leitungsgebundenen Versorgung⁴⁴, jedoch extrem beim Schienennetz. Das Vorliegen von langfristig fallenden Durchschnittskosten bringt monopoltheoretisch das Problem der Unterversorgung bzw. defizitären Wirtschaftens mit sich. Wie die Abbildung 2C zeigt, kommt es bei fallenden Durchschnittskosten zu erheblichen wirtschaftspolitischen Problemen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2C: Defizitproblem und gewinnmaximale Ausbringungsmenge im natürlichen Monopol Quelle: Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.199 und S.202

Einerseits ist es aufgrund der Kostenduplizierung (durch z.B. Paralleltrassierung) nicht sinnvoll, mehr als einen Anbieter am Markt operieren zu lassen, andererseits wird ein Monopolist unreguliert den Cournotpreis PC fordern und die korrelierende Menge XC bereitstellen. wohlfahrtsökonomisch wäre jedoch nur die Bereitstellung zu Grenzkosten in der entsprechenden Menge XGK optimal. Wird der Monopolist zu dieser Ausbringungsmenge verpflichtet, so erwirtschaftet er jedoch ein Defizit in Höhe der schraffierten Fläche.

Erschwerend kommt hinzu, dass einem Regulierer die genaue Kostenfunktion natürlich nicht bekannt sein kann, das Monopol erfahrungsgemäß zu produktiven Ineffizienzen führt und die Fehlallokation des Monopols in die vorgelagerten Faktormärkte hineingetragen wird. Eine Second-Best-Lösung besteht in der Verpflichtung des Monopolisten zur Defizitabdeckung⁴⁵ und der Setzung von PDK. Dieses Vorgehen bewirkt jedoch einen Anreiz zur Aufblähung der Gesamtkosten und damit zu produktiver Ineffizienz. Eine andere Möglichkeit besteht in der Subventionierung⁴⁶ des Monopolisten. Hierdurch werden die Kostenverläufe global abgesenkt und der Monopolist zur Ausweitung seines Outputs angeregt. Dies führt allerdings zu einer Abkehr von der Kostenwahrheit, was entsprechende allokative Probleme mit sich bringt.

In der tatsächlichen Trennung des Netzes vom Betrieb sind unterschiedliche Erfüllungsgrade möglich. Die relevanten drei Formen sind:⁴⁷

- Die lediglich rechnerische Trennung bzw. Ausweisung einer Fahrwegsparte. (z.B. in Frankreich, Italien)
- Rechnerisch und organisatorische Trennung (z.B. in der BRD, Schweiz, Österreich). Dies hat den Vorteil der Kosten- und Ergebnisverantwortlichkeit.
- Institutionelle Trennung (Schweden, Niederlande und Großbritannien (hier zusätzlich privatisiert)). Der Nachteil besteht hierbei in der Entkoppelung des Rad-Schiene-Systems, was Probleme hinsichtlich der Abstimmung von Material und z.B. Sicherheitssystemen mit sich bringt.

Die Trennung von Fahrweg und Betrieb ist alles andere als unumstritten. Gegner argumentieren, daß hierdurch ein natürliches Monopol mit den oben beschriebenen Problemen überhaupt erst entsteht. Weiterhin, dass das System Eisenbahn eine technologische Einheit von Rad und Schiene darstellt und dass bei einer Trennung die Effizienzverluste aufgrund erschwerter Abstimmung größer sind als die Vorteile durch Einführung von Wettbewerb. Hierzu lässt sich weiterhin anführen, daß der Markteintritt von Konkurrenten auch bei diskriminierungsfreiem Zugang schwierig ist. Dies liegt an den niedrigen Gewinnchancen, hohen Anfangsinvestitionen, langer Amortisation und großen kritischen Massen. Als Nachteil der Abtrennung gilt ebenso die Gefahr der Unterinvestition in das Netz.

