Nachhaltiger Luftverkehr - Defizitanalyse und Problemlösungsansätze zur Ausgestaltung einer zukünftigen umweltgerechten Entwicklung des Luftverkehrs


Diplomarbeit, 2006

136 Seiten, Note: 1.3


Leseprobe

I
Titelblatt
Diplomarbeit
im Sommersemester 2006
am Fachbereich 3 der Fachhochschule Frankfurt am Main ­
University of Applied Sciences
Im Studiengang Betriebswirtschaft (BW)
vorgelegt von
Sven Moschitz
geb. am 21.09.1973 in Frankfurt / Main
Matrikel Nr.: 689670
Thema:
Nachhaltiger Luftverkehr ­
Defizitanalyse und Problemlösungsansätze zur Ausgestaltung
einer zukünftigen umweltgerechten Entwicklung des Luftverkehrs
Referent:
Professor Dr. rer. pol. habil. Erik Gawel
Korreferent:
Professor Dr. Hans-Herbert Wagschal
Thema erhalten am:
22. Juni 2006
Arbeit abgegeben am:
02. November 2006

2
II
Inhaltsverzeichnis
I
TITELBLATT
...
1
II INHALTSVERZEICHNIS
...
2
III ABBILDUNGSVERZEICHNIS
...
6
IV TABELLENVERZEICHNIS
...
7
1 EINFÜHRUNG IN DIE THEMATIK
...
9
1.1
Ausgangslage und Problemstellung ... 9
1.2
Vorgehensweise und Untersuchungsziel... 10
2 GRUNDZÜGE DER NACHHALTIGKEITSDEBATTE
...
12
2.1
Historie der Nachhaltigkeitsdebatte ... 12
2.1.1
Die Entstehung des Prinzips einer ,,Nachhaltigen Entwicklung"...12
2.1.2
Der Brundtland-Bericht als Ausgangspunkt einer internationalen Verständigung ...13
2.2
Grundlegende Prämissen des Nachhaltigkeits-Leitbildes ... 15
2.2.1
Die Definition nachhaltiger Entwicklung ...15
2.2.2
Die vier normativen Grundannahmen ...16
2.3
Konzeptionelle Ansätze nachhaltiger Entwicklung... 17
2.3.1
Vorbemerkung ...17
2.3.2
Die Nachhaltigkeitskonzepte im Überblick ...18
2.3.3
Zur Relevanz dimensionaler Nachhaltigkeitskonzepte ...19
2.3.4
Die Bestimmung von nachhaltigen Handlungsgrundsätzen...21
2.4
Aktuelle politische Nachhaltigkeitsstrategien... 23
2.4.1
Die deutsche Nachhaltigkeitsstrategie ...23
2.4.2
Die europäische Nachhaltigkeitsstrategie ...24
2.5
Allgemeine Umsetzungsschwierigkeiten des
Nachhaltigkeitsleitbildes... 25
2.5.1
Die Pluralität des Nachhaltigkeitsbegriffs...25
2.5.2
Umsetzungsschwierigkeiten auf analytischer Ebene...26
2.5.3
Umsetzungsschwierigkeiten auf praktischer Ebene ...27
2.5.4
Globale Umsetzungsschwierigkeiten und internationale Politik...28

3
3 GRUNDLAGEN DES UNTERSUCHUNGSBEREICHS
LUFTVERKEHR
...
30
3.1
Der Zusammenhang zwischen Bedürfnis, Mobilität und
Verkehr ... 30
3.1.1
Hierarchische Bedürfnisstrukturen...30
3.1.2
Mobilität als Zielsetzung von Verkehr...30
3.1.3
Verkehr als Instrument, das Mobilität ermöglicht...32
3.2
Luftverkehr als Teil des Verkehrssystems ... 33
3.3
Funktionen und Entwicklung des internationalen
Luftverkehrs ... 34
3.3.1
Gesellschaftliche Funktionen des Luftverkehrs ...34
3.3.2
Wirtschaftliche Funktionen des Luftverkehrs ...35
3.3.3
Politische Funktionen des Luftverkehrs...37
3.3.4
Regulierung und Deregulierung des Luftverkehrs ...38
3.3.5
Rechtliche Abkommen des internationalen Luftverkehrs ...38
3.4
Die Determinanten der Luftverkehrsdynamik ... 39
3.4.1
Vorbemerkung ...39
3.4.2
Handelsverflechtungen...40
3.4.3
Lebensstile ...41
3.4.4
Verkehrsinfrastruktur ...43
3.5
Eckwerte und Luftverkehrsprognose ... 46
3.5.1
Vorbemerkungen...46
3.5.2
Die Entwicklung des europäischen Luftverkehrs...47
3.5.3
Die Verkehrsleistung des deutschen Luftverkehrs...49
3.5.4
Langzeitprognosen des weltweiten Luftverkehrs...50
4
INDIKATORBEZOGENE NACHHALTIGKEITSANALYSE
DES LUFTVERKEHRS
...
53
4.1
Aufbau einer Nachhaltigkeitsanalyse für den Luftverkehr... 53
4.1.1
Vorgehensweise und Analyseaufbau ...53
4.1.2
Merkmale eines nachhaltigen Verkehrssystem ...54
4.1.3
Kriterien und Indikatoren zur Bestimmung von Nachhaltigkeit im Luftverkehr ...56
4.2
Die vom Luftverkehr ausgehenden Umweltbelastungen ... 57
4.2.1
Übersicht der wesentlichen Umweltbelastungen ...57
4.2.2
Schadstoffemissionen des Luftverkehrs mit globaler Wirkung ...60
4.2.3
Schadstoffemissionen des Luftverkehrs mit regionaler Wirkung ...63
4.2.4
Vom Luftverkehr ausgehende Lärmemissionen...64
4.2.5
Flächeninanspruchnahme durch Verkehrsflughäfen ...66
4.2.6
Ressourcenverbrauch durch den Luftverkehr...67
4.3
Beziehungen zwischen der Umwelt und dem ökonomischen
System... 68

4
4.4
Luftverkehr als Bestandteil von heutigen
Nachhaltigkeitsstrategien ... 70
4.4.1
Der Luftverkehr als Problembereich in der deutschen und europäischen
Nachhaltigkeitsstrategie...70
4.4.2
Nachhaltige Unternehmensstrategien...71
5 NACHHALTIGER LUFTVERKEHR ­
EINE DEFIZITANALYSE
...
73
5.1
Umweltbezogene Nachhaltigkeitsdefizite des Luftverkehrs... 73
5.1.1
Die Untersuchung der spezifischen Nachhaltigkeitskriterien ...73
5.1.1.1
Globale Umweltschäden...73
5.1.1.2
Regionale Umweltschäden ...75
5.1.1.3
Umweltbelastungen durch Fluglärm...78
5.1.1.4
Umweltbelastungen durch Flächenverbrauch...80
5.1.1.5
Durch Ressourcenverbrauch bedingte Defizite ...82
5.1.2
Zusammenfassung der Ergebnisse ...85
5.2
Ökonomische Betrachtung der Nachhaltigkeitsdefizite... 86
5.2.1
Ökonomische Grundlagen ­ idealtypischer Markt und Marktversagen ...86
5.2.2
Verursachung externer Effekte durch den Luftverkehr...88
5.2.3
Die monetäre Bewertung luftverkehrsbedingter Umweltschäden...89
5.2.4
Zur Notwendigkeit staatlicher Eingriffe im Luftverkehrsbereich ...91
5.2.5
Steuerrechtliche Privilegierung des Luftverkehrs ...91
5.3
Defizite von institutionellen Rahmenbedingungen... 92
6
PROBLEMLÖSUNGSANSÄTZE ZUR UMSETZUNG EINER
NACHHALTIGEN UMWELTVERTRÄGLICHEN
ENTWICKLUNG DES LUFTVERKEHRS
...
95
6.1
Vorbemerkungen ... 95
6.2
Politische Maßnahmen zur Gewährleistung einer
nachhaltigen umweltgerechten Entwicklung des
Luftverkehrs ... 95
6.2.1
Maßnahmen gegen Fluglärmbelastungen...95
6.2.1.1
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Bundesrepublik Deutschland ...95
6.2.1.2
Umsetzung der Betriebsbeschränkungsrichtlinie in Europa ...97
6.2.2
Vorbeugende Maßnahmen zur Vermeidung einer zukünftig unnachhaltigen
Entwicklung des Luftverkehrs ...99
6.2.3
Vorhaben der deutschen Bundesregierung...100
6.3
Vorüberlegungen zur Betrachtung von
Problemlösungsansätzen... 102
6.3.1
Problemlösungsansätze aus Sicht der ökonomischen Theorie ...102
6.3.2
Zur Beurteilung und Umsetzung von Handlungsoptionen...104

