Die Einbindung öffentlicher Verkehrsmittel in einen Tourismus ohne Auto

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Problemstellung und Zielsetzung
1.2. Arbeitsaufbau und Arbeitsmethodik

2. Grundlagen nachhaltiger Mobilität
2.1. Prinzip der Nachhaltigkeit
2.2. Mobilität und Verkehr
2.3. Nachhaltigkeit des Urlaubsreiseverkehrs

3. Tourismus und Nachhaltigkeit
3.1. Nachhaltige Tourismusentwicklung
3.2. Rezente Entwicklungen im Tourismus
3.3. Interessen der TouristInnen
3.4. Interessen der Tourismusverantwortlichen

4. Nachhaltige Mobilität im Tourismus
4.1. Bedeutung der Mobilität im Tourismus
4.2. Entscheidungskriterien für Reisende
4.3. Analyse einer nachhaltigen Mobilitätskette
4.4. Entwicklung nachhaltiger Mobilitätskonzepte im Tourismus

5. Beispiel eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts
5.1. Einbindung öffentlicher Verkehrsmittel in einen Tourismus ohne Auto
5.2. Erstellung konkreter Angebote
5.3. Nachhaltige Mobilitätsprojekte mit Vorbildwirkung
5.4. Empfehlungen für mehr nachhaltige Mobilität im Tourismus

6. Schlussfolgerungen

Verzeichnisse

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

1.1. Problemstellung und Zielsetzung

Der weltweite Tourismus wächst und wächst: 2007 gab es bereits 903 Mio. internationale Ankünfte, während es 2003 noch nicht einmal 700 Mio. waren. Auch für die nächsten Jahre wird eine weitere Zunahme prognostiziert (UNWTO World Tourism Barometer Juni 2008, vorläufige Ergebnisse).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Einreisende Personen und Einnahmen in absoluten Zahlen, 1950 bis 2004.

Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung 2006.

Wie Abbildung 1 zeigt, gibt es Zuwächse auf allen Kontinenten - damit steigen auch die Einnahmen. Dadurch ist der Tourismus heute einer der weltweit bedeutendsten Wirt- schaftszweige: Die Internationale Arbeitsorganisation ILO schätzt, dass die Tourismus- branche weltweit über 230 Millionen Stellen schafft - also acht Prozent der weltweiten Arbeitskraft. Trotz Rationalisierungsbestrebungen ist der Tourismus ein arbeitsintensiver Sektor, der vor allem Entwicklungsländern wertvolle Beschäftigungsmöglichkeiten für Niedrigqualifizierte bringt. Auch die Errichtung von Infrastruktur kommt - wenn auch nur in Teilen - der Bevölkerung zu Gute.

Doch wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten: Der Anstieg des Tourismus kann in den bereisten Ländern und Regionen gravierende Folgen für die einheimische Bevölkerung, für Natur und Kultur haben. Oft können sie nicht einmal wirtschaftlich vom Tourismus profitieren. Gerade der Massentourismus führt in vielen Fällen zu sozialen, ökonomischen und ökologischen Problemen (vgl. ZIMMERMANN, 2007).

Ein Aspekt dieser gesamten Problematik ist der damit verbundene Verkehr: Vor allem An- und Abreise verursachen große Mengen an Luftschadstoffen (z.B. Feinstaub, NOx, SO2,) und Treibhausgasen (CO2), aber auch Unfälle und Lärm. Je nach Verkehrsmittel und Fahrtdauer ist eine Reise dann mehr oder weniger sozial- und umweltverträglich. Im Rah- men dieser Arbeit soll gezeigt werden, wie nachhaltige Mobilität im Tourismus-Bereich aussehen könnte - einerseits anhand theoretischer Überlegungen, andererseits auch durch die Entwicklung eines konkreten Konzepts, das die Möglichkeiten zur Einbindung öffentlicher Verkehrsmittel in einen Tourismus ohne Auto untersucht (vgl. JAIN 2006).

Ziel dieser Arbeit ist es, zu zeigen, dass nachhaltige Mobilitätskonzepte im Tourismus nicht nur aus ökonomischer, ökologischer und gesellschaftlicher Sicht sinnvoll sind, son- dern dass man sie auch tatsächlich umsetzen kann. Dabei soll vor allem auf die Interes- sen der einzelnen Akteure besondere Rücksicht genommen werden, die auch in sämtli- che Überlegungen mit eingebunden werden. Die dadurch gewährleistete Nähe zur Reali- tät sorgt dafür, dass das Konzept auch tatsächlich zur praktischen Anwendung heran- gezogen werden könnte.

