Internationalisierung, Nachfrage- und Standortentwicklung in der Schiffbauindustrie


Hausarbeit (Hauptseminar), 2010
38 Seiten, Note: 1,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Schiffbau
2.1 Geschichte
2.2 Schiffstypen
2.3 Produktionsprozess

3. Standortentwicklung
3.1 Entwicklung der Marktanteile
3.2 Entwicklung der Schwerpunktregionen
3.2.1 Japan
3.2.2 Südkorea
3.2.3 China
3.2.4 Wichtige Schiffbauländer Europas
3.3 Internationalisierung

4. Nachfrageentwicklung
4.1 Nachfrageentwicklung bis 2006
4.2 Handelsströme
4.3 Kapazität und Nachfrage
4.4 Schiffstypbezogene Nachfrage
4.4.1 Ablieferungennach Schiffstypen
4.4.2 Bevorzugte Standorte
4.5 Schiffbau in der aktuellen Finanz- und Weltwirtschaftskrise

5. Exkurs: Abwrackindustrie im Schiffbau

6. Fazit

Quellenverzeichnis

1. Einleitung

Durch die Globalisierung und den zunehmenden Welthandel ist ein Transport von Waren um die ganze Welt heute für große Unternehmen und Volkswirtschaften wichtiger denn je. Heutzutage bilden unterschiedliche Schiffe bilden dabei die günstige Möglichkeit, eine große Zahl von Materialien und Gütern von A nach В zu bringen. Der Markt für den Neu- & Umbau von Schiffen ist dabei hart umkämpft und befindet sich erstaunlicher Weise in einer starken und kurzlebigen Dynamik.

Auf der einen Seite ist für Reedereien der Preis ihrer Neubestellungen relevant, weswegen Preisvorteile mancher Länder zu einem „Nachfrageboom“ in bestimmten Regionen führen. Auf der anderen Seite stellen bestimmte Schiffstypen hohe Anforderungen an die Werftstandorte und können nicht überall aus dem Nichts heraus produziert werden. Zudem wurde und wird die Schiffbauindustrie in zahlreichen Nationen als Schlüsselindustrie zur Entwicklung der Binnenwirtschaft genutzt, was politische Entscheider veranlasst, durch staatliche Hilfen den Wettbewerb zu verzerren. Diese Arbeit durchleuchtet nach einem allgemeinen und historischen Einstieg die globale Entwicklung der Schiffbauindustrie mit ihren Ursachen, sowie den Verschiebungen der Schwerpunktregionen und den dazugehörigen Intensivierungs- und Anpassungsstrategien. Des Weiteren wird beschrieben, wie sich die Nachfrage bis zum Jahr 2009 entwickelt hat und welches die Bestimmungsfaktoren und Gründe für eine etwaige Dynamik bei Bestellungen von Schiffen waren. Nachdem die weltweite Verflechtung zwischen Angebot und Nachfrage diskutiert wird, bildet ein Exkurs über die Abwrackindustrie den Abschluss dieser Arbeit.[1]

2. Schiffbau

Das Kapitel Schiffbau befasst sich zunächst mit einer kurzen Beschreibung der schiffbaulichen Geschichte. In dessen Anschluss werden die Hauptschiffstypen aufgezählt und dargestellt. Dabei wird vermittelt, wie hoch der Grad der Komplexität bei der Konstruktion des jeweiligen Typs ist. Abschließend wird der Schiffbauprozess in seinen Einzelschritten bündig erläutert.