5
6.4
Handlungsoptionen zur Minderung der umweltschädigenden
Auswirkungen des Luftverkehrs... 106
6.4.1
Vorbemerkungen...106
6.4.2
Technische Maßnahmen und zukünftige technologische Möglichkeiten...107
6.4.2.1
Technische Maßnahmen mit emissionsmindernder Wirkung...107
6.4.2.2
Möglichkeiten des Einsatzes alternativer Energieträger im Luftverkehr...109
6.4.3
Organisatorische Maßnahmen...110
6.4.3.1
Kapazitätsbezogene Maßnahmen ...110
6.4.3.2
Flight Management und Flugroutenoptimierung...111
6.4.3.3
Umweltgerechte Instandhaltung und frühzeitige Stilllegung ...112
6.4.3.4
Selbstverpflichtungserklärung sowie Flugausgleichszahlung ...113
6.4.4
Ökonomische Instrumente ...114
6.4.4.1
Vorbemerkungen ...114
6.4.4.2
Emissionsabgaben und Steuern ...114
6.4.4.3
Emissionshandel ...116
6.4.5
Ordnungsrechtliche Instrumente ...117
6.4.5.1
Grenzwerte ...117
6.4.5.2
Slotvergabe...118
6.4.5.3
Angebotseinschränkungen von Luftverkehrsleistungen ...119
7 FAZIT
...
121
V LITERATURVERZEICHNIS
...
125
VI EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG
...
137

6
III
Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNG 1: DAS DREI-SÄULEN-MODELL ...20
ABBILDUNG 2: BEDÜRFNISBEFRIEDIGUNG ALS URSACHE FÜR DIE
ENTSTEHUNG VON VERKEHR...32
ABBILDUNG 3: TRANSPORTGEWICHT UND WARENWERT VON IN DIE
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND EINGEFÜHRTEN GÜTERN ...36
ABBILDUNG 4: FLUGHÄFEN IN DEUTSCHLAND SOWIE ANGRENZENDE
NACHBARFLUGHÄFEN ...45
ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG VON FLUGGASTAUFKOMMEN UND
FLUGBEWEGUNGEN AUF AUSGEWÄHLTEN EUROPÄISCHEN
FLUGHÄFEN...48
ABBILDUNG 6: ENTWICKLUNG DER FRACHT- UND PERSONENBEFÖRDERUNG
IM LUFTVERKEHR...50
ABBILDUNG 7: PROGNOSE DES WELTWEITEN LUFTVERKEHRS ...51
ABBILDUNG 8: SCHADSTOFFEMISSIONEN EINES TRIEBWERKS IM
UNTERSCHALLVERKEHR...60
ABBILDUNG 9: FLUGPHASEN ...63
ABBILDUNG 10: WECHSELBEZIEHUNGEN ZWISCHEN UMWELT- UND
WIRTSCHAFTSSYSTEM ...68
ABBILDUNG 11: GESAMTSCHALLPEGEL UND VERKEHRSAUFKOMMEN AM
FLUGHAFEN FRANKFURT ...79
ABBILDUNG 12: END-ENERGIEVERBRAUCH NACH VERKEHRSBEREICHEN -
BRD IM JAHR 2003...82
ABBILDUNG 13: PROGNOSE DES WELTWEITEN ENERGIEVERBRAUCHS IM
VERKEHR - 2000 BIS 2050 ...83
ABBILDUNG 14: DIE HÖHE DES UMWELTSCHADENS ALS RESULTAT VON
ANBIETER- UND NACHFRAGERVERHALTEN ...102
ABBILDUNG 15: HAUPTAKTEURE IM HANDLUNGSFELD LUFTVERKEHR UND
EMISSIONEN ...106
ABBILDUNG 16: MÖGLICHKEITEN DER LÄRM- UND SCHADSTOFFREDUKTION
BIS ZUM JAHR 2020...109

7
IV
Tabellenverzeichnis
TABELLE 1: DIE PRIORITÄREN HANDLUNGSFELDER DER DEUTSCHEN
NACHHALTIGKEITSSTRATEGIE...24
TABELLE 2: ZENTRALE HERAUSFORDERUNGEN DER EUROPÄISCHEN
NACHHALTIGKEITSSTRATEGIE...25
TABELLE 3: DER LUFTVERKEHR NACH VERKEHRSZWECKEN...41
TABELLE 4: DIE VANCOUVER-PRINZIPIEN ...55
TABELLE 5: KRITERIEN UND INDIKATOREN FÜR DIE ÖKOLOGISCHE
NACHHALTIGKEITSANALYSE IM LUFTVERKEHR...57
TABELLE 6: ÜBERSICHT DER WESENTLICHEN LUFTVERKEHRSBEDINGTEN
UMWELTBELASTUNGEN...58
TABELLE 7: GERÄUSCHE UND IHRE EINZELSCHALLPEGEL ...66
TABELLE 8: INTERNATIONALE VERKEHRSFLUGHÄFEN DER
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND IM VERGLEICH...67
TABELLE 9: LUFTVERUNREINIGUNGEN IN DER BUNDESREPUBLIK
DEUTSCHLAND ...75
TABELLE 10: EMISSIONSBILANZ FÜR STICKOXIDE IM BALLUNGSRAUM
RHEIN-MAIN...77
TABELLE 11: ERGEBNISSE DER ÖKOLOGISCHEN DEFIZITANALYSE DES
LUFTVERKEHRS...86
TABELLE 12: EXTERNE VERKEHRSKOSTEN DES JAHRES 2000 IN EUROPA ...90

8
,,Wenn du für ein Jahr planst, dann pflanze Reis.
Wenn du für zehn Jahre planst, dann pflanze Bäume.
Wenn du für einhundert Jahre planst, dann erziehe die Menschheit."
1
1
Müller-Kraenner/Knospe 1996, S. 22; Chinesische Redensrat.

9
1
Einführung in die Thematik
1.1
Ausgangslage und Problemstellung
Die Grundweisheit der Verkehrswissenschaft, dass nämlich ,,das Wachstum des
Verkehrs keine Grenzen kennt", lässt sich von jeher durch die steigenden
Mobilitätsansprüche einer Bevölkerung begründen. In unserer heutigen
Gesellschaft entstehen diese insbesondere durch ein sich ständig ausweitendes
Freizeit- und Urlaubsverhalten und eine zunehmend arbeitsteilige Entwicklung
der Wirtschaft. Dabei verstärken sich die Ansprüche der Menschen noch mit
steigendem Wohlstand und der damit verbundenen geänderten Lebensgestaltung.
Mobilität stellt sich dabei als ein ambivalentes Bedürfnis dar, das gleichzeitig
als angenehme Notwendigkeit und als gewichtiges Problem angesehen werden
muss. Einerseits sind die wirtschaftlichen Abläufe und das soziale
Zusammenleben in der Gesellschaft ohne eine gut ausgebaute Verkehrs-
infrastruktur nicht mehr denkbar. Andererseits sind negative ökologische und
soziale Auswirkungen, die durch den Betrieb dieses Verkehrssystems entstehen,
heute kaum noch zu übersehen.
2
Gerade in Bezug auf den Klimaschutz stellen Mobilitätsbedürfnis und Verkehr
in den Industrieländern und durch die Angleichung der Lebensstile auch in den
nachholenden Entwicklungsländern eine große Herausforderung dar. Umwelt-
beeinträchtigungen, die dabei dem Luftverkehr in besonderem Maße
zugeschrieben werden, sind Luftverschmutzung, Lärmbelästigung, Energie- und
Raumverbrauch, sowie die zusätzliche Aufheizung der Erdatmosphäre
(Treibhauseffekt).
3
Jedoch hat eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur heute eine Schlüsselrolle
für die wirtschaftliche Entwicklung. Produktivität, Wachstum und Beschäftigung
sind wiederum die Garanten für den anhaltenden Wohlstand der Gesellschaft. Da
das Wirtschaftswachstum und der Verkehr nahezu untrennbar mit den daraus
entstehenden Umweltschädigungen verbunden sind, ergibt sich ein scheinbar
auswegloses Dilemma. Den Lösungsvorschlägen der unterschiedlichen
Interessengruppen ist dabei oft nur gemein, dass eine zukünftige Entwicklung
2
Vgl.: Rothengatter 1993, S. 94 f.
3
Vgl.: OCED 1997, S.14 ff..