1.2. Arbeitsaufbau und Arbeitsmethodik

Das Thema „Die Einbindung der öffentlichen Verkehrsmittel in einen Tourismus ohne Au- to“ wirft eine Vielzahl an Fragestellungen im Spannungsfeld zwischen Nachhaltigkeit, Ver- kehr und Tourismus auf, die behandelt werden müssen, bevor man sich dem Thema an sich widmen kann. Im Rahmen dieser Arbeit wird das Thema als eines von mehreren denkbaren Konzepten für eine nachhaltige Mobilität im Tourismus betrachtet. Daher wird auch zunächst auf Basis der Überlegungen in den ersten Kapiteln ein theoretisches Konzept entwickelt, das erst dann mit praktischen Beispielen verglichen wird. Dadurch wird besonders klar, was nachhaltige Mobilität im Tourismus wirklich ausmacht und was nicht.

Im Arbeitsaufbau schlägt sich das folgendermaßen nieder: Zunächst wird in Kapitel 2 die Frage behandelt, warum ein Tourismus ohne Auto überhaupt Sinn macht und welche öffentlichen Verkehrsmittel für das Thema von Interesse sind. In diesem Zusammenhang wird überlegt, wie Verkehr möglichst nachhaltig gestaltet werden kann.

Im Sinne einer ganzheitlichen Betrachtungsweise soll das Problem nicht nur der Frage ei- ner nachhaltigen Mobilität geprägt sein, sondern auch die Realitäten der Tourismuswirt- schaft mit einbeziehen. Kapitel 3 zeigt daher, wie eine nachhaltige Tourismusentwicklung theoretisch aussehen kann und welche Probleme damit in der Praxis verbunden sind. Ganz besonders wird hier hervorgehoben, von welchen Interessen TouristInnen und Rei- seanbieter geprägt sind und was dies für die Umsetzung nachhaltiger Tourismuskonzepte bedeutet.

Nach diesen einleitenden Abschnitten werden in Kapitel 4 dann beide Bereiche zusammengeführt. Hier steht die Frage im Mittelpunkt, wie nachhaltige Mobilität im Tourismus verwirklicht werden kann. Es wird also nach Lösungen gesucht, die eine positive ökonomische Entwicklung einer Tourismusregion erlauben, ohne dabei übermäßige ökologische und/oder gesellschaftliche Belastungen zu verursachen. Konkret geht es dabei um die Entkoppelung der Zahl der Nächtigungen vom Verkehrsaufkommen.

In Kapitel 5 geht es schließlich, als Beispiel für ein nachhaltiges Mobilitätskonzept im Tourismusbereich, um die Einbindung öffentlicher Verkehrsmittel in einen Tourismus ohne Auto. Basierend auf den Aussagen aus den vorigen Abschnitten wird ein Konzept entwickelt, mit dem Reisenden der Umstieg von Auto und Flugzeug auf Bus und Bahn leicht gemacht werden soll. Anhand konkreter theoretischer und praktischer Beispiele wird gezeigt, dass nachhaltige Mobilität im Tourismus sehr erfolgreich umsetzbar ist. Abschließend werden einige Empfehlungen für konkrete Maßnahmen ausgesprochen, wie das Ziel eines sozial- und umweltverträglichen Urlaubsreiseverkehrs erreicht werden kann.

2. Grundlagen nachhaltiger Mobilität

2.1. Prinzip der Nachhaltigkeit

Da der Begriff „Nachhaltigkeit“ besonders im Zusammenhang mit Mobilität in der weite- ren Arbeit einen zentralen Platz einnimmt, soll hier seine Bedeutung kurz näher erläutert werden. Eine der heute gängigsten Definitionen stammt aus dem so genannten Brundt- land-Bericht (vgl. HAUFF 1987): „Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart erfüllt, ohne die Fähigkeit zukünftiger Generationen zu beein- trächtigen.“

Nachhaltigkeit beinhaltet drei Dimensionen (vgl. CASPERS-MERK et al. 1998):

