Erhöhung des Umweltbewusstseins von Schiffsbesatzungen. Schiffahrtsbezogenen Umweltschutz-Betriebsanweisungen als Grundlage für bordseitige Unterweisungen


Diplomarbeit, 2001
192 Seiten, Note: 1

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemdarstellung
1.2 Zielstellung und Vorgehensweise

2 Sicherheit des Schiffsbetriebes
2.1 Internationale Dimensionen – rechtliche Grundlagen des maritimen Umweltschutzes
2.2 Allgemeine Überlegungen zur Sicherheit des Schiffsbetriebes
2.3 Sicherheitskontrollen
2.3.1 Flaggenstaatkontrollen
2.3.2 Hafenstaatkontrollen
2.4 Sicherheitsausbildung und -fortbildung der Besatzungen

3 Schiffskatastrophen und die Folgen für die Umwelt
3.1 Die Risikolage durch die Seeschiffahrt – Gefährdungspotentiale
3.2 Statistische Betrachtungen zu Ölunfällen
3.2.1 Quellen von Öl in der Meeresumwelt
3.2.2 Anzahl der Tankerunfälle und Gesamtmenge des ausgelaufenen Öls
3.2.3 Ursachen von Ölaustritten
3.3 Verhalten von Öl auf dem Wasser
3.4 Die tödlichen Folgen des Öls
3.5 „EXXON VALDEZ“
3.6 „ERIKA“
3.7 Gefährdungspotential durch andere Stoffe als Mineralöle
3.8 Bewertung von Unfallfolgen durch Öl - Beispiele für Auswirkungen
auf besonders sensible Ökosysteme
3.8.1 Unfallfolgen durch Öl im Wattenmeer der Nordseeküste
3.8.2 Unfallfolgen durch Öl an der Ostseeküste
3.9 Bewertung von Unfallfolgen durch Chemikalien
3.10 Auswirkungen auf die Lebensqualität und die Gesundheit
von Menschen
3.10.1 Ölschadensunfälle
3.10.2 Unfälle mit Austritt von Chemikalien

4 Umweltbelastungen durch den Schiffsbetrieb
4.1 Begriffsbestimmungen
4.2 Betriebsbedingte Emissionen und ihre Entstehungsbereiche
4.3 Gasförmige Emissionen
4.3.1 Abgas der Haupt- und Hilfsdiesel
4.3.2 Abluft der Verbrennungsanlage
4.3.3 Abluft aus Ladung (VOC)
4.4 Abwasser
4.4.1 Der Abwasserbegriff nach MARPOL
4.4.2 Einleitbedingungen
4.4.2.1 Schwarzwasser
4.4.2.2 Grauwasser
4.4.2.3 Ölhaltige Abwässer
4.4.2.4 Sonstige Abwässer
4.4.2.5 Ballastwasser
4.5 Abfall
4.5.1 Der Abfallbegriff nach MARPOL
4.5.2 Einleitbedingungen
4.5.3 Vorgaben für die Abfallbehandlung
4.5.4 Abfallmengen
4.6 Sonstige Emissionen
4.6.1 Ladungsrückstände
4.6.2 Tributylzinn TBT
4.6.3 Schwermetalle
4.6.3.1 Opferanoden
4.6.3.2 Schiffsanstriche
4.6.4 Halogenierte Kohlenwasserstoffe

5 Betriebsbereiche
5.1 Maschinenbereich
5.1.1 Abgase – Minderung der Abgasemissionen
5.1.2 Bilgenwasser
5.1.2.1 Behandlung ölhaltiger Abwässer
5.1.2.2 Reinigungssubstanzen für den Gebrauch in Maschinenräumen
5.1.3 Andere Abwässer aus dem Maschinenbereich
5.1.4 Pumpen, Rohrleitungen
5.1.5 Brennstoffaufbereitung (Ölschlamm)
5.1.6 Sonstiges
5.1.6.1 Feste Sonderabfälle
5.1.6.2 Isolierung
5.1.6.3 Klimaanlage
5.1.6.4 Trinkwassergewinnung und -aufbereitung
5.2 Decksbereich
5.2.1 Abwasser
5.2.2 Einrichtungen zur Brennstoffübergabe und Rückstandsabgabe
5.2.3 Winden und (Lade-)Geschirr
5.3 Sanitär- und Kammerbereich, Wäscherei, Kombüsen und Messen
5.3.1 Abfall – Abfallbehandlung
5.3.2 Abwasser – Abwasserbehandlung
5.4 Brandschutzeinrichtungen
5.4.1 Halon-Feuerlöschanlagen
5.4.2 CO2-Feuerlöschanlagen
5.5 Schiffsrumpf
5.5.1 Bewuchsschutz
5.5.2 Korrosionsschutz
5.6 Ballastwasser
5.6.1 Schiffsseitige Maßnahmen zur Reduzierung der Einschleppung schädlicher Organismen durch Ballastwasser
5.6.2 Ballastwasseraustausch
5.6.3 Ballastwasserbehandlung

6 Der Faktor Mensch (Human Factor)

7 Operative Möglichkeiten zur Minderung der Schadstoffemissionen von Schiffen
7.1 Human Element
7.2 Effektive Umweltschulungen an Bord
7.2.1 Notwendigkeit
7.2.2 Anforderungen
7.3 Realisierung von Umweltschulungen an Bord – Trainings- und Schulungskonzepte
7.4 Inhalte von Umweltschulungen an Bord
7.4.1 Defensive Navigation
7.4.2 Grundsätze des Handelns bei Unfällen
7.4.3 Abfall
7.4.3.1 Abfallvermeidung / -verminderung
7.4.3.2 Abfallsammlung und -trennung
7.4.3.3 Abfallbehandlung und Abfallagerung
7.4.3.4 Abfallverbrennung
7.4.4 Abwasser
7.4.5 Abgas der Hauptmaschine und Hilfsdieselmotoren
7.4.6 Umweltbewußte Wartungs- und Instandhaltungspolitik an Bord
7.4.7 Beschichtungssysteme für Bewuchs- und Korrosionsschutz
7.4.8 Emissionsminderung durch Auswahl von Betriebsstoffen
7.4.8.1 Maschinenbereich
7.4.8.2 Decksbereich
7.4.8.3 Sanitär- und Kammerbereich, Wäscherei, Kombüsen und Messen

8 Betriebsanweisungen für Umweltschutz auf Seeschiffen
8.1 Notwendigkeit
8.2 Anforderungen, Ziele und Realisierung von Umweltschutz-Betriebsanweisungen
8.3 Kriterien für die Erstellung von Betriebsanweisungen
8.4 Inhalt von Umweltschutz-Betriebsanweisungen
8.5 Muster-Betriebsanweisungen für den Umweltschutz an Bord
8.5.1 Human Element – Umweltpolitik – Umweltbewußtsein
8.5.2 Umweltschutz und Schiffssicherheit – Defensive Navigation
8.5.3 Grundsätze des Handelns bei Unfällen
8.5.4 Schiffsbetriebsbedingte Emissionen
8.5.5 Abfall
8.5.5.1 Abfallvermeidung und -verminderung
8.5.5.2 Abfallsammlung und –trennung
8.5.5.3 Abfallbehandlung und –lagerung
8.5.5.4 Abfallverbrennung
8.5.6 Abfalltagebuch (Garbage Record Book)
8.5.7 Ladungsrückstände
8.5.8 Abwasser
8.5.9 Ballastwasser
8.5.10 Abgas der Haupt- und Hilfsmotoren
8.5.11 Wassergefährdende Stoffe / Meeresschadstoffe
8.5.12 Ölverschmutzung
8.5.13 Öltagebuch (Oil Record Book)
8.5.14 Wartungs- und Instandhaltungspolitik
8.5.14.1 Anwendung von Beschichtungssystemen für Bewuchs- und Korrosionsschutz
8.5.14.2 Auswahl von Betriebsstoffen

9 Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl der Ölunfälle über 700 Tonnen, 1970 - 1999

Abbildung 2: Mengen an ausgelaufenem Öl, 1970 - 1999

Abbildung 3: Incidence of spills by cause, 1974 - 1999

Abbildung 4: Die Verwitterungsprozesse bei ausgelaufenem Öl auf See

Abbildung 5: Verhalten von ausgelaufenem Öl auf dem Wasser

Abbildung 6: Schiffsbetriebsbedingte Emissionen

Abbildung 7: Transportbedingte Öleinleitungen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Quellen für Öleinträge in die Meere

Tabelle 2: Incidence of spills by cause, 1974-1999

Tabelle 3: Große Tankerkatastrophen 1967-1999

Tabelle 4: Von der Schiffahrt weltweit jährlich emittierte Mengen
der wichtigsten Abgaskomponenten

Tabelle 5: Grenzwerte Abfallverbrennung gemäß MARPOL Annex V und VI

Tabelle 6: Grenzwerte für (Schwarzwasser-)Abwasseraufbereitungsanlagen
nach IMO-Entschließung MEPC 2(VI)

Tabelle 7: Einbringbedingungen von Öl und Öl-Wasser-Gemischen

Tabelle 8: Überlebens- und Reproduktionswahrscheinlichkeit von Organismen

Tabelle 9: Einleitbedingungen für Abfälle nach MARPOL Anlage V

Tabelle 10: Abfallmengen nach MEPC 38/11

Tabelle 11: Abwassermenge pro Tag und Person in Litern

Tabelle 12: Abwassermengen Beispielschiffe (Liter pro Tag)

Tabelle 13: Möglichkeiten der Ballastwasserbehandlung

Tabelle 14: Kennzeichnung von Abfallfraktionen

1 Einleitung

Die Meere haben eine außerordentliche Bedeutung als Lebensraum für alle Lebewesen, als Nahrungs- und Rohstofflieferant sowie als Verkehrs- und Erholungsraum. Die Ozeane mit einer mittleren Tiefe von 4000 m bedecken ohne Randmeere eine Fläche von etwa 325 Mio. Quadratkilometern. Das entspricht über drei Fünftel der Gesamtoberfläche unseres „Blauen Planeten“. Das gesamte Wasservolumen der Weltmeere beträgt 1,3 Mrd. Kubikkilometer.[1]

Zweifellos befindet sich die Welt auf dem Weg in ein maritimes Zeitalter, denn viele Antworten auf entscheidende Zukunftsfragen, auf erkennbare globale Herausforderungen, liegen im maritimen Bereich. Die Ozeane als Klima- und Wetterregler, als Rohstoff- und Ernährungsquellen sowie als Verbindungswege zwischen den Volkswirtschaften sind schon jetzt wichtiger als je zuvor, und diese Bedeutung wird weiter wachsen. Schon heute leben zwei Drittel der Weltbevölkerung in Küstengebieten und damit in starker Abhängigkeit vom Meer. Die Meere der Welt werden weit mehr noch als in den vergangenen Jahrhunderten die Quelle für wirtschaftlichen Reichtum sein. Darüber hinaus werden sie, und das ist ungleich wichtiger, zum Garanten des Überlebens der Menschheit schlechthin. Die Zukunft der Menschheit ist durch die weitergehende Erforschung und sinnvolle Nutzung der Meeresressourcen zu sichern.[2]

Alles, was wir tun, wirkt sich auf unseren Planeten und seine Ressourcen aus. Unsere Entwicklung, unser Wohlergehen und unser Wachstum hängen von natürlichen Rohstoffen ab. Deshalb müssen Umweltthemen und die kluge Nutzung aller Quellen ein fester Bestandteil unserer täglichen Arbeit sein. Einige Reedereien haben bereits erfolgreich Umweltmanagement-Systeme eingeführt.

Es muß unser Ziel sein, ständig an der Verbesserung im Umweltbereich, zur Gestaltung eines „umweltfreundlichen Schiffes“, zu arbeiten, um diesen, unseren Planeten für unsere Nachkommen zu erhalten.

1.1 Problemdarstellung

Die Seeschiffahrt hat herausragende Bedeutung für den internationalen, besonders den interkontinentalen Warenverkehr, denn ca. 95 Prozent der Güter des Überseewelthandels werden von ihr befördert.[3]

Vor dem Hintergrund des ständig wachsenden Seeverkehrs rückt neben den Sicherheitsstandards zunehmend die Umweltverträglichkeit der Seeschiffahrt in das öffentliche Interesse. In diesem Zusammenhang müssen sowohl die technischen Einrichtungen an Bord verbessert als auch die Motivation der Seeleute und Reeder gestärkt werden, mit ihrem Handeln zum Erhalt einer intakten Meeresumwelt beizutragen.

Die Schiffahrt gehört, wie viele internationale Untersuchungen ergeben haben, nicht mehr zu den primären Verschmutzungsquellen der Weltmeere. Sie wird als eine umweltfreundliche Alternative zu landgestützten Verkehrsträgern betrachtet.[4] Aufgrund des geringsten Kraftstoffverbrauchs, bezogen auf die Transportleistung, trifft dies vor allem für die Emissionen von CO2 und CO zu. Selbst bei der NOx-Emission bleibt ein Vorteil bestehen, der aber geringer ausfällt als bei den zuvor genannten Abgaskomponenten.

Die Belastung des Meeres durch Öl infolge des Seeverkehrs ist im Laufe der Zeit erheblich zurückgegangen. Im Vergleich zu den Schätzungen zu Beginn der 80er Jahre ist eine Reduktion von 1,47 Mio. auf 0,57 Mio. Tonnen pro Jahr festgestellt worden, d.h. die jährlichen Belastungen haben sich um etwa 60% verringert. Nach neueren Untersuchungen stammen allerdings noch 24 % des Gesamteintrages von Öl in die Meere aus dem Seeverkehr.[5] Die durch Unfälle bedingten Verschmutzungen der Weltmeere, insbesondere durch Öl von Tankerhavarien, sind deutlich zurückgegangen. Sie betragen jedoch heute immer noch 5 % und die Auswirkungen jedes einzelnen Tankerunglücks sind für die Küstengewässer verheerend.[6] Die ständige Bedrohung einer Umweltkatastrophe durch die Seeschiffahrt ist nicht ausgeschlossen. Dies machte z.B. auch der am 31. Oktober 2000 vor der Küste der Normandie in Frankreich gesunkene Chemikalientanker „IEVOLI SUN“ deutlich. Der Frachter war mit 6000 Tonnen teils hochgiftigen Chemikalien beladen, davon allein 4000 t des hochgiftigen Styrols (Phenylethylen).[7]

Der größte Teil der Umweltverschmutzung durch die Seefahrt wird jedoch durch vorsätzlich, illegal eingeleitete Abfälle und Betriebsrückstände sowie in erheblichem Maße durch die aus dem normalen Schiffsbetrieb resultierenden Emissionen hervorgerufen.

Sicherheit und Umweltschutz sind untrennbar. Etwa 80 % aller Seeunfälle und ebenso ein Großteil der schiffsbetriebsbedingten Verschmutzung der Meere werden durch menschliches Fehlverhalten oder durch organisatorische Mängel verursacht. Eine Vielzahl von internationalen Vorschriften, ausgereifte Bauvorschriften und technische Verfahren sowie deren strenge Überwachung durch Klassifikationsgesellschaften haben die technischen Risiken deutlich vermindert. Daher verbleibt als eine notwendige Maßnahme die Einführung eines Systems zur Verbesserung und Überwachung des menschlichen Verhaltens übrig. Solche Systeme sind z.B. das Safety Management System nach dem ISM-Code oder das Umweltmanagement-System nach ISO 14001. Mit diesen Regelwerken werden die Ziele einer sicheren Betriebsführung von Schiffen und der Verhütung von Umweltverschmutzung bzw. der kontinuierlichen Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes verfolgt. Eine Maßnahme dafür ist die zielgerichtete Förderung des Bewußtseins der Seeleute, ihrer Motivation, der Steigerung ihrer Kenntnisse und Fertigkeiten.

Umweltschulungen der Schiffsbesatzungen und die damit verknüpften Kenntnisse sind ein Weg für die Steigerung des Umweltbewußtseins. Solche Unter-weisungen werden nach dem ISM-Code (Element 6) und der ISO 14001 (Abschnitt 4.4.2 und Anhang A.4.2) und speziell für Müll MARPOL Anlage V Regel 9 gefordert. Danach müssen Verfahrensanweisungen (Umweltschutz-Betriebsanweisungen) erstellt werden.

Derzeit existieren an Bord Anweisungen für wichtige Betriebsabläufe z.B. hinsichtlich der Schiffssicherheit. Es gibt Betriebsanweisungen für den Umgang mit Maschinen, Anlagen und Gefahrstoffen. Umweltschutzvorgaben bzw. Verfahrensanweisungen (z.B. bez. Abfallmanagement, Bunkerprozedur, SOPEP) wurden im Zusammenhang mit ISM eingeführt. Doch Umweltschulungen werden auf Schiffen gar nicht oder nur sehr selten und halbherzig durchgeführt. Direktes Schulungsmaterial für Unterweisungen zum Thema Umweltschutz an Bord ist ebenso wenig wie Umweltschutz-Betriebsanweisungen zu den einzelnen Umweltaspekten vorhanden.[8] Im Anbetracht der Tatsache, daß umweltgerechtes Handeln der Schiffsbesatzungen zu einer erheblichen Verminderung der Schadstoffemissionen führt, besteht hier also enormer Handlungsbedarf.

1.2 Zielstellung und Vorgehensweise

Umweltbewußtsein ist die Voraussetzung für umweltfreundliches Handeln. Daher ist es notwendig, das Bordpersonal über die Gefährdungen und Schädigungen der Umwelt durch die Schiffahrt aufzuklären sowie ihnen ihre Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung im Sinne der Umwelt aufzuzeigen.

Das Ziel dieser Arbeit ist es, praxisorientierte Betriebsanweisungen für den Umweltschutz auf Seeschiffen zu entwickeln. Diese Umweltschutz-Betriebsanweisungen sollen für bordseitige Unterweisungen genutzt werden können und zur Steigerung des Umweltbewußstseins führen. So können sie zu einem umweltfreundlicheren Betrieb der Schiffe beitragen.

Die vorliegende Arbeit soll folgende Fragen beantworten:

- Wodurch / wobei und in welchem Maße treten Umweltbelastungen durch die Seeschiffahrt auf?
- Welche Auswirkungen haben sie?
- Was kann der Seemann an Bord dafür tun, diese Schadstoffemissionen zu vermeiden oder zu reduzieren? Wie kann er zur Verminderung der Schadstoffemissionen beitragen?
- Wie kann man durch Schulungen an Bord das Umweltbewußtsein von Schiffsbesatzungen steigern bzw. umweltfreundliches Handeln erzeugen?

Zunächst wird die Sicherheit des Schiffsbetriebes unter rechtlichen und Ausbildungsgesichtspunkten behandelt. Um das Gefahrenpotential, welches von der Seeschiffahrt ausgeht, und die drastischen Auswirkungen von Schiffskatastrophen auf die Umwelt aufzuzeigen, werden diese in Abschnitt 3 ausführlich erläutert. Wenn wir von Umwelt sprechen, meinen wir oft Pflanzen und Tiere. Doch auch wir sind ein Teil der Umwelt. Umweltschäden haben auch direkte Folgen für den Menschen (gesundheitlich, wirtschaftlich), was besonders in den Kapiteln „EXXON VALDEZ“ und „ERIKA“ deutlich wird. Anschließend werden die möglichen Emissionen, die aus dem normalen (ungestörten) Schiffs-betrieb resultieren, identifiziert und im Kontext der rechtlichen Rahmen-bedingungen dargestellt. Die folgenden Abschnitte zeigen, in welchen Betriebsbereichen die Schadstoffemissionen auftreten und den Einfluß des „Faktors Mensch“ bei Schiffsunfällen / Umweltverschmutzung im Schiffsbetrieb. Diese Darstellungen bilden die Grundlage für die Erarbeitung von Vorschlägen zunächst für Umweltschulungen und schließlich für Muster-Umweltschutz-Beriebsanweisungen, welche sich im Rahmen dieser Arbeit auf die operativen Maßnahmen (Möglichkeiten der Besatzung im Schiffsbetrieb) beschränken.

Die vorliegenden Muster-Betriebsanweisungen sollen als Ausgangsposition und Anstoß zur weiterführenden Entwicklung sowie zur ständigen Anpassung von Umweltschutz-Betriebsanweisungen an die Praxis verstanden werden.

In der Arbeit werden die allgemein gültigen Umweltaspekte der Seeschiffahrt behandelt. Sonderfälle wie z.B. Kriegsmarine-, Passagier-, Forschungs- und Antarktisschiffahrt werden in dieser Untersuchung nicht erfaßt. Gleiches gilt auch für die vielfältigen Umweltbelastungen, welche die Rohstoff- und Energiegewinnung für den Schiffbau, den Bau der Schiffe selbst und deren späteres Abwracken, Entsorgen bzw. Wiederverwerten mit sich bringen.[9]

2 Sicherheit des Schiffsbetriebes

2.1 Internationale Dimensionen – rechtliche Grundlagen des maritimen Umweltschutzes

Die Sicherheit der Meere und damit auch der Schutz der marinen Umwelt hängt nicht nur vom Zustand und der Überwachung der Gewässer ab, sondern entscheidend auch von der Dichte des Schiffsverkehrs und der Sicherheit des Betriebes der Schiffe.

Seeschiffahrt ist seit jeher international, denn Schiffe aller Schiffahrtsnationen verkehren weltweit.

Diese Gegebenheiten führen dazu, daß Fragen der Seeschiffahrt und ihrer Sicherheit nicht allein durch nationale Rechtsvorschriften wirksam geregelt werden können. Nationale Vorschriften können nur Schiffe unter der eigenen Flagge erfassen, für diese aber nicht uneingeschränkt gelten, wenn sie in den Hoheitsgewässern anderer Länder verkehren. Sie würden ferner grundsätzlich nicht für Schiffe unter fremder Flagge gelten, selbst dann nicht, wenn sie die Deutsche Bucht oder die Ostsee befahren. Denn insoweit gelten die völkerrechtlichen Grundsätze der Freiheit der Meere und der freien Durchfahrt durch fremde Hoheitsgewässer.

Deshalb sind Seerecht und Schiffssicherheitsrecht internationales Recht. Es wird durch die International Maritime Organization (IMO), einer Organisation der Vereinten Nationen, geschaffen. Die IMO befaßt sich auf internationaler Ebene mit allen maritimen Angelegenheiten, insbesondere mit der Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs und des maritimen Umweltschutzes. Ihr gehören mehr als 150 Staaten an.[10]

Grundlage der Sicherheitsvorschriften für die Seeschiffahrt sind eine Vielzahl internationaler Übereinkommen, die von der IMO und ihren Ausschüssen erarbeitet wurden. Die umfassendsten sind das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und das Internationale Abkommen von 1973 zur Verhütung von Meeresverschmutzungen durch Schiffe (MARPOL). Auf der Grundlage dieser Übereinkommen gibt es eine große Zahl von Rechtsakten für alle Detailfragen, die ständig überarbeitet und den neuesten Erkenntnissen angepaßt werden.[11]

2.2 Allgemeine Überlegungen zur Sicherheit des Schiffsbetriebes

Folgende Aspekte sind in Überlegungen zur Sicherheit des Schiffsbetriebes einzubeziehen:

- die bauliche Sicherheit,
- die sicherheitstechnische Ausrüstung an Bord, insbesondere Alarm- und Kommunikationseinrichtungen, Anker-, Schlepp- und Vertäuungseinrichtungen, Brandschutz- und Brandbekämpfungsausrüstung, Verschlußeinrichtungen, Leckbekämpfungsvorrichtungen, Lenzpumpen, Lebensrettungsausrüstung und nicht zuletzt umwelttechnische Ausrüstung,
- die Wartung und Kontrolle der sicherheitstechnischen Ausrüstung,
- das Sicherheits- und Notfallmanagement an Bord,
- die Sicherheitsaus- und -fortbildung der Schiffsbesatzungen.

Untersuchungen ergaben, daß in der Regel nicht fehlende Sicherheitsvorschriften Ursache für Schiffsunglücke sind, sondern daß die Sicherheit „auf dem Papier“ zur Genüge gegeben ist. Eine Vielzahl von internationalen Vorschriften, ausgereifte Bauvorschriften und strenge Überwachung von Klassifikations-gesellschaften haben die Risiken deutlich gemindert. Das Problem ist vielmehr, daß die Sicherheitsvorschriften nicht immer beachtet werden, dadurch Gefahrensituationen entstehen oder begünstigt werden, die schließlich mit statistischer Wahrscheinlichkeit auch zu Unglücken führen. Die überwiegende Mehrzahl von Schiffsunglücken – etwa 70-80 Prozent – beruht auf menschlichem Versagen.[12]

Um dem vorzubeugen, ist seit 1. Juli 1998 der International Safety Management Code (ISM-Code) – gestaffelt nach Schiffstypen und Schiffsgrößen – eingeführt worden. Er ist im SOLAS Kapitel IX verankert und spätestens ab 1. Juli 2002 für alle Schiffe verbindlich.

Safety Management wird durch das Kapitel IX von SOLAS vorgeschrieben. Dieses Kapitel legt fest, welche Schiffstypen welcher Größe bis zu welcher Frist ein zertifiziertes Safety Management System haben müssen. Es verweist auf den ISM-Code, der in der Resolution A.741(18) verfaßt worden ist. Das SOLAS-Übereinkommen wurde von fast allen IMO-Mitgliedsstaaten ratifiziert und ist somit für alle Seeschiffe, für die SOLAS vorgeschrieben ist, unter der Flagge einer der SOLAS-Unterzeichnerstaaten, zwingende Vorschrift.

Das Ziel des ISM-Codes ist, die Sicherheit der Seefahrt zu gewährleisten. An erster Stelle steht dabei der Schutz des menschlichen Lebens, gefolgt von der Verhütung von Umweltschäden und Sachschäden. Hinsichtlich des Umweltschutzes beschränkt sich der ISM-Code auf das Verhüten von Umweltschäden. Das Einführen eines Umweltmanagement-Systems gehört nicht zu seinen Minimalanforderungen.[13]

Durch den ISM-Code wird das Sicherheitsmanagement sowohl bei den Reedern als auch an Bord für einen sicheren Schiffsbetrieb gefördert. Bestandteil dieses Managements ist auch die Erstellung von Notfallplänen. Dafür sind Zertifikate von Flaggenstaatverwaltungen auszustellen und ständig zu überprüfen.

Jedoch liegen bei der Unfallursache „Menschliches Versagen“ die wirklichen Gründe oft tiefer. Wegen der geringeren Lohnkosten rekrutieren sich die Schiffsbesatzungen mehr und mehr aus Seeleuten „aller Herren Länder“. Sie haben nicht immer den Ausbildungsstand und das Verantwortungsbewußtsein für die Sicherheit des Schiffsbetriebes, die notwendig sind und erwartet werden müssen. Allein die multikulturelle Zusammensetzung der Schiffsbesatzung führt zu Kommunikationsschwierigkeiten, die besonders in Gefahrensituationen verhängnisvoll werden können.

Daneben gibt es weitere strukturelle Ursachen. Der Schiffsführer ist für die Sicherheit des Schiffes und der Besatzung verantwortlich. Er muß bei seinen Entscheidungen aber oft auch die wirtschaftlichen Interessen des Reeders und der Ladungsbeteiligten berücksichtigen. In diesem Zielkonflikt werden nicht selten nautische sicherheitsrelevante Überlegungen gegenüber wirtschaftlichen Überlegungen zurückgestellt. Hier können die sicherheitsrelevanten Gesichtspunkte wohl am ehesten dadurch gestärkt werden, daß den Reedern bzw. den anderen wirtschaftlich Beteiligten einschließlich ihrer Versicherungen eine schärfere Haftung für die Unfallfolgen - auch für die Umweltschäden - auferlegt wird und die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften effektiv kontrolliert wird.

2.3 Sicherheitskontrollen

Insgesamt gibt es ausreichende Sicherheitsvorschriften; das Problem ist ihre Einhaltung durch Reedereien und Schiffsbesatzungen. Deshalb kommt der Kontrolle der Einhaltung der Sicherheitsvorschriften besondere Bedeutung zu. Solche Kontrollen gibt es in Form der Flaggenstaatkontrollen und der Hafenstaatkontrollen.

2.3.1 Flaggenstaatkontrollen

Als Flaggenstaat wird der Staat bezeichnet, dessen Flagge das Schiff führt, d.h. in dessen Register es eingetragen ist. Zu den Aufgaben eines Flaggenstaates gehört es, eine effektive Anwendung und Überwachung der von ihm akzeptierten IMO-Regeln zu garantieren.

Für die Flaggenstaatkontrolle sind die nachstehenden IMO-Übereinkommen – in der jeweils gültigen Fassung – die Bedeutendsten:

- International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS 74),
- International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, mit den Änderungen durch das Protokoll von 1978 (MARPOL 73/78),
- International Convention on Load Lines, 1966 (LL 66),
- International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1995 (STCW95),
- Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972, (COLREG 72) und
- International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969, (Tonnage 69).

Soweit ein Flaggenstaat die IMO-Regeln in nationales Recht überführt hat, hat er auch gemäß Artikel 1 (b) des SOLAS-Übereinkommens auch ihre Beachtung zu überwachen und ihre Einhaltung zu gewährleisten.[14]

2.3.2 Hafenstaatkontrollen

Neben der Flaggenstaatkontrolle gibt es eine Sicherheitskontrolle von Schiffen durch die Staaten, deren Häfen von den Schiffen angelaufen werden oder deren Hoheitsgewässer sie befahren. Damit schützt der jeweilige Hafenstaat sein Territorium vor unsicheren Schiffen, die unter fremder Flagge fahren. Die Schiffe unter eigener Flagge kontrolliert er bereits als Flaggenstaat. Bei den Hafenstaatkontrollen werden die Sicherheitsvorschriften mit dem Verständnis angewandt, das im Staat des angelaufenen Hafens herrscht und das nicht immer identisch sein muß mit dem Sicherheitsverständnis des fremden Flaggenstaates.

Die Hafenstaatkontrolle ist im Jahre 1995 durch die EU-Richtlinie 95/21/EG „zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedsstaaten fahren“, europaweit einheitlich geregelt worden. Sie ist 1998 ergänzt worden, wodurch nunmehr auch die Einhaltung des ISM-Code der Hafenstaatkontrolle unterliegt. Insbesondere ist festgeschrieben, daß jeder Mitgliedsstaat mindestens 25 % der Schiffe, die seine Häfen in einem Jahr anlaufen, zu kontrollieren hat; das sind in Deutschland rd. 1.500 Schiffe. Diese Quote wird auch in den anderen europäischen Mitgliedsstaaten erreicht. Dadurch wird EU-weit eine Kontrolldichte von ca. 80 % im Jahr erreicht.

Diese einheitliche EU-Regelung ist aus Wettbewerbsgründen erforderlich. Sie verhindert, daß einzelne EU-Mitgliedsländer die Sicherheitsstandards nicht ausreichend kontrollieren, dadurch selbst Kosten sparen und ihren Häfen Wettbewerbsvorteile verschaffen.

Die Hafenstaatkontrolle ist ein wirkungsvolles Instrument. Bei Mängeln, die eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, die Gesundheit oder die Umwelt darstellen, wird das Schiff bis zur Mängelbeseitigung im Hafen festgehalten. Dies geschieht durchschnittlich bei 6 % der kontrollierten Schiffe.[15]

2.4 Sicherheitsausbildung und -fortbildung der Besatzungen

Die Ausbildung von Seeleuten ist weltweit durch die IMO geregelt in den „Standards of Training, Certification and Watchkeeping“ in der Fassung von 1995 (STCW95). National sind diese IMO-Regeln umgesetzt durch die Schiffsoffiziersausbildungsverordnung in der Fassung von 1998.

Nach Ansicht der Pallas-Expertenkommission sind aufgrund dieser Regelungen zwar weltweite Standards vorhanden, doch sind sie nicht sehr hoch. Auf vielen Teilgebieten wie z. B. der Schiffssicherheit sind sie nur grob gefaßt. Es sind keine konkreten Inhalte vorgegeben, sondern nur Überschriften formuliert. Diese Ausbildungsstandards wurden nur auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner zwischen den hoch industrialisierten traditionellen Schiffahrtsnationen und den Entwicklungsländern gefunden. Es war die Absicht, auch in den Entwicklungsländern, aus denen überwiegend die niedrig bezahlten Seeleute kommen, eine Ausbildung zu ermöglichen. Deshalb ist z. B. keine Ausbildung an Simulatoren vorgeschrieben worden, mit Ausnahme des Radartrainings.

Folge der Einigung in der IMO war, daß bei der nationalen Umsetzung der STCW95 Länder mit traditionell hohem Ausbildungsstandard ihre Anforderungen an die Seefahrtsausbildung auf ein niedrigeres Niveau abgesenkt haben. So wurden beispielsweise in der Bundesrepublik Deutschland

- die Ausbildungszeiten für die höchsten Befähigungszeugnisse für Kapitäne oder Leiter von Maschinenanlagen von 3 auf 2 Jahre reduziert.
- Vorschriften über den Besuch von zyklischen Weiterbildungslehrgängen auf dem Gebiet der Schiffssicherheit nicht mehr fortgeschrieben; es sind keine Wiederholungslehrgänge für den Nachweis der Befähigung von Rettungsbootsleuten oder in fortschrittlicher Brandbekämpfung mehr vorgeschrieben, die früher alle 10 Jahre erneuert werden mußten.

Eine Sicherheitsausbildung auf höherem Niveau nur in wenigen Ländern wäre sachlich nicht ausreichend und unter wettbewerblichen Gesichtspunkten nicht durchführbar.

Die Basisausbildung nach der Schiffsoffiziersausbildungsverordnung auf dem Gebiet der Sicherheit hat einen verhältnismäßig geringen Umfang, obwohl die Anforderungen hinsichtlich Wissen und Können in den letzten Jahren stark angestiegen sind. In der Fortbildung gibt es keine zyklische Weiterbildung, insbesondere keinen geschlossenen Lehrgang „Notfalltraining für Führungspersonal im maritimen Bereich“, in dem vor allem die notwendige methodische fachliche Anleitung sowie konkretes praxisnahes Training für die Beherrschung von denkbaren Notfällen vermittelt werden müßte.

Untersuchungen zur Situation in der Schiffssicherheit und der ISM-Zertifizierungen durch den Germanischen Lloyd und das Institut für Sicherheitstechnik/Verkehrssicherheit haben ergeben, daß innerhalb der komplexen Aufgabe „Schiffssicherheit“ gegenwärtig die größten Wissensdefizite auf dem Gebiet der Notfallbeherrschung und Notfallplanung zu verzeichnen sind.

Das betrifft insbesondere das Basiswissen des Führungspersonals. Kapitäne und Schiffsoffiziere weisen in ihrer Selbsteinschätzung zwar grundsätzlich die Motivation zur fachlichen Unterweisung ihrer Schiffsbesatzung aus, das dazu erforderliche Fachwissen war jedoch nur zu 40 % vorhanden. Gesichertes Grundwissen muß aber vorhanden und sofort abrufbar sein; denn Notfälle sind plötzlich eintretende Ereignisse.

Es mangelt aber auch an Wissen über die Wirksamkeit, Leistungsfähigkeit und den optimalen Einsatzzeitpunkt der Abwehrtechnik. Häufig wird diese Technik aus fachlicher Unsicherheit hinsichtlich ihrer möglichen Auswirkungen sehr spät oder ohne ausreichende Sachkunde eingesetzt, so daß die potentiell vorhandenen Möglichkeiten zur effektiven Schadenseingrenzung nicht wahrgenommen werden. Im Fall der Havarie der „Pallas“ betraf das z.B. den wahrscheinlich zu späten und nicht durchgreifenden Einsatz der Löschmittel sowie die unvollständige Überprüfung bzw. Herstellung des Verschlußzustandes zum Brandherd.

Die Ursachen für die Vernachlässigung von Sicherheitsaus- und -fortbildung sind psychologisch leicht zu erklären. Notfälle sind seltene Ereignisse. Bewußt oder unbewußt werden deshalb Kenntnisse und Verhaltensweisen zu ihrer Vermeidung und Bekämpfung nachrangig eingestuft, selbst wenn grundsätzlich gute Vorsätze bestehen. Die Motivierung der Schiffsbesatzungen auf diesem Gebiet ist eine besonders anspruchsvolle Aufgabe, weil Sachkenntnis anzueignen ist und manuelle Fertigkeiten zu trainieren sind, die möglichst nicht zur Anwendung gelangen sollten. Man hat „umsonst gelernt und geübt“, wenn über viele Jahre unfallfrei gefahren wird. Das notwendige Training im Notfallmanagement ist noch zu wenig entwickelt und wird nicht sachgerecht durchgeführt. Das wirksame Training an Bord von Seeschiffen ist aus verständlichen Gründen nur sehr begrenzt durchführbar. Da Erfahrungen mit Havarien für den einzelnen Seemann glücklicherweise sehr selten sind, kann er im Bordbetrieb auch keine Erfahrungen sammeln.

Die Beherrschung eines konkreten Notfalls durch sofortige Maßnahmen an Bord ist besonders wichtig, weil Hilfe von außen her meistens nicht schnell genug geleistet werden kann. Die ersten Minuten während eines Notfalls entscheiden oft über das Ausmaß der Folgen. Um die möglichen schädlichen Folgen eines Notfalls in vertretbaren Grenzen zu halten, muß künftig die Aus- und Fortbildung sowie das Training auf diesem Gebiet verbessert werden. Dazu muß auch den schnellen Veränderungen in der Schiffahrt Rechnung getragen werden, um entsprechend den Regeln 5 bis 8 des ISM-Code zuverlässige und nachvollziehbare Sachentscheidungen treffen zu können.

Durch Fortbildung ist weiterhin zu gewährleisten, daß alle Personen, die im Landbereich direkt Verantwortung für die Gewährleistung von Schiffssicherheit und Umweltschutz tragen, den gleichen Stand an Sachkenntnis wie das bordseitige Personal besitzen. Das ist eine unabdingbare Voraussetzung für eine durchgängige wirksame Unterstützung bei der effektiven Abwehr von Gefahren an Bord sowie zum Schutz der Umwelt und eine Forderung des ISM-Codes.

Nur eine kontinuierliche Weiterbildung im Notfallmanagement kann dazu beitragen, den komplexen und komplizierten Vorgängen in Notsituationen gerecht zu werden. Dies trägt auch entscheidend zur Vermeidung von Umweltschäden durch Schiffsunglücke bei.[16]

3 Schiffskatastrophen und die Folgen für die Umwelt

3.1 Die Risikolage durch die Seeschiffahrt – Gefährdungs-potentiale

Jedes Jahr werden große Mengen seewassergefährdender Güter im internationalen Seeverkehr transportiert. So wurden in den Jahren 1986 – 1999 durchschnittlich ca. 1,6 Milliarden Tonnen Rohöl und Mineralölprodukte pro Jahr auf Seeschiffen als Ladungsgut transportiert. Diese Menge stellt annähernd 40 % der gesamten in diesem Zeitraum auf Seeschiffen transportierten Güter dar.[17]

Das größte Gefährdungspotential geht von mit Rohöl, Chemikalien oder Rohölprodukten beladenen Tankern aus, besonders in Gebieten wie zum Beispiel der Nord- und Ostsee. Neben den Mineralölprodukten werden aber auch Chemikalien als Massengut oder in verpackter Form sowie Schüttgüter mit seewassergefährdenden Eigenschaften auf Seeschiffen transportiert.

Darüber hinaus werden auf jedem Handelsschiff beträchtliche Mengen an Betriebsstoffen mitgeführt, die ebenso wie die als Ladungsgut transportierten Ölprodukte seewassergefährdende Eigenschaften besitzen. Damit ist auch das von großen Containerschiffen ausgehende beachtliche Risiko nicht zu unterschätzen. Die Bunkermöglichkeiten dieser Schiffe übersteigen vielfach die Transportkapazitäten kleiner Tankschiffe. Neben einem großen Ladungsanteil an in Containern gestauten Gefahrgütern der unterschiedlichsten Gefahrenklassen führen diese Fahrzeuge bis zu 8.000 m³ Schweröl, Dieselöl, Hydrauliköl und Schmierstoffe für den eigenen Schiffsbetrieb an Bord mit.[18] So können selbst kleinere Frachter eine erhebliche Gefahr für die Umwelt darstellen. Jährlich werden ca. 59 Mio. Tonnen Mineralölprodukte als Brennstoffe auf Seeschiffen mitgeführt.[19]

Ein besonders hohes Risiko bergen die stark befahrenen Hauptschiffahrtsstraßen der Welt. Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, wurden bereits vor Jahren Verkehrstrennungsgebiete errichtet. Trotzdem bleiben auch diese Gebiete immer noch mit einem Restrisiko behaftet, besonders an Stellen wie z.B. Kreuzungspunkten der Fährschiffahrt mit den Hauptrouten des Frachtverkehrs.

Die gestiegene Ladungsmenge wird von größeren und schnelleren Seeschiffen befördert.

Ein weiteres Risiko bilden unzureichende Schiffsbesatzungen, sowohl was deren Qualifikation und Stärke als auch was deren Motivation betrifft. Nach Meinung vieler Experten hätten sich zahlreiche Unfälle und Schädigungen der Umwelt mit besser ausgebildeten Besatzungen vermeiden lassen.[20]

Ob vor der Bretonischen Küste, vor den Shetland Inseln oder im Prinz William Sund, Alaska, immer wieder ereignen sich spektakuläre Tankerunfälle, bei denen die Schiffe in Brand geraten, manövrierunfähig werden, schließlich bersten und ihre schwarze Fracht in die Fluten ergießen und damit Teile des Meeres und/oder ganze Küstenregionen verschmutzt bzw. in ihrem ökologischen Gleichgewicht gestört werden. Zahllose Meereslebewesen, wie z.B. Kormorane, Kegelrobben, Eistaucher, Eiderenten und Fische, verenden qualvoll in der klebrigen Ölmasse. Küstenbewohner, die vom Fischfang oder vom Tourismus leben, verlieren ihren Broterwerb. Allein zwischen März 1999 und März 2000 sanken über 28 Schiffe.[21] (Eine Auflistung und kurze Beschreibung der Vorfälle siehe Anhang 2.) Jeder Schiffsunfall, sei es eine Grundberührung/Strandung, eine Kollision, ein Brand oder ein Untergang gehen nicht nur einher mit Gefahr oder Verlust von Menschenleben und Sachwerten, sondern auch mit einem beträchtlichen Risiko und zum Teil erheblichen Folgen für die maritime Umwelt.

3.2 Statistische Betrachtungen zu Ölunfällen

3.2.1 Quellen von Öl in der Meeresumwelt

Öl kann auf unterschiedlichen Wegen in die Meere gelangen. Die Hauptquellen für Öleinträge sind:

Tabelle 1: Quellen für Öleinträge in die Meere[22]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Knapp die Hälfte der durch den Bereich Transport verursachten Öleinträge sind der Kategorie „Bilgenöl und Treibstoff“ zuzuordnen (252.000 von 555.000 t/a). Die geschätzte jährliche Summe aus den o.g. Quellen beträgt 2,365 Mio. Tonnen.[23]

3.2.2 Anzahl der Tankerunfälle und Gesamtmenge des ausgelaufenen Öls

Seit 1974 unterhält die International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) eine Datenbank über alle Ölunfälle von Tankern, ausgenommen der durch Kriege verursachten Ölunfälle. Daraus lassen sich das Risiko von Ölunfällen (für die Notfallplanung) sowie mögliche Konsequenzen von Veränderungen der Konstruktion und Operation von Tankern abschätzen.

Die Menge Öl, die jährlich in die Meere gelangt, variiert aufgrund der relativ geringen Anzahl von großen Ölkatastrophen enorm. Aus der folgenden Grafik ist ersichtlich, daß die Anzahl der großen Ölunfälle (>700 Tonnen) sich in den letzten dreißig Jahren bedeutend reduziert hat, in den 90ern auf ein Drittel der Vorfälle in den 70ern (siehe Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Anzahl der Ölunfälle über 700 Tonnen, 1970 - 1999[24]

Die überragende Mehrheit (85 %) der Öleinleitungen sind von kleiner Menge (< 7 Tonnen) und trägt relativ wenig zur jährlichen Gesamtmenge an ausgelaufenem Öl bei. Daten über Anzahl und Ausmaße sind nur lückenhaft vorhanden.

Zuverlässige Daten sind von Vorfällen mit einer Ölmenge von mehr als 7 Tonnen verfügbar und in der folgenden Graphik dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Mengen an ausgelaufenem Öl, 1970 - 1999[25]

Es ist ersichtlich, daß einige sehr große Ölkatastrophen für den hohen Anteil an ausgelaufenem Öl verantwortlich sind. Zum Beispiel in der Dekade von 1990 bis 1999 gab es 346 Ölunfälle über 7 Tonnen, insgesamt 1096 Tausend Tonnen. Davon flossen aber schon allein 830 Tausend Tonnen (75 %) in nur 10 Vorfällen (etwas über 1 %) in die Meere.[26]

3.2.3 Ursachen von Ölaustritten

Die meisten Vorfälle sind das Ergebnis einer Kombination von Aktionen und Umständen, die alle in unterschiedlichem Maße zum Gesamtergebnis beitragen. Die folgende Analyse zeigt Vorfälle von Ölaustritten nach folgenden Ursachen: Schiffsbetrieb (Operations), Unfälle (Accidents) und Andere (Other; das sind Vorfälle, bei denen wichtige Informationen fehlen oder die sich nicht in die beiden anderen Rubriken einordnen ließen).

Tabelle 2: Incidence of spills by cause, 1974-1999[27]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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Abbildung 3: Incidence of spills by cause, 1974 - 1999[28]

Aus der Tabelle und aus den Diagrammen ist ersichtlich, daß:

- die meisten Ölaustritte von Tankern aus Routineoperationen resultieren, wie z.B. Laden, Löschen und Bunkern, die normalerweise in Häfen oder an Ölterminals auftreten;
- die Mehrheit dieser betrieblichen Ölaustritte ist von verhältnismäßig geringer Menge, etwa 92 % der mit einbezogenen Menge von weniger als 7 Tonnen;
- der größte Anteil an viel größeren Ölaustritten mit 7-700 und mehr Tonnen ist auf Unfälle, wie Kollisionen und Grundberührungen / Strandungen, zurück-zuführen.

3.3 Verhalten von Öl auf dem Wasser

Der Begriff Öl bezeichnet allgemein Petroleumprodukte, die hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehen. Rohöle enthalten ein weites Spektrum an Kohlenwasserstoffverbindungen, das von sehr leichten, flüchtigen Bestandteilen, wie Propan und Benzen, bis zu komplexeren, schweren Komponenten, wie Bitumen, Harzen und Wachsen, reicht. Raffinierte Produkte, Benzin oder andere Treibstoffe und Heizöle, sind aus einem kleineren, spezifischeren Bereich dieser Kohlenwasserstoffe zusammengesetzt.

Gelangt Öl erst einmal ins Wasser, wird es sich normalerweise mit der Zeit in die maritime Umwelt zerstreuen und verteilen, als Ergebnis verschiedener chemischer und physikalischer Prozesse. Diese Prozesse sind allgemein bekannt als Verwitterung, welche die Veränderung der Stoffeigenschaften des Öls zur Folge hat. Einige dieser Verwitterungsprozesse, wie die natürliche Dispersion ins Wasser, sorgen dafür, daß Teile des Öls die Wasseroberfläche verlassen während andere, wie die Verdampfung oder die Bildung von Wasser-in-Öl-Emulsionen, dazu führen, daß das Öl auf der Wasseröberfläche bleibt und zäher wird.

Das Aufbrechen und die Zerstreuung, also die Verwitterung, des Öls ist abhängig von seinen Eigenschaften, genauer wie zäh es ist. Leichte Produkte, z.B. Kerosin, verdampfen und zerteilen sich schnell auf natürliche Weise. Dagegen zerteilen sich zähe Öle, wie viele Rohöle, nur langsam. Bei diesen Ölen sind Säuberungsmaßnahmen unbedingt erforderlich. Die physikalischen Eigenschaften des Öls wie Dichte, Fließverhalten (Viskosität) und Pour Point ( die Temperatur, bei der das Öl gerade aufhört zu fließen, 2-4 K höher als der Stockpunkt) beeinflussen sein Verhalten. Es ist weiterhin von verschiedenen anderen Faktoren abhängig. Denn die Zerstreuung tritt nicht unmittelbar sofort auf. Die Menge und Art des ausgelaufenen Öls, die Wetterbedingungen sowie der Fakt, ob das Öl auf dem Wasser bleibt oder an Land gespült wird, haben erheblichen Einfluß auf die Zeit der Verwitterung. Maßgeblich sind dabei auch die Verdunstung und damit die Veränderungen der Stoffeigenschaften des Öls bis hin zur Klumpenbildung sowie die Verdriftung des Öls durch Strömung und Wind.[29]

Die acht Hauptprozesse, die zur Verwitterung des Öls führen, sind in der Abbildung 4 dargestellt und werden im folgenden beschrieben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Die Verwitterungsprozesse bei ausgelaufenem Öl auf See[30]

Ausbreitung (engl. Spreading)

Anders als bei Unfällen an Land breitet sich Öl schnell über große Flächen aus, anfangs als ein Ölteppich. Die Ausbreitung erfolgt in drei Phasen (siehe Abbildung 5). Nur in der ersten Phase ist eine effektive Bekämpfung des Öls, die Verhinderung einer Ausbreitung und damit die Eindämmung ökologischer Schäden möglich.[31] Deshalb muß die schnelle Bekämpfung des Öls auf See unbedingten Vorrang vor der äußerst schwierigen Reinigung der Küsten und späteren Beseitigung der Schäden haben. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit hängt zum großen Teil von der Viskosität des Öls ab. Flüssige Öle mit geringer Viskosität breiten sich schneller als Öle mit hoher Viskosität aus. Nach ein paar Stunden beginnt der Teppich aufgrund von Wind und Wellen sowie Wasserturbulenzen aufzubrechen. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit hängt also auch von den vorherrschenden Bedingungen, wie Temperatur, Wasser- und Tidenströmung und Windgeschwindigkeit ab. Je schwerer diese Bedingungen sind, desto schneller verteilt sich das Öl.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Verhalten von ausgelaufenem Öl auf dem Wasser[32]

Verdunstung/Verdampfung (Evaporation)

Leichte Komponenten des Öls verdampfen in die Atmosphäre. Das Ausmaß und die Geschwindigkeit, mit der dieser Vorgang auftritt, hängen von der Flüchtigkeit des Öls ab. Ein Öl mit leichteren, flüchtigeren Verbindungen wird mehr verdunsten, als eines mit einem größeren Anteil schwerer Verbindungen. Zum Beispiel verdampfen Benzin, Kerosin und Diesel innerhalb einiger Tage fast vollständig, dagegen verdunstet Schweröl nur wenig.[33] Die Verdunstung kann mit zunehmender Ausbreitung durch die vergrößerte Oberfläche ansteigen. Rauhe See, große Windgeschwindigkeiten und hohe Temperaturen begünstigen den Prozeß.

Dispersion/Zerstreuung (Dispersion)

Wellen und Turbulenzen an der Wasseroberfläche führen dazu, daß der Teppich in Fragmente und Tröpfchen unterschiedlicher Größe aufreißt, die in den oberen Bereich des Wassers gemischt werden. Einige der kleineren Tröpfchen bleiben im Wasser zurück, während die größeren zur Oberfläche gelangen, wo sie sich wieder zu einem Ölteppich verbinden oder sich weiter als dünner Film ausbreiten. Die im Wasser verbleibenden Tröpfchen haben eine größere Oberfläche und begünstigen somit andere natürliche Prozesse, wie z.B. die Auflösung, Biodegradation und Sedimentation. Ebenso wie schon bei der Ausbreitung und Verdunstung beeinflussen auch hier die Stoffeigenschaften des Öls sowie der Zustand der See den Vorgang der Dispersion. Sie ereignet sich am schnellsten bei leichtem Öl niederer Viskosität und bei rauher See. Die Zugabe chemischer Dispersionsmittel (engl. Dispersants, Bestandteil des SOPEP-Materials an Bord) beschleunigt den natürlichen Prozeß.

Bildung von Emulsionen (Emulsification)

Von einer Emulsion spricht man, wenn sich zwei ineinander unlösliche Flüssigkeiten feinstverteilt mischen. Bei der Ölemulsion mischen sich Seewassertröpfchen mit dem Öl, hervorgerufen durch Turbulenzen an der Wasseroberfläche. Solche Emulsionen sind sehr zähflüssig und hartnäckiger als das ursprüngliche Öl. Sie erhöhen das Ausmaß der Verschmutzung um das 3 bis 4fache und verzögern die Zersetzungsprozesse. Öle mit einem Asphaltengehalt von mehr als 0,5 % bilden stabile Emulsionen, die noch viele Monate nach dem Ölunfall bestehen. Erst wenn die Emulsion durch die Sonne aufgeheizt wurde oder an der Küste strandet, wird sie wieder in Öl und Wasser separiert.

Auflösung (Dissolution)

Wasserlösliche Verbindungen des Öls lösen sich im umgebenden Wasser. Dies ist abhängig vom Zustand des Öls und tritt am schnellsten auf, wenn das Öl bereits fein im Wasser zerstreut ist. Komponenten, die sich meist im Wasser lösen, sind leichte aromatische Kohlenwasserstoff-Verbindungen, wie Benzen und Toluen. Doch solche Verbindungen sind auch diejenigen, welche zuerst verdunsten und das 10 bis 100mal schneller. Aus diesem Grund und weil die Öle meist wenig von diesen Verbindungen enthalten, ist die Auflösung einer der unwichtigsten Prozesse.

Oxidation

Öl reagiert chemisch mit Sauerstoff entweder durch aufbrechen in lösliche Produkte oder durch die Bildung dauerhafter, schwerer Verbindungen hoher Viskosität, genannt Teere. Dieser Prozeß wird hervorgerufen durch die Sonne und ist abhängig von der Art des Öls und wie es der Sonne ausgesetzt ist. Doch auch dieser Prozeß ist sehr langsam. Selbst unter starker Sonne zersetzt sich ein dünner Ölfilm nur um 0,1 % pro Tag.

Absinken (Sedimentation)

Einige schwere, raffinierte Produkte haben eine größere Dichte als 1 t/m³ und sinken somit in Frisch- oder Brackwasser. Auch wenn Seewasser eine Dichte von etwa 1,025 t/m³ hat, und nur sehr wenige Rohöle eine genügend große Dichte haben oder ausreichend verwittert sind, daß sie in die marine Umwelt absinken, bieten besonders flache Gewässer mit ihrem hohen Anteil an schwebenden Sedimenten oder organischen Partikeln aufgrund der Adhäsion (des Haftungsvermögens) dieser Teilchen mit dem Öl hervorragende Bedingungen für Sedimentation. Öl, das sich am Strand mit Sand und anderen Sedimenten vermischt hat und später zurück in die See gewaschen wird, sinkt dort auch. Ebenso die Rückstände, die bei einem Brand des Öls entstehen, können zum Absinken führen.

Biologischer Abbau (Biodegradation)

Seewasser enthält eine Vielzahl an Mikroorganismen und Mikroben, die Öl zum Teil oder sogar komplett in wasserlösliche Verbindungen und eventuell zu Kohlendioxid und Wasser aufspalten können. Doch sind einige Öle sehr resistent gegenüber solcher biologischen Zersetzung, oder es ist sogar unmöglich. Die Hauptfaktoren, welche die Effizienz des biologischen Abbaus bestimmen, sind der Gehalt an Nährstoffen (Stickstoff und Phosphor) im Wasser, die Temperatur und der Sauerstoffgehalt. Die Bildung von Öltröpfchen, durch natürliche oder chemische Dispersion, und damit der Vergrößerung der Öloberfläche fördert auch die biologische Zersetzung.[34]

3.4 Die tödlichen Folgen des Öls

Das „schwarze Gold“ genannte Öl schimmert eher schmutzig, stinkt widerlich und ist vor allem giftig.

Beinahe alle Öle schwimmen aufgrund ihres spezifischen Gewichtes an der Meeresoberfläche. Hieraus ergibt sich für Vögel eine besondere Gefährdung. Vögel gehören zu den am stärksten von Ölverschmutzungen betroffenen Organismen, da bereits kleine Ölmengen unter ungünstigen Umständen große Vogelbestände vernichten können und viele Vogelarten nur über ein kleines Reproduktionspotential verfügen. Betroffen von Ölverschmutzungen sind in erster Linie Arten, die einen großen Teil ihrer Zeit schwimmend im Wasser verbringen. Langanhaltende Folgen für Vogelpopulationen sind auch nach kleineren Ölunfällen vor allem dann zu erwarten, wenn zur Unfallzeit eine große Anzahl von Vögeln anzutreffen ist, wie es zu bestimmten Zeiten in Brutgebieten, an Rast- und Mauserplätzen sowie in Winterquartieren der Fall ist.

Vögel und Meeressäuger erfrieren oder ertrinken, nachdem ihr verklebtes Fell oder Gefieder seine wärmende, wasserabweisende und dadurch auch für den Auftrieb sorgende Wirkung verloren hat. Viele Tiere erliegen auch den chronischen Spätfolgen einer Ölpest. Bei Vögeln, die versuchen, ihr verschmiertes Gefieder zu reinigen, dringen giftige und ätzende Bestandteile des Öls in den Verdauungstrakt – Monate später sterben die Luftakrobaten an Lungenschäden, Magen- oder Darmgeschwüren. Ein verölter Seevogel kann bereits sterben, wenn die ölverschmutzte Stelle seines Gefieders die Größe eines 5-Mark-Stückes hat.[35] Etliche Bausteine des Öls lagern sich im Fettgewebe der Opfer ein und schädigen das Erbgut. Der Nachwuchs bleibt aus oder kommt mißgebildet zur Welt. Auch Fische und Benthos (am Boden lebende Tiere und Pflanzen) sind durch Ölunfälle bedroht. Kleinstlebewesen wie Muscheln, Schnecken und Krebse sowie Plankton gehen zugrunde – der Anfang der marinen Nahrungskette wird zerstört. Niemand weiß derzeit, was die zahlreichen chemischen Substanzen im Öl in Kombination mit anderen Stoffen künftig noch bewirken werden. Auch heute noch, 11 Jahre nach dem Unglück der „EXXON VALDEZ“ in Alaska melden Experten die nachhaltigen Folgen der Ölpest: verkrüppelte Fische und hirngeschädigte Robben, unfruchtbare Vögel und tote Schwertwale.[36]

In tropischen Regionen sind Mangrovenwälder an flachen Küsten und den Gezeiten ausgesetzten Flußmündungen und Meeresbuchten weit verbreitet. Diese Mangrovenbäume leben auf organisch reichem aber sauerstoffarmen Schlammboden. Deshalb haben sie komplexe Atmungswurzeln, die über die Wasseroberfläche ragen. Werden diese Wälder von Öl verschmutzt, verschließt das Öl die Atmungsöffnungen der Wurzeln. Das stört die Zufuhr von Sauerstoff und Nährsalzen. Die Blätter fallen ab, und die Bäume sterben.

Auch Korallenriffe mit ihrer reichen Fauna und Flora können sehr stark durch Ölverschmutzung geschädigt werden. Die Auswirkungen von Öl im Riff werden hauptsächlich vom Anteil der giftigen Verbindungen, von der Dauer, der das Riff dem Öl ausgesetzt ist, und von anderen Steßfaktoren bestimmt. Werden die lebenden Korallen zerstört, sind die kalkigen Überreste toter Korallenkolonien (Korallenstöcke, das eigentliche Riff) der Wellenerosion ausgeliefert.[37] Der ständige Regenerationsprozeß und das Wachstum der Riffe sind dann nicht mehr gewährleistet. Ein Lebensraum stirbt.

Von den unterschiedlichen Küstenökosystemen sind Salzwiesen durch Öl am höchsten gefährdet, da das Öl hier nur sehr langsam abgebaut wird und damit eine lange Verweildauer im Boden hat. Die Regenerationsfähigkeit von Salzwiesen nach Ölunfällen hängt in hohem Maße von der Jahreszeit, den betroffenen Pflanzenarten, der Ölsorte u.a. ab. Beobachtungen nach einigen Ölunfällen belegen, daß durch Verölung von Salzwiesen schwere Langzeitschäden hervorgerufen wurden.[38]

Auch durch die Säuberungsaktionen selbst und damit der physikalischen Schädigung der Lebensräume wird das maritime Leben in Mitleidenschaft gezogen.

1978 verlor die „AMOCO CADIZ“ (Amoco) vor Frankreich 227.000 Tonnen Rohöl. Mit 42.000 Tonnen verdreckte 1989 die „EXXON VALDEZ“ (Exxon) die Küste Alaskas. Doch wie aus der folgenden Aufstellung ersichtlich wird, gab es sogar Tankerkatastrophen mit noch erheblich größeren Ölmengen.

Tabelle 3: Große Tankerkatastrophen 1967-1999[39]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Um die enormen Ausmaße einer Tankerkatastrophe darzustellen, möchte ich im folgenden die Unglücke der „EXXON VALDEZ“ und der „ERIKA“ näher erläutern.

3.5 „EXXON VALDEZ“

Am 24. März 1989 lief der mit 163.000 Tonnen Rohöl beladene Tanker „EXXON VALDEZ“ auf das Bligh-Riff im Prinz William Sund, Alaska. Das Schiff verlor in kurzer Zeit (nur 5 Stunden) 42.000 Tonnen Erdöl, das eine einmalige Küstenlandschaft schwer verschmutzte. Durch das ruhige Wetter der nächsten Tage verharrte der Ölteppich zunächst in der Mitte des Prinz William Sunds. Doch die Chance, die guten Wetterbedingungen für Ölräumungsarbeiten zu nutzen, war endgültig vertan, als am 27. März ein Sturm aufkam, der den zunächst 7 Kilometer langen Ölteppich innerhalb weniger Tage auf eine Länge von über 70 Kilometer verteilte. In der Folge wurden rund 2000 Kilometer Küste verschmutzt. Auch jetzt sind die Folgen der Ölkatastrophe immer noch sichtbar. Insgesamt ist nur ein kleiner Teil des Öls entfernt worden, nur etwa 20 oder 30 Prozent.[40] Die bis zum Zeitpunkt des Unfalls völlig unberührten Kiesstrände der Bucht sind bis heute mit Öl verdreckt. Die Havarie war die folgenschwerste Ölpest in der Geschichte Nordamerikas – eine Katastrophe, die sich jederzeit wiederholen kann.

[...]


[1] Vgl. Witthöft, Hans Jürgen: Das Jahr der Ozeane weist in die Zukunft, in: Schiff & Hafen, 1998, Nr. 9, S. 5.

[2] Vgl. ebenda.

[3] Vgl. Bornemann/Harbrecht/Kaps: „Umweltfreundliches Schiff“, 1999, S. 1.

[4] Dies wird durch eine 1994 für das Bundesverkehrsministerium durchgeführte Analyse des Germanischen Lloyd über „Schadstoffemissionen im Schiffsverkehr“ bestätigt. Im Vergleich verschiedener Transportsysteme kommt diese Studie zu dem Ergebnis: “Das Seeschiff ist als das günstigste heute übliche und das umweltfreundlichste Transportsystem“ anzusehen.; Vgl. Brand/Höth/Sachtleber: „MARION“, 1999, S. 10.

[5] Siehe Tabelle 1, S. 29.

[6] Vgl. Schlichting, Peter: Bekämpfung von Meeresverschmutzungen in den deutschen Küstengewässern, Kongressmesse SiTeRo, Symposium Verkehrssicherheit, Rostock, 25.10.2000, Kurzreferat S. 2.

[7] Vgl. o.V.: Orkan brachte Schiffe in Seenot / Tanker gesunken – Frankreich vor Umweltdisaster, in: Ostsee-Zeitung vom 01.11.2000, S. 1.

[8] Definition nach EN ISO 14001:1996: „3.3 Umweltaspekt: Derjenige Bestandteil der Tätigkeiten, Produkte oder Dienstleistungen einer Organisation, der in Wechselwirkung mit der Umwelt treten kann. ANMERKUNG: Ein bedeutender Umweltaspekt ist ein Umweltaspekt, der eine bedeutende Umweltauswirkung hat oder haben kann.“

[9] Literaturhinweis zur Antarktisfahrt: Enß / Knoop / Brune / Kohnen, 1999.

[10] Vgl. Germanischer Lloyd (Hrsg.): CD-R Operations ISM STCW95 PSC, Hamburg, 2000.

[11] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.43; Übersicht zu MARPOL und HELCON siehe Anhang 1.

[12] Vgl. Bornemann/Harbrecht/Kaps: „Umweltfreundliches Schiff“, 1999, S.72.

[13] Vgl. Germanischer Lloyd (Hrsg.): CD-R Operations ISM STCW95 PSC, Hamburg, 2000; Anmerkung: Ein Umweltmanagement-System unterstützt ein Unternehmen bei der systematischen Berücksichtigung von umweltrelevanten Belangen des Betriebes. Ein solches System kann nach der internationalen Norm ISO 14001 oder nach der EU-Verordnung 1836/93 eingerichtet und zertifiziert werden.; Vgl. ebenda.; Ziel der ISO 14001: „... ist, den Umweltschutz und die Verhütung von Umweltbelastungen im Einklang mit sozioökonomischen Erfordernissen zu fördern.“, aus: EN ISO 14001:1996.

[14] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.44-46.

[15] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.46-47.

[16] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.47-48.

[17] Vgl. ISL (Hrsg.): Shipping Statistics and Market Review, Executive Summary – SSMR Market Analysis No 12 – World seaborn trade developement, Online im WWW unter URL: https://www.isl.org/deutsch/veroeff/shortcommentno12-2000d.html [04.01.2001]; Anmerkung: Weltseehandel 1999: 5,1 Mrd. t, davon 37 % Rohöl und Mineralölprodukte.

[18] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.12.

[19] Vgl. Brand/Höth/Sachtleber: „MARION“, 1999, S. 35.

[20] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.12-13.

[21] Vgl. o.V.: Schiffsuntergänge / März 1999 bis März 2000 – eine Auswahl, in :GREENPEACE MAGAZIN 3/2000, S. 18/19.

[22] Tabelle aus: GAUSS (Hrsg.): Entölertechnik an Bord von Seeschiffen, Online im WWW unter URL: http://www.gauss.org/ [03.11.2000].

[23] Vgl. ebenda; Grafische Aufschlüsselung der transportbedingten Einleitungen siehe Kap. 4.2.

[24] Abbildung aus: http://www.itopf.com/stats.html [03.01.2001].

[25] Abbildung aus: http://www.itopf.com/stats.html [03.01.2001].

[26] Eine Auflistung großer Tankerhavarien von 1967 - 1999 siehe Tabelle 3 im Kapitel 3.4.

[27] Tabelle aus: http://www.itopf.com/stats.html [03.01.2001].

[28] Abbildungen aus: http://www.itopf.com/stats.html [03.01.2001].

[29] Vgl. ITOPF (Hrsg.): Fate of Marine Oil Spills, Online im WWW unter URL: http://www.itopf.com/fate.html [03.01.2001].

[30] Abbildung aus: http://www.itopf.com/fate.html [03.01.2001].

[31] Vgl. BMV (Hrsg.) u.a.: Ölunfallbekämpfung, 1989, S.6.

[32] Abbildung aus: BMV (Hrsg.) u.a.: Ölunfallbekämpfung, 1989, S. 7.

[33] Allgemein verdunsten Verbindungen der Öle mit einem Siedepunkt unter 200 °C innerhalb der ersten 24 Stunden.

[34] Vgl. ITOPF (Hrsg.): Fate of Marine Oil Spills, Online im WWW unter URL: http://www.itopf.com/fate.html [03.01.2001].

[35] Vgl. Reineking/Vauk, 1982; weitere Informationen siehe: Fleet/Reineking, 2000 und Online im WWW unter URL: http://cwss.www.de/oelvoegel [04.01.2001].

[36] Vgl. Greenpeace (Hrsg.): Die Gier nach Öl, 1993, S. 4.

[37] Vgl. ITOPF (Hrsg.): Effects of Marine Oil Spills, Online im WWW unter URL: http://www.itopf.com/effects.html [03.01.2001].

[38] Vgl. Bericht „Havarie Pallas“, 2000, S.52-53; siehe dazu auch Kap. 3.8.1.

[39] Tabelle aus: Greenpeace – Hintergrund Große Tankerkatastrophen, 3/99, S. 1.

[40] Vgl. Rispens, Interview, 1999.

Ende der Leseprobe aus 192 Seiten

Details

Titel
Erhöhung des Umweltbewusstseins von Schiffsbesatzungen. Schiffahrtsbezogenen Umweltschutz-Betriebsanweisungen als Grundlage für bordseitige Unterweisungen
Hochschule
Hochschule Wismar
Note
1
Autor
Jahr
2001
Seiten
192
Katalognummer
V185634
ISBN (eBook)
9783668593770
Dateigröße
2927 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
erhöhung, umweltbewusstseins, schiffsbesatzungen, schiffahrtsbezogenen, umweltschutz-betriebsanweisungen, grundlage, unterweisungen
Arbeit zitieren
Torsten Kowitz (Autor), 2001, Erhöhung des Umweltbewusstseins von Schiffsbesatzungen. Schiffahrtsbezogenen Umweltschutz-Betriebsanweisungen als Grundlage für bordseitige Unterweisungen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/185634

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