Jitneys on New York's Second Avenue?

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Abgrenzung der Themenstellung

2. Definition und geschichtlicher Überblick
2.1. Definition und Charakteristik
2.2. Geschichtlicher Überblick
2.2.1. Beginn der Jitney-Ära
2.2.2. Rechtliche Regelungen
2.2.3. Konsequenzen

3. Curb Rights
3.1. „Thick Market“
3.2. „Thin Market“
3.3. Konfliktlösung

4. Jitneys heute in amerikanischen Großstädten
4.1. Los Angeles
4.2. Die Stadtteile Queens und Brooklyn in New York City
4.3. Auswirkungen einer Privatisierung auf die finanzielle Situation der öffentlichen Verkehrsbetriebe

5. Jitneys in der Second Avenue in New York City
5.1. Situation in der Second Avenue
5.2. Vor- und Nachteile einer Jitney-Einführung in der Second Avenue
5.3. Schlussfolgerung

6. Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Zusammenhang zwischen wartenden Passagieren und operierenden Jitneys in einem „thick market“

Abbildung 2: Auswirkungen von operierenden Jitneys auf einen „thin market“

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Abgrenzung der Themenstellung

In den USA ist das Netz der öffentlichen Nahverkehrsmittel nicht so gut ausgebaut wie beispielsweise in Deutschland. Aufgrund dieser Tatsache haben auch illegale Betreiber diese Marktlücke für sich entdeckt.

Am Beispiel mehrerer amerikanischer Großstädte sollen in der vorliegenden Arbeit die Auswirkungen einer illegalen Form von Transportmitteln, den Jitneys, aufgezeigt und analysiert werden, ob Jitneys eine günstige Alternative für die Second Avenue in New York City darstellen. Jitneys sind kein Phänomen, das nur in den USA auftritt, sondern auch in zahlreichen Ländern Südamerikas, Asiens und Afrikas, die in dieser Arbeit jedoch nicht betrachtet werden. Um das Aufkommen der Jitneys besser zu verstehen, müssen mehrere Aspekte in Betracht gezogen werden. Dazu zählen unter anderem die geschichtliche Entwicklung, rechtliche Rahmenbedingungen und die heutige Situation in den Städten der USA.

2. Definition und geschichtlicher Überblick

Um einen besseren Einblick in die Problematik zu erhalten, sollen in diesem Abschnitt die Terminologie und Eigenschaften erklärt sowie anhand eines historischen Überblicks die Entstehung der Jitneys in den Vereinigten Staaten von Amerika näher aufgezeigt werden.

2.1. Definition und Charakteristik

Jitneys sind laut Definition eine Kombination aus Bus- und Taxiservice, oder eine Art „shared-ride“^[1] Taxiservice (entspricht: streckenbezogene Fahrgemeinschaft), die meist illegal operieren, keinen festen Fahrplan besitzen, „freewheeling“ genannt, und ihre Passagiere an den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel abholen, auch „interloping“ genannt^[2]. Jitneys sind normalerweise größere Pkws oder Kleinbusse, beziehungsweise Vans, in denen maximal 20 Personen Platz finden können. Der Begriff stammt ursprünglich von dem amerikanischen Fünf-Cent-Stück ab, welches in der Umgangssprache als Jitney bezeichnet wird^[3]. In der Anfangszeit kostete eine Fahrt mit dieser Art von Verkehrsmittel fünf Cent, daher rührt auch der noch heute verwendete Begriff.

Die Fahrer bieten einen Service an, der eine Mischung aus normalem öffentlichen Nahverkehr und Taxiservice darstellt. Charakteristika dieser Art von Verkehrsmittel sind vor allem die kürzeren Fahrtzeiten, kürzere, flexiblere Routen und Haltestellen, sowie die hohe Frequenz, in der sie operieren^[4]. Jitneys sind in vielerlei Hinsicht flexibel: sie passen sich den Verkehrs- und Wetterbedingungen an und nehmen auch mal Umwege in Kauf, um den Kundenwünschen zu entsprechen^[5].

2.2. Geschichtlicher Überblick

Die Episode der Jitneys in den USA dauerte nur 18 Monate, doch hatte sie weitreichende Folgen. Folgender Abschnitt wird in mehrere Teilabschnitte unterteilt. In 2.2.1. wird kurz die Entwicklung erläutert, während in 2.2.2. die Maßnahmen der Verkehrsbetriebe und Kommunen dargelegt werden. In Punkt 2.2.3. werden schließlich die Konsequenzen der Regulationen aufgezeigt.

2.2.1. Beginn der Jitney-Ära

Die Ära der Jitneys begann am 1. Juli 1914 in Los Angeles, als L.P. Draper auf seinem Weg zur Arbeit einen Passagier ein kurzes Stück in seinem Ford Model T mitnahm, und dieser ihm fünf Cent dafür gab^[6]. Bis dato boten Straßenbahnen die einzige Möglichkeit, ohne eigenen Pkw von einer Station zur nächsten zu gelangen. Dieses Ereignis löste eine wahre Jitney-Flut im gesamten Stadtgebiet aus. Aufgrund der Depression, als Folge des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges, entdeckten viele Arbeitslose die Vorzüge für sich, als Jitney-Fahrer Geld zu verdienen. Innerhalb weniger Monate war es den Jitney-Fahrern gelungen, die Einnahmen der Verkehrsbetriebe von Los Angeles um $ 600 pro Tag zu reduzieren.

Bereits Anfang Dezember 1914 schwappte die Jitney-Welle nach San Francisco und weitere Städte mit mildem Klima im Westen der USA über. Mit Beginn des Frühlings konnte landesweit beobachtet werden, wie sich die Jitneys ausbreiteten. Innerhalb eines Jahres, seit 1914, waren im gesamten Land an die 62.000 Fahrzeuge unterwegs. Im März 1915 wurde die Fachorganisation „The Jitney Bus“ gegründet, die sich für die Belange der Fahrer einsetzen sollte^[7].