10
möglichst ,,nachhaltig" erfolgen muss. Was jedoch genau unter dem Schlagwort
,,Nachhaltigkeit" zu verstehen ist, lässt sich aus den unterschiedlichen
Meinungsbildern kaum noch erkennen. Trotzdem ist es für die Gesellschaften
dieser Erde überaus bedeutsam geworden, ihre zukünftige Wirtschafts- und
Lebensweise mit der notwendigen Nachhaltigkeit voranzutreiben.
4
1.2
Vorgehensweise und Untersuchungsziel
Unter Nachhaltigkeit wird in dieser Arbeit eine dauerhafte, zukünftige
Entwicklung verstanden, ,,die den Bedürfnissen der heutigen Generation
entspricht, ohne die Möglichkeit künftiger Generationen zu gefährden, ihre
eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen"
5
. Im
Mittelpunkt der Definition steht, als ihr ursprünglicher Grundgedanke, die
Erhaltung einer lebenswerten natürlichen Umwelt.
Thema dieser Arbeit ist der ,,nachhaltige Luftverkehr". Ihr Inhalt wird sich
folglich mit den Grundlagen, der Notwendigkeit für unsere Gesellschaft und den
positiven und negativen Auswirkungen des Luftverkehrssystems beschäftigen.
Die Herausforderung besteht darin, dass ,,ein nachhaltiges Verkehrssystem die
Bedürfnisse nach sozialen Kontakten und Kommunikation befriedigt und den
Zugang zu Gütern und Dienstleistungen
6
ermöglicht, ohne die Gesundheit von
Menschen zu gefährden oder das Ökosystem zu bedrohen. Der Verbrauch
erneuerbarer Ressourcen darf nicht höher sein als deren Regenerierungsrate. Die
nicht erneuerbaren Ressourcen dürfen nicht schneller verbraucht werden, als
erneuerbare Quellen zur Substitution neu erschlossen werden können."
7
Als Grundlage für die inhaltlichen Zusammenhänge sollen dabei die
Annahmen des ,,Drei-Säulen-Modells"
8
Verwendung finden. Nach diesem, seit
1998 von der Bundesregierung vertretenen Nachhaltigkeitskonzept, kann
Nachhaltigkeit durch ein gleichwertiges integratives Zusammenspiel der
4
Vgl.: Ott 2002, S. 213. f.
5
Hauff 1987, S.46.
6
Falls nicht anders beschrieben, wird der Begriff des ,,Gutes" in dieser Arbeit für Güter und
Dienstleistungen verwendet.
7
OECD 1996.
8
Vgl.: Deutscher Bundestag 1998.

11
Dimensionen natürliche Umwelt (ökologische Dimension), Wirtschaft
(ökonomische Dimension) und Bevölkerung (soziale Dimension) erzielt werden.
Die drei Gegenstandsbereiche sollten dabei als gleichwertig im Sinne von
unverzichtbar, aber nicht in allen Entscheidungssituationen als ,,gleichgewichtig"
Beachtung finden.
Um die Nachhaltigkeitsdebatte in der Bundesrepublik Deutschland
darzustellen, wird auch auf andere relevante konzeptionelle Orientierungen
eingegangen (Kapitel 2). So wird sich hier z.B. der Ansatz von ,,starker" und
,,schwacher Nachhaltigkeit" wieder finden.
Im Anschluss an die Grundlagen des Untersuchungsbereichs (Kapitel 3) wird
der Luftverkehr einer Nachhaltigkeitsanalyse speziell unter ökologischen
Gesichtspunkten unterzogen (Kapitel 4). Hier werden die Nachhaltigkeitskriterien
und -indikatoren speziell zur Untersuchung des Luftverkehrs eingeführt. Danach
werden die identifizierten Defizite benannt und hinsichtlich ihrer ökonomisch-
wissenschaftlichen Bedeutung untersucht (Kapitel 5). Anhand dieser Ergebnisse
wird eine Einstufung der ökologischen Entwicklungen im Luftverkehr möglich.
Der Defizitanalyse folgt die Darstellung von Problemlösungsansätzen zur
Ausgestaltung einer zukünftigen umweltgerechten Entwicklung des Luftverkehrs
(Kapitel 6). Hier sollen konkrete Maßnahmen und politische Instrumente als
Handlungsoptionen
abgeleitet
werden,
durch
die
eine
nachhaltige,
umweltgerechtere Entwicklung des Luftverkehrs beeinflusst werden kann.
Im Verlauf der Arbeit soll es damit möglich werden, die folgenden
Forschungsfragen zu beantworten:
·
,,Ist heute und im Hinblick auf die Zukunft die nachhaltige umweltgerechte
Entwicklung des Luftverkehrs gegeben?"
·
,,Lassen sich konkrete politische Maßnahmen und Instrumente identifizieren,
aufgrund derer sich in unserer Gesellschaft die Bedingungen für eine
nachhaltige, umweltgerechtere Entwicklung im Luftverkehr tatsächlich
umsetzen ließen?"

12
2
Grundzüge der Nachhaltigkeitsdebatte
2.1
Historie der Nachhaltigkeitsdebatte
2.1.1
Die Entstehung des Prinzips einer ,,Nachhaltigen Entwicklung"
Der Begriff ,,Nachhaltigkeit" stammt ursprünglich aus der deutschen
Forstwirtschaft, wo er bereits seit Ende des 18. Jahrhunderts Verwendung findet.
Um eine zukünftige, bestandserhaltende Waldnutzung voranzutreiben, fasste man
unter dem Terminus der ,,Nachhaltigkeit" eine neue Art der wirtschaftlichen
Nutzung des Waldes zusammen. Ziel war es, einen dauerhaften Holzertrag auch in
den nachfolgenden Generationen zu sichern. Hierzu sollte nur noch soviel Holz
geerntet werden, wie durch Baumneupflanzungen wieder nachwachsen konnte.
9
Aus diesem damals per Gesetz festgeschriebenem Grundsatz entwickelte sich in
der Praxis ein aus ökologischen und ökonomischen Kriterien kombinierter
Maßstab für Nachhaltigkeit.
Mit Beginn der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts begann sich eine
entscheidungsrelevante ökologische Entwicklungsdimension in den politischen
Debatten zu etablieren. So fand in dem von der ,,International Union for the
Conservation of Nature" (IUCN) in Zusammenarbeit mit einigen Organisationen
der United Nations (UN) erarbeiten Dokument der ,,World Conservation
Strategy" erstmalig der Begriff des ,,Sustainable Development"
10
wissenschaft-
liche Verbreitung. Dieser wird heute mit ,,dauerhafte" oder ,,nachhaltige
Entwicklung" übersetzt. Das Neuartige daran war, dass die ,,ökonomische
Entwicklung ohne die Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Ökosysteme [...] auf
lange Sicht nicht realisierbar sei und ökonomische Gewinne aus der übermäßigen
Ausbeutung dieser Systeme nur auf Zeit möglich seien"
11
.
Das so geschaffene Prinzip einer ,,nachhaltigen Entwicklung" konnte sich
jedoch in dieser rein ökologischen Form noch nicht durchsetzen. Zu drastisch
erschien seine Ausrichtung an den umweltschützenden, gesellschaftlichen
Veränderungen. Trotzdem etablierte sich in diesem Zeitraum eine veränderte
Sichtweise der ökologischen Entwicklungsdimension und eine Schwerpunkt
9
Vgl.: BUM/UBA 2001, S. 121.
10
Zur Definition des Begriffs ,,Sustainable Development" bzw. ,,nachhaltige Entwicklung" siehe
Abschnitt 2.2.1.
11
Jörissen et al. 1999, S. 14.