2.2.4.2 Die Finanzierung der Deutschen Schienenwege

Mit der Übernahme großer Anteile der finanziellen Belastungen des Auf- und Ausbaus der Schieneninfrastruktur begeht die Bundesregierung den oben beschriebenen Weg der Subventionierung. Nach der Trennung von Fahrweg und Betrieb treten die degressiven Durchschnittskostenverläufe stärker zutage, da sie nicht mehr Bestandteil der Mischkalkulation eines vollständig vertikal integrierten Unternehmens sind. Die oben geschilderten Probleme begründen die lediglich formelle Privatisierung der DB Netz AG bzw. das gesetzlich verankerte langfristig staatliche Eigentum an der Eisenbahninfrastruktur. Das Netzmanagement eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) ist in die Bereiche Fahrweginvestition, Fahrwegvergabe und Betriebslenkung gliederbar.⁴⁸ Erlöse erzielt das EIU ausschließlich über den Verkauf von Nutzungsrechten an der Trasse, was auch die Bereitstellung anderer Dienstleistungen wie z.B. der Leitungsenergie mit einschließt. Kosten entstehen dem EIU insbesondere durch den Bau und Unterhalt des Netzes, wobei sich vor allem die Investitionen in neue Trassen auf oftmals mehrere Milliarden Euro⁴⁹ belaufen. Die

Regelung der Finanzierung des Fahrwegs wurde zuletzt durch die

Rahmenfinanzierungsvereinbarung 1998 zwischen der DB AG und dem Bund geändert, wonach sich nun zwei Finanzierungsmöglichkeiten ergeben.

- Ein von der DB AG oder vom Staat erstellter Investitionsvorschlag wird in einen

Bedarfsplan Schiene übernommen und vom Bund voll finanziert. Nach Fertigstellung der Trasse geht sie in das Eigentum der DB AG über.

- Ein von der DB AG erstellter Investitionsvorschlag wird nicht in den Bedarfsplan

übernommen. In diesem Fall muss die DB AG vollständig selbst finanzieren.⁵⁰

Mit dieser Regelung werden sowohl die Bestimmungen des Bundesschienen- wegeausbaugesetzes⁵¹ (BSWAG), als auch die Empfehlungen der Regierungskommission Bundesbahn (RKB) völlig neu geregelt, welche eine stärkere Eigenbelastung des EIU vorsahen. Zusätzlich zu diesen Mitteln kommen weitere Ländermittel zur Verbesserung der Infrastruktur⁵² und eine starke Beteiligung des Bundes an den aktivierungspflichtigen Ersatzinvestitionen. Die DB Netz AG hat aus eigenen Mitteln also lediglich den Unterhalt des Netzes und einen Anteil an den Ersatzinvestitionen zu bestreiten. Dies macht die DB Netz AG, und durch den Konzernverbund auch die DB AG, zu einem regelmäßig hochsubventionierten⁵³ Unternehmen. Zusätzlich bergen die heute gültigen Regelungen zur Investitionsfinanzierung eine Reihe von Anreizen zu produktiver Ineffizienz bzw. interner

Quersubventionierung und stehen nicht im Einklang mit dem durch die Bahnreform ursprünglich angestrebten institutionellen Design.⁵⁴

2.2.5 Wirtschaftliche Ergebnisse der DB AG

2.2.5.1 Prognosen

Die Prognosen der RKB zu den Wirkungen der geplanten Bahnreform haben sich in der Realität nicht erfüllt. Sowohl die Einschätzungen zur Entwicklung des Schienenverkehrs insgesamt, als auch diejenigen bzgl. der wirtschaftlichen Entwicklung der DB AG bzw. der Entlastung des Bundeshaushalts haben sich in der Realität als zu positiv herausgestellt. Die von der RKB genutzten Prognosen gingen für den Schienenpersonenverkehr im Zeitraum 1991 - 2010 von einer Steigerung um 66% aus, was einem jährlichen Zuwachs von knapp 2,9% gleichkommt. Für die DB AG wurde 1991 für die Zeit bis zum Jahr 2000 durch die Bahnreform folgende Wirkungen angenommen:⁵⁵

- Erhöhung der kumulierten Umsätze um 51,4 Mrd. DM.
- Ein kumulierter Jahresüberschuss nach Steuern (7,4 Mrd. DM) in Höhe von 37,9 Mrd.

DM erwartet, was zu Dividendenzahlungen in Höhe von 37,3 Mrd. DM an den Bund führen sollte. Die Jahresüberschüsse für 1998, 1999 und 2000 wurden mit voraussichtlich 4,75 bzw. 5,22 und 5,85 Mrd. DM prognostiziert.

- Die durch die Bahnreform bis 2000 erzielten Einsparungen des Bundes sollten insgesamt 160,1 Mrd. DM betragen.

Bereits ein Jahr später (1992) kam es zu einer bedeutend konservativeren Einschätzung der Reformwirkung. Die kumulierten Überschüsse bis 2002 sollten nun nur noch 4,8 Mrd. DM betragen, die Jahresergebnisse 1998, 1999 und 2000 waren jetzt mit 0,5, 0,6 und 0,7 Mrd. DM deutlich niedriger angesetzt; und die Minderung der Belastung des Bundes gegenüber einem Szenario ohne Bahnreform sollte sich auf noch 105,6 Mrd. DM belaufen.⁵⁶

2.2.5.2 Entwicklung der Marktanteile im Personenverkehr

Der Schienenverkehr in Deutschland hat im vergangenen Jahrzehnt zwar am Gesamtwachstum des Verkehrssektors teilgehabt, konnte seine relative Bedeutung dabei allerdings nur geringfügig erhöhen. Der gesamte Eisenbahnsektor hatte nach der Gründung der DB 1949 über lange Jahre einen kontinuierlichen Bedeutungsverlust erlebt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung. Daten aus: BMV 2002, S.210ff.

leistung betrug 2000 knapp 9%.

Bei der Betrachtung von Verkehrsdaten ist zwischen Verkehrsaufkommen⁵⁷ und Verkehrsleistung zu unterscheiden. Der Verkehr in der BRD hat sich seit 1960 verdreifacht,⁵⁸ und das Wachstum ist, bei zeitweisen Stockungen,⁵⁹ nicht zum Abschluss gekommen. Der Schienenverkehr konnte dieses Wachstum nur unvollständig nachvollziehen, was sich in einem relativen Bedeutungsverlust über den Zeitverlauf ausdrückte. Im Zeitraum 1960 bis 2000 hat sich der Eisenbahnanteil am Personenverkehr halbiert, wobei das Jahr 1990 den Tiefpunkt des Eisenbahnanteils (6,5% der Leistung) markiert. Seit Beginn der neunziger Jahre hat sich der Bahnanteil am

Verkehr wieder leicht erhöht, während der Straßenverkehr nur noch

proportional zum Gesamtverkehr gewachsen ist. Die Anteile der Bahn

Verkehrsaufkommen Verkehrsleistung

liegen bei der Verkehrsleistung stetig über denen des Aufkommens. Dies ist in den systemspezifischen Eigen- schaften der Eisenbahn begründet,

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1993 1995 1998 2000

Abbildung 2E: Bahnanteil am Gesamtverkehr Quelle: Eigene Darstellung. Daten aus: BMV 2002, S.210ff.

welche einen Betrieb auf sehr kurzen Strecken bzw. in der Fläche unmöglich machen. Diese Tatsache lässt vermuten, dass der Fernverkehr die größten langfristigen Erfolgsaussichten innerhalb des Eisenbahnsektors besitzt. In der Entwicklung hat der Schienen- personenfernverkehr jedoch keinen durchgängigen Bedeutungszuwachs gegenüber dem Nahverkehr realisieren können. Es kam im Gegenteil in der ersten Hälfte der neunziger Anteil am Aufkommen Anteil an der Leistung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2F: Anteile des Fernverkehrs am Schienenverkehr Quelle: Eigene Darstellung. Daten aus: BMV 2002, S.210ff.

Jahre zu einer Abnahme des Fernverkehrsanteils innerhalb des Bahnsektors. Seit 1996 hat sich der Anteil bei knapp 50% stabilisiert bzw. nahm geringfügig wieder zu. Gleichzeitig ist jedoch die enorme Wichtigkeit des Fernverkehrs nicht abzustreiten. Er trägt bei ca. 8% des Schienenverkehrsaufkommens bereits fast 50% zu dessen Verkehrsleistung bei. Vergleicht man die relevanten Leistungen der Verkehrsträger im Modalsplit Personenverkehr⁶⁰ so zeigt sich für den Zeitraum 1993 bis 2000 die Dominanz des Individualverkehrs. Um zu einer besseren Vergleichbarkeit zu gelangen, wurden für den motorisierten Individualverkehr (MIV) nur Verkehrsleistungen eingerechnet, welche zu beruflichen, geschäftlichen oder Urlaubszwecken angefallen sind. Werden diese nun mit den Leistungen des Schienenfernverkehrs und der Inlandsflüge verglichen, so ergibt sich immer noch ein zugunsten des MIV verzerrtes Bild, da die Grenze zum Fernverkehr dort fließend ist und eine statistische Erfassung nur auf Schätzungen beruhen kann. Der Modalsplit veränderte sich im betrachteten Zeitraum nur sehr wenig. Der Schienenpersonenfernverkehr hält knapp 10%, während der Anteil des MIV bei knapp 90% verbleibt. Der Anteil der Luftverkehrsleistung im Inland hat sich zwar erhöht, er ist aber gemessen am verkehrs. Bei einer weiteren Verbilligung von Inlandsflügen ist mittelfristig eventuell auch mit größeren Verkehrsleistungen des Flugverkehrs zu rechnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2G: Modal Split Personenverkehr Quelle: Eigene Darstellung. Werte aus: BMV 2002, S.212f. u. S.221

2.2.5.3 Ergebniskennzahlen der DB AG

Bei der Betrachtung von Kennzahlen der DB AG ist zunächst auf die generell mangelnde Transparenz und Vergleichbarkeit der Abschlüsse hinzuweisen. Wurden für die Jahre 1994 bis 1999 noch differenzierte Werte nach DB AG und Konzern ausgewiesen, so gab es 1999 nur noch Konzernwerte. Für die Jahre 2000 und 2001 liegen dann wieder etwas detailliertere Zahlen vor. Dennoch ist anzumerken, dass die Ergebnistransparenz bis 1999 nachgelassen hat⁶¹ und dass die schienenfremden Beteiligungen des DB Konzerns im betrachteten Zeitraum starken Veränderungen unterworfen waren. Trotz dieser Einschränkungen sind folgende Aussagen zur Entwicklung der DB AG für den Zeitraum 1994 - 2001 zu machen:

- Die Totalentschuldung war nur von kurzer Dauer. Die Verbindlichkeiten der DB AG haben vor allem aufgrund der Investitionstätigkeit in Rollmaterial⁶² und Bahnhofsanlagen seit 1994 um mehr als 800% zugenommen.
- Die Zinsergebnisse haben begonnen, die Jahresüberschüsse vermehrt zu belasten (analog zu den Verbindlichkeiten Steigerung seit 1994 um knapp 800%).
- Die Abschreibungen stiegen, ebenfalls begründet durch die Investitionstätigkeit, seit 1994 um 269% an.
- Die größten Umsatzsteigerungen realisierte die DB AG in den Jahren der Umstrukturierungen, i.e. 1994 und 1999. Dies ist für 1994 durch die neuen Einnahmen aus der Regionalisierung des Nahverkehrs und 1999 durch Neuzuordnung der Konzernbeteiligungen begründet.
- Die Jahresergebnisse waren im betrachteten Zeitraum zwar positiv, lagen dabei aber unter den vor der Bahnreform prognostizierten Werten.
- Positiv ist zu beurteilen, dass die DB AG ihre Leistung im Personenverkehr zwischen 1993 und 1999 um 18,2% steigern konnte und damit ihren Anteil an der gesamten Personenverkehrsleistung etwas ausweitete (1999 = 7,5%).⁶³
- Die Steigerung der Verkehrsleistung wurde trotz eines starken Personalabbaus bewältigt. Die DB AG beschäftigte im Jahre 2001 nur noch 43% der Personalstärke von 1993, was einer erheblichen Steigerung der Produktivität gleichkommt.
- Bisher konnte das starke Wachstum der Abschreib ungen durch den Personalabbau zumindest kompensiert werden. Dies wird zukünftig immer weniger möglich sein.

Sollte die DB AG die wesentlichen Trends in der Entwicklung der Abschreibungen und des Zinsergebnisses nicht durch zukünftige Steigerungen der Erlöse auffangen können, so drohen erneut langfristig negative Jahresabschlüsse und damit auch ein endgültiger Verbleib der DB AG im Eigentum des Bundes, da eine Veräußerung des Unternehmens dann wohl vollends unmöglich wird.

In der Übersicht stellen sich wichtige Kennzahlen in Mio. Euro wie folgt dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2A:Kennzahlen der DB AG 1993-2001; Quelle: Eigene Darstellung. Werte aus: Aberle/Zeike 2001, S.11ff. für die Jahre 1993-1998; für 1999-2001 Geschäftsberichte der DB AG. Hierbei gilt: Umsatz DB AG ab 1999 = Außenumsätze der DB Reise & Touristik AG, DB Regio AG, DB Cargo AG, DB, Station & Service AG und DB Netz AG. Die Umsätze der Jahre 1998/1999 sind durch die Neuzuordnung der beteiligten Unternehmen (z.B. Busverkehr) nur bedingt vergleichbar. Bei den Investitionen handelt es sich um die Bruttoinvestitionen im Personen- und Güterverkehr sowie im Bereich Personenbahnhöfe. Diese Bereiche liefern ebenso die Abschreibungen (1993=DB+DR). Der Verbindlichkeitenwert für 1994 ist derjenige der Eröffnungsbilanz. Am Jahresende waren es bereits 5617,3 Mio. Euro.

Zahlen der Tabelle 2A wurden zur Verdeutlichung in Abbildung 2G optisch aufbereitet.

Aberle und Zeike haben in ihrer Untersuchung 2001 festgestellt, dass die faktische Aushebelung wichtiger Ziel- setzungen der Bahnreform - vertikalen Desintegration durch die Bahnreform 1994/1999 zu einer internen Reintegration der Bereichs AGs durch Vorverlagerung von Geschäftsbereichen und Entscheidungsprozessen über die Ebene der fünf Divisionen.⁶⁴ Die seit Frühjahr 2000 wirksamen Umstrukturierungen haben die DB AG zu einer Management - Holding gemacht, in der die Geschäftsleitung auf alle operativen Unternehmensbereiche direkten Einfluss nehmen kann bzw. sich deren Entscheidungsbefugnisse durch Zuständigkeitsverlagerung angeeignet hat. Diese Entwicklung widerspricht dem „Geist der Bahnreform“⁶⁵ und steht einer effektiven Einführung des Wettbewerbs entgegen, da die Einflußmöglichkeiten der Holding-Geschäftsführung z.B. auch in die Bereiche der Netzöffnung für Dritte hinein reichen können, welche aus Sicht der DB AG generell nicht wünschenswert sein kann, für einen funktionierenden Wettbewerb aber unerlässlich ist. Bemerkenswert ist noch, dass „der gesamte Personennahverkehr, seitens der Bahn früher als größter Verlustfaktor deklariert, mittlerweile vom Vorstand der DB AG zum wichtigsten Geschäftsbereich des Unternehmens erklärt wird“.⁶⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2H: Kennzahlen im Zeitverlauf (Mio. Euro) Quelle: Eigene Darstellung Werte aus: Tabelle 2A

2.2.5.4 Zusammenfassung

Die wirtschaftliche Entwicklung der DB AG ist im Bezug auf die Produktivität positiv zu beurteilen. Auch die Zuwächse in der absoluten und auch relativen Verkehrsleistung sind wichtige Leistungen. Allerdings bewegt sich die DB AG sowohl mit wichtigen Ergebniszahlen als auch mit ihrer internen Struktur auf die Verhältnisse von vor 1994 zu. Die erhebliche Zunahme der Verbindlichkeiten belastet durch das Zinsergebnis ebenso den Jahresabschluss wie die enorm gestiegenen Abschreibungen. Die Entwicklung der Umsätze verläuft hier ganz und gar nicht parallel, was negative Jahresabschlüsse in der Zukunft wahrscheinlicher werden lässt. Intern hat die DB AG seit der Bahnreform vielfältig die vertikale Reintegration des Unternehmens angestrebt und durchgeführt. Dies ist zum einen dem real existierenden Wettbewerb im Schienensektor abträglich, es ist aber auch eine Bedrohung für den potentiellen Wettbewerb und läuft zentralen Zielen der Neuordnung durch die Bahnreform zuwider. Letztendlich beweist die DB AG, dass ihre Zustimmung zum Wettbewerb und zu den Zielen der Bahnreform lediglich Lippenbekenntnisse sind und dass von ihr eine aktive Förderung des Wettbewerbs nicht zu erwarten ist. Aus eigenwirtschaftlicher Sicht ist das Streben nach der Bündelung von Marktmacht und deren Ausnutzung nachvollziehbar. Die neue Preisstruktur ist als den Erlös steigernde Maßnahme anzusehen, da vor allem die Entwicklung des Umsatzes bisher nicht geeignet war, die anderen Trends auszugleichen. Die intern geschaffenen Strukturen erlauben der Konzernleitung, solche durchgreifenden Maßnahmen zur Ausnutzung der Marktmacht unproblematisch durchzusetzen.

[...]

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¹ Vgl. Weigelt/Langner 1998, S.25

² Die Eigenkapitalausstattung betrug demgegenüber nur 200 Mio. DM. Werte aus Wolf 1992, S.173

³ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.504

⁴ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.267

⁵ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.347

⁶ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.401f.

⁷ Vgl. Weigelt/Langner 1989, S.473

⁸ Weigelt/Langner 1989, S.505

⁹ Vgl. Weigelt/Langner 1998, S.681

¹⁰ Die Bahncard 1.Klasse folgt am 1.12.1992 Quelle: Weigelt/Langner 1998, S.700

¹¹ In der konsolidierten Abschlussbilanz von DB und DR vom 31.12.1993 betrugen die Kreditverbindlichkeiten 66.215 Mio. DM. Wert aus Aberle/Zeike 2001, S.7

¹² Vgl. Weigelt/Langner 1998, S.721

¹³ z.B. die Strecke Köln-Rhein/Main

¹⁴ Vgl.§87 GG (alte Fassung)

¹⁵ Vgl.§28 (1) BbG

¹⁶ §18 BbG

¹⁷ §87e (3) GG

¹⁸ Vgl.§87e (3) Satz 2 GG

¹⁹ Vgl.§1 (1) DBGrG

²⁰ Vgl.§2 (1) DBGrG

²¹ §2 (3) DBGrG

²² Der §9 (1) AEG ist die Umsetzung der EU-Richtlinie 91/440 Art.6 (2) in nationales Recht. Die deutsche Lösung ist hierbei die weniger durchgreifend als die ebenfalls mögliche völlige Abtrennung der Infrastruktureinrichtung.

²³ Vgl.§14 AEG (1) und EU-Richtlinie 91/440 Art.8 Satz 2

²⁴ Im Jahre 1989 vom damaligen Bundeskabinett als Expertengremium eingesetzt.

²⁵ Die Kreditverbindlichkeiten betrugen in der konsolidierten Schlußbilanz noch 66.215 Mio. DM, während sie in der Eröffnungsbilanz der DB AG vom 1.1.1994 mit 0,- DM angegeben werden. Dies reduzierte den Zins- aufwand um mehr als 4 Mrd. DM. Quelle: Aberle/Zeike 2001, S.7

²⁶ In der Schlussbilanz wurden der Wert der Sachanlagen noch mit 98.089 Mio. DM beziffert. In der Eröffnungsbilanz waren es nur noch 24.816 Mio. DM. Diese Abwertung hatte eine Verringerung der Abschreibungen von 5.027 Mio. DM auf 1.567 Mio. DM zur Folge. Quelle: Aberle/Zeike 2001, S.7

²⁷ Siehe Schluß- bzw. Eröffnungsbilanz 1993/1994 Aberle/Zeike 2001, S.7

²⁸ Vgl. Aberle/Brenner 1996, S. 16f.

²⁹ Dies bedeutete einen unmittelbaren Rückgang des Personalaufwands von 26.336 Mio. DM 1993 auf 17.590 Mio. DM 1994. Quelle: Aberle/Zeike 2001, S.7

³⁰ Näheres regelt das Regionalisierungsgesetz (RegG) vom 27.12.1993

³¹ So übernahm beispielsweise die Flex AG nach Gewinn der Ausschreibung zum 15.12.2002 die Strecke Padborg (DK) - Flensburg - Hamburg von der DB AG.

³² Vgl. Abschnitt 2.2.1

³³ Vgl. Aberle/Brenner 1996, S.17

³⁴ Siehe Abbildung 2B

³⁵ Ausnahme: der Infrastrukturbereich. Vgl. hierzu Abschnitt 2.2.1

³⁶ Der Vorstandschef der DB AG, Mehdorn, plant dennoch laut eigener Aussage die Notierung der DB AG an den Kapitalmärkten Anfang 2005. Quelle: Spiegel Nr.14, 2003, S.157

³⁷ Auch für den Strommarkt wird seit kurzem die Schaffung einer Regulierungsbehörde angedacht. Siehe hierzu: Frankfurter Rundschau vom 2.4.2003, S.15

³⁸ Aberle/Zeike 2001, S.25

³⁹ Vgl. 2001/14/EWG Art.30, Art.4 (2) und Art.14 (2)

⁴⁰ Vgl. Bericht der Task Force “Zukunft der Schiene”

⁴¹ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.38

⁴² Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.192

⁴³ Vgl. Munzert 2001, S.66

⁴⁴ Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.186

⁴⁵ Vgl. Fritsch/Wein/Ewers 2001, S.235

⁴⁶ Die Fehlallokation aufgrund der Subvention muss als weniger schädlich angesehen werden als die Wohlfahrtsverluste durch Monopolpreisbildung.

⁴⁷ Vgl. Aberle/Engel 1992, S.116ff.

⁴⁸ Vgl. Munzert 2001, S.66

⁴⁹ So investierte der Bund beispielsweise allein in die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine Gesamtsumme von

7.750 Mrd. DM. Quelle: BMV 2001, S. 23

⁵⁰ Vgl. Munzert 2001, S.76ff.

⁵¹ Vgl. §§1ff. und §§ 8, 9, 10 BSWAG

⁵² Zugrundeliegend sind die Regelungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und des Regionalisierungsgesetzes (RegG)

⁵³ So betrugen im Geschäftsjahr 2000 die Ausgaben des Bundes gemäß dem Bedarfsplan Schiene 4.835 Mio. DM. Quelle: BMV 2001, S.7

⁵⁴ Vgl. Munzert 2001, S.71ff.

⁵⁵ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.7f.

⁵⁶ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.7f.

⁵⁷ Verkehrsaufkommen = Zahl der Personenfahrten; Verkehrsleistung = (Verkehrsaufkommen * durchschnittliche Streckenlänge) à führt zu Angaben in Personenkilometer Pkm).

⁵⁸ Die Personenverkehrsleistung wuchs um den Faktor 3,57 von 262 Mrd. Pkm (1960) auf 935,7 Mrd. Pkm

(2000); das Verkehrsaufkommen um den Faktor 2,51 von 23.784 Mio. beförderter Personen (1960) auf 59.805 Mio. beförderter Personen (2000). Quelle: BMV 2002, S.210ff.

⁵⁹ So kam es z.B. 1999/2000 zu einem Rückgang der Gesamtverkehrsleistung um 15,5 Mrd. Personenkilometer Quelle: BMV 2002, S.213

⁶⁰ Verglichen werden die Leistungen des inländischen Flugverkehrs mit denen des Schienenfernverkehrs und dem motoris ierten Individualverkehr.

⁶¹ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.11

⁶² So wurden z.B. angeschafft: 1996-2001: 44 ICE 2, 2000-2001: 49 ICE 3, 1999-2001: 143 ICE T, 2001: 20 ICE TD und 1996-1999: 145 BR101 Quelle: DB 2001a, S.82f.

⁶³ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.38 - (Zuwachs im Personenfernverkehr um 5,8 Mrd. Pkm; Personennahverkehr 4,5 Mrd. Pkm)

⁶⁴ Vgl. Aberle/Zeike 2001, S.39f.

⁶⁵ Aberle/Zeike 2001, S.40

⁶⁶ Vgl. Aberle/Brenner 1996, S.21