2.1 Geschichte

Die Geschichte des Schiffbaus soll im Folgenden kurz abgerissen sein, um einen Eindruck über die Art und Geschwindigkeit der Entwicklung zu liefern. Indirekte Nachweise belegen eine hochsehtaugliche Schifffahrt bereits vor 40.000 Jahren. Erstmalig nachweisbar hingegen setzten die Ägypter Schiffe zur Fahrt im Nil ein, gefolgt von den Griechen, die den Schiffbau stark weiterentwickelten. So war für Fahrten im Mittelmeer eine erhöhte Stabilität erforderlich und es bedurfte aufgrund von Handel dickbauchiger Schiffe. Um 200 v. Chr. verlagerte sich der Platz, an dem die Schiffe gebaut wurden. Die zunächst lediglich am Strand gefertigten Fahrzeuge wurden nun allmählich auch in Werften und Trockendocks hergestellt, wobei diese wiederum trotzdem am Strand lagen. Nach der Eroberung Karthagos durch die Römer, welche den karthagischen Schiffbau kopiert und ergänzt hatten, war der römische Schiffbau technologieführend, während die Griechen zur gleichen Zeit jedoch auch größere Schiffe bauten. Die Kraft für die Fortbewegung fand zu Beginn der Schifffahrtsgeschichte lediglich mittels Rudern statt und wurde später durch die Nutzung von ein oder mehreren Segeln ersetzt. Die Erfindung der Geschützluken in mehreren Reihen an der Seite der mediterranen Schiffe machte diese Entwicklung notwendig, da es nun kein Platz mehr für die Ruder gab. Im darauf folgenden Mittelalter gab es zwei getrennte Entwicklungslinien im Schiffbau. So wurde in der Mittelmeerregion die römische Tradition fortgesetzt, während man im Norden Europas völlig anders konstruierte. Typisch für den Norden waren zunächst symmetrische Schiffe, bei denen Bug und Heck gleich waren, sowie die Klinkerbeplankung. Neben Langschiffen für militärische Zwecke wurden auch bauchigere Handelschiffe durch die Wikinger gefertigt. Gegen Ende des Mittelalters kam es zur Vermischung der europäischen Traditionen. Die mit der Industrialisierung einsetzende Nutzung von Dampfmaschinen zum Antrieb der Schiffe und die Verknappung des rar gewordenen Krummholzes[2] führte zum verstärktem Einsatz von Eisen (insbesondere genieteten Eisenplatten) beim Schiffbau, welches ab ca. 1890 durch den leichteren Stahl ersetzt wurden (Ovidio Limited).

Während erste Wasserfahrzeuge lediglich ausgehöhlte Baumstämme waren, die dementsprechend als Einbäume bezeichnet werden (vgl.

Abb. 2.1), ist das derzeit größte Schiff die nicht mehr im Dienst befindliche „Jahre Viking“ mit einem Fassungsvermögen von 652 Mio.

Litern Rohöl, einer Breite von 68,8m und einer Länge von 458m (vgl. Abb. 2.2

2.2 Schiffstypen

Der kostengünstige Meerestransport verschiedener Güterarten erfordert die Produktion und den Einsatz unterschiedlicher Schiffstypen, deren Haupttypen im Folgenden nach European Community (2003b, S. 2ff.) kurz aufgezählt und beschrieben werden. Das Wissen darüber ist entscheidend bei der späteren Diskussion um die Spezialisierung der einzelnen Schwerpunktregionen im Schiffbau. Abzüglich der Passagierschiffe ist zu jedem Typ ein beispielhafter Querschnitt des Mittelschiffs in Abb. 2.3 dargestellt, dessen rosafarbene Einfärbung den Güter- bzw. Ladebereich abbildet.

Der Transport von Öl wird durch den Einsatz von Tankern durchgeführt, die ab einer bestimmten Größe als VLCC oder ULCC (Very / Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet werden. Sie zeichnen sich durch eine besondere Ausrüstung der Be- und Entladungsanlagen und der Maschinenräume aus, sowie der hohen Verwendung von Stahl bei der Konstruktion.

Beim Transport von Massengütern wie Erz oder Kohle kommen Massengutfrachter (bulk carrier) zum Einsatz. Sie sind relativ simpel ausgerüstet und einfach zu montieren, erfordern bei der Konstruktion ebenfalls eine große Menge an Stahl. Containerschiffe haben meist eine lange, schlanke Struktur und eine Krümmung des Rumpfes in der Längsachse. Im Vergleich zu Tankern und Massengutfrachtern ist der Einsatz von Stahl noch höher und die Ausstattung wesentlich komplexer. Die teilweise ergänzende Bezeichnung „Panamax“ bedeutet, dass dieses Schiff gerade noch durch die Schleusen des Panamakanals passt. Ist die Schiffskonstruktion noch größer, werden diese Schiffe als „Post Panamax“ bezeichnet. Die Bezeichnung wird teilweise auch auf andere Schiffstypen angewandt.

Grundsätzlich kleiner als die bisherigen Schiffstypen sind Chemie-Tanker, deren Laderäume und Pumpsysteme sehr komplex sein können. Während die sonstige Ausstattung nicht zu kompliziert ist, müssen bei der Konstruktion bestimmte Beschichtungen und Materialien eingesetzt werden, was zusätzliches Know-how erfordert.

Beim Transport von flüssigem, petrochemisch erzeugtem Gas kommen Liquid Petroleum Gas (LPG) Tanker zum Einsatz. Die einfach zu konstruierende Hülle umschließt die Tanks, welche aus hochfestem Niedrig-Temperatur-Stahl gefertigt werden. Die Komplexität der Konstruktion ist ähnlich der des Chemie-Tankers.

Gas aus natürlichen Vorkommen wird in Liquid Natural Gas (LNG) Tankern transportiert. Hier unterscheidet man zwischen dem „spherical type“ und dem „membrane type“. Ersterer transportiert das Gas in riesigen, kugelförmigen Behältern, die fast Schiffsbreite haben und zur Hälfte über dem Deck aufragen. Beim zweiten Typ befindet sich das Gas in einem länglichen Tank im Bauch des Schiffes. Die Systeme zur Kontrolle, sowie Be- und Entladung der Gase sind sehr komplex, weswegen der Bau nur einer kleinen Anzahl von Schiffbauern erlaubt ist und während der langwierigen Konstruktion strenge Qualitätskontrollen durchgeführt werden.

Automobile werden hauptsächlich in sog. Roll-on Roll-Off (RoRo) Schiffen transportiert. Merkmale sind der hohe Stahlanteil in den Decks und Seiten, sowie ein anspruchvolles hydraulisches Fahrzeug-Zufahrts-System, bestehend aus Türen und Rampen.

Bestimmte Personenfahren werden bei entsprechender Ausstattung ebenfalls als RoRo-Fähren bezeichnet. Generell zeichnen sie sich im Vergleich zum Stahleinsatz durch einen hohen Ausstattungsgrad aus, wobei die hohe elektrische Nachfrage und Geschwindigkeit zu einem beträchtlichen Energiebedarf führen. Der Bau solcher Schiffe ist komplex und dauert lang.

Das im Vergleich zum Stahleinsatz höchste Ausstattungslevel haben Kreuzfahrtschiffe. Bei der Konstruktion kümmern sich in der Regel spezialisierte Unternehmen nur um den Bereich, der für die Öffentlichkeit zugänglich ist, da dieser mit dem üblichen Schwerindustrieschiffbau wenig zu tun hat. Die komplexen Systeme des Schiffes sind von den Passagierräumen weitgehend abgeschottet. Ähnlich wie bei Fähren ist der Energieverbrauch aufgrund der Nachfrage nach Elektrizität und Geschwindigkeit sehr hoch. Der Bau solcher Schiffe ist zeitaufwändig und komplex.

Neben diesen Hauptschiffstypen gibt es noch weitere Typen wie Viehtransporter, Stückgutfrachter, Forschungsschiffe, Eisbrecher, Fischereifahrzeuge und andere Arten, jedoch spielen diese in der globalen Schiffbauindustrie nur eine untergeordnete Rolle.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2.3: Schiffstypen im Vergleich, 1. Reihe v. l. n. r.: Tanker, Massengutfrachter, Containerschiff, Chemie-Tanker, 2. Reihe v. l. n. r.: LPG Tanker, LNG Tanker

„spherical“, LNG Tanker „membrane“, RoRo Fähre (verändert nach European Community 2003b, S. 1ff.)

2.3 Produktionsprozess

Bevor ein Schiff gebaut werden kann, muss es zunächst entsprechend seiner Bestimmung entworfen werden. Dabei sind Entwurfsdaten wie die Geschwindigkeit, die Ladekapazität und das künftige Fahrgebiet sehr wichtig. Anhand dieser Daten wird die Hauptabmessung eines Schiffes festgelegt. Die folgende Montagearbeit ist in Abb. 2.4. am Beispiel der Volkswerft Stralsund exemplarisch dargestellt. Nach dem Entwurf werden entsprechend diesem dicke Stahlplatten mit automatischen Brennschneidemaschinen zu Recht geschnitten. Schneidearbeiten, die Arbeit in großen Höhen und das Bewegen von enormen Mengen an Material können die Konstruktion zum Teil sehr gefährlich machen. Schiffbauarbeiter schützen sich mit Sicherheitsnetzen, Helmen und speziellem Schuhwerk (Japan Transport Promotion Association, 2008).

Das Schneiden findet nach dem Lackieren mit Korrosionsschutz statt. In der Meyer-Werft in Papenburg werden die Platten in einer Plasmabrennanlage zugeschnitten und zu Paneelen (Decks) zusammengeschweißt. Die Paneele wiederum werden zu Sektionen verbunden, die bereits eine grundlegende Ausrüstung (Elektrik, Leitungen) aufweisen. Sieben Sektionen werden dann zu einem Block kombiniert, d.h. verschweißt und verkabelt. Bis zu 65 Blöcke, die jeweils wiederum bis zu 800 Tonnen wiegen können, bilden zusammengesetzt den Schiffskörper (vgl. Abb. 2.5; Meyer Werft, 2010). Das zusammengesetzte Schiff kann nun zeremoniell den Stapellauf vollziehen, nachdem es kurz vor dieser Abb· 2·5: Das Blockbau­Bauprinzip (Meyer Werft 2010) ersten Berührung mit Wasser seinen Propeller bekommen hat. Bei der Taufe wird Champagner gereicht und für die Sicherheit des Schiffes und der zukünftigen Fahrer gebetet. Der Bau des Schiffes ist dann jedoch noch nicht beendet. Am Ausrüstungskai erhält das Schiff seine restliche Ausstattung, wie z.B. die Hauptmaschine, das Ladegeschirr, die Kabinen für die Crewmitglieder und andere Aufbauten. Nach dem Einbau von Radaranlagen und der Funkanlage im Führerstand kann das Schiff getestet und anschließend der Rederei übergeben werden (Japan Transport Promotion Association, 2008).

3. Standortentwicklung

Das Kapitel Standortentwicklung befasst sich nachstehend mit der Entwicklung der bedeutendsten Schwerpunktregionen der globalen Schiffbauindustrie. Nachdem die globale Marktentwicklung der letzten 60 Jahre dargestellt wird, erfolgt eine detailliertere Beschreibung der einzelnen Regionen in Bezug auf ihre Entstehung und Etablierung als bedeutende Schiffbaunationen und die Aufschlüsselung der entsprechenden Gründe dafür. Anschließend werden diese Gründe der Marktverschiebung und Internationalisierung noch einmal zusammengefasst und in Beziehung zur Produktzyklustheorie gesetzt. Deren Nachfrageaspekt leitet sich in das anschließende Kaptitel Nachfrageentwicklung über.

3.1 Entwicklung der Marktanteile

In der Geschichte des industriellen Schiffbaus hat es enorme Standortverlagerungen gegeben. Zum Beginn des 19. Jahrhunderts, als die Schiffe noch aus Holz gebaut wurden, war die USA die führende Schiffbaunation. Mit dem Einsetzen der Industrialisierung und der Verwendung von Stahl nahm Großbritannien eine immer stärker werdende Rolle ein. Dabei kontrollierte es 1882 sogar 80% des Weltmarktes in dieser Branche und war bis 1945 an führender Stelle (Hassink 2006, S. 62). Nach dem zweiten Weltkrieg wechselte das Zentrum des Schiffbaus Richtung Kontinentaleuropa und breitete sich dort aus, forciert durch die wirtschaftlichen Entwicklungsschübe nach dem Krieg. Seit den 1950er Jahren nahmen die Marktanteile Europas am Schiffbau jedoch sukzessiv ab. Japan wurde ab diesem Zeitpunkt ein zunächst immer stärker werdender Marktteilnehmer und übertraf in den späten 1960er Jahren die Branchenwerte von Europa. Nur ein knappes Jahrzehnt später wurde Südkorea eine wichtige internationale Schiffbau-Industrienation, welche Mitte der 1980er Europa auf Platz drei verdrängte und schließlich im Jahr 2000 auch den rückläufigen Werten von Japan überlegen war, wodurch es zum Marktführer avancierte. Kurz nach dem eben erwähnten Markteintritt von Südkorea nahm nämlich der Anteil des japanischen Schiffbaus wieder ab, nachdem er in den frühen 1980er Jahren mit ca. 50% seine Spitze erreicht hatte. China ist ebenfalls seit den späten 1970er Jahren im Schiffbau tätig, weißt aber bis zur Jahrtausendwende kein vergleichbares Wachstum wie Südkorea auf (Eich-Born 2005b, S. 102). Die Abbildung 3.1 stellt die eben beschriebene Entwicklung von 1950 bis 2001 graphisch dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.1: Schiffbau: Entwicklung der Weltmarktanteile zwischen ED-15, Japan, Südkorea und China (1950-2003 in % von BRZ) (Eich-Born 2005b, S. 102)

