Risk-Management für versicherte Kraftfahrzeugflotten


Examensarbeit, 2010
45 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Grundlagen der Untersuchung, Gang der Arbeit, Abgrenzung

2. Das Risiko und die Aufgabe des Risk-Managements
2.1 Der Risikobegriff
2.2 Versicherbares und unversicherbares Risiko
2.2.1 Direkte Folgekosten durch das Schadenereignis
2.2.2 Indirekte Folgekosten durch das Schadenereignis
2.2.3 Das Reputationsrisiko und andere Begleitumstände
2.3 Die Risikoanalyse
2.4 Einsatz der risikopolitischen Instrumente

3. Kernrisiken bei Kraftfahrzeugflotten und die damit verbundenen Maßnahmenmöglichkeiten
3.1 Organisatorische Maßnahmen
3.2 Personelle Maßnahmen
3.3 Technische Maßnahmen

4. Externe Unterstützung beim betrieblichen Risk-Management
4.1 Risk-Management-Beratung als Dienstleistung der Assekuranzwirtschaft
4.2 Unfallforschung der Versicherungswirtschaftsverbände
4.3 Genossenschaften und Verbände des Verkehrsgewerbes und ihre Schadenverhütungsarbeit
4.4 Staatlich unterstützte Maßnahmen

5. Schlussfolgerung und Ausblick

Abkürzungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

1. Grundlagen der Untersuchung, Gang der Arbeit, Abgrenzung

Die Anzahl der in Deutschland zugelassen Kraftfahrzeuge steigt stetig. Ähnliches gilt für die Beförderungsleistung im Straßengüterverkehr, die von 1995 bis 2008 um 44 % angestiegen ist.[1] Mehr Verkehrsteilnehmer bedeuten auch mehr potenzielle Gefahrenquellen, denn noch immer sind die meisten Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden auf menschliches Verhalten zurückzuführen.[2] Demzufolge erhöht sich auch das Risiko für den Kraftfahrzeugflotteninhaber. Der Abschluss eines Kraftfahrzeugversicherungsvertrages deckt nicht alle Risiken; ein Teil des Risikos bleibt je nach Versicherungsumfang beim Unternehmer. Untersuchungen der Gesellschaft für die Schadenverhütung im Verkehrsgewerbe (GSV) aus dem Jahre 1995 haben ergeben, dass trotz Versicherungsschutz z.B. bei einem Schaden mit einem motorisierten Nutzfahrzeug durchschnittlich Kosten pro Schaden von ca. € 2.200 bis € 2.900 vom Unternehmer zu tragen sind.[3] Diese Arbeit zeigt, welche Risiken trotz Versicherungsvertrag beim Unternehmer verbleiben, welche Maßnahmen er durch gezieltes Risk-Management zur Reduzierung seines Risikos – und damit auch seiner Kosten[4] – einleiten kann und welche externe Unterstützung er hierbei erhält.

In Kapitel 2 wird zunächst die Problematik eines einheitlichen Risikobegriffes erörtert und die für diese Arbeit zugrundeliegende Definition dargestellt. Ferner wird aufgezeigt, dass der Abschluss einer Versicherung nicht gleichbedeutend mit einem Betriebsalltag ohne Risiko ist, sondern dass aus einem Verkehrsunfall oder einem anderen Schadenereignis sowohl direkte als auch indirekte Folgekosten für den Versicherungsnehmer entstehen können; auf das zu den Schadenereignisfolgekosten gehörende Reputationsrisiko und andere schwer in Geld zu beziffernde Folgen wird in einem Unterkapitel besonders eingegangen. Die Risikoanalyse, die die Basis für jegliche Handlungsalternativen im Risk-Management bildet, wird zusammen mit verschiedenen Identifikations- und Bewertungsinstrumenten vorgestellt. Anschließend gibt der Autor einen Überblick über die im Risk-Management für den versicherten Fuhrpark einsetzbaren risikopolitischen Instrumente.

Kapitel 3 zeigt, was es mit den „Three E“ auf sich hat: „Enforcement“, „Education“ und „Engineering“.[5] Unter den organisatorischen Maßnahmen werden die Rahmenbedingungen analysiert, die dem Betrieb bei der Erzielung von Erfolgen durch Risk-Management helfen können. Die vom Fahrer ausgehenden Schadenverhütungsmöglichkeiten fallen unter die persönlichen Maßnahmen; primär geht es hier um die Schaffung einer erweiterten Risikowahrnehmung, die Heranführung an ein erfolgreiches Human Machine Interface (HMI) und berufsbedingte Schulungen. Anschließend werden eine Auswahl der sich stetig weiterentwickelnden Technik und möglicher technischer Maßnahmen im Rahmen des Risk-Managements vorgestellt.

In Kapitel 4 wird dargestellt, wie das betriebliche Risk-Management des Fuhrparkinhabers von externen Gesellschaften, Verbänden und Institutionen unterstützt wird. Eine zentrale Rolle spielen hierbei Versicherer und Versicherungsmakler, die im Rahmen der Risk-Management-Beratung ihre Versicherungsnehmer bzw. Kunden unterstützen. Im Anschluss wird kurz auf die Struktur und die Unfallforschung – und damit Risk-Management-Unterstützung – des nationalen und des europäischen Versicherungsverbandes eingegangen. Ferner wird die Aufklärungs- und Forschungsarbeit der Verbände und Genossenschaften des Verkehrsgewerbes bezüglich Schadenverhütung am Beispiel von zwei Projekten angesprochen. Da auch der Staat den Unternehmer bei der Schadenverhütung unterstützt, werden die aktuellen Förderprogramme und eine erst kürzlich in Kraft getretene Änderung des Gesetzes über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güterkraft- oder Personenverkehr (BKrFQG) vorgestellt.

Als Abschluss folgt in Kapitel 5 eine Zusammenfassung und der Autor wagt einen Blick in die Zukunft.

Alle Ausführungen beziehen sich, sofern nichts anderes angemerkt ist, auf die Kraftfahrzeugversicherung. Ferner wurden die von der Arbeitsgruppe Bedingungen der Kommission Kraftfahrt Betrieb (KKB) des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) empfohlenen Allgemeinen Bedingungen für die Kraftfahrzeug-Versicherung (AKB)[6] zu Grunde gelegt; individuelle Abweichungen in den AKB einzelner Gesellschaften blieben somit unberücksichtigt, sofern sie nicht ausdrücklich erwähnt werden. Der Einfachheit halber wird in den Ausführungen impliziert, dass der Unternehmer, der Fuhrparkinhaber, der Kraftfahrzeughalter und der Versicherungsnehmer die gleiche Person ist; nach den Erfahrungen des Autors ist dies auch in der Praxis fast ausschließlich der Fall.

2. Das Risiko und die Aufgabe des Risk-Managements

2.1 Der Risikobegriff

Zahlreiche Wirtschaftswissenschaftler haben sich damit beschäftigt, einen allgemein gültigen Risikobegriff zu ermitteln und festzulegen. Je nach subjektiver Meinung des jeweiligen Autors und den Zielen, die er mit seiner Definition verfolgt, variiert der Risikobegriff jedoch.[7] So wird auch der Verfasser dieser Arbeit, nach einer kurzen Reise zum Ursprung des Wortes an sich und dem Aufzeigen von Gemeinsamkeiten bestehender Begriffe, eine Definition wählen, die als Grundlage für die weiteren Ausführungen dient.

