Auswirkungen wirtschaftspolitischer Instrumente während der Wirtschaftskrise auf die Automobilindustrie


Projektarbeit, 2011

60 Seiten


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkurzungsverzeichnis

1. Einleitung

2.Die Wirtschaftskrise
2.1. Chronologie der Wirtschaftskrise von 2007 bis 2009
2.2. Deutsche Konjunkturprogramme
2.2.1. Konjunkturpaket I
2.2.2. Konjunkturpaket II

3. Wirtschaftspolitische Instrumente zur Konjunkturstabilisierung Wirtschaftspolitische Instrumente zur Konjunkturstabilisierung
3.1. Neuregelung der KFZ-Steuer
3.2. Förderung anwendungsorientierter Forschung im Bereich Mobilität
3.3. Stärkung der PKW-Nachfrage - die Umweltprämie

4.Die Auswirkungen der wirtschaftspolitischen Instrumente auf einzelne Marktsegmente
4.1. Auswirkungen auf die Automobilhersteller und -händler
4.1.1. Marktsituation vor und während der Krise
4.1.2. Auswertung von Geschäftsberichten und wirtschaftlichen Kennzahlen
4.1.3. Auswertungen von Verkaufs- und Zulassungszahlen
4.1.4. Auswirkungen auf Preispolitik und Wettbewerb
4.1.5. Aktuelle Marktsituation
4.2. Auswirkungen auf die Automobilzulieferer am Beispiel der Continental AG
4.2.1. Die Geschichte der Continental AG
4.2.2. Marktsituation vor und während der Wirtschaftskrise
4.2.3. Auswertung von Geschäftsberichten und wirtschaftlichen Kennzahlen
4.2.4. Aktuelle Marktsituation
4.3. Auswirkungen auf Auto-Werkstätten und Autoverwerter

5.Gewinner und Verlierer derwirtschaftspolitischen Instrumente

6. Branchenentwicklung und Prognose der Automobilindustrie

7.Fazit

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abkurzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Adam Smith, Philosoph des Wirtschaftsliberalismus aus dem 18. Jahrhundert, schilderte in seinem Buch „Der Wohlstand der Nationen“, dass man im eigenen Interesse sein Kapital lieber im eigenen Land investiert. Durch dieses eigennützige Streben eines jeden Menschen, seinen eigenen Bedarf bestmöglich zu decken, fördert er das Wohl der Nation unbewusst weit wirksamer. Dieses „System der na- türlichen Freiheit“ reguliert selbstständig den Markt ohne Eingriffe des Staates, denn diese wären autoritär und gefährlich zugleich.1 Dieser Kreislauf ist auch als „unsichtbare Hand“ bekannt und wird in der sozialen Marktwirtschaft als Gleichge- wichtsgesetz betrachtet. Ein Scheitern dieses Perpetuum mobiles gilt in der Wirt- schaftswissenschaft als Marktversagen. Kam es während der Finanz- und Wirt- schaftskrise von 2008 bis 2009 zu einem Marktversagen der Automobilindustrie? Der 15. September 2008, der sogenannte “Black Monday“, wird wohl als einer der schwärzesten Tage der Wirtschaftsgeschichte in Erinnerung bleiben, denn seit 1929 verzeichnete die Weltwirtschaft keinen so heftigen Einbruch der Märkte mehr. Der US-amerikanische Aktienleitindex Dow Jones stürzte in die Tiefe und ihm folg- ten weltweit alle Indizes, weil die größte US-Investmentbank, namens Lehmann Brothers, Verluste in Höhe von vier Mrd. US-Dollar, aufgrund einer US- Hypothekenkreditkrise auswies und an diesem Tag Insolvenz anmeldete. Die ext- reme Talfahrt der weltweiten Aktienindizes hatte massive Ausmaße und wirkte sich global auf alle wirtschaftlichen Branchen aus. Die weltweite Angst vor einer Rezes- sion, führte zu einem eingeschränkten Konsumverhalten, wodurch die Wirtschafts- krise die Automobilindustrie mit stark rückläufigen Nachfragequoten besonders schwer traf. Der wichtigste Automarkt weltweit in den USA kam ins Straucheln und die US-Autokonzerne kämpften teils um das Überleben. Aufgrund der Bankenkrise kam es zu einer weltweiten Kreditklemme und die Automobilkonzerne hatten teils starke Liquiditätsproblem. Deswegen ersuchten sie die Regierungen um finanzielle Unterstützung. Die Regierungen weltweit reagierten schnell und verabschiedeten in kürzester Zeit Konjunkturbelebungsprogramme, um Investitionen und den Konsum wieder anzukurbeln. Die deutsche Regierung beschloss zwei Konjunkturprogram- me, welche durch wirtschaftspolitische Instrumente den Automobilabsatz fördern und wieder stabilisieren sollten.

Im Rahmen der vorliegenden Projekt-Abschlussarbeit wird die Weltwirtschaftskrise chronologisch dargestellt, die wirtschaftspolitischen Instrumente werden erläutert und es werden die Auswirkungen beider Faktoren auf die Automobilbranche in Deutschland und weltweit analysiert. Es wird kritisch eine Bilanz gezogen, wer überhaupt von den staatlichen Eingriffen in die Wirtschaft wirklich profitieren konnte und ob es vielleicht auch Verlierer gab. Des weiteren gilt es zu erörtern, was für Folgen die Förderprogramme nach dem Auslaufen hatten, ob die Automobilwirt- schaft heute noch Effekte spürt und welche wirtschaftspolitischen Schlussfolgerun- gen gezogen werden können. Gesondert werden die Automobilzulieferer am Bei- spiel der Continental AG betrachtet, da diese Branche immer mehr an Bedeutung gewinnt und der Markt auch dort einbrach und die Wirtschaftskrise Spuren hinter- ließ. Abschließend wird eine Prognose für die Zukunft der Automobilindustrie ge- geben. Insgesamt soll eine Bilanz gezogen werden, in der bestehende Analysen, Statistiken und Publikationen ausgewertet und in eine thematische Beziehung ge- bracht werden.

2. Die Wirtschaftskrise

Der Duden beschreibt das Wort Krise auch als Höhe- oder Wendepunkt einer ge- fährlichen Entwicklung. Das Wort Krise stammt von dem griechischen Wort kr î sis ab, welches unter anderem „Entscheidung“ oder auch „entscheidende Wendung“ bedeutet. Seit dem frühen 19. Jahrhundert prägen Wirtschaftskrisen die Entwick- lung von Märkten und treten bis heute regelmäßig auf. Seit dem späten 20. Jahr- hundert haben sie jedoch an Häufigkeit und Intensität zugenommen.2 „Wirtschafts- krisen sind…ein zentrales Moment des ökonomischen Strukturwandels“ und sie sind ein „normaler Bestandteil des ökonomischen Geschehens“3. Volkswirtschaft- lich wird eine Wirtschaftskrise als gesamtwirtschaftliche Störung gesehen, welche eng mit den Zyklen Stagnation, Inflation, Rezession und Depression verbunden ist.4

2.1. Chronologie der Weltwirtschaftskrise von 2007 bis 2009

Der Ursprung der letzten Weltwirtschaftskrise war die sogenannte „Subprime-Krise“ am US-amerikanischen Immobilienmarkt, welche Ende 2006 ihren Anfang nahm. Subprime-Kreditnehmer haben per Definition eine schlechte Bonität, aber sie er- hielten dennoch großzügig Hypothekenkredite von den Banken, mit anfangs niedri- gen und verlockenden Zinssätzen. US-Hypothekenbanken unterscheiden sich von Deutschen, denn sie sind nur Zwischenhändler und vermitteln die Kredite, welche von anderen Banken dann abgekauft werden. Als die Zinssätze in 2006 stiegen, wurden die Kredite immer risikoreicher und die Kunden konnten die steigenden Raten nicht mehr bezahlen.5 Die zunehmenden Zahlungsausfälle führten zu ver- mehrten Zwangsverkäufen, einem verstärkten Preisdruck am Immobilienmarkt und zur Instabilität von Finanzinstituten, welche auf Immobilienkredite spezialisiert wa- ren. Hinzu kam, dass durch geringe Eigenkapitalquoten der Finanzinstitute und Haftungsbeschränkungen im Immobilienmarkt, das Haftungsrisiko nicht mehr den Gewinnchancen entsprach. Im April 2007 meldete dann New Century Financial, einer der größten US-Hypothekenfinanzierer, Insolvenz an. Im Juli 2007 stuften Ratingagenturen viele Wertpapiere, die mit Forderungen aus Hypotheken besichert waren, herab und der Handel mit diesen Wertpapieren kam fast zum Erliegen. Zwei Hedgefonds der US-Investmentbank Bear Stearns; mit immobilienbesicherten Wertpