Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung in die Thematik
2 Nachhaltigkeit des Bike-Sharing
2.1 Die Drei Dimensionen der Nachhaltigkeit
2.2 Zum Begriff des Fahrradverleihs
2.3 Die Voraussetzungen zu einem nachhaltigen Bike Sharing
2.3.1 Ökonomisch
2.3.2 Ökologisch
2.3.3 Sozial
3 Analyse des Fahrradverleihs „Call a Bike“ in Bezug auf die Nachhaltigkeit
3.1 Erläuterung des Vorgehens
3.2 Die drei Säulen der Nachhaltigkeit bei „Call a Bike“
3.2.1 Ökonomisch
3.2.2 Ökologisch
3.2.3 Sozial
3.3. Interpretation der gesammelten Fakten
3.4 Grafische Darstellung der Auswertung
4 Schlussfolgerungen
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
1 Einführung in die Thematik
Nach den Eidgenössischen Wahlen im Herbst 2011 geht die Grünliberale Partei der Schweiz als Gewinnerin hervor. Mit einem Wähleranteil von 5.4% (Bundesamt für Statistik [BFS], 2011) wird sie zu einer neuen Mittepartei und bringt somit ihre Anliegen verstärkt ins Bundeshaus. Die Grünliberalen verfolgen das Ziel einer gesunden Umweltpolitik verbunden mit einer liberalen Wirtschaft (Grünliberale Partei Schweiz [GLP], 2007). Den Umweltschutz fördern, indem man ihn der Bevölkerung nicht aufzwingt, sondern ihn zu einem lukrativen Geschäft macht, das Investoren und Umweltschützer zugleich befriedigt.
In der vorliegenden Arbeit wird geprüft, ob ein neues Transportkonzept, nachhaltig d.h. zugleich als ökologisch, ökonomisch aber auch sozial zu bezeichnen ist. Das Bike-Sharing wird anhand des deutschen Projekts „Call a Bike“ untersucht. Der Autor möchte dabei herausfinden, welche Voraussetzungen der Nachhaltigkeit bestehen müssen, um aufzuzeigen, ob dieses Mobilitätskonzept auch in Schweizer Städten eine Alternative zum motorisierten Verkehr wäre. Das CO2-neutrale Fortbewegungsmittel würde so zu einer glaubwürdigen, ökologischen Variante. Die moderne Stadtbevölkerung beginnt zu Zeit vom motorisierten Verkehrsmittel auf die ökologischen Mittel umzusteigen (vgl. Abb.1). Denn höhere Treibstoffsteuern, „Road Pricing“ und mangelhafte Verkehrsführung machen den motorisierten Verkehr in Städten zunehmend unattraktiver. (Pendakur, 2011, S. 224)
Abbildung 1: Paradigmenwechsel der Mobilität in Städten
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Pendakur, 2011, S. 225
Deshalb stellt sich die Frage, ob Bike Sharing zu diesem Wechsel beitragen kann. Eingegangen wird auf die Theorie des Bike Sharing mit Schwerpunkt auf den Versuch einer Definition der Nachhaltigkeit. Darauf folgt eine Analyse des Projekts „Call a Bike“. Somit wird sich zeigen, ob Bike Sharing eine nachhaltige Alternative zum motorisierten Verkehr in Städten wird und ob es für die Schweiz eine potentielle Chance darstellt.