Jitneys hielten meist an den Straßenbahnhaltestellen und boten den Passagieren eine Mitfahrgelegenheit an. Viele wussten die Vorteile zu schätzen. Jitneys waren flexibler, da sie keine festgelegten Routen sondern auch Umwege fuhren. Die Fahrtgeschwindigkeit betrug 15 Meilen pro Stunde und war damit fast doppelt so hoch wie die der Straßenbahnen. Da die Passagieranzahl bedeutend geringer war, als in den Bahnen, konnte den Passagieren auch ein besserer Service geboten werden. Vor allem zu Stoßzeiten waren viele Jitneys unterwegs, da hier die Nachfrage am größten war. Aber auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten wurde der Jitney-Service angeboten. Innerhalb weniger Monate war es den Jitneys in kleineren Städten gelungen, die Straßenbahngesellschaften zu ruinieren, und in den größeren Städten um Einnahmen von einigen Millionen Dollar zu bringen^[8].

2.2.2. Rechtliche Regelungen

Die Straßenbahngesellschaften sahen ihre Monopolstellung durch die hohe Akzeptanzrate der Jitneys gefährdet, sie betrachteten diese als Bedrohung. Ihnen wurde auch schnell klar, dass Jitneys kein vorübergehendes Phänomen darstellten und sich auch nicht von selbst eliminieren würden^[9]

- Aufgrund dieser Tatsache sahen sich die Verkehrsbetriebe gezwungen, bei den kommunalen und bundesstaatlichen Regierungen Unterstützung zu suchen, um Jitneys zu regulieren, was ihnen auch ohne Probleme gewährt wurde. Es wurden Anti-Jitney-Gesetze erlassen, die zwar von Stadt zu Stadt verschieden, aber trotzdem allgegenwärtig waren^[10]

- Jitney-Fahrer und Betreiber mussten sich ab dato an strenge Vorschriften halten, die die Natur der Jitneys enorm veränderte. Als eine von sieben Maßnahmen wurde das Franchising für Jitneys eingeführt. Franchising lohnte sich jedoch nur für größere Betriebe, sodass diese Maßnahme einen eher geringeren Einfluss auf die Entwicklung von Jitneys hatte. Eine zweite Regelung stellte die Einführung von Lizenzgebühren und Steuern (liability bonds) dar. Mit diesen finanziellen Forderungen holten sich die Kommunen Gelder zurück, die für Straßenreparaturen eingesetzt wurden, angeblich hervorgerufen durch das hohe Verkehrsaufkommen von Jitneys. Die Lizenzgebühren betrugen zwischen $ 10 und $ 200, abhängig von den einzelnen Regelungen der Städte. Mit den liability bonds ergaben sich die größten Auswirkungen auf den Betrieb von Jitneys. Vorrangiger Grund für die Einführung der Bonds war die gestiegene Anzahl der Verkehrsunfälle seit Beginn der Jitney-Periode. Die Preise rangierten zwischen $ 1.000 und $ 11.000 pro Fahrzeug. Insgesamt musste ein Jitney-Fahrer circa 25 bis 50 Prozent seines Jahreseinkommens an die Kommunen zahlen. Aufgrund dessen wurden all die Jitney-Fahrer aus dem Verkehr gezogen, die nur hin und wieder diesen Dienst anboten. Damit wurde die große Routenvielfalt enorm reduziert und die Jitneys konnten sich nicht mehr so gut der Nachfrage zu Stoßzeiten anpassen. Auch mit der dritten Maßnahme sollten Gelegenheits- und Teilzeitfahrer eliminiert werden, indem ein Mindestmaß an Stunden (sechs bis sechzehn Stunden täglich, je nach Stadt) vorgeschrieben wurde. Um dieses tägliche Mindestmaß zu erreichen, mussten die Fahrer ihren Service auch zu Nebenverkehrszeiten anbieten oder ihre Arbeitszeiten in anderen Tätigkeitsfeldern zu Gunsten des Jitney-Services reduzieren. Eine weitere Maßnahme, die besonders die Vollzeit-Jitney-Fahrer betraf, war die Festlegung auf Routen, Haltestellen und Fahrzeiten bei der Lizenzbeantragung. Dieses wirkte sehr stark auf den flexiblen, spezialisierten Service und die hohe Qualität, wofür die Jitneys eigentlich prädestiniert waren. Zwei weitere Regelungen betrafen die Verpflichtung, längere Routen zu fahren und der Ausschluss aus Stadtgebieten mit hoher Nachfrage. Schließlich wurden auch Sicherheitsbestimmungen festgelegt, so beispielsweise eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 10 Meilen pro Stunde, die Fahrer mussten sich einem Test unterziehen, zum Teil durften nur noch zwei Passagiere transportiert werden, etc.

[...]

^[1] Farkas (1988): S. 91

^[2] vgl. Klein/Moore/Reja (1997): S. 33

^[3] vgl. ebd., Farkas (1988): S. 91, Eckert/Hilton (1972): S. 294

^[4] vgl. Farkas (1988): S. 92

^[5] vgl. Klein/Moore/Reja (1997): S. 83 f.

^[6] vgl. Eckert/Hilton (1972): S. 294

^[7] ebd.: S. 295 f., vgl. Klein/Moore/Reja (1997): S. 34

^[8] vgl. Klein/Moore/Reja (1997): S. 34

^[9] ebd.: S. 303 f.

^[10] vgl. Eckert/Hilton (1972): S. 307-322