Ein Blick in die Etymologie zeigt verschiedene Wurzeln des Wortes. Der Ursprung des Wortes kann auf die griechische Vokabel riza, welche Wurzel bedeutet und damit eine Stolpergefahr darstellt,[8] und auf das arabische Wort risc, das Schicksal bedeutet,[9] zurückgeführt werden. Ferner stammt der Begriff Risiko vom italienische Term ris(i)co ab, welcher Klippe bedeutet. Mit Klippen werden z.B. in der Seefahrt im Allgemeinen Gefahren verbunden.[10] In der chinesischen Schrift beinhaltet der Ausdruck für Risiko das Zeichen für Gefahr, aber auch das Zeichen für Chance.[11]

Die allgemeine Basis aller Definitionsversuche ist, dass es sich nur dann um Risiko handelt, wenn die Ungewissheit über ein mit negativen Folgen verbundenes Ereignis vorliegt. Dieses Informationsdefizit bezieht sich in der Regel auf zukünftige Geschehnisse und Umstände. Die Ungewissheit bezieht sich entweder auf den Zeitpunkt, den Ort, die Form oder den Umfang des negativen Resultates; auch eine Kombination dieser Charakteristika ist möglich.[12]

Für die Versicherungstechnik ist die Wahl einer Definition auf der Grundlage von Probabilitätsverteilungen von zufallsabhängigen Abläufen bzw. zufälliger Unbekannter sinnvoll.[13]

Bei den folgenden Ausführungen kommt es – analog der DIN VDE 31000, Teil 2 – darauf an, dass sich die Ungewissheit auf die Schwere des Risikos in seinen Ausprägungen der Schadenhäufigkeit und der Schadenhöhe bezieht.[14] Für den Fuhrparkinhaber besteht demnach das Risiko in der Unsicherheit, ob ein Schaden oder auch mehrere Schäden eintreten und wenn ja, wie hoch diese sein werden.

2.2 Versicherbares und unversicherbares Risiko

2.2.1 Direkte Folgekosten durch das Schadenereignis

Unter direkten Schadenereignisfolgekosten sind die Kosten zu verstehen, die gar nicht oder nicht in voller Höhe vom Versicherungsschutz gedeckt sind und unmittelbar mit dem Schadenereignis in Verbindung stehen. Dies können sowohl Kosten sein, die sich aus einem Haftungsanspruch des geschädigten Dritten ergeben, als auch Kosten, die mit der Reparatur des eigenen Fahrzeuges zusammenhängen.[15] Die Kosten können sich aus Selbstbeteiligungen, Deckungssummenbegrenzungen, nicht versicherter Unfallfolgekosten in der Kaskoversicherung, Risikoausschlüssen oder sonstigen Kosten ergeben, wie im Folgenden näher aufgezeigt wird. Der Umfang des Versicherungsschutzes hängt von der individuellen Risikoneigung des Versicherungsnehmers und von dem Produktangebot der Versicherer ab.

Selbstbeteiligungen oder Franchisen werden auf Wunsch des Versicherungsnehmers vereinbart, um die Prämienhöhe zu senken. Sie können aber auch auf Wunsch des Versicherers vereinbart werden, der hiermit das moralische Risiko reduzieren möchte.[16] Die Selbstbeteiligungsvereinbarung in der Form der Abzugsfranchise ist in der Kaskoversicherung standardisiert;[17] in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung kommt sie in der Regel nur als individuelle Vereinbarung vor.[18] Sofern eine Selbstbeteiligung mit dem Kraftfahrzeugversicherer vereinbart ist, hat der Versicherungsnehmer die Selbstbeteiligung in der vereinbarten Höhe zu tragen. Angenommen es gilt eine Abzugsfranchise von € 1.000 in der Vollkaskoversicherung vereinbart und der durch ein versichertes Ereignis entstandene Schaden an dem versicherten Kraftfahrzeug beläuft sich auf € 1.500, so erhält der Versicherungsnehmer € 500 vom Versicherer aus dem Versicherungsvertrag, trägt jedoch € 1.000 selbst.

In der Kaskoversicherung wird bei Personenkraftwagen (Pkw) – und je nach zugrundeliegenden AKB gegebenenfalls auch bei anderen Fahrzeugarten – die Entschädigung infolge eines Diebstahles um einen vereinbarten Prozentsatz gekürzt, wenn das entwendete Fahrzeug zum Zeitpunkt des Diebstahles keine selbstschärfende elektronische Wegfahrsperre hatte.[19] Sind beispielsweise 10 % Kürzung in den zugrundeliegenden AKB geregelt und der Pkw hatte zum Diebstahlzeitpunkt einen Wiederbeschaffungswert von € 10.000, entschädigt der Versicherer lediglich € 9.000 abzüglich einer gegebenenfalls generell für den Kaskovertrag vereinbarten Abzugsfranchise. Sofern eine generelle Abzugsfranchise nicht vereinbart ist, müssen € 1.000 von dem Versicherungsnehmer aufgebracht werden, wenn er ein vergleichbares Fahrzeug anschaffen möchte.

Ist für das Fahrzeug nur eine Teilkaskoversicherung abgeschlossen, hat der Unternehmer den Vandalismus- oder Unfallschaden[20] – mit Ausnahme von den über die Teilkaskoversicherung gedeckten Schadenereignissen, wie z.B. Wildunfällen[21] – selbst zu tragen. Besteht auch keine Teilkaskoversicherung, verbleiben alle Reparaturkosten am eigenen Fahrzeug beim Unternehmer, sofern nicht anderweitig Haftungsansprüche geltend gemacht und durchgesetzt werden können.[22]

Bei der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung handelt es sich um eine Erstrisikoversicherung. Der Schadenteil, der über die vereinbarte Deckungssumme hinausgeht, ist vom Versicherungsnehmer zu tragen.[23] Die deutschen Versicherer bieten in der Regel zwei Deckungssummenvarianten an. Eine dieser Varianten ist die gesetzliche Mindestdeckungssumme, die in der Anlage zu § 4 II des Gesetzes über die Pflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter (Pflichtversicherungsgesetz) (PflVG) geregelt ist und für Personenschäden € 7,5 Mio., für Sachschäden € 1 Mio. und für reine Vermögensschäden € 50.000 beträgt; abweichende Mindestdeckungssummen gelten unter im Anhang zum Gesetz geregelten Umständen für Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung und für Anhänger.[24] Der teuerste Unfall, der je durch einen Pkw in Deutschland verursacht wurde, lag mit € 32 Mio. über den Mindestdeckungssummen;[25] die europaweit höchsten Kraftfahrzeughaftpflichtschäden ereigneten sich in Frankreich bzw. Großbritannien mit ca. € 75 Mio. bzw. über € 80 Mio. Die zweite von den Versicherern angebotene Variante liegt deutlich über den Mindestdeckungssummen. In Altverträgen gilt teilweise noch die unbegrenzte Deckung für Sach-, Personen- und reine Vermögensschäden, maximiert jedoch auf z.B. € 8 Mio. je geschädigte Person;[26] bei Neuverträgen liegt die maximal mögliche Deckungssumme z.B. über einen Kraftfahrzeughaftpflichtversicherungsvertrag mit der KRAVAG-ALLGEMEINE Versicherungs-AG bei € 100 Mio. für Sach-, Personen- und reine Vermögensschäden, wobei für Personenschäden eine Limitierung von maximal € 12 Mio. je geschädigte Person gilt.[27]

