Die Eisenbahn als strategisches Element bei Helmuth von Moltke in den „Einigungskriegen“


Seminararbeit, 2010

23 Seiten, Note: 2,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Eisenbahn als strategisches Element
2.1 Eisenbahn und Militär in Preußen vor den „Einigungskriegen“
2.2 Die Rolle der Eisenbahn in der Moltkeschen Strategie

3. Die „Einigungskriege“ als Katalysator des Eisenbahntransports
3.1 Der Krieg gegen Dänemark 1864 als erste große Bewährungsprobe
3.2 Die Feldzüge in Böhmen und Mitteldeutschland
3.3 Der durchgeplante Eisenbahnaufmarsch gegen Frankreich

4. Zusammenfassung

5. Anhang

6. Verzeichnis

1. Einleitung

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in zwei große Themenkomplexe, die die Kohärenz zwischen der Moltkeschen Kriegsstrategie und der Nutzung moderner Transportmittel für die Truppenmobilmachung mit Hilfe der Eisenbahn während der „Einigungskriege“ analysiert. Der Zeitrahmen des Hauptteils liegt hierbei zwischen 1864 und 1871, wobei anfangs die Geschichte der militärischen Nutzung der Bahn in Preußen vor dem Krieg gegen Dänemark dargestellt wird. Hinzu kommt ein kurzer Überblick über das strategische Konzept Helmuth von Moltkes des Älteren (1800-1891), der in seiner Funktion als Chef des preußischen Generalstabs maßgeblichen Einfluss auf die Art und Form der Mobilmachung hatte.

Im darauffolgenden Teil wird die Rolle der Eisenbahn in den Kriegen gegen Dänemark, Habsburg bzw. die deutschen Mittelstaaten und Frankreich hinsichtlich ihrer Bedeutung für den schnellen Transport der Armeen an die Front, die Versorgung der selbigen und kriegsentscheidenden Einfluss untersucht. Die Arbeit beabsichtigt dabei einen groben Überblick und keine erschöpfenden Schilderungen sämtlicher Aktionen der Bahn im Verlaufe der Feldzüge zu geben.

Im Folgenden soll bewiesen werden, dass Moltke bewusst die Eisenbahn als Ergänzung für den herkömmlichen Truppenaufmarsch auf Chausseen nutzte, in seine Strategie einband und auf das moderne Kommunikationsmittel der Telegrafie zurückgriff, um den preußischen Armeen eine relativ große Flexibilität zu geben, die sich kriegsentscheidend auswirkte.

Die in der Arbeit verwendeten Zitate wurden sämtlich in ihrer ursprünglichen Form belassen, d.h. dass die Rechtschreibung nicht verändert wurde, wobei die zitierten Quellen durch die kursive Schriftweise hervorgehoben sind.

Der aktuelle Forschungsstand bezüglich der Eisenbahngeschichte in Preußen stellt das fundierte und gut überschaubare Werk von Klaus-Jürgen Bremm („ Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahn in Preußen 1833 bis 1866.“) dar. Darin wird eine anschauliche Übersicht über den sukzessiven Bedeutungszuwachs der Bahn für das Militär in der Hohenzollernmonarchie und ein Ausblick auf die Kriegshandlungen des Jahres 1870 gegeben. Des Weiteren sticht Dierk Walters Buch („ Preußische Heeresreformen 1807-1870. Militärische Innovation und der Mythos der Roonschen Reform.“) hervor, welches besonders gut die Bedeutung der neuen technischen Errungenschaften für die Kriegsführung im 19. Jahrhundert darstellt und dabei in keine deutsch-zentristische Perspektive verfällt.

Weiterhin dient das im Anhang befindliche Kartenmaterial der optischen Vergegenwärtigung in Bezug auf das unterschiedliche Liniennetz, das in Preußen und Habsburg vor dem Deutschen Krieg 1866 bestand und Auswirkungen auf die Feldzüge in Böhmen und Mitteldeutschland hatte.

2. Die Eisenbahn als strategisches Element

2.1 Eisenbahn und Militär in Preußen vor den „Einigungskriegen“

Im Zuge der Industrialisierung kam der Eisenbahn eine zunehmend immanente Bedeutung zu. Die Überwindung großer Strecken, die Verbindung weiter Räume und somit die Intensivierung des Verkehrs in Bezug auf Tempo und Transportkapazität gingen damit einher.[1]

Obwohl die Militärs dem Schienenverkehr anfangs skeptisch bis ablehnend gegenüber standen, revolutionierte dieser die Logistik und Operationsführung. Dabei bot die Bahn dem Verteidiger dahingehend einen wesentlichen Vorteil, dass dieser schnell auf seiner inneren Linie Truppen verschieben konnte. Erstmalig verlegten die Briten Truppenteile in Friedenszeiten innerhalb ihres Territoriums,[2] was aber nicht gleichbedeutend mit einer intensiven bzw. offensiven Nutzung der neuen Technologie einherging.[3]

Der klare Vorteil des Bahntransports lag darin, dass Kampftruppen ihren Zielort in guter gesundheitlicher Konstitution ohne die bisherigen wochenlangen erschöpfenden Märsche durchstehen zu müssen, erreichten. Allerdings blieb der Nutzen der schnelleren Verlegung von Soldaten auf die operative Aufmarschphase beschränkt, da die Verlade- gegenüber der Fahrtzeit auf kurzen Strecken in einem ungünstigen Verhältnis stand.[4]

In Preußen galt der Eisenbahntransport anfangs als zu teuer und die Leistungskapazität der Züge bot keinen vorteilhaften Ersatz für die Chausseen.[5] Mitte der 1830er Jahre sah die preußische Militärspitze die Bahn als Ergänzung zu den herkömmlichen Formen der Truppenverlegung. Das bewährte auf Chausseen gestützte System der Militär- und Etappenstraßen wurde vorerst von der Armeeführung weiterhin favorisiert. Ausschlaggebend hierfür war die Meinung, dass die Eisenbahn nicht in der Lage wäre größere Truppenverbände zu transportieren.[6]

Ausschließlich private Investoren förderten bzw. errichteten die ersten Eisenbahnen unter strenger staatlicher Aufsicht – dies begann sich erst ab 1842 allmählich zu ändern, als eine verstärkte Beteiligung der Regierung an der Finanzierung von Bahnen einsetzte.[7]

Ab diesem Jahr unterstützte der Staat Privatleute, die in die Eisenbahn investierten mit Zinsgarantien. Bereits 1838 war das preußische Eisenbahngesetz verabschiedet worden, welches den Ausbau des Schienennetzes in größerem Maßstab fördern sollte. 1842 folgte das Eisenbahnfinanzierungsgesetz als Reaktion auf die französische Eisenbahnpolitik.[8] Dieses sah den Ausbau der preußischen Eisenbahnen und die Anlage wichtiger militärischer Strecken vor. Somit stand die Bahnpolitik der Hohenzollernmonarchie im größeren Zusammenhang strategischer Erwägungen.[9]

Die zaghafte Nutzung von militärischen Eisenbahntransporten änderte sich während des Jahres 1848 merklich. In einem Zeitraum von wenigen Wochen waren mehrere zehntausend Soldaten an bedrohte Abschnitte befördert worden. Dabei wurden jedoch nur geringe Fortschritte in der Zusammenarbeit zwischen den Militärbehörden und den zivilen Eisenbahngesellschaften erzielt sowie in der Entwicklung spezieller Vorschriften für die Organisierung von Truppentransporten.[10]

Dennoch fanden kaum Truppentransporte in der Zeit bis zum Deutsch-Dänischen Krieg 1864 statt. Hierbei bilden jedoch die Revolutionsjahre 1848/50 eine Ausnahme, da die großen Truppenverschiebungen mit der Bahn wertvolle Erfahrungen für den preußischen Generalstab in puncto zukünftige Mobilmachungsplanungen lieferten.[11]

Eine wichtige Rolle in der Verknüpfung von Militär und Eisenbahn nimmt Moltkes Vorgänger im Amt des Chefs des Generalstabs – Karl Friedrich Wilhelm v. Reyher (1786-1857) – ein. Dieser erkannte die zukünftige Bedeutung von Kriegführung und Eisenbahnwesen und gab mehrere Gutachten in Auftrag, die sich z.B. mit Überlegungen über die Bahnliniensicherung durch Festungen beschäftigten.[12] Allerdings traf er keine unmittelbaren Absprachen mit dem Handelsministerium und den lokalen Bahnverwaltungen, da sich der Privatbahnbau zu dieser Zeit nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten richtete, wobei sich beim Bau der Ost-West-Achse[13] zivile und militärische Interessen überschnitten. Erst Moltke bezog die punktuellen Ansätze gezielt in seine Aufmarschplanungen mit ein, was eine klare Aufwertung der Eisenbahn im militärischen Bereich bedeutete.[14]

Im Folgenden soll nun die konkrete Rolle der Eisenbahn in der Strategie Moltkes erläutert werden.

2.2 Die Rolle der Eisenbahn in der Moltkeschen Strategie

Das Konzept Moltkes bestand vereinfacht darin, dass die preußische Armee in kleine Einheiten geteilt wurde, die an benötigten Stellen schnell eingesetzt bzw. verschoben werden konnten. Erst auf dem Schlachtfeld sollten die einzelnen Truppenteile zusammengeführt werden, um den entscheidenden Schlag durchführen zu können. Der Vorteil dieser Strategie lag in einer verminderten logistischen Belastung von engen Landstraßen und eingleisigen Bahnlinien, wodurch Rückstaus und Verkehrsengpässe vermieden wurden.[15]

Die Moltkesche Strategie zielte vorrangig auf eine Schwerpunktbildung ab, d.h. der Gegner sollte zu einer Entscheidungsschlacht gezwungen werden, in der dieser umfasst und eingeschlossen werden sollte, was sogar zweimal gelang, nämlich bei Königgrätz und Sedan. Dieses Konzept wurde zwar nicht von Moltke selbst erfunden, jedoch war er laut Roland G. Foerster ein „Meister“ der Schwerpunktbildung.[16]

Das höchste Ziel jeder Strategie war laut Moltke die operative Umfassung. Daher sollte, falls dies in der Schlacht nicht möglich wäre, die Einkreisung des Gegners bereits vor dem Aufeinandertreffen der Truppen durch konzentrische Märsche vollzogen werden.[17]

Moltke stellte keine allgemeinen Regeln für den Krieg bzw. universelle Strategien auf. Für ihn bestand die Kriegskunst vielmehr aus einem System von Improvisation und Aushilfen, welches durch rationale Überlegungen gelenkt werden sollte. Da jeder Kriegsfall für sich genommen ein Einzelfall ist, muss demzufolge auch eine individuelle neue Strategie jeweils entworfen werden. In den beiden folgenden Zitaten wird Moltkes Einstellung zu allgemeinen Kriegsregeln recht deutlich:

Sollen die Regeln für den Krieg unter allen Umständen gültig bleiben, so schrumpfen sie zu Axiomen zusammen, wie in der Mathematik: Daß Gleiches zu Gleichem Gleiches giebt; sollen sie mehr bedeuten, so bildet jedes neue Verhältniß eine neue Ausnahme.“[18]

Für die Strategie können allgemeine Lehrsätze, aus ihnen abgeleitete Regeln und auf diese aufgebaute Systeme unmöglich einen praktischen Wert haben.“[19]

Moltke begriff den operativ-strategischen Wert der Eisenbahn im Sinne einer Optimierung der Mobilmachung. Kriege konnten nun unter neuen Bedingungen geführt werden, die vor dem Bahnzeitalter nicht möglich gewesen wären bzw. die niemand gewagt hätte zu führen.[20]

Nach Foerster hatte die Eisenbahn folgende strategische Bedeutung für Moltke: „ Er verstand die Bahn als den bedeutendsten Faktor im allgemein zu beobachtenden Prozeß der Technisierung des Krieges, aber er ging niemals so weit, von dieser Technik das ,System der Aushilfen‘ abhängig zu machen.“[21]

Zudem beherrschte Moltke die Verbindung der bisherigen Formen der Kriegsführung mit den neuen technischen Errungenschaften wie Eisenbahn und Telegrafie ohne jedoch ein qualitativ völlig neues System zu schaffen.[22]

Der Plan des Chefs des preußischen Generalstabes sah eine höhere Marschgeschwindigkeit und Manövrierbarkeit der Truppen im Felde eben durch die Einbindung moderner Transportmittel vor. Dadurch sollte die Armee in der Lage sein, Ort und Zeitpunkt des Kampfgeschehens selbst zu wählen und dies nicht dem Gegner zu überlassen. Dazu war eine durchdachte Kommunikations- und Transportinfrastruktur notwendig,[23] die zur damaligen Zeit Telegrafen, Straßen und Eisenbahnen umfasste. Das preußische Hauptquartier hatte damit die Möglichkeit, die einzelnen Armeeteile exakt zu koordinieren. Der Nachteil bzw. die Gefahr bei dieser Strategie bestand in dem großen Risiko des Fehlschlagens des gesamten Plans, z.B. durch die Abdrängung einzelner Truppenteile von ihrer Marschrichtung oder die Nichteinhaltung des Zeitplans, was zu einem Angriff des Gegners mit überlegenen Kräften auf die einzelnen Armeen führen konnte (Friktion).[24]

Der militärische Oberbefehlshaber in Preußen unter Wilhelm I. nutzte systematisch die Möglichkeiten der Eisenbahn für die Mobilmachung und den Aufmarsch von Truppen. Dabei erkannte er, dass die Vorbedingungen für jeden Operationsplan einen gesicherten Truppenaufmarsch per Bahn erforderten. Zudem war die Zeitplanung für eine Mobilmachung maßgeblich vom Eisenbahntransportwesen abhängig. Daher forcierte Moltke den Aus- und Neubau von Bahnlinien sowie die stärkere Nutzung des Telegrafensystems,[25] das entscheidend für die Wahrnehmung von Führungsaufgaben war.[26]

Durch die Auswirkungen des modernen Transportwesens auf die Kriegsführung war eine zügige Verschiebung von Operationsbasen möglich, die vorher statisch aufgebaut worden waren. Aus allen Teilen des Staatsgebiets konnten nun Truppen und Vorräte innerhalb weniger Tage an bestimmte Orte gebracht werden, was den Transport ganzer Armeen von einem Kriegsschauplatz zum nächsten erlaubte, wie z.B. 1866 bei der Verlegung von fast 60.000 habsburgischen Soldaten aus Oberitalien nach Wien innerhalb kurzer Zeit.[27]

Der Chef des Generalstabs beabsichtigte gezielt die Eisenbahn für den Aufmarsch der Armeen zu nutzen, um deren Beweglichkeit und Versorgung zu gewährleisten. Dabei erschien die Bahn als operatives Hilfsmittel, welches aber nur seine volle Wirkung erreichen konnte, wenn möglichst wenig Spielraum der Improvisation überlassen blieb. Daher mussten konkrete Fahrpläne erstellt werden, die in die Gesamtüberlegungen einer militärischen Operation mit einflossen, um einen optimalen Raum- und Zeitgewinn zu erhalten. Hierzu waren zwei Grundvoraussetzungen notwendig: zum einen musste schon zu Friedenszeiten die Zusammenarbeit mit den zivilen Bahnverwaltungen für den Kriegsfall abgestimmt werden und zum anderen war eine verantwortliche Stelle in der militärischen Planungsinstanz für die Truppenmobilsierung per Bahn erforderlich.[28]

Bei der Nutzung der Eisenbahn für militärische Zwecke ergaben sich verschiedene Probleme. Die Versorgung der per Bahn transportierten Truppen über große Entfernungen stellte eine große logistische Herausforderung dar. Erschwerend hinzu kamen eingleisige Streckenführungen, die unterschiedliche Dichten an Eisenbahnnetzen sowie der problematische Weitertransport von Einheiten im Feindesgebiet.[29]

[...]