13
verlagerung von der Ressourcen- hin zur Senkenproblematik
12
. So ist die
Beeinträchtigung der Aufnahme- und Verarbeitungskapazitäten der Ökosysteme
bis heute, z.B. durch die sichtbar werdenden Folgewirkungen der ,,anthropogenen
Klimaveränderungen"
13
, immer deutlicher in das öffentliche Bewusstsein
getreten. Darüber hinaus kamen die Akteure
14
in den wissenschaftlichen sowie
politischen Debatten verstärkt zu der Einsicht, dass die von den Industriestaaten
praktizierten Produktions- und Lebensstile
15
nicht langfristig auf die
Entwicklungs- und Schwellenländer (zu denen immerhin 80 % der
Weltbevölkerung zählen) übertragbar seien.
16
2.1.2
Der Brundtland-Bericht als Ausgangspunkt
einer internationalen Verständigung
Als ,,Leitbild" fand das Prinzip der nachhaltigen Entwicklung erstmals mit dem
Bericht der Brundtland-Kommission
17
,,Unsere gemeinsame Zukunft"
18
aus dem
Jahre 1987 weltweite Beachtung. Aufgrund der zuvor beinahe ausschließlich
kontrovers verlaufenden internationalen Entwicklungsdebatten, war es das Ziel
der Kommission gewesen, endlich einen gemeinsamen Konsens zu finden. Anstoß
hierzu gaben die teilweise dramatisch wachsenden gesellschaftlichen Probleme
wie Umweltverschmutzung, Armut, Nahrungsmittelmangel, weltweite Rezession
und Schuldenkrise, Arbeitslosigkeit, um nur einige zu nennen.
Das vorwiegend aus regierungsunabhängigen Vertretern zahlreicher Länder
zusammengesetzte UN-Gremium
19
erschuf ein Konzept, bei dem die Ziele und
Handlungserfordernisse der Umwelt- und Entwicklungspolitik gleichermaßen
Beachtung fanden. Dazu wurden globale ökologische, soziale sowie ökonomische
Fragestellungen mit ihren Wechselwirkungen thematisiert. Das Leitbild einer
12
Vgl.: Abschnitt 4.3.
13
Als ,,anthropogene Klimaveränderung" wird der Anteil der Klimaveränderung bezeichnet, der
neben dem natürlichen Klimawandel der Erdatmosphäre zusätzlich durch die Existenz des
Menschen verursacht wird.
14
Neben Regierungen sind dies politische Parteien und sog. Nicht-Regierungsorganisationen
(engl.: NGO´s - Non Government Organisations) wie z.B. Wirtschaftsverbände oder Umwelt-
oder Menschenrechtorganisationen.
15
Vgl.: Abschnitt 3.4.3.
16
Vgl.: Jörissen et al. 1999, S. 14 f.
17
Die Bezeichnung der von der United Nations Organization (UNO) im Herbst 1983 gegründeten
,,Weltkommission für Umwelt und Entwicklung" geht auf ihre Vorsitzende, die norwegische
Ministerpräsidentin Gro Harem Brundtland, zurück.
18
Hauff 1987.
19
United Nations (Vereinte Nationen).

14
nachhaltigen Entwicklung bildete damit die Grundlage eines ersten integrativen,
globalen Politikziels.
Daraufhin wurden weitere internationale Konferenzen mit dem Ziel angesetzt,
die Grundlagen und Möglichkeiten einer tatsächlichen, praktischen Umsetzung
des Leitbildes zu erarbeiten.
20
Als bedeutendste gilt die UNCED
21
- Konferenz für
Umwelt und Entwicklung (Rio de Janeiro 1992) - auf der das ,,Leitbild" als neues
Entwicklungsziel der Menschheit festgelegt wurde. Hierbei wurde es in Bezug auf
seine praktische Umsetzung mit Handlungsempfehlungen für seine konkreten
Ziele, Maßnahmen und Instrumente ausgestattet. Zwei zentrale Dokumente der
Konferenz - die ,,Rio-Deklaration"
22
und die ,,Agenda 21"
23
- besitzen aufgrund
ihrer Unterzeichnung durch 178 Staaten bis heute eine relativ starke politisch
verpflichtende Bedeutung.
In der Rio-Deklaration werden einige entscheidende entwicklungs- und
umweltpolitische Grundsätze festgehalten, darunter das ,,Recht auf Entwicklung"
für die bisherigen Entwicklungsländer und die ,,Anerkennung der Industrie-
staaten" als Hauptverursacher der Umweltprobleme.
Die Agenda 21 stellt ein bis heute international gültiges, umfassendes
Aktionsprogramm zur Umsetzung der nachhaltigen Entwicklung dar. Es werden
unterschiedliche Schwerpunkte für Industrie- und Entwicklungsländer gesetzt und
die Einrichtung von nationalen Nachhaltigkeitsstrategien
24
gefordert, mit denen
die nachhaltige Entwicklung langfristig in einen systematischen Umsetzungs-
prozess überführt werden kann.
20
Vgl.: BUM/UBA 2001, S. 121.
21
United Nations Conference on Environment and Development.
22
UNCED 1992.
23
BMU 1992.
24
Siehe Abschnitt 2.4.

15
2.2
Grundlegende Prämissen des Nachhaltigkeits-Leitbildes
2.2.1
Die Definition nachhaltiger Entwicklung
Nach dem Brundtland-Bericht 1987 gilt eine Entwicklung dann als nachhaltig,
wenn sie ,,die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass
künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können"
25
.
Damit wird als entscheidendes Motiv der Nachhaltigkeitsbestrebungen die
Sorge um das Wohlergehen sowohl der heutigen, als auch zukünftiger
Generationen genannt. In dem Bericht wird eindringlich die ,,ethische Nutzung"
natürlicher Ressourcen in den Vordergrund gerückt, wobei eine weltweite
Fortführung des gesellschaftlichen und insbesondere des wirtschaftlichen
Entwicklungsprozesses nach gewohnten Mustern abzulehnen sei. Den
Grundsätzen des Leitbildes folgend, sollen die Problembereiche ,,Entwicklung"
und ,,Umwelt" zukünftig nicht länger isoliert voneinander betrachtet werden.
Dabei wird als Lösungsweg für die globalen Probleme der Menschheit die
Überprüfung der Auswirkungen menschlicher Aktivitäten und deren Anpassung
unter den Nachhaltigkeitsbedingungen gefordert.
26
Die Brundtland-Definition und die im Folgeprozess erarbeiteten ,,Rio-
Dokumente" bilden heute die Grundlage für zahlreiche wissenschaftliche
Konzeptfortführungen.
27
Gleichermaßen beziehen sich die verschiedenen
Interessengruppen bei ihren Operationalisierungsbemühungen auf die hier
zugrunde liegenden Kernannahmen des Nachhaltigkeitsleitbildes.
28
Jedoch müssen die auf einen größtmöglichen internationalen Konsens
ausgerichteten Ergebnisse und Formulierungen auch kritisch betrachtet werden.
So ergeben sich durch die relativ weichen Formulierungen der
Nachhaltigkeitsdefinition
und
dem
mehrdeutigen
Entwicklungsbegriff
Interpretationsspielräume.
Eine
dadurch
bedingte
Verwässerung
des
Nachhaltigkeitsbegriffs und die heute teilweise willkürlich geführte Debatte sind
die Folge.
29
25
Hauff 1987, S. 46.
26
Vgl.: Jörissen et al. 1999, S. 15 f.
27
Siehe Abschnitt 2.3.
28
Vgl.: Radke 1999, S. 10 ff.
29
Vgl.: Ott 2002, S. 213 f.