1. Ökologische Nachhaltigkeit: Sie orientiert sich am stärksten am ursprünglichen Ge- danken, keinen Raubbau an der Natur zu betreiben. Ökologisch nachhaltig ist eine Lebensweise, die die natürlichen Lebensgrundlagen nur in dem Maße beansprucht, wie diese sich regenerieren.
2. Ökonomische Nachhaltigkeit: Eine Gesellschaft sollte wirtschaftlich nicht über ihre Verhältnisse leben, da dies zwangsläufig zu Einbußen der nachkommenden Generati- onen führen würde. Allgemein gilt eine Wirtschaftsweise dann als nachhaltig, wenn sie dauerhaft betrieben werden kann.
3. Soziale Nachhaltigkeit: Ein Staat oder eine Gesellschaft sollte so organisiert sein, dass sich die sozialen Spannungen in Grenzen halten und Konflikte nicht eskalieren, sondern auf friedlichem und zivilem Wege ausgetragen werden können.

Die „Nationale Nachhaltigkeitsstrategie“ der deutschen Bundesregierung (2001) stellt „eine ausgewogene Balance zwischen den Bedürfnissen der heutigen Generation und den Lebensperspektiven kommender Generationen“ in den Mittelpunkt. Als wesentliche Faktoren werden Generationengerechtigkeit, Lebensqualität, sozialer Zusammenhalt und internationale Verantwortung genannt.

2.2. Mobilität und Verkehr

Um die weiteren Ausführung nachvollziehen zu können, ist es wichtig, neben dem Prinzip der Nachhaltigkeit auch auf die Begriffe „Mobilität“ und „Verkehr“ näher einzugehen.

Mobilität wird hier im Sinne räumlicher Mobilität verwendet, die die „Beweglichkeit von Personen und Gütern im geographischen Raum“ definiert. Durch deren Realisierung ent- steht Verkehr, der dementsprechend als „Bewegung von Personen, Gütern und Nachrich- ten in einem definierten System“ beschrieben wird. Mobilität betont somit die individuel- len Motive und Hintergründe stärker. Für das Thema der Arbeit ist grundsätzlich nur die Mobilität von Personen bzw. der Personenverkehr von Interesse. Dieser wird wiederum in Individualverkehr (motorisiert oder nicht-motorisiert) und öffentlichen Personenverkehr (Bus, Bahn, Schiff, Flugzeug, städtische Verkehrsmittel) unterteilt (vgl. NUHN/HESSE 2006).

In den kommenden Abschnitten werden Mobilität und Verkehr gerade im Zusammenhang mit dem Prinzip der Nachhaltigkeit sehr häufig verwendet. „Nachhaltige Mobilität“ defi- niert gemäß den obigen Definitionen eine Form der Beweglichkeit im Raum, die eine zu- kunftsfähige Entwicklung in ökologischer, ökonomischer und sozialer Hinsicht nicht be- hindert. Diese nachhaltige Mobilität beschreibt die Prozesse in einem „nachhaltigen Ver- kehrssystem“. Darin sind alle strukturellen Komponenten enthalten, die zur Ortsverände- rung von Personen oder Gütern erforderlich sind - die Verkehrsinfrastruktur, die verwen- deten Transportmittel, die Aktivitäten, die den Verkehr verursachen, die Einrichtungen, die den Transportprozess organisieren und die transportierten Personen und Güter selbst (vgl. NUHN/HESSE 2006). In diesem Zusammenhang soll darauf hingewiesen werden, dass man gemäß der Definitionen von „nachhaltiger Mobilität“ oder einem „nachhaltigen Verkehrssystem“ sprechen kann, nicht aber von „nachhaltigem Verkehr“.

Doch nicht nur das gesamte Verkehrssystem, sondern auch einzelne Teilsysteme können nachhaltig sein. Diese Arbeit beschäftigt sich mit dem System des Urlaubsreiseverkehrs. Nachhaltige Mobilität im Tourismus setzt voraus, dass dieses gesamte System in den Prozess der nachhaltigen Entwicklung eingebunden wird (siehe Abbildung 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Komponenten des Urlaubsreiseverkehrssystems.

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf NUHN/HESSE 2006.

In den folgenden Abschnitten sollen nun die einzelnen Komponenten genauer betrachtet und dabei analysiert werden, inwieweit sie zu einem nachhaltigeren Freizeitverkehrssystem beitragen können.