Trotz Kaskoversicherung muss der Versicherungsnehmer die Kosten für Folgeschäden, wie z.B. den Verlust von Treibstoff und Betriebsmittel (z.B. Öl, Kühlflüssigkeit), Überführungskosten und Mietkosten für ein Ersatzfahrzeug, selbst tragen;[28] das Gleiche gilt für Taxikosten, Standgeld für auf dem Werkstattgelände befindliche Fahrzeuge und Fahrzeugstilllegungsgebühren bei der Zulassungsstelle.[29] Die Zulassungskosten eines neu angeschafften Ersatzfahrzeuges aufgrund Totalschadens – z.B. durch Unfall oder Brand – werden ebenfalls nicht vom Versicherer ersetzt.[30] Ferner kann der Versicherer je nach Alter des versicherten Fahrzeuges einen Abzug „neu für alt“ vornehmen, wenn bei der Reparatur alte Teile gegen neue Teile ausgetauscht werden. Die Differenz des Wertes der alten Teile und der Neuwert der bei der Reparatur verwendeten Teile ist vom Versicherungsnehmer zu tragen.[31]

Bei Schadenereignissen, die vom Versicherungsschutz ausgeschlossen sind, trägt der Unternehmer die Kosten allein, sofern keine Haftungsansprüche gegenüber Dritten bestehen und durchsetzbar sind. Ausgeschlossen sind in der Kaskoversicherung z.B. Schäden, „die durch Erdbeben, Kriegsereignisse, innere Unruhen, Maßnahmen der Staatsgewalt“[32] und „Kernenergie“[33] verursacht wurden. Auch die anfallenden Kosten bei Reifenschäden sind vom Unternehmer selbst zu tragen, außer es sind durch das Schadenereignis weitere versicherte Kosten angefallen.[34] Die in der Vollkasko ausdrücklich ausgeschlossenen Brems-, Betriebs- und reinen Bruchschäden[35] sind bei einigen Versicherern über ein Zusatzprodukt wiedereinschließbar.[36] In der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung sind Schäden an und das Abhandenkommen von beförderten Gütern, mit Ausnahme der üblicherweise mitgeführten Sachen der Insassen, ausgeschlossen und vom Unternehmer selbst zu tragen, wenn diese nicht über die Transportversicherung gedeckt sind.[37] Auch Schäden an Anhängern und Aufliegern, sowie gewerblich geschleppte oder abgeschleppte Fahrzeuge hat der Versicherungsnehmer zu tragen, da hierfür über die Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung kein Versicherungsschutz besteht.[38]

Die durch ein versichertes Schadenereignis verursachte negative Stufung der Schadenfreiheitsklasse (SF-Klasse) führt in der Regel zu einer Prämienanhebung[39] und damit höheren Aufwendungen für den Unternehmer. Gleiches gilt bei Flottentarifen, die von einigen Versicherern angeboten werden. Die KRAVAG-LOGISTIC-Versicherungs-AG bietet z.B. das Produkt der Kfz-FlottenPolice an, das für einen Fuhrpark ab zehn Motorfahrzeugen vorgesehen ist. Liegen die Schadenaufwendungen eines Kalenderjahres bei 75 % der Prämie oder darüber, erhöht sich die Prämie für das darauffolgende Kalenderjahr aufgrund der Stufung in einen schlechteren Beitragssatz, sofern der höchste Beitragssatz von 125 % noch nicht erreicht ist. Um eine höhere Prämie zu vermeiden, hat der Versicherungsnehmer die Möglichkeit des Schadenrückkaufes.[40] Ob nun höhere Prämie oder Schadenrückkauf, der Unternehmer hat zusätzliche Aufwendungen.

Um die Güter, die das geschädigte Fahrzeug transportiert hat, zum Bestimmungsort zu bringen, muss unter Umständen ein anderes Fahrzeug und bzw. oder ein anderer Fahrer eingesetzt werden, wodurch Kosten für die Anfahrt zum Unfallort und bei Nutzung des eigenen Fahrzeuges bzw. Fahrers Bindung von Ressourcen entstehen. Alternativ könnte der Unternehmer auch ein Fahrzeug anmieten, das den Weitertransport durchführt, oder einen Subunternehmer mit seinem Fahrzeug einsetzen, wobei auch hierbei Kosten für den Unternehmer anfallen.[41]

Sofern der Unternehmer sich anwaltlich beraten oder vertreten lässt, fallen Kosten für ihn an, die über die Kaskoversicherung nicht gedeckt werden. Gleiches gilt für Kosten eines Sachverständigen, sofern diese nicht von der Versicherung übernommen werden.[42]

Die Ausführungen zeigen, dass auch bei umfangreichem Versicherungsschutz erhebliche Kosten auf den Unternehmer zukommen können. Der Finanzierungsbedarf dieser Kosten verursacht weitere Kosten für den Fuhrparkinhaber.[43]

2.2.2 Indirekte Folgekosten durch das Schadenereignis

Die indirekten Schadenereignisfolgekosten sind für den Unternehmer meist nicht so präsent, weil sie schwieriger zu ermitteln sind als die direkten Kosten.[44]

Durch die schriftliche und mündliche Auskunft von Fragen gegenüber z.B. der Polizei, dem Versicherer, einem vom Unternehmer beauftragten Anwalt oder einem Richter, entsteht ein Arbeitszeitverlust. Die hierdurch entstehenden Opportunitätskosten trägt der Unternehmer.[45]

Sofern der Fahrer sich bei einem selbstverschuldeten Schadenereignis so stark verletzt, dass er vorübergehend arbeitsunfähig ist, bleiben die vom Unternehmer geleisteten Gehalts- und Lohnfortzahlungen für den tariflich festgelegten Zeitraum ohne Gegenleistung.[46]

Für einen vorübergehend arbeitsunfähigen Fahrer muss möglicherweise Ersatz beschafft werden. Die Arbeit kann durch Überstunden anderer Fahrer des Unternehmens erfolgen, wodurch Kosten durch das Entgelt für die Überstunden und Produktivitätsverluste entstehen können. Bei externem Ersatz fallen Personalbeschaffungs- und Einarbeitungskosten an.[47]

Durch einen selbst verschuldeten Unfall kann ein Fahrzeug vorübergehend – für den Zeitraum vom Unfall bis zur Reparatur – ausfallen. Hierdurch entsteht dem Versicherungsnehmer ein Nutzungsausfall, für den er keine Entschädigung vom Kaskoversicherer erhält.[48]

Auch kann es durch ein Schadenereignis zu Verzögerungen in den Ablaufprozessen kommen. Wenn beispielsweise ein im Werkverkehr transportiertes Gut am Bestimmungsort vom Unternehmen weiterverarbeitet werden soll und sich die Ankunft durch das Schadenereignis verzögert, kann es auch zu einer zeitlichen Verschiebung des Weiterverarbeitungsprozesses kommen. Hierdurch entstehen Umsatzeinbußen für den Unternehmer.[49]

Ein Fahrzeug, das einmal an einem Unfall beteiligt war und anschließend sachgerecht repariert wurde, erzielt beim Verkauf einen geringeren Preis als ein unfallfreies Fahrzeug. Im Moment des Verkaufes realisiert sich die Wertminderung des Unfallwagens, die vom Versicherungsschutz ausdrücklich ausgeschlossen ist.[50] Auch ist zu beachten, dass bei einem Fahrzeug, das einmal in einen schweren Unfall verwickelt war, die beschleunigte Materialermüdung und Korrosion zu kürzeren Einsatzzeiten und einer geringeren Lebensdauer des Fahrzeuges führen, wie Johann Gwehenberger im Kapitel „Motive zur Schadenverhütung“ in dem von den DBV-Winterthur Versicherungen 1996 herausgegebenen Ratgeber zur Schadenverhütung „Mehr Sicherheit für Fahrzeugflotten“ darlegt.

Ansprüche aus der Nichteinhaltung von Liefer- und Beförderungsfristen,[51] sowie vertragliche Ansprüche[52] sind in der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung nicht gedeckt. Auch Beitragserhöhungen der Berufsgenossenschaft (BG) können unfallfolgebedingt auf den Unternehmer zukommen.[53]

2.2.3 Das Reputationsrisiko und andere Begleitumstände

Wenn ein Unternehmen in besonders spektakuläre oder mehrfach in Schadenereignisse verwickelt ist, kann sich dies auf das Vertrauen in seine Kompetenz auswirken.[54] Angenommen ein Frachtführer hat häufig Unfälle verursacht, wodurch die Güter des Auftraggebers verspätet am Zielort angekommen sind. Sinkt dann nicht das Vertrauen des Auftraggebers in die Kompetenzen des Frachtführers? Und wird der Auftraggeber nicht möglicherweise bei künftigen Aufträgen einen anderen Frachtführer beauftragen? Das negative Bild, das bei Kunden und Geschäftspartnern über die Kompetenz des Frachtführers entstehen kann, führt möglicherweise zu Auftrags- und Umsatzeinbußen. Um die Zusammenhänge weiter herauszustellen kann das Beispiel um eine weitere Person ergänzt werden: dem Spediteur. Dieser befindet sich in der Prozesskette zwischen dem Frachtführer und dem Auftraggeber. Auch er unterliegt dem Reputationsrisiko, und kann möglicherweise negative Konsequenzen erwarten, wenn er den schadenträchtigen Frachtführer weiterhin beauftragt.

Bei einer medialen Präsenz des Unternehmens wird von Reputation gesprochen. Im Gegensatz dazu ist der Ausdruck des Rufes auf persönlicher Ebene, also unter Bekannten, gebräuchlich.[55] Die Messbarkeit des Ausmaßes einer negativen Reputation bzw. eines negativen Rufes stellt sich als schwierig dar.[56] Das Reputationsrisiko ist jedoch ein wichtiger Bestandteil der Unternehmensrisiken und sollte deshalb auch nicht vernachlässigt werden,[57] wie auch die Experten der Gothaer Risk-Management GmbH und der SVG Consult für das Verkehrsgewerbe GmbH in ihren aktuellen Broschüren – „K-Flotten Risk-Management: Ein Leitfaden zur Senkung von unfallbedingten Fuhrparkkosten“ bzw. „Konzeptionelle Lösungen für das Verkehrsgewerbe“ – zu bedenken geben.

Durch eine erhöhte Schadenhäufigkeit ist auch eine Verschlechterung des Betriebsklimas und der Mitarbeiterzufriedenheit in den Unternehmen zu beobachten,[58] wie auch die Gothaer Risk-Management GmbH in ihrem Leitfaden hervorhebt. Demotivierte Mitarbeiter sind unkonzentrierter bei der Arbeit. Dies führt zu einer erhöhten Fehlerquote; auf den Fahrer übertragen, bedeutet dies eine Zunahme von Schadenfällen mit den bereits beschriebenen Unfallfolgekosten.[59] Dazu kommt eine erhöhte Mitarbeiterfluktuation, die wiederum Auswirkung auf Personalbeschaffungs- und Einarbeitungskosten hat. Kommt dann noch ein negativer Ruf dazu, ist es schwer, gutes Personal zu bekommen. Außerdem steht auch die Kundenfluktuation im Zusammenhang mit der Mitarbeiterfluktuation, da die Kunden feste Ansprechpartner über einen längeren Zeitraum hinweg wünschen.[60]

2.3 Die Risikoanalyse

Die Risikoanalyse ist der erste Schritt im Risk-Management-Prozess. Sie wird als das schwierigste Prozesssegment angesehen. Zunächst muss der Unternehmer die aktuellen und künftigen Risiken identifizieren, um Sie anschließend zu bewerten.[61]

Bei der Identifikation geht es darum, sämtliche Risiken (Störpotenziale, Risikoquellen und mögliche Schadenursachen) zu erfassen, die das Unternehmen bedrohen.[62] Dies kann durch verschiedene Methoden erfolgen, von denen nachfolgend einige exemplarisch dargestellt werden. Bei der Szenariotechnik werden entweder Extremszenarien – Best Case und Worst Case – oder Trendszenarien analysiert.[63] Um die Verarbeitung vergangener Erkenntnisse zur künftigen Berücksichtigung bei Risiken geht es in der Post-Mortem-Analyse.[64] Bei der Delphi-Methode geht es darum, mögliche Entwicklungen durch mehrstufige Befragungen oder Schätzungen richtig zu ermitteln.[65] Standardisierte Erfassungsbögen sind ebenfalls eine Möglichkeit zur Risikoidentifikation.[66] Auch eine Kombination der einzelnen Methoden ist möglich.[67]

Zur Bewertung der Risiken ist es notwendig, die Wahrscheinlichkeitsverteilungen in Bezug auf Schadenhäufigkeit und Schadenausmaß möglichst gut zu kennen. Es gibt verschiedene Methoden, wie z.B. die Methoden der Risikoprioritätszahl (RZP), des Risikographen und der Risikomatrix sowie die ALARP-Methode (As Low As Reasonably Practicable-Methode). Die drei erstgenannten Methoden, auf die an dieser Stelle nicht detailliert eingegangen wird, beziehen sich auf eine zweidimensionale Betrachtung mit den Kenngrößen der Häufigkeit und des Schadenausmaßes. Bei der ALARP-Methode wird darüber hinaus der Aufwand für risikoreduzierende Maßnahmen und deren Nutzen in die Analyse einbezogen. Das ALARP-Prinzip sagt aus, dass die Risiken auf ein möglichst niedriges Niveau zu senken sind, sofern die hierfür anfallenden Kosten im vertretbaren Verhältnis zum Nutzen stehen. Die sich daraus ergebenden Kombinationen werden in drei Rubriken aufgegliedert. In eine Kategorie fließen alle Risiken, die aufgrund ihrer hohen Eintrittswahrscheinlichkeit, aufgrund ihres hohen Schadenausmaßes oder einer Mischung von beidem als existenzbedrohend eingestuft werden; die Risiken dieser Kategorie werden als „nicht tolerierbar“ angesehen. In einer weiteren Kategorie, dem ALARP-Bereich, finden sich alle Risiken, bei denen eine Risikoreduzierung möglich ist, sofern der Nutzen noch im Verhältnis zum Aufwand steht. In die letzte Kategorie fließen alle Risiken, die entweder aufgrund ihrer niedrigen Eintrittswahrscheinlichkeit, aufgrund ihres geringen Schadenausmaßes oder aufgrund einer Kombination von beidem als gering und daher als tragbar bewertet werden; die Kosten für die Risikoreduzierung liegt bei diesen Risiken über dem Nutzen der Maßnahmen. Zur graphischen Veranschaulichung kann ein Risikograph oder eine Risikomatrix genutzt werden.[68]

2.4 Einsatz der risikopolitischen Instrumente

Im zweiten Schritt des Risk-Management-Prozesses wird die Entscheidung über einzuleitende Maßnahmen zur Steuerung des Risikos getroffen.[69] Die Handlungsalternativen können anhand einer Entscheidungsmatrix dargestellt werden.[70] In der Literatur gibt es verschiedene Gliederungen und Bezeichnungen der risikopolitischen Instrumente.[71] Die nachfolgenden Ausführungen und Beispiele beschäftigen sich mit den insbesondere für versicherte Kraftfahrzeugflotten relevanten Handlungsalternativen.[72]

Die Risikomeidung würde dann gewählt werden, wenn das Unternehmen den Nutzen einer Aktivität oder eines Umstandes niedriger einschätzt als das Risiko und Maßnahmen zur Verringerung des Risikos unverhältnismäßig hoch wären.[73] Wenn z.B. ein Frachtführer den Auftrag erhält, Güter nach Kirgisistan zu befördern, wägt er Nutzen und Risiken gegeneinander ab. Die Kraftfahrzeugversicherung eines deutschen Versicherers bietet dort standardmäßig keinen Versicherungsschutz.[74] Wenn der Frachtführer anderweitigen Versicherungsschutz findet, z.B. über eine Grenzpolice, kommen weitere Kosten auf ihn zu.[75] Das Auswärtige Amt warnt aufgrund der gewaltsamen Unruhen vor Reisen nach Kirgisistan, was ein erhöhtes Risiko für die Beschädigung, die Zerstörung und den Verlust des Fahrzeuges sowie die Verletzungs- und Todesgefahr des Fahrers bedeutet.[76]

Der Fuhrparkinhaber kann auch eine Risikominderung oder Schadenverhütung anstreben. Er wägt hierbei ab, ob der Nutzen der Minderungsmaßnahmen über den Kosten liegt.[77] Ziel dieses Instrumentes ist es, die Wahrscheinlichkeit des Schadeneintrittes und bzw. oder die Höhe des Schadenausmaßes zu verringern.[78] Z.B. könnte er seine Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen (FAS) ausrüsten, um das Unfallrisiko zu reduzieren.[79] Die Risikominderung ist das zentrale Thema für den Fuhrparkinhaber[80] und wird im folgenden Kapitel näher beleuchtet.

Bei der Risikoabwälzung versucht der Unternehmer das Risiko ganz oder teilweise auf einen Dritten, z.B. an ein Versicherungsunternehmen, zu übertragen.[81] Die Versicherungsprämie darf hierbei höchstens der Preisobergrenze des Versicherungsnehmers entsprechen; der Nutzen des Versicherungsvertrages muss also höher oder gleich den Kosten – in diesem Fall der Versicherungsprämie – sein.[82] Er wälzt z.B. mit einem Kaskoversicherungsvertrag einen Teil seines direkten Schadenereignisfolgekostenrisikos ab.[83]

Die Risikoakzeptanz wird der Fuhrparkinhaber dann wählen, wenn die Kosten und der Nutzen der anderen risikopolitischen Instrumente nicht in einem günstigen Verhältnis zueinander stehen.[84] Auch bei der Durchführung der anderen Maßnahmen – mit Ausnahme der Risikomeidung –, verbleibt ein Restrisiko beim Unternehmer.[85] Angenommen er hat seine Fahrzeuge im Rahmen der Schadenverhütung mit FAS ausgerüstet, so ist dies keine Garantie, dass kein Schaden eintritt; die Schadeneintrittswahrscheinlichkeit und bzw. oder das Schadenausmaß werden nur gesenkt.[86]

3. Kernrisiken bei Kraftfahrzeugflotten und die damit verbundenen Maßnahmenmöglichkeiten

3.1 Organisatorische Maßnahmen

Um ein wirksames Risk-Management zu betreiben, ist es wichtig, dass die Rahmenbedingungen hierfür stimmen bzw. zunächst entwickelt und eingehalten werden. Als erstes ist es notwendig, dass der Unternehmer bzw. Geschäftsführer die Notwendigkeit von Risk-Management für seine versicherte Fahrzeugflotte erkennt und an einer wirksamen Umsetzung von Maßnahmen interessiert ist. Er muss davon überzeugt sein, dass Risk-Management dem Unternehmen Kostenreduzierungen und Wettbewerbsvorteile bringt.[87] Eine Top-Down-Bewegung ist also Prämisse für ein erfolgreiches Risk-Management. Anschließend ist es notwendig, alle Schnittstellen – z.B. Chief Financial Officer (CFO), Fuhrparkleiter und Disponent – zwischen Geschäftsführung und Fahrer in den Prozess einzubeziehen.[88] Die Praxis zeigt, dass der zeitliche Druck, der z.B. im Güterverkehr vom Disponenten gegenüber dem Fahrer aufgebaut wird, kontraproduktiv zum Risk-Management ist. 70 % der Fahrer schwerer Lastkraftwagen (Lkw) fühlen sich zeitlich gehetzt; die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten werden dadurch eher zur Belastung für den Fahrer.[89] Der Druck, der wiederum auf dem Disponenten lastet, muss jedoch nach Ansicht des Autors von seinem Vorgesetzten von ihm genommen werden, um die Risk-Management-Bemühungen mit Erfolg zu krönen. Hierdurch entsteht eine Bottom-Up-Bewegung; durch den Disponenten bzw. den Fahrer können Risiken an der Basis identifiziert und mit qualifizierten Vorschlägen zum Umgang mit ihnen an die Unternehmensführung herangetragen werden. Je besser das gesamte Unternehmen versteht, die Risk-Management-Prozesse im Betriebsalltag zu leben, desto größer werden die erzielbaren Erfolge sein.[90]

Dem Fuhrparkleiter kommt in der Regel eine zentrale Rolle zu, sofern der Unternehmer keinen eigenen Chief Risk Officer (CRO) beschäftigt. Dem Einsatz der risikopolitischen Instrumente folgt die Risikokontrolle. Der Fuhrparkleiter prüft, ob die für die Fahrzeugflotte eingesetzten Maßnahmen greifen und eingehalten werden. Sollten diese nicht greifen, ist von ihm gegenzusteuern.[91]

Es empfiehlt sich eine Unfalldatenbank zu implementieren, die z.B. vom Fuhrparkleiter geführt und in der jeder Schaden festgehalten wird. Als Basis hat sich die Übernahme der gleichen Aufteilung – insbesondere bei den Schadenursachen – bewährt, die auch das Statistische Bundesamt verwendet. Damit ist eine Vergleichbarkeit der eigenen Daten mit der Norm gewährleistet. Ferner kann die Datenbank je nach individuellen Gegebenheiten durch weitere Merkmale und Felder ergänzt werden, wie z.B. Fahrername, Fahrzeugart, amtliches Kennzeichen des Fahrzeuges. Neben diesen Daten sollten auch die direkten und indirekten Unfallfolgekosten festgehalten werden, insbesondere die beim Versicherungsnehmer verbleibenden. Bei Schadenfällen, die ausschließlich die eigenen Fahrzeuge betreffen, also Kaskoschäden, ist auch die Schadenart von Bedeutung; es empfiehlt sich hier die Übernahme der von der Versicherungswirtschaft genutzten Aufteilung und Bezeichnungen.[92] Auch empfiehlt sich ein regelmäßiger Abgleich der eigenen Datenbank mit den Schadenzahlen des Versicherers. Aufgrund des Direktanspruches in der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung und der damit verbundenen gesamtschuldnerischen Haftung können Schäden auch am Versicherungsnehmer vorbeigehen,[93] wenn der Fahrer einen Schaden beim Fuhrparkleiter nicht meldet. Außerdem kann der Versicherungsnehmer neben der Schadenanzahl, die schadenfreiheitsrabattrelevant sein kann, auch die Schadenhöhen im Auge behalten, deren Summe bei einem Fuhrparkmodell bzw. Flottentarif eine prämienrelevante Rolle spielt.[94]

Empfehlenswert ist es, alle angefallenen Schäden mit dem jeweils beteiligten Fahrer durchzusprechen und zu analysieren, ob und wie der Schaden vermeidbar gewesen wäre. Bei Fahrern mit einer auffällig hohen Schadenanzahl können so auch Defizite erkannt und Schulungsmaßnahmen eingeleitet werden.[95]

Im Jahre 2008 sind 48.226 Alkoholunfälle registriert worden, von denen 16 % tödlich oder mit einer Schwerverletzung endeten; 12 % aller Verkehrstoten sind auf Alkoholeinfluss zurückzuführen.[96] Ein striktes Alkoholverbot ist daher insbesondere am Arbeitsplatz hinter einem Lenkrad wichtig. Es gilt als bewiesen, dass die menschliche Leistungsfähigkeit ab einer Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,3 Promille beeinträchtigt wird. Wenn es zu einem Verkehrsunfall kommt, gilt eine Überschreitung der 0,3 Promillegrenze in Deutschland als Straftat, die eine Geld- (30 bis 120 Tagessätze) oder Freiheitsstrafe (bis zu 5 Jahre) nach sich zieht; ferner erhält der Fahrer 7 Punkte im Verkehrszentralregister (VZR) beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und sein Führerschein wird für mindestens 6 Monate entzogen;[97] im Falle des Berufskraftfahrers kommt Letzteres einem vorübergehenden Berufsverbot gleich und zieht gegebenenfalls den Verlust des Arbeitsplatzes nach sich.[98] In diesem Fall trägt der Unternehmer die Kosten für die Beschaffung und Einarbeitung eines Ersatzfahrers. Deshalb empfiehlt sich ein striktes Alkoholverbot im Betrieb mit Kraftfahrzeuggebrauch.

Die Wartung der Fahrzeuge sollte fest in die Ablaufprozesse eingeplant werden. 1 bis 3 % aller Unfälle sind auf mangelnde Fahrzeugpflege und –wartung zurückzuführen, wie z.B. durch das Platzen eines Reifens. Möglicherweise ist diese Zahl jedoch auch höher, da oft nicht nachvollziehbar ist, ob der Unfall aufgrund Fehlverhalten des Fahrers oder aufgrund eines technischen Mangels verursacht wurde.[99] Untersuchungen zeigen, dass in Verkehrskontrollen bei 96 % der Lkw und Sattelzugmaschinen (SZM) mit mehr als 3,5 Tonnen (t) zulässigem Gesamtgewicht (zGG) Mängel festgestellt wurden; bei 29 % dieser Fahrzeuggruppe wurden Mängel nach einem Unfall erkannt.[100]

Auch die korrekte Ladungssicherung (LASI) ist ein wichtiges Thema bei der Schadenverhütung. Von 40 % der Lkw geht aufgrund mangelhafter LASI eine Gefährdung Dritter aus, bei weiteren 34 % besteht immerhin noch die Beschädigungsgefahr der Ware. In den Jahren 1999 und 2000 wurden 13 % aller Unfälle auf Mängel bei der LASI zurückgeführt, was 1999 zu einem Schaden von grob geschätzten € 321 Mio. p.a. führte.[101] Neben dem Fahrer haben auch der Fahrzeughalter und der Verlader bzw. Absender Pflichten zur mangelfreien LASI.[102]

Im folgenden Unterkapitel werden die Schadenverhütungs-Ansätze für den Fahrer vorgestellt, die sich primär mit Schulungen und Fortbildungen befassen. Die Organisation muss den Rahmen dafür setzen, dass der Fahrer die Seminare erhält, die er benötigt.

3.2 Personelle Maßnahmen

Die höchste Gefahr im Straßenverkehr geht noch immer vom Menschen aus. 91 % aller Unfälle mit Personenschaden ist auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen; bei 86 % aller Fälle ist das Verhalten des Fahrers ursächlich für den Schaden.[103] Die meisten Unfälle mit Personenschaden werden von Pkw-Fahrern verursacht; gemessen an der Größe der Verkehrsteilnehmergruppe, sind jedoch die Fahrzeugführer von Güterkraftfahrzeugen Hauptverursacher an Verkehrsunfällen.[104] Primär geht es bei den personellen Maßnahmen um Aufklärungs- und Überzeugungsarbeit sowie fachliche Schulungen. Wichtig ist, dass der Fahrer ein Bewusstsein für Risikosituationen entwickelt bzw. weiterentwickelt. Dies kann durch risikotheoretische Fahrerschulungen passieren, wie von der SVG Consult für das Verkehrsgewerbe GmbH in dem Informationsblatt „Schadenprävention durch Schulungen der SVG Consult“ beschrieben. Den Fahrern wird aus Alltagssituationen – möglichst aus Schadenbeispielen des eigenen Unternehmens – vor Augen geführt, welche Gefahren zu beachten sind und wie diese vermieden werden können. So ist z.B. das Rückwärtsfahren zusammen mit dem Abbiegen, Wenden, Ein- und Anfahren mit 16 % aller Unfälle mit Personenschaden eine der häufigsten Ursachen.[105] Als Beispiel kann ein Schadenfall mit einer umgefahrenen Mülltonne gegenüber den Fahrern plausibel genannt werden. Das Beispiel kann dann erweitert werden, in dem die Mülltonne durch ein Kind ausgetauscht wird. Das Schadenausmaß eines vermeidbaren Fehlverhaltens wird so den Fahrern deutlich gemacht.[106]

Einige Fahrer glauben, dass die Versicherung alle Unfallkosten zahlen würde.[107] Daher gehört die Aufklärung und Bewusstseinsbildung der wirtschaftlichen Unfallfolgen für den Arbeitgeber, die damit auch den Fahrer indirekt betreffen, zu der Aufgabe einer risikotheoretischen Fahrerschulung. Auch hier bietet es sich an, nach Möglichkeit konkrete Beispiele aus dem eigenen Betrieb zu nehmen, wie von der SVG Consult in ihrer Kundeninformation bezüglich Schadenpräventionsschulungen dargestellt.

[...]


[1] Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 2009 für die Bundesrepublik Deutschland, 1. Auflage, Wiesbaden 2009, S. 420

[2] Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (Hrsg.): Unfallentwicklung auf deutschen Strassen 2008 (2009-07-24), http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pk/2009/Unfallgeschehen/begleitheft__Unfallgeschehen,property="file.pdf" (2010-05-15, 19:28 MEZ), S. 23

[3] Vgl. GWEHENBERGER, Johann u.a.: Schadenverhütung bei Fahrzeugflotten. Wie Geschäftsführer, Chief-Financial-Officer und Fuhrparkleiter Sicherheit und Effizienz erhöhen. 1. Auflage, München 2005, S. 22, , zitiert nach GSV, GESELLSCHAFT FÜR SCHADENSVERHÜTUNG IM VERKEHRSGEWERBE (Hrsg.): Wirtschaftlichkeitsanalyse für Fahrzeugflotten, Neufahrn 1995

[4] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 12

[5] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 40-41

[6] Vgl. Gesamtverband der deutschen versicherungswirtschaft e.v. (Hrsg.): Allgemeine Bedingungen für die Kfz-Versicherung. AKB 2008 – Stand 09.07.2008 (2008-07-23), http://www.gdv.de/Downloads/Bedingungen/AKB-2008.pdf (2010-05-01, 17:14 MEZ)

[7] Vgl. KARTEN, Walter: Versicherungsbetriebslehre. Kernfragen aus entscheidungsorientierter Sicht. 1. Auflage, Karlsruhe 2000, S. 3-4; so auch ROMEIKE, Frank: Lexikon Risiko-Management. 1000 Begriffe rund ums Risiko-Management nachschlagen, verstehen, anwenden. 1. Auflage, Köln 2004, S. 102

[8] Vgl. ALTENÄHR, Volker u.a.: Risikomanagement kompakt. 1. Auflage, Karlsruhe 2009, S. 1

[9] Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 102

[10] Vgl. HELTEN, Elmar: Die Erfassung und Messung des Risikos, in GROßE; Walter u.a. (Hrsg.): Versicherungsbetriebslehre. 4. neu bearb. Auflage, Wiesbaden 1991, S. 127; so auch ROMEIKE: Lexikon, S. 102; so auch ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 1-2

[11] Vgl. BAYERISCHE RÜCKVERSICHERUNG AKTIENGESELLSCHAFT (Hrsg.): Gesellschaft und Unsicherheit, 1. Auflage, Karlsruhe 1987, S. 7

[12] Vgl. HELTEN: Erfassung, S. 129

[13] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 28

[14] Vgl. FISCHER, Michael u.a.: Lösungsmodelle für die Handhabung von Frequenzschäden, in LEIDINGER, Bernhard (Hrsg.): Schadenmanagement. Maßnahmen zur Schadenminderung – Handhabung von Frequenzschäden, 1. Auflage, Berlin 1998, S. 246

[15] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19

[16] Vgl. KARTEN, Walter: Das Einzelrisiko und seine Kalkulation, 1. Auflage, Wiesbaden 1993, S. 32-33; so auch SCHMIDT, Reimer: Versicherungsalphabet. Begriffserläuterungen aus Praxis und Theorie der Individualversicherung, 8. neu bearb. Auflage, Karlsruhe 1991, S. 311

[17] Vgl. A.2.12 AKB; so auch JACOBSEN, Peter: Allgemeine Bedingungen für die Kraftfahrtversicherung (AKB/AKB 2008), in FEYOCK, Hans u.a. (Hrsg.): Kraftfahrtversicherung. Kommentar, 3. neu bearb. Auflage, München 2009, S. 661 und S. 692-693; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19 und S. 22-23

[18] Vgl. Artikel 17 der Richtlinie 2009/103/EG; so auch Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union (Hrsg.): Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht, in Amtsblatt der Europäischen Union, L 263 (2009), S. 14 und S. 21, so auch DER PRÄSIDENT DES BUNDESFINANZHOFS (Hrsg.): Bundesfinanzhof Urteil vom 16.12.2009, II R 44/07 (2010-06-26), http://juris.bundesfinanzhof.de/cgi-bin/rechtsprechung/druckvorschau.py?Gericht=bfh&Art=en&nr="20852" (2010-06-26, 18:59 MEZ)

[19] Vgl. A.2.6.4 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 660 und S. 684

[20] Vgl. A.2.3 AKB; so auch MAIER, Karl u.a.: AKB 2008 und VVG-Reform. Auswirkungen auf die Kraftfahrtversicherung, 1. Auflage, München 2008, S. 58-59; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 659 und S. 678-679

[21] Vgl. A.2.2 AKB; so auch MAIER: AKB, S. 49-51; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 658 und S. 672-678

[22] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19 und S. 23

[23] Vgl. KARTEN: Einzelrisiko, S. 27-28

[24] Vgl. FEYOCK, Hans: Vorschriften zur Pflichtversicherung. Pflichtversicherungsgesetz (PflVG). § 4 – Umfang des Versicherungsschutzes; Mindestversicherungssummen, in FEYOCK: Kraftfahrtversicherung, S. 117-119

[25] Vgl. STIFTUNG WARENTEST (Hrsg.): Kfz-Versicherung. In Deckung, in test, 5/2005 (2005), S. 18

[26] Vgl. LAMMERS, Uwe: Kraftfahrtversicherung. Produktorientierte Qualifikation, 3. Auflage, Karlsruhe 2006, S. 213-214; so auch STIFTUNG WARENTEST (Hrsg.): Kfz-Versicherung, S. 18

[27] Vgl. KRAVAG-ALLGEMEINE Versicherungs-AG (Hrsg.): Nicht richtig versichert? Wechseln Sie jetzt zur KRAVAG-KfzPolice. Rundum sicher. Rundum gut. (2009-08-12) https://online.ruv.de/kravag/content/portal/makler/produkte/komposit/kravag_kfz/allgemeines/Flyer_Kravag_Kfz_2009.pdf (2010-06-08, 18:44 MEZ), S. 2

[28] Vgl. A.2.13.1 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 661-662 und S. 693; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 22-23

[29] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20

[30] Vgl. A.2.13.1 AKB

[31] Vgl. A.2.7.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 660 und S. 686-687

[32] Vgl. A.2.16.4 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 663 und S. 699

[33] Vgl. A.2.16.5 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 663 und S. 699

[34] Vgl. A.2.16.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 662-663 und S. 698-699

[35] Vgl. A.2.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 659 und S. 678

[36] Vgl. KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG (Hrsg.): KRAVAG-LOGISTIC Kfz-Versicherung Verbraucherinformation (2009-06-25) http://www.kravag.de/ka/kravag/uec/bedingungen/aktuell/kravag-logistic-kkl_kfz_verbraucherinfo.pdf (2010-06-06, 19:37 MEZ), S. 31-33

[37] Vgl. A.1.5.5 AKB; so auch MAIER: AKB, S. 42 und S. 44; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 635 und S. 649-650; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S.23

[38] Vgl. A.1.5.4 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 635 und S. 648-649

[39] Vgl. I.3.5 AKB; so auch KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG: KRAVAG-LOGISTIC, S. 49 und S. 58-62; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 885 und S. 900; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 22-23

[40] Vgl. I.5 AKB; so auch KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG: KRAVAG-LOGISTIC, S. 50 und S. 63-64; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 886 und S. 903-905; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 23

[41] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 22-23

[42] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20 und S. 22-23

[43] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20

[44] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20

[45] Vgl. A.2.13.1 AKB; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 20-23

[46] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 21-23

[47] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 21-23

[48] Vgl. A.2.13.1 AKB

[49] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 21 und-23

[50] Vgl. A.2.13.1 AKB; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 21-23

[51] Vgl. A.1.5.7 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 635 und S. 650

[52] Vgl. A.1.5.8 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 635 und S. 650

[53] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 23

[54] Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 101; so auch RÄUSCHEL, Susanne: Riskmanagement, in RIEGER, Michael (Hrsg.): Kosten senken durch innovatives Fuhrparkmanagement, 1. Auflage, Niederkassel 2007, S. 172; so auch ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 88

[55] Vgl. ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 88

[56] Vgl. ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 89

[57] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 21-23

[58] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 21

[59] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 77

[60] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 53

[61] Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 103

[62] Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 108 und S. 114

[63] Vgl. FISCHER, Michael: Schadenszenariomanagement und Planspiele. Basis für risikomindernde Maßnahmen und Betriebsweiterführungsplanung, in LEIDINGER: Schadenmanagement, S. 20-26; so auch MÜLLER-REICHERT, Matthias: Frühwarnsystematik und Ergebnissimulation als Risikomanagement-Tools der Versicherungswirtschaft, in ROMEIKE, Frank u.a. (Hrsg.): Risikomanagement in Versicherungsunternehmen. Grundlagen, Methoden, Checklisten und Implementierung, 2. neu bearb. Auflage, Weinheim 2008, S. 256-257; so auch ROMEIKE: Lexikon, S. 137

[64] Vgl. DEMARCO, Tom u.a.: Bärentango. Mit Risikomanagement Projekte zum Erfolg führen, 1. Auflage, München/Wien 2003, S. 60-62

[65] Vgl. Brockhoff, Klaus: Prognosen, in Bea, Franz Xaver u.a. (Hrsg.): Allgemeine Betriebswirtschaftslehre. Band 2: Führung, 9. neu bearb. Auflage, Stuttgart 2005, S. 775-778; so auch ROMEIKE: Lexikon, S. 37 und S. 109; so auch MÜLLER-REICHERT: Frühwarnsystematik, S. 252-253

[66] Vgl. ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 47

[67] Vgl. MÜLLER-REICHERT: Frühwarnsystematik, S. 256-257

[68] Vgl. MÜLLER, Thomas: Integration von Verlässlichkeitsanalysen und -konzepten innerhalb der Entwicklungsmethodik mechatronischer Systeme, 1. Auflage, Paderborn 2009, S. 30-39

[69] Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 103 und S. 116

[70] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 31

[71] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 38-41

[72] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 13

[73] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 41-42; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 13; so auch ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 118

[74] Vgl. A.1.4 AKB, A.2.5 AKB, A.3.4 AKB und A.4.3 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 634, S. 645-646, S. 659, S. 680, S. 702, S. 711, S. 726 und S. 740-741

[75] Vgl. ASMUS, Werner u.a.: Kraftfahrtversicherung. Ein Leitfaden für Praktiker, 7. neu bearb. Auflage, Wiesbaden 1998, S. 74-75; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 645-646

[76] Vgl. AUSWÄRTIGES AMT (Hrsg.): Kirgisistan (2010-05-10), http://www.auswaertiges-amt.de/diplo/de/Laenderinformationen/01-Laender/Kirgisistan.html (2010-05-10, 18:19 MEZ); so auch HANDELSBLATT GMBH (Hrsg.): Tote und Verletzte. Unruhen in Kirgistan, Russland greift nicht ein (2010-06-12) http://www.handelsblatt.com/politik/_b=2599857,_p=6,_t=ftprint,doc_page=0,fp=false,isPdf=1;printpdf (2010-06-13, 12:37 MEZ)

[77] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 16; so auch RÄUSCHEL: Riskmanagement,, S. 170

[78] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 43; so auch ROMEIKE: Lexikon, S. 117; so auch ALTENÄHR: Risikomanagement, S. 119

[79] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 16-17 und S. 79

[80] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 16

[81] Vgl. MÜLLER-REICHERT, Matthias: Enterprise Risk Management der Versicherungswirtschaft im Lichte interdisziplinärer Risikoforschung, in ROMEIKE: Risikomanagement, S. 381

[82] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 44-45

[83] Vgl. A.2 AKB; so auch JACOBSEN: Bedingungen, S. 656-702

[84] Vgl. KARTEN: Versicherungsbetriebslehre, S. 42; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 16

[85] Vgl. ROMEIKE: Lexikon, S. 117; so auch GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 16

[86] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 16-17 und S. 79

[87] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 5, S. 12 und S. 39; so auch RÄUSCHEL: Riskmanagement, S. 170

[88] Vgl. RÄUSCHEL: Riskmanagement, S. 173 und S. 176-177

[89] Vgl. ELLINGHAUS, Dieter u.a.: Uniroyal Verkehrsuntersuchung 27. Lkw im Strassenverkehr. Eine Untersuchung über die Beziehungen zwischen Lkw- und Pkw-Fahrern (2002-11-10), http://www.uniroyal.de/generator/www/de/de/uniroyal/automobil/themen/05_downloads/02_verkehrsuntersuchungen/download/verkehrsuntersuchung27_de.pdf (2010-05-15, 19:41 MEZ), S. 230

[90] Vgl. RÄUSCHEL: Riskmanagement, S. 173 und S. 176-177

[91] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 39 und S. 42

[92] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 29-32

[93] Vgl. §§ 115 I und 116 I 1 VVG; so auch JACOBSEN, Peter: 2. Teil. Vorschriften zur Pflichtversicherung. A. Versicherungsvertragsgesetz (VVG). §§ 115-124 VVG, in FEYOCK: Kraftfahrtversicherung, S. 30-33 und S. 36-37

[94] Vgl. KRAVAG-LOGISTIC Versicherungs-AG: KRAVAG-LOGISTIC, S. 63-64

[95] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 34-35 und S. 65-66

[96] Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT: Unfallentwicklung, S. 25

[97] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 50-52

[98] Vgl. RÄUSCHEL: Riskmanagement, S. 178

[99] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 103-104

[100] Vgl. DEKRA AUTOMOBIL GMBH (Hrsg.): DEKRA Verkehrssicherheitsreport Lkw 2009 (2009-06-02), http://www.dekra.de/c/document_library/get_file?uuid=d38677b6-7fb9-438d-99c6-dc2b283defa7&groupId="10100" (2010-04-25, 13:12 MEZ), S. 21

[101] Vgl. SCHIEDER, Uwe-Peter u.a.: Ladung – Einflüsse und Auswirkungen bei Lkw-Unfällen. Fortsetzung aus Heft 3 / 2003, in Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, April 2003 – Heft 4, 41. Jahrgang (2003), S. 93-94

[102] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 106

[103] Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT: Unfallentwicklung, S. 23

[104] Vgl. DEKRA AUTOMOBIL GMBH: DEKRA, S. 16

[105] Vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT: Unfallentwicklung, S. 23

[106] Vgl. RÄUSCHEL: Riskmanagement, S. 172

[107] Vgl. GWEHENBERGER: Schadenverhütung, S. 19

Ende der Leseprobe aus 45 Seiten

Details

Titel
Risk-Management für versicherte Kraftfahrzeugflotten
Hochschule
Deutsche Versicherungsakademie GmbH  (Institut für Berufsfortbildung der Versicherungswirtschaft Hamburg e.V.)
Veranstaltung
Studium zum Versicherungsbetriebswirt (DVA)
Autor
Jahr
2010
Seiten
45
Katalognummer
V181630
ISBN (eBook)
9783656050513
ISBN (Buch)
9783656050285
Dateigröße
624 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Schlagworte
Risk-Management, Kraftfahrzeugversicherung, Kfz-Versicherung, Versicherung, Versicherungsbetriebslehre, Fahrzeugflotte, Risikomanagement
Arbeit zitieren
Wolfgang von Bargen (Autor), 2010, Risk-Management für versicherte Kraftfahrzeugflotten, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/181630

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