16
2.2.2
Die vier normativen Grundannahmen
Die dem Brundtland-Bericht erwachsenden Aussagen lassen sich auf vier
normative Grundannahmen verdichten, welche heute weitestgehend anerkannt
sind.
30
Diese bilden den eigentlichen Kern des Begriffs der ,,Nachhaltigkeit". Sie
sind damit als wesentliche Bedingung die Voraussetzung für alle
wissenschaftliche Konzeptfortführung und gleichzeitig der Gradmesser für jede
als nachhaltig bezeichnete Entwicklung.
(1)
Nachhaltigkeit ist immer ein globales Konzept:
Der Ausgangspunkt aller Betrachtungen zur Nachhaltigkeit liegt in den global
auftretenden Umweltproblemen und den, sich aus dem wachsenden
Wohlstandsgefälle ergebenden, sozialen und wirtschaftlichen Problemen vieler
Länder. In Nachhaltigkeitsüberlegungen muss daher der Focus auch immer zuerst
auf den globalen Zusammenhängen liegen, die den einzelnen regionalen und
lokalen Problemen der jeweiligen Staaten zugrunde liegen. Erst nach der Kenntnis
der globale Problemebene kann eine nachhaltige Entwicklung, durch eine
Abstimmung von globalen Nachhaltigkeitszielen anhand von spezifischen Zielen
und Maßnahmen auf national-staatlicher Ebene, realisiert werden.
(2)
Nachhaltigkeit ist immer ein integratives Konzept:
Damit die Möglichkeit zur Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung gegeben
ist, müssen die verschiedenen Facetten der gesellschaftlichen Entwicklung in das
Konzept integriert werden. Ein umfassender Strategieansatz sollte dabei sowohl
die ökologische und soziale, wie auch die ökonomische Dimension mit ihren
wechselseitigen Abhängigkeiten beachten.
(3)
Verantwortung gegenüber heutigen und kommenden Generationen:
Die Besinnung der Weltgesellschaft darauf, zukünftige Entwicklungen mit
nachhaltigen Handlungsweisen zu verwirklichen, ist existenziell mit der
moralischen Verpflichtung gegenüber allen nachfolgenden Generationen
verbunden. Darin sind auch alle Menschen der heute lebenden Generationen
einzubeziehen.
30
Vgl.: Jörissen 2005, S. 12 ff.

17
Die Verantwortung drückt sich dabei vor allem in der Forderung aus, dass
Gerechtigkeit sowohl zwischen den Generationen als auch innerhalb jeder
Generation herrschen soll. Die beiden dafür stehenden Prinzipien
,,Generationengerechtigkeit" und ,,Verteilungsgerechtigkeit" sind somit zwei
wichtige Bestimmungsfaktoren für Nachhaltigkeit.
(4)
Nachhaltigkeit ist ein anthropozentrisches Konzept:
Als ,,anthropozentrisches Konzept" wird Nachhaltigkeit bezeichnet, da die
Befriedigung der menschlichen Bedürfnisse das vorrangige Ziel einer
nachhaltigen Entwicklung ist. Demzufolge steht auch die Nutzung der Natur als
Lebensraum und Ressourcenlieferant im Zentrum der menschlichen Bedürfnisse.
Die Forderung der Erhaltung von natürlichen Ressourcen, zu welchen auch die
natürliche Umwelt als Lebensraum zählt, findet damit nur in abgeschwächter
Weise statt. Sie ist hingegen verschiedener Naturschutzforderungen nicht
,,Totalansatz", dem alles andere unterliegt, sondern die Voraussetzung für eine
dauerhafte soziale und ökonomische Entwicklung unserer Weltgesellschaft. ,,Der
Mensch trägt [jedoch die] Verantwortung für diese Natur, weil er als Naturwesen
auf bestimmte Güter und Leistungen, auf die Funktionsfähigkeit natürlicher
Kreisläufe und Wachstumsprozesse angewiesen ist."
31
2.3
Konzeptionelle Ansätze nachhaltiger Entwicklung
2.3.1
Vorbemerkung
Als wesentliche Bedingung von Nachhaltigkeit beruhen alle konzeptionellen
Ansätze auf den zuvor genannten ,,normativen Grundannahmen". Ausgehend vom
Nachhaltigkeitspostulat, der global verstandenen Gerechtigkeit in Zeit und Raum,
ist damit die Optimierung der menschlichen Nutzung von Ressourcen der
gemeinsame Zweck aller Konzeptionen. Uneinigkeit besteht hingegen in der
,,Übersetzung" dieser Elemente in generelle Leitlinien und Nachhaltigkeitsziele
für den gesellschaftlichen Entwicklungsprozess. Die vielfältigen Interpretations-
möglichkeiten des Nachhaltigkeitspostulats werden dabei durch die relativ offene,
31
Jörissen 2005, S. 14.

18
auf größtmögliche internationale Überstimmung ausgerichtete Nachhaltigkeits-
definition möglich.
Nach der Auswahl des bevorzugten Nachhaltigkeitskonzeptes schließt sich für
die praktische Umsetzung die Benennung von Nachhaltigkeitszielen sowie die
Festlegung von Handlungsgrundsätzen an.
32
2.3.2
Die Nachhaltigkeitskonzepte im Überblick
Ein wirtschaftswissenschaftlich vertretener Ansatz besteht darin, zwischen
,,schwacher" und ,,starker" Nachhaltigkeit zu differenzieren. Hier orientiert man
sich an der Einteilung der Ressourcen nach verschiedenen Kapitalarten. Die für
die Entwicklung und Bedürfnisbefriedigung der Menschen zur Verfügung
stehenden Ressourcen bestehen aus natürlichen (natürliches Kapital)
33
und
künstlich
geschaffenen
Anteilen
(künstliches
Kapital)
34
.
Aus
dem
Nachhaltigkeitsgrundsatz ergibt sich nach diesem Konzept die Forderung, diese
Ressourcen in möglichst großer Zahl weiterzugeben.
Beim Standpunkt der ,,schwachen" Nachhaltigkeit gelten natürliches und
künstliches Kapital weitgehend als austauschbar. Bei diesem, vor allem in den
Wirtschaftswissenschaften verbreiteten Ansatz wird lediglich die Weitergabe
einer möglichst hohen Gesamtsumme von Ressourcen gefordert.
Im Gegensatz dazu steht die als ,,stark" nachhaltig bezeichnete Forderung nach
der unbedingten Bewahrung und Weitergabe der natürlichen Ressourcen an die
nachfolgenden Generationen. Nach ihrem Verständnis sind natürliche und
künstliche Ressourcen nicht vollständig austauschbar.
35
Bei einer weiteren Unterscheidung zwischen ,,substanzieller" und
,,prozeduraler" Nachhaltigkeit geht es um die Beantwortung der dauerhaft
brisanten politischen Frage, ob eine Gesellschaft durch staatliche Beeinflussung
überhaupt steuerbar ist. ,,Substanziell" würde es dem normativen Charakter des
Nachhaltigkeitsleitbildes entsprechen, danach können Politik und Gesellschaft
detaillierte Nachhaltigkeitsziele definieren, dazu konkrete Handlungsstrategien
festlegen und letztendlich klare Maßnahmen zu deren Umsetzung vereinbaren.
32
Vgl.: Jörissen et al. 1999, S. 20.
33
Wie z.B. Luft, Boden, Gewässer, Rohstoffe, Biodiversität (Artenvielfalt).
34
Wie z.B. Maschinen, Gebäuden, Wissen, soziale Strukturen.
35
Siehe ausführlich in Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 37 ff.

19
Aufgrund der komplexen ökologischen und sozioökonomischen Systeme bestehen
jedoch Zweifel an der Wirksamkeit einer solchen staatlichen Einflussnahme. Nach
dem ,,prozeduralen" Nachhaltigkeitsverständnis beschränkt sich daher die
Steuerbarkeit der Gesellschaft auf die Festlegung von Minimalzielen. Die
Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung würde dann über ,,lebensnahe
Prozesse der Selbstorganisation und umsichtigen Lebenseinstellung der
Individuen"
36
erfolgen.
Bei den ,,dimensionalen" Nachhaltigkeitskonzepten stehen ökologische, soziale,
ökonomische oder institutionelle Entwicklungsaspekte einzeln oder als
Arrangement im Mittelpunkt. Aufgrund der umfassenden politischen Bedeutung
dieser Konzeptkategorie werden die ,,dimensionalen Modelle" im Abschnitt 2.3.3
ausführlich erläutert.
Um einer ,,Überfrachtung" des Leitbildes sowie der Vorstellung
entgegenzuwirken, dass sich in der Praxis ökologische, soziale und ökonomische
Ziele nachhaltiger Entwicklung völlig unabhängig von einander realisieren ließen,
entwickelten sich in den letzten Jahren die ,,integrativen" Nachhaltigkeits-
konzepte. In diesen schenkt man den problematischen, vielfachen Verflechtungen
zwischen den Dimensionen mehr Beachtung, denn gerade das Zusammenwirken
von ,,Ressourcen-, Grundgüter- und Nutzenstrukturen [macht es] erforderlich [.],
Nachhaltigkeitsprobleme wie auch Handlungsstrategien integrativ zu
untersuchen"
37
. Während sich bei dimensionalen Konzepten die generellen
Nachhaltigkeitsziele auf die Entwicklungsaspekte der verschiedenen Dimensionen
beziehen, bedarf es dazu bei integrativen Konzepten einer problemübergreifenden
Bezugnahme.
38
2.3.3
Zur Relevanz dimensionaler Nachhaltigkeitskonzepte
In den heutigen politischen Debatten hat sich weitestgehend das ,,Drei-Säulen-
Modell"
39
durchgesetzt, da nach diesem Ansatz die ökologischen, sozialen und
36
Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 40.
37
Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 53.
38
Siehe hierzu ausführlich Coenen/Grunwald 2003.
39
Siehe hierzu SRU 1998, Deutscher Bundestag 1998.

20
ökonomischen Entwicklungsaspekte gleichrangige Beachtung finden sollen.
40
Wie die Abbildung 1 verdeutlicht, bilden die drei genannten Dimensionen die
tragenden Säulen, auf denen eine ,,verteilungs-,, und ,,generationengerechte"
Befriedigung der Bedürfnisse heutiger und zukünftiger Generationen möglich
wird. Nachhaltigkeit, bzw. die nachhaltige Entwicklung aller Bereiche, steht dazu
als Bindeglied im Zentrum der Betrachtung.
Abbildung 1: Das Drei-Säulen-Modell
(Quelle: Eigene Darstellung)
Kritiker des Modells merken an, dass es einerseits zweifelhaft ist, ob es in jeder
Situation gelingen kann, trotz aufkommender Zielkonflikte die drei Dimensionen
gleichgewichtig zu integrieren. Andererseits wird von wissenschaftlicher Seite der
,,Vorwurf der Hyperkomplexität erhoben, der eine [zusätzliche] Verwässerung der
Nachhaltigkeitsidee nach sich ziehe"
41
. So wird das Modell auch in der
politischen und öffentlichen Diskussion mit verschiedenartigen sozial- und
wirtschaftpolitischen Zielsetzungen missbraucht, wodurch die voranschreitende
konzeptionelle und inhaltliche Konturlosigkeit vorprogrammiert scheint.
42
Ungeachtet der Bedenken bezüglich der politischen oder andersartigen
Steuerung unserer Gesellschaft muss man heute davon ausgehen, dass die
40
Vgl.: Jörissen 2005, S. 16-19.
41
Jörissen 2005, S. 17.
42
Vgl.: Jörissen 2005, S. 16-19.
Ökologische
Dimension
Ökonomische
Dimension
Soziale
Dimension
B
B
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N A C H H A L T I G K E I T
I
II
III

21
Realisierung der nachhaltigen Entwicklung nicht ohne substanzielle Maßnahmen
auskommt. Die notwendige Regulierung individuellen oder kollektiven
,,Fehlverhaltens" - im Sinne des Nachhaltigkeitsprinzips - erfolgt dabei durch
gesellschaftliche Institutionen. Mit dem Begriff ,,Institutionen" werden nicht nur
Organisationen, wie sie bürokratische Strukturen hervorbringen, verstanden. Mehr
noch beschreibt der Ausdruck allgemeine Regeln
43
, die öffentliches wie privates
Handeln zielorientiert beeinflussen und damit eine rahmensetzende und steuernde
Funktion haben.
44
In dimensionalen Modellen wird die institutionelle Dimension zwar oft als
,,grundlegend" benannt, dann jedoch wieder vernachlässigt. Die Annahme hierzu
ist, dass sich die institutionellen Felder in ausreichendem Maße in der sozialen
Dimension widerspiegeln.
45
Jedoch lassen sich gangbare Schritte, auf adäquaten
Lösungswegen, für die globalen Probleme in unserer Gesellschaft wohl kaum
anders umsetzen, als auf der Grundlage von international legitimierten
Institutionen. Deren Ausgestaltung innerhalb überstaatlicher Abkommen und
Absprachen ermöglicht erst die Einrichtung von nationalen Mechanismen bzw.
die Stärkung von institutionellen Kapazitäten auf national-staatlicher Ebene.
46
Vor diesem Hintergrund scheint die gesonderte Nennung der institutionell-
politischen Dimension äußerst relevant. Denn gerade durch die Aus- bzw.
Umgestaltung von Institutionen wird die ,,Tragfähigkeit" des 3-Säulen-Modells so
gefestigt, dass die tatsächliche Umsetzung von nachhaltigen Entwicklungen in den
Zielbereichen möglich wird.
47
2.3.4
Die Bestimmung von nachhaltigen Handlungsgrundsätzen
Zur Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung müssen Handlungsgrundsätze
erarbeitet werden. Diese stellen jedoch nur eine erste Orientierungshilfe dar und
müssen für den jeweiligen Untersuchungsbereich weiter ausformuliert werden.
43
Dazu zählen Konventionen, Gewohnheiten, Sitten, ethische Normen, rechtliche Rahmen-
bedingungen und Verfahrensregeln sowie die Verabredungen privater Akteure.
44
Vgl.: WBGU 1995, S. 68.
45
Vgl.: Hauff v./Kleine 2005, S. 2 ff..
46
Vgl.: Abschnitt 5.3.
47
Vgl.: Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 50-51.

22
In Bezug auf das drei-dimensionale Konzept lassen sich die so genannten
,,Managementregeln der Nachhaltigkeit"
48
als Handlungsgrundsätze identifizieren,
die nach dimensionalen Problembereichen bzw. Zielkategorien ermittelt wurden.
Sie können heute als ein mögliches Fundament für alle politischen und
wirtschaftlichen Entscheidungen dienen.
So darf beispielsweise nach den ökologischen Managementregeln bei
zukünftigen Entwicklungen ,,die Nutzung einer Ressource [.] auf Dauer nicht
größer sein als die Rate Ihrer Erneuerung oder die Rate des Ersatzes all ihrer
Funktionen". Des Weiteren sind alle ,,Risiken für Mensch und Umwelt zu
vermeiden".
Eine Regel mit Bezug auf den sozialen Ziel- bzw. Problembereich unserer
Gesellschaft besagt, dass ,,die demokratisch legitimierten Entscheidungsträger [.]
die Verpflichtung [haben], die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass im
Rahmen des Umweltraumes eine gerechte Verteilung der Lebenschancen für
heutige und zukünftige Generationen sichergestellt ist".
Im Gegensatz dazu besagen zwei Handlungsgrundsätze der ökonomischen
Säule, dass ,,das ökonomische System [.] individuelle und gesellschaftliche
Bedürfnisse im Rahmen des Umweltraumes so effizient wie möglich befriedigen"
soll. Dazu müssen die ,,Preise [.] die wesentlichste Lenkungsfunktion
wahrnehmen. Diese sollen die Knappheit der Ressourcen und Produktionsfaktoren
widerspiegeln. Wenn dies die Märkte aufgrund von Externalitäten
49
(Überwälzungen von sozialen Kosten, z.B. Umweltkosten) nicht leisten können,
müssen die demokratisch legitimierten Entscheidungsträger dafür sorgen, dass,
z.B. durch Umweltabgaben, die Produkte die ökologische Wahrheit sagen bzw.
die angestrebten Nachhaltigkeitsstandards durch höhere Preise erreicht werden"
50
.
Dieser letztgenannte Handlungsgrundsatz nennt, neben einem möglichen
Problembereich
heutiger
unnachhaltiger
Entwicklungen
bereits
den
dazugehörigen Lösungsansatz.
51
48
Vgl.: Rogall 2004, S. 29 ff.; siehe auch Deutscher Bundestag 1998, S. 45 ff.
49
Vgl.: Abschnitt 5.2.2.
50
Vgl.: Rogall 2004, S.29 ff.
51
Die Managementregeln wurden nach Rogall 2004, S. 29 ff. zitiert.