Die Trends haben sich seit dem Jahr 2001 nicht grundlegend verändert. Europa[2] hat genau wie Japan drastisch Marktanteile einbüßen müssen, während Südkorea und China stark expandieren konnten. Bezugnehmend auf die Menge der 2008 fertiggestellten Schiffe in GT[3] Schiffen liegt Südkorea mit 38,9% auf Platz eins der Produzenten, gefolgt von Japan (27,8%) und China (20,4%). Die EU-15 hat nur noch einen Marktanteil von 5,3%, hingegen es 60 Jahre früher noch über 80% waren (eigene Berechnungen nach VSM 2009, S. 72). Bezogen auf die Erweiterung der Europäischen Union hatte die EU - 27 im Ende 2008 einen Anteil von 7,3% an der Weltschiffbauproduktion (vgl. Abb. 3.2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3.2: Schiffbau: Entwicklung der Weltmarktanteile zwischen EU - 15, Japan, Südkorea und China (1990-2008 in % von GT fertiggestellter Schiffe) (eigene Berechnungen nach VSM 1998-2009)

3.2 Entwicklung der Schwerpunktregionen

Die im vorherigen Abschnitt dargestellten Schwerpunktregionen Japan, Südkorea, China und Europa werden im Folgenden hinsichtlich ihrer schiffbaulichen Entwicklung bzw. Anpassung im globalen Markt vorgestellt. Auf Europa und Südkorea wird aufgrund der (einstigen) Marktführerschaft etwas näher eingegangen.

3.2.1 Japan

Die japanische Schiffbauindustrie beginnt in den 1950er Jahren mit dem sog. „Shipbuilding Law“ des Ministry of Transport (MoT) an internationaler Bedeutung zu gewinnen. Der hohe Produktionszuwachs ist vor allem durch die damalig starke inländische Nachfrage in allen Segmenten des Schiffbaus zu erklären. Begründet ist dieser erhöhte Bedarf durch die im zweiten Weltkrieg vollständig zerstörten Flotte, der Rohstoffarmut und der großen Entfernung zu anderen Märkten, sowie die Insellage mit zahlreichen Naturhäfen. Im Laufe der Entwicklung kam es zu einer gewollten Zweiteilung in einen technologieintensiven, auf große Schiffe spezialisierten Zweig und den Bereich typischer Standardschiffe in mittlerer Größe.

[...]


[1] Krummholz ist eine der vier Formen von „original“ gewachsenen Holzteilen aus der Kiefer, die dementsprechend durch Biegen nicht nachgeformt, sondern nur noch geschliffen werden müssen. Weitere Holzteile sind Knie (rechter Winkel), Geradholz und Gabelholz (MONDFELD 2007)

[2] zum besseren Vergleich wird bis 2008 die EU-15 dargestellt

[3] gross tonage: die Bruttoraumzahl gibt das Ladungsvolumen eines Schiffes an (Eich-Born 2005, S. 54)

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Details

Titel
Internationalisierung, Nachfrage- und Standortentwicklung in der Schiffbauindustrie
Hochschule
Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg  (Institut für Geowissenschaften und Geografie)
Veranstaltung
Oberseminar Wirtschaftsgeographie "Sektoraler und regionaler Strukturwandel in globaler Perspektive"
Note
1,0
Autor
Jahr
2010
Seiten
38
Katalognummer
V184796
ISBN (eBook)
9783656099543
ISBN (Buch)
9783656099352
Dateigröße
2377 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Schiffbau, Werft, VLCC, ULCC, Produktion, Standortentwicklung, Südkorea, China, Handelsströme, Abwrackindustrie
Arbeit zitieren
Christian Kubat (Autor), 2010, Internationalisierung, Nachfrage- und Standortentwicklung in der Schiffbauindustrie, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/184796

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