[1] Vgl. Grundkurs Mil. S. 346.

[2] Am 15. September 1830 wurde ein britisches Regiment von Liverpool nach Manchester per Bahn verlegt. Die 34 Meilen lange Strecke wurde innerhalb von zwei Stunden zurückgelegt, was früher ein Fußmarsch von zwei Tagen bedeutet hatte (vgl. Bremm S. 117).

[3] Vgl. Walter S. 125.

[4] Vgl. Walter S. 127.

[5] Die erste Eisenbahnlinie in Preußen zwischen Berlin und Potsdam wurde 1838 eröffnet. Bereits ein Jahr später transportierte der erste Militärtransport 8.000 Mann und 50 Pferde auf dieser Strecke (vgl. Bremm S. 116).

[6] Vgl. Grundkurs Mil.gesch S. 346.

[7] Vgl. Bremm S. 100.

[8] Frankreich setzte auf weiträumige Planungen und berücksichtigte bewusst strategische Gesichtspunkte. Im Gebiet des Deutschen Bundes hingegen wuchsen die Eisenbahnnetze sukzessiv zusammen, wodurch der Unterschied zwischen Nationalstaat und Staatenbund in Bezug auf die Ausdehnung des Schienennetzes deutlich wird (vgl. Dt. Mil.gesch Bd. II, Abschnitt IV, Teil 2, S. 361).

[9] Vgl. Grundkurs Mil.gesch S. 347.

[10] Vgl. Bremm S. 154.

[11] Vgl. Grundkurs Mil. gesch. S. 347.

[12] Unter anderem wurden auch Fahrpläne im Falle der Mobilmachung erstellt, die einen schnellen Truppentransport gewährleisten sollten (vgl. Grundkurs Mil.gesch S. 347).

[13] ????

[14] Vgl. Dt. Mil. gesch Band II, Abschnitt IV, Teil 2, S. 361.

[15] Vgl. Clark S. 614.

[16] Vgl. operat. Denken S. 31.

[17] Vgl. Bremm S. 191.

[18] operat. Denken S. 21.

[19] operat. Denken S. 21.

[20] Vgl. Foerster S. 90.

[21] Foerster S. 92.

[22] Vgl. Foerster S. 93.

[23] Das Schienennetz des Deutschen Bundes wuchs seit den 1830er Jahren kontinuierlich an: 6km 1835, 5.859km 1850 und 26.830km 1866. Dieser stetige Ausbau erlaubte die Konzentration umfangreicher Truppenteile auf engerem Raum auch für längere Zeit, da der Nachschub den Einheiten bis zu den Bahnendpunkten folgen konnte (vgl. Fiedler S. 140).

[24] Vgl. Clark S. 614.

[25] Dazu wurde Preußen frühzeitig mit einem Netz strategischer Eisenbahnlinien und Telegrafenverbindungen überzogen und mehrere Telegrafenabteilungen neu aufgestellt (vgl. operat. Denken S. 28).

[26] Vgl. Grundzüge dt. Mil.gesch S. 173.

[27] Vgl. Fiedler S. 142.

[28] Vgl. Dt. Mil. gesch Band II, Abschnitt IV, Teil 2, S. 361.

[29] Vgl. Grundkurs S. 344ff.

Ende der Leseprobe aus 23 Seiten

Details

Titel
Die Eisenbahn als strategisches Element bei Helmuth von Moltke in den „Einigungskriegen“
Hochschule
Universität Potsdam
Note
2,0
Autor
Jahr
2010
Seiten
23
Katalognummer
V180828
ISBN (eBook)
9783656039921
ISBN (Buch)
9783656040521
Dateigröße
883 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Moltke, Eisenbahn, Einigungskriege, Strategie
Arbeit zitieren
Stefan Rudolf (Autor), 2010, Die Eisenbahn als strategisches Element bei Helmuth von Moltke in den „Einigungskriegen“, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/180828

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