23
2.4
Aktuelle politische Nachhaltigkeitsstrategien
2.4.1
Die deutsche Nachhaltigkeitsstrategie
In der Absichtserklärung durch die ,,Agenda 21" hat sich die Staatengemeinschaft
darauf
geeinigt,
das
Nachhaltigkeitsprinzip
durch
ein
detailliertes
Aktionsprogramm in die Praxis umzusetzen. Eine zentrale Rolle spielt dabei eine
langfristig angelegte strategische Planung. Die Entwicklung so genannter
Nachhaltigkeitsstrategien sieht vor, dass die Regierungen auf lokaler und
nationaler Ebene jeweils unter Beteiligung privater Akteure aus Wirtschaft und
Gesellschaft Politikmaßnahmen formulieren und umsetzen, die am Leitbild der
nachhaltigen Entwicklung ausgerichtet sind.
52
Zur Unterstützung des gesellschaftlichen Dialogs zur Nachhaltigkeit hat die
deutsche Bundesregierung im April 2001 den ,,Rat für nachhaltige Entwicklung"
53
berufen. Durch die gesellschaftsumfassende Zusammensetzung des Rates mit
hochrangigen Personen u. a. aus Wirtschaft, Umweltverbänden, Wissenschaft, soll
die Ausarbeitung von allseits akzeptanzwürdigen Beiträgen und Vorschlägen zur
Umsetzung des Nachhaltigkeitsleitbildes gewährleistet werden.
54
In diesem Sinne
hat auch die Bundesregierung ,,Nachhaltigkeit als Querschnittsaufgabe erkannt
und macht sie zu einem Grundprinzip ihrer Politik"
55
.
Konzeptionell geht die Bundesregierung dabei von den Annahmen des Drei-
Säulen-Modells
56
aus, entgegnet aber, dass es für die tatsächliche Umsetzung
einer Nachhaltigkeitsstrategie einer integrativen Abwägung aller Belange bedarf.
Als Leitlinie für alle Politikbereiche soll daher eine integrative Nachhaltigkeits-
strategie gelten, deren Inhalt im April 2002 als ,,Perspektiven für Deutschland"
57
verabschiedet wurde. Nach der politischen Konkretisierung, der Bedeutung des
Nachhaltigkeits-Leitbilds für die Bundesrepublik Deutschland, werden sieben
prioritäre Handlungsfelder (Tabelle 1) festgelegt, ,,bei denen Weichenstellungen
für eine nachhaltige Entwicklung unseres Landes notwendig sind"
58
.
52
Vgl.: BMU 1992, S. 59 ff.
53
Siehe hierzu
http://www.nachhaltigkeitsrat.de
.
54
Vgl.: Hauff 2003, S. 34 ff.
55
Deutsche Bundesregierung 2002, S. 1.
56
Siehe Abschnitt 2.3.3.
57
Deutsche Bundesregierung 2002. Siehe auch Deutsche Bundesregierung 2005.
58
Deutsche Bundesregierung 2002, S. 131.

24
Tabelle 1: Die prioritären Handlungsfelder der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie
(Quelle: Deutsche
Bundesregierung 2002)
An zweiter Stelle dieses Handlungskataloges wird unter der Überschrift
,,Mobilität sichern ­ Umwelt schonen" dem Verkehrsbereich ein eigener
Schwerpunkt gewidmet. Damit ergibt sich für ein nationales, ,,auf Nachhaltigkeit
ausgerichtetes Verkehrssystem"
59
ein politischer Handlungsauftrag.
2.4.2
Die europäische Nachhaltigkeitsstrategie
Weil die Umsetzung nachhaltiger Entwicklungen vor allem ein globales Ziel ist,
hat
sich
auch
die
europäische
Union
zur
Ausarbeitung
einer
Nachhaltigkeitsstrategie
60
verpflichtet.
61
Die Europäische Union sieht sich dabei
in einer ,,Schlüsselrolle, und zwar nicht nur in Europa, sondern auch auf globaler
Ebene, wo umfassende internationale Maßnahmen erforderlich sind"
62
. Genau wie
die Bundesregierung geht auch die Europäische Union von der Brundtland-
Definition
aus
und
versteht
Nachhaltigkeit
als
drei-dimensionale
Querschnittsaufgabe, die sich nur integrativ in einer langfristigen Strategie
verwirklichen lässt. In der Umsetzung eines nachhaltigen Verkehrssystems sieht
sie dabei eine der sechs zentralen Herausforderungen zukünftiger Entwicklungen
(Tabelle 2). Ein langfristiges politisches Ziel ist es daher, auch in Europa
sicherzustellen, dass ,,Verkehrssysteme den wirtschaftlichen, sozialen und
59
Deutsche Bundesregierung 2002, S. 183.
60
Siehe hierzu KOM 2001 sowie REU 2006.
61
So geschehen auf der Generalversammlung der Vereinten Nationen im Jahre 1997.
62
KOM 2001, S. 2.
1.
Energie effizient nutzen ­ Klima wirksam schützen,
2.
Mobilität sichern ­ Umwelt schonen,
3.
Gesundheit produzieren ­ gesund ernähren,
4.
Demografischen Wandel gestalten,
5.
Alte Strukturen verändern ­ neue Ideen entwickeln,
6.
Innovative Unternehmen ­ erfolgreiche Wirtschaft und
7.
Flächeninanspruchnahme vermindern.

25
ökologischen Ansprüchen genügen, bei gleichzeitiger Minimierung von
nachteiligen Auswirkungen auf Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt"
63
.
Tabelle 2: Zentrale Herausforderungen der europäischen Nachhaltigkeitsstrategie
(Quelle: REU 2006)
2.5
Allgemeine Umsetzungsschwierigkeiten des Nachhaltigkeitsleitbildes
2.5.1
Die Pluralität des Nachhaltigkeitsbegriffs
Seit der Konferenz für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro kommt es bei
der Umsetzung des Leitbildes nachhaltiger Entwicklung zu Schwierigkeiten auf
den verschiedensten Ebenen. So ergeben sich im Vorfeld der
Umsetzungsmaßnahmen durch den auf größtmögliche Akzeptanz ausgerichteten
Nachhaltigkeitsbegriff vielfältige grundsätzliche Interpretationsmöglichkeiten.
Daraus lassen sich die verschiedenartigen konzeptionellen Ansätze zum
grundsätzlichen Verständnis nachhaltiger Entwicklung und deren Realisierbarkeit
ableiten.
Nachfolgend werden die allgemeinen Umsetzungsschwierigkeiten des
Nachhaltigkeitsleitbildes beschrieben. Diese ergeben sich mehr oder weniger
problemunabhängig in allen Bereichen, in denen eine Umsetzung von
nachhaltigen Entwicklungen angestrebt wird.
64
Sie gelten damit auch für die
Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung im Luftverkehr.
63
REU 2006, S. 10.
64
Siehe hierzu Coenen/Grunwald 2003, S. 83 ff., welche die gegenwärtige Nachhaltigkeits-
situation in der Bundesrepublik Deutschland ausführlich beschreiben.
1.
Begrenzung der Klimaänderung und saubere Energie
2.
Nachhaltiger Verkehr
3.
Nachhaltiger Konsum und nachhaltige Produktion
4.
Erhaltung und Bewirtschaftung der natürlichen Ressourcen
5.
Förderung der Gesundheit und Schutz vor Gesundheitsbedrohungen
6.
Schaffung einer sozial integrativen Gesellschaft