2 Nachhaltigkeit des Bike-Sharing
2.1 Die Drei Dimensionen der Nachhaltigkeit
Das Bike-Sharing soll in Bezug auf seine Nachhaltigkeit untersucht werden, wobei zuerst der Begriff der Nachhaltigkeit speziell analysiert werden soll. Der Ursprung des Begriffs liegt in der Umweltökonomie (Aier & Turgut, 2005, S. 609-610). Die meist verbreitete Definition stammt aus dem Bericht der World Commission on Environment and Development (1987):
“Sustainable development seeks to meet the needs and aspirations of the present without compromising the ability to meet those of the future.” (S. 43)
Die Nachhaltigkeit wird unter Forschern jedoch sehr differenziert verwendet und in einen unterschiedlichen Kontext gebracht. Da der Begriff in dieser Arbeit von Relevanz ist, muss ein konkretes Modell angewendet werden, womit die Analyse des Bike-Sharing durchgeführt werden kann. Einer im Jahr 2004 durchgeführten Studie zufolge, ist das in der Wissenschaft am häufigsten anzutreffende Muster, dasjenige der drei Säulen, der ökologischen, ökonomischen und sozialen Säule. Allerdings sei es keineswegs unumstritten, da es dennoch nur von geringer Anzahl von Wissenschaftler genannt wurde. Nicht selten gebe es Konflikte zwischen den Dimensionen, deshalb spricht Tremmel (2004) auch vom „magischen Dreieck der Nachhaltigkeit“(S.29). (Tremmel, 2004, S. 28-30) Nachhaltigkeit wird häufig im Kontext der Gerechtigkeit verwendet. Einerseits nennt Tremmel (2004) die Intergenerationelle Gerechtigkeit, die Gerechtigkeit zwischen den einzelnen nachfolgenden Generationen, wie beispielsweise die “ökologische“ und “finanzielle“ Nachhaltigkeit, andererseits die Intragenerationelle Gerechtigkeit, die Gerechtigkeit unter den gleichzeitig lebenden Generationen, wie beispielsweise die Gerechtigkeit zwischen Mann und Frau. Beide Konzepte der Gerechtigkeit werden in der Definition der Nachhaltigkeit gleichrangig behandelt. (S. 28-30) In der folgenden Arbeit wird in Anlehnung an das bewährte wissenschaftliche Modell der Nachhaltigkeit argumentiert (vgl. Abb. 2).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Die Nachhaltigkeit als Modell Quelle: Tremmel, 2004, S. 32
2.2 Zum Begriff des Fahrradverleihs
Fahrräder können von unterschiedlichsten Unternehmen vermietet werden. Zum einen von Tourismus- Organisationen, Fahrradhändlern oder Sportgeschäften, zum andern von Verleihunternehmen, deren Schwerpunkt nur auf das Verleihen von Fahrrädern gesetzt ist (Gross & Stengel, 2010, S. 201). In dieser Arbeit werden die zuletzt genannten analysiert. Das neue System1 ist gekennzeichnet durch ein Netz von Ausleihstationen, beruht auf der Selbstbedienung und bietet der Stadtbevölkerung eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr als auch zu den öffentlichen Verkehrsmittel. (Gross & Stengel, S. 208- 209)
2.3 Die Voraussetzungen zu einem nachhaltigen Bike Sharing
2.3.1 Ökonomisch
Um die finanzielle Zukunft eines Fahrradverleihunternehmens zu sichern, sind die jeweiligen Anspruchsgruppen von zentraler Bedeutung.
Von Relevanz ist vor allem die Anspruchsgruppe „Kapitalgeber“, die einerseits laufend einen Gewinn des Unternehmens erwartet, andererseits das benötigte Kapital für die Infrastruktur und die Fahrräder zur Verfügung stellt (Dubs, Euler, Rüegg-Stürm, & Wyss, 2009, S. 75). Allenfalls steht als Kapitalgeber, zumindest als Unterstützung in der Startphase, der Staat zur Verfügung (Gross & Stengel, 2010, S. 210). Ein anderer wichtiger Einkommenszweig, der immer wichtiger wird in der Zukunft, ist das Marketing. Mächtige Stadtwerbebetriebe können ihre Werbung auch an Fahrrädern, Stationen oder anderen Flächen, die z. T. die Stadt zur Verfügung stellt, anbringen, was momentan die meist genutzte Einnahmequelle ist. (DeMaio, 2009, S. 8)
Eine Anspruchsgruppe, die bedeutend für die Zukunft des Unternehmens ist, sind die Mitarbeitenden. Denn es werden nicht nur Verwaltungsangestellte gebraucht sondern auch Instandhaltungsteams, die Wartungsarbeiten an Fahrrädern oder die Verschiebungstransporte durchführen. (Gross & Stengel, 2010, S. 210)
Die Verwaltungs- und Wartungskosten bewegen sich laut DeMaio (2009) pro Fahrrad und Jahr zwischen 1600$ (New York) und 4400$ (Paris). (S. 9) Diese Unterschiede sind auf die Netzgrösse und die jeweilige Infrastruktur, sowie die Personalkosten zurückzuführen.
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1 Das genannte und bearbeitete Fahrradverleihmodell wird als das Projekt des Fahrradverleihsystems der 3. Generation bezeichnet (Gross & Stengel, 2010) S. 202.