2.3. Nachhaltigkeit des Urlaubsreiseverkehrs

Urlaubsreisen verursachen Verkehr. Dieser Verkehr führt zu vielen Problemen hinsichtlich einer nachhaltigen Mobilität (vgl. PEETERS 2004: 20 und JAIN 2006: 12): So nimmt etwa die benötigte Infrastruktur große Flächen in Anspruch, die in Konkurrenz zu Bauland, Acker- und Weideflächen sowie Naturschutzgebieten stehen. Die Emissionen der Fahr- zeuge belasten Umwelt und Klima: Durch die Verbrennung fossiler Kraftstoffe steigt die CO2-Konzentration in der Atmosphäre. Dadurch wird der Treibhauseffekt verstärkt und der rezente Klimawandel beschleunigt. Zudem rufen Stickoxide, Schwefeldioxid, Kohlen- monoxid und Feinstaub direkt und indirekt (z.B. durch Ozon-Bildung) Gesundheitsproble- me beim Menschen hervor. Als problematisch für Mensch und Natur gilt auch der Ver- kehrslärm. Darüber hinaus fordert der Verkehr jedes Jahr allein in Österreich hunderte Tote und mehrere zehntausend Verletzte (Statistik Austria, 2008).

Aus diesen Problemen ergeben sich verschiedene Indikatoren, die Rückschlüsse auf die Nachhaltigkeit einzelner Verkehrsmittel zulassen (vgl. z.B. MEIER 2000). In verschiedenen Studien wurden Bahn (bzw. Schienenverkehr), Pkw (bzw. Straßenverkehr) und Flugzeug (bzw. Luftverkehr), also jene Transportmittel, die für den Freizeitverkehr besonders interessant sind, gegenüber gestellt (siehe Tabelle 1).

Tabelle 1: Vergleich von Nachhaltigkeitsindikatoren für verschiedene Verkehrsmittel. *Personenkilometer

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quellen:¹ Allianz pro Schiene (2003).² Deutsche Bahn (2008).³ Statistik Austria (2008).

Wie Tabelle 1 klar zeigt, ist die Bahn das mit Abstand nachhaltigste Verkehrsmittel: Sie hat den geringsten Energieverbrauch, die geringsten CO2-, NOX- und Feinstaub-Emissio- nen und verbraucht deutlich weniger Flächen als der Straßenverkehr. Auch das Unfall- risiko liegt deutlich unter jenem des motorisierten Individualverkehrs. Einzig bei der Lärm- belastung ergibt sich ein Gleichstand - dennoch hat auch hier die Bahn die Nase vorn: Menschen empfinden Schienenlärm als weniger störend im Vergleich zum Straßenver- kehrslärm (Allianz pro Schiene 2003: 13). Zudem kann die Lärmbelastung durch Schall- schutzwände und neuartige Schienenfahrzeuge deutlich reduziert werden (vgl. DB 2008).

Besonders markant ist der Unterschied auch bei den externen Kosten: Das sind jene Ko- sten, die die durch die Mobilitätsteilnehmenden verursacht, jedoch nicht von ihnen selbst getragen werden. Darunter fallen Unfälle, Lärm, die luftverschmutzungsbedingten Ge- sundheitskosten, das Klima, der Bereich Natur und Landschaft sowie die Kosten aus vor- und nachgelagerten Prozessen (vgl. Allianz pro Schiene 2007). Flugzeuge verursachen 2,5 Mal, Pkws sogar 4,5 Mal so viel externe Kosten. Laut EU-Angaben lagen die EU-wei- ten externen Kosten des Verkehrs 2003 bei 530 Mrd. Euro, das entspricht zehn Prozent des Bruttoinlandsprodukts der EU. Davon entfielen 10 Mrd. auf den Schienen-, 32 Mrd. auf die Luft- und 485 Mrd. Euro auf den Straßenverkehr (Allianz pro Schiene 2003).

Die externen Kosten sind somit jener Indikator, der am besten zeigt, dass die Bahn das sozial- und umweltverträglichste Verkehrsmittel für Reisen ist. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass Fuß- und Radverkehr aus ökologischer Sicht die am meisten zu bevor- zugenden Formen der Bewegung darstellt. Da ihre Reichweiten jedoch begrenzt sind, fin- den sie in touristischen Überlegungen - zumindest für die Fahrt zum Urlaubsort - keine Berücksichtigung. Doch auch Schiff und Bus weisen sehr gute Werte auf, die sich im Be- reich der Bahn, teilweise sogar darunter bewegen. Beide Verkehrsmittel stellen aber nur bedingt Reisealternativen zu Pkw und Flugzeug dar. Einzig Linienbusse können neben der Bahn einen Teil der Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln abdecken. Auch Reisebusse sind im Sinne der Nachhaltigkeit zu befürworten, fallen aber nicht in den Bereich des öf- fentlichen Verkehrs und werden daher in dieser Arbeit nur am Rande behandelt.

Insgesamt zeigen die obigen Zahlen deutlich, wie Mobilität nachhaltig gestaltbar ist:

1. Betrachtet man die Nachhaltigkeitsindikatoren genau, muss man feststellen, dass es am besten wäre, jeglichen Urlaubsreiseverkehr zu verbieten. Nachdem das bisher we- der möglich und noch sinnvoll ist, muss man versuchen, den Verkehr auf ein notwen- diges Minimum zu reduzieren.
2. Dieser notwendige Verkehr muss dann so nachhaltig wie möglich gestaltet werden. Konkret heißt das, den Anteil des Rad- und Fußgängerverkehrs zu maximieren und den Rest von Pkw und Flugzeug möglichst auf Bahn und Bus zu verlagern.
3. Durch technische Verbesserungen könnte man eine Verbesserung der Nachhaltig- keitsindikatoren für alle Verkehrsmittel erreichen. In naher Zukunft sind jedoch keine abrupten positiven Änderungen zu erwarten. Um ein nachhaltigeres Verkehrsystem zu erreichen, sind daher Verkehrsvermeidung und -verlagerung unumgänglich.

3. Tourismus und Nachhaltigkeit

3.1. Nachhaltige Tourismusentwicklung

Mobilität ist nur ein Teilbereich einer nachhaltigen Tourismusentwicklung, der mit allen anderen Komponenten eng in Verbindung steht. Um in Summe eine positive, nachhaltige Entwicklung erreichen zu können, muss man hier - ebenso wie im Verkehrsbereich - das gesamte Tourismussystem näher beleuchten und letztlich nachhaltiger gestalten.

Zunächst gilt es, den Begriff Tourismus genauer zu definieren. Laut Welttourismusorganisation WTO versteht man darunter die „Tätigkeit von Personen, die zu Orten außerhalb ihrer gewohnten Umgebung reisen und sich dort höchstens ein Jahr zu Urlaubs-, Geschäftsoder anderen Zwecken aufhalten, wobei der Reisezweck nicht die Ausübung einer vom besuchten Ort aus entgoltenen Tätigkeit ist“ (WTO 2002). Im Rahmen dieser Arbeit wird Tourismus vorrangig mit dem Urlaubsreiseverkehr gleichgesetzt, die Geschäftsreisen werden ausgeklammert, da hier andere Faktoren von Bedeutung sind.

Dieser (Urlaubs-) Tourismus entwickelt sich - je nach Rahmenbedingungen - in eine bestimmte Richtung. Wie überall in der Wirtschaft, wird die meist durch das Streben nach Wachstum und Gewinnmaximierung vorgegeben. Eine nachhaltige Entwicklung steht dem nicht zwangsläufig gegenüber. Sie orientiert sich an anderen Werten, die letztlich der Region definitionsgemäß auf lange Sicht aber mehr bringen als stures Profitdenken. MÜLLER (2006) hat dazu sieben Forderungen für eine nachhaltige Entwicklung aufgestellt, „an denen sich Tourismusverantwortliche orientieren sollten“:

1. Der Tourismus muss umweltverträglicher werden. MÜLLER schlägt vor, dass a) die Er- reichbarkeit touristischer Destinationen verbessert werden muss, b) das Verursacherprin- zip konsequent umgesetzt wird (Kostenwahrheit für alle Verkehrsmittel, Internalisierung der externen Kosten), c) schadstoffarme Motorfahrzeuge stärker gefördert werden und d) das Verkehrsmanagement optimiert und der motorisierte Individualverkehr somit mini- miert werden muss.
2. Der Tourismus muss entschleunigt werden. Die Mobilität ist der Grundkonflikt zwischen dem Tourismus und der natürlichen Umwelt. Durch die immense Steigerung der Geschwindigkeit kann man immer weitere Ziele in annehmbarer Zeit erreichen. Da weitere Strecken auch eine größere Umweltbelastung bedeuten, fordert MÜLLER eine Reduktion der Geschwindigkeit, vor allem für den Straßen- und Luftverkehr.
3. Der Tourismus muss qualitativ besser und erlebnisreicher werden. Um Destinationen attraktiver zu machen, ist auch eine qualitative Tourismusentwicklung notwendig. Für den anspruchsvoller werdenden Gast ist es wichtig, dass das gesamte Leistungsbündel vor Ort, das heißt die gesamte Dienstleistungskette, stimmt.
4. Der Tourismus muss effizienter werden. Anstatt eines wachsenden Konkurrenzkampfes der Tourismusregionen fordert MÜLLER mehr regionale und neigungstouristische Kooperationen. Einzelne Orte sollen in eigentliche Destinationen im Sinne von strategischen Geschäftsfeldern zusammengeführt werden.
5. Der Tourismus muss partizipativer werden. Da nicht alle vom Tourismus profitieren, macht sich gerade in hoch entwickelten Tourismusregionen eine Art „Tourismusverdros- senheit“ breit. Partizipative Planung unter Einbindung aller Betroffenen soll dem entge- genwirken.
6. Der Tourismus muss authentischer werden. Jede Region muss seine natürlichen und kulturellen Einzigartigkeiten stärker in den Mittelpunkt stellen, um sich im globalen Wettbewerb hervortun zu können.
7. Der Tourismus muss menschlicher werden. Im modernen Tourismus kommen menschliche Qualitäten wie Gefühle, Empathie, Herzlichkeit oder Visionsvermögen häufig zu kurz. MÜLLER fordert, sich wieder mehr in diese Richtung zu orientieren.

Umweltverträglichkeit, Entschleunigung, Berücksichtigung der gesamten Dienstleistungskette, Kooperationen sowie Partizipation vor Ort - all diese Schlagworte sind für die folgenden Überlegungen von großer Bedeutung.

3.2. Rezente Entwicklungen im Tourismus

Doch die rezenten Entwicklungen gehen in eine andere Richtung: Wie bereits in der Ein- leitung erwähnt, erlebt der Tourismussektor derzeit Jahr für Jahr große Zuwächse: So ha- ben die internationalen Ankünfte und somit die Auslandsreisen allein zwischen 2003 und 2007 um knapp ein Drittel zugenommen. Eine Trendumkehr ist in den nächsten Jahren nicht zu erwarten (UNWTO World Tourism Barometer Juni 2008, vorläufige Ergebnisse).

Auch die österreichischen Reisegewohnheiten passen hier gut ins Bild: Von 1969 bis 2007 haben die Urlaubsreisen der ÖsterreicherInnen um 259 % zugenommen, während man bei den Übernachtungen ein Plus von 145 % verzeichnen konnte. Somit stieg die Zahl der Reisen im Verhältnis zur Reisedauer stark überproportional an, was für eine deutliche Verkürzung der durchschnittlichen Aufenthaltsdauer spricht. Anders formuliert machen die ÖsterreicherInnen heute in Summe zweieinhalb Mal so lang Urlaub, reisen dafür aber dreieinhalb Mal so viel wie im Jahr 1969.

Besonders auffällig ist auch, dass gerade die Auslandsreisen einen sehr starken Anstieg aufweisen: Seit 1969 gab es hier mehr als eine Verfünffachung (+ 411 %), während sich die Inlandsreisen nur um 135 % zunahmen. Doch auch bei den Auslandsreisen sind vor allem die weit entfernten, nur per Flugzeug erreichbaren Ziele im Aufwind: Während Ita- liens Anteil an den Auslandsreisen in den letzten knapp 40 Jahren von 40 auf 20 % ge- sunken ist, konnten Griechenland und die Türkei, vor allem aber auch Fernreiseziele ih- ren Anteil deutlich erhöhen (vgl. Statistik Austria 2008). All diese Entwicklungen sind vom Standpunkt einer nachhaltigen Tourismusentwicklung betrachtet äußerst kritisch zu be- trachten, da vor allem die Umwelt- und Klimabelastung dadurch deutlich zunimmt.

3.3. Interessen der TouristInnen

Wie die oben genannten Zahlen zeigen, nimmt das Reisen einen immer größeren Stellen- wert für viele Menschen ein. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die Freizeit in den letzten Jahren mehr und mehr an Bedeutung gewonnen hat und heute zumindest quantitativ der Arbeitszeit etwa gleichwertig gegenübersteht. Die Menschen wollen diese Freizeit mög- lichst gut nutzen, um ihre Bedürfnisse zu befriedigen: Man will in möglichst kurzer Zeit möglichst viel erleben (vgl. JAIN 2006: 55).

- Das beeinflusst ganz maßgeblich das Reiseverhalten: MÜLLER (2006) hat die zentralen Trends herausgefiltert, die das Mobilitätsverhalten des modernen Freizeitmenschen und somit auch die Interessen der TouristInnen zu Beginn des 21. Jahrhunderts wiedergeben:

- Trend zur Individualisierung: TouristInnen suchen flexiblere Angebote für unabhängiges Reisen nach eigenen Vorstellungen.
- Trend zu Sicherheit und hohem Anspruch: Gefragt sind sichere Reisen, die Kultur und Bildung vermitteln, nicht rein passive Erholung oder übermäßiger Sport. Trend zum Erlebnis: Angebote mit intensiven Erlebnissen und viel Abwechslung liegen im Trend.
- Trend zu mehr Wohlbefinden in den Ferien: Wellnessangebote mit gesunder Ernäh- rung, körperlicher Betätigung, Schönheitspflege, Therapien und viel Erholung haben Zukunft.
- Trend zur behaglichen Umgebung: Reisende suchen vermehrt Destinationen und Ferienunterkünfte mit angenehmer Atmosphäre und hohem Komfort. Trend zu Wärme in der Ferne: Besonders in den nasskalten Wintermonaten sehnen sich immer mehr Menschen nach Sonne, Strand und Meer.
- Trend zu billigeren Reisen: Preisgünstige Angebote erlauben es, mehrmals pro Jahr zu reisen. Daher werden zunehmend Preise verglichen und billige Angebote bevorzugt. Trend zu häufigeren und kürzeren Reisen: Um für Abwechslung zu sorgen, machen viele Menschen öfter, dafür kürzer Urlaub.
- Trend zu spontanen Reiseentscheidungen: Reisen werden immer häufiger nicht von langer Hand geplant, sondern erst in letzter Minute gebucht.
- Trend zu mobilerem Reiseverhalten: Auch Angebote, die das Reisen an sich in den Mittelpunkt stellen, erfreuen sich immer größerer Beliebtheit.

Vergleicht man diese Trends mit dem Prinzip der nachhaltigen Tourismusentwicklung, erkennt man große Differenzen. Vor allem der Trend zu häufigeren und kürzeren Reisen bedeutet ein deutlich erhöhtes Verkehrsaufkommen durch An- und Abreisen. Die anderen Entwicklungen stehen nicht zwingend im Widerspruch zum Ziel Nachhaltigkeit, auch wenn eine stärkere Individualisierung beispielsweise eine verstärkte Nutzung des Autos gegenüber den öffentlichen Verkehrsmitteln nach sich ziehen könnte. In Summe sollten diese Trends jedoch auch als Chance gesehen werden, denn wenn Tourismusangebote nicht nur nachhaltig sind, sondern auch den Geist der Zeit treffen, ist die Wahrscheinlichkeit deutlich höher, dass sie sich am Markt behaupten können.

JAIN (2006) schließt zudem daraus, dass eine restriktive Steuerung des Freizeitverkehrs- verhaltens, beispielsweise durch die Einschränkung der Pkw-Nutzung, ohne Bereitstel- lung von attraktiven Alternativangeboten kaum durchzusetzen ist. Aber auch der Appell an das Umweltbewusstsein allein ist zu wenig, um Verhaltensänderungen zu bewirken, wie die folgende Untersuchung der Forschungsgemeinschaft für Urlaub und Freizeit zeigt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Akzeptanz klimaschonender Verhaltensoptionen im Urlaub (in % aller Reisenden).

Quelle: F.U.R. 2007.

Reisende sind demnach am ehesten bereit, statt mehrerer Kurzreisen nur mehr eine län- gere zu unternehmen. Auch die Wahl näherer Destinationen kommt für viele in Frage, ebenso wie eine Reduktion der Reisen insgesamt. Der völlige Verzicht auf Flugreisen steht hingegen nur für die wenigsten zur Debatte. Generell fällt auf, dass an den Reisege- wohnheiten im Gegensatz zu Verhaltensänderungen im täglichen Leben eher ungern ge- rüttelt wird.

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