26
2.5.2
Umsetzungsschwierigkeiten auf analytischer Ebene
Die Kontroversen auf der ,,analytischen Ebene" betreffen die Auswahl von
Indikatoren zur Identifikation der gesellschaftlichen Problembereiche, zur
Ableitung von Handlungsbedarf sowie der Erfolgskontrolle.
Im Jahre 2002 kam das Umweltbundesamt zu dem Resultat, dass sich ,,eine
nachhaltige Wirtschaft und Gesellschaft [..] nicht anhand exakter Kriterien
abschließend definieren und im Sinne eines detaillierten Zielsystems steuern
[lässt]. Es muss vielmehr vom zukunftsbezogenen Lernen, Suchen und Gestalten
ausgegangen werden, die sich notwendigerweise durch ein gewisses Maß an
Offenheit und Unsicherheit auszeichnen"
65
. Spätestens auf der analytischen Ebene
wäre es jedoch für die Beurteilung, ob eine gewisse Maßnahme eine nachhaltige
Entwicklung fördert oder nicht, erforderlich, dass der Begriff abschließend
messbar wäre. Mit Hinblick auf eine konkrete Lösungsstrategie sind hier für die
Bestimmung und Bewertung des gegenwärtigen gesellschaftlichen Entwicklungs-
zustandes (,,Ist-Zustand") vor dem Hintergrund festzulegender Nachhaltigkeits-
ziele (am ,,Soll-Zustand") konkrete Indikatoren notwendig.
Folgt man dem, so lässt sich damit ohne weiteres behaupten, dass es nicht
möglich ist, eine nachhaltige Entwicklung unmittelbar zu implementieren. Denn
,,ein solcher 'Prozesscharakter' des Begriffs nachhaltiger Entwicklung steht im
Widerspruch zu dem Anspruch, Maßnahmen [und Handlungen] in den
verschiedenen Bereichen der Gesellschaft an diesem Ziel zu orientieren"
66
.
Trotz des beschriebenen Widerspruchs wurden bis heute, aufgrund der
notwendigen Bestimmung von ,,exakten Kriterien" und Maßnahmen, bereits viele
Studien mit dem Ziel der Operationalisierung nachhaltiger Verkehrs-
entwicklungen durchgeführt. Im Ergebnis liegen dabei zahlreiche zum Teil stark
voneinander abweichende Indikatorenkataloge vor. Hinzu kommt, dass der
Umgang mit Zielkonflikten sowie die Frage der Gewichtung von Indikatoren oft
unklar bleiben. Teilweise werden die Indikatoren nur für einzelne Dimensionen
des Nachhaltigkeitsbegriffs erarbeitet, wodurch wiederum ihr Bezug zu den
anderen Dimensionen offen bleibt.
67
Im Ergebnis kommt es durch die Auslegung
65
Gerike 2006, S. 9. Diese zitiert nach UBA 2002, S. 1.
66
Gerike 2006, S. 9.
67
Das Projekt Environmentally Sustainable Transport (EST) der OECD beschäftigt sich z.B.
vorrangig mit Umweltfragen; vgl.: UBA/WIKUE 2001.

27
verschiedener
Interessensgruppen
zur
weiteren
Verwässerung
des
Nachhaltigkeitsbegriffs.
Will man die sich dadurch ergebenden Umsetzungsprobleme umgehen, so ist
es nötig, das Nachhaltigkeitsleitbild dennoch zu konkretisieren. So schlägt
Gerike
68
den Ansatz des ,,variablen Leitplankensystems" vor, bei dem für die
bedeutenden Indikatoren Ober- und Untergrenzen festgelegt werden. Falls sich die
tatsächlich realisierten Werte in dem zwischen diesen Leistplanken liegenden
Bereich befinden, kann die Entwicklung bzw. der Zustand als nachhaltig
bezeichnet werden.
2.5.3
Umsetzungsschwierigkeiten auf praktischer Ebene
Das gesamtgesellschaftliche Denken und Handeln wird entscheidend von den
unterschiedlichen, persönlichen ,,Regeln, Normen, Wertmustern und Interessen"
69
der verschiedenen Akteure bestimmt. Dabei weisen staatliche wie nicht-staatliche
Akteure stark voneinander abweichende Vorstellungen davon auf, welche
Auswirkung eine nachhaltige Entwicklung auf die Gesellschaft haben sollte.
Auf der ,,praktischen Umsetzungsebene", welche die ,,essenzielle Basis" des
Leitbildes der Nachhaltigkeit darstellt, kann ,,vom zukunftsbezogenen Lernen,
Suchen und Gestalten ausgegangen werden"
70
. Damit werden die ,,Aushandlungs-
und Einigungsprozesse" zwischen den beteiligten Akteuren beschrieben, durch
die erst ein ,,gemeinsames Verständnis über die Zielorientierung und die
geeigneten Wege dahin"
71
möglich wird. Eigentliche Voraussetzung für eine
Implementierung und die Realisation des Begriffs nachhaltiger Entwicklung ist
demnach, dass die Akteure lernfähig und lernwillig sind. Denn erst durch das
veränderte Wissen bzw. die angeeignete Sachkenntnis ist es den Individuen
möglich, ihre Lebensweise zu modifizieren sowie einen ,,Wandel in den
dominanten Produktions- und Konsummustern zu erreichen"
72
.
Derartig komplexe, aufeinander abgestimmte Verhaltensänderungen der
gesellschaftlichen Akteure können jedoch nur mit der Unterstützung von
substanziellen, staatlichen Maßnahmen erreicht werden. Es müssen daher, neben
68
Gerike 2006.
69
Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 106.
70
UBA 2002, S. 1.
71
Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 106.
72
Jörissen et al. 1999, S. 25.

28
der generellen Kooperations- und Handlungsbereitschaft aller Akteure, auch die
geeigneten politischen und institutionellen Rahmenbedingungen
73
geschaffen
werden, damit sich die Akteure auch entsprechend der gesetzten Ziele verhalten.
74
An
dieser
Stelle
ergibt
sich
die
Frage,
inwieweit
die
,,Selbststeuerungsfähigkeit"
75
in unserer Gesellschaft überhaupt ausgeprägt ist.
Kann sie unter den gegebenen Umständen eine derartig umfassende und
weitreichende gesellschaftliche Transformation, wie sie eine nachhaltige
Entwicklung erfordert, überhaupt bewältigen?
76
Trotz der Existenz nationaler
sowie einer europäischen Nachhaltigkeitsstrategie mangelt es dazu heute noch an
dem Willen der Akteure, ihre derzeitigen Handlungsmuster und
Konsumgewohnheiten zu ändern. Dabei verhindert der geringe Wandlungswille
der Interessengruppen, die politische Bereitschaft grundlegende Veränderungen
vorzunehmen, wodurch es im Umkehrschluss wiederum an notwendigen
konkreten Vorgaben mangelt. Eine nahe liegende Begründung für diesen
Zusammenhang ist die Angst der jeweiligen nicht-staatlichen oder staatlichen
Akteure vor Machtverlusten.
2.5.4
Globale Umsetzungsschwierigkeiten und internationale Politik
Der Ausgangspunkt aller Überlegungen zum Nachhaltigkeitsleitbild liegt in den
global auftretenden Entwicklungs- und Umweltproblemen zahlreicher Länder.
Diese globalen Probleme können von den Nationalstaaten zukünftig nicht mehr
alleine und innerhalb ihrer Grenzen gelöst werden. ,,Die Internationalisierung der
Probleme verlangt [daher] als Antwort die Internationalisierung der
Problembearbeitung."
77
Als umfassendes Entwicklungskonzept soll das
Nachhaltigkeitsleitbild die Grundlage für eine von allen Staaten akzeptierte,
globale Perspektive sowie die internationale Problembearbeitung darstellen.
Nach der Einigung auf diese gemeinsame Diskussionsgrundlage verlangt auch
jede weitere Abstimmung zwischen den einzelnen Staaten deren Kompromiss-
bereitschaft, einen entsprechenden gesellschaftlichen Handlungswillen sowie die
73
Siehe hierzu Abschnitt 5.3 sowie in Beschorner/Behrens 2005.
74
Vgl.: Grunwald/Kopfmüller 2006, S. 106.
75
Selbststeuerungsfähigkeit meint die Fähigkeit der Gesellschaft zur Steuerung des
Transformationsprozesses, den das Leitbild der nachhaltigen, zukunftsfähigen Entwicklung
impliziert.
76
Vgl.: Jörissen 1999, S. 25 f.
77
Filzmaier et al. 2006, S. 275.
Ende der Leseprobe aus 136 Seiten

Details

Titel
Nachhaltiger Luftverkehr - Defizitanalyse und Problemlösungsansätze zur Ausgestaltung einer zukünftigen umweltgerechten Entwicklung des Luftverkehrs
Hochschule
Frankfurt University of Applied Sciences, ehem. Fachhochschule Frankfurt am Main
Note
1.3
Autor
Jahr
2006
Seiten
136
Katalognummer
V186253
ISBN (eBook)
9783869438191
ISBN (Buch)
9783869430850
Dateigröße
1224 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
nachhaltiger, luftverkehr, problemlösungsansätze, ausgestaltung einer, entwicklung, luftverkehrs
Arbeit zitieren
Sven Moschitz (Autor), 2006, Nachhaltiger Luftverkehr - Defizitanalyse und Problemlösungsansätze zur Ausgestaltung einer zukünftigen umweltgerechten Entwicklung des Luftverkehrs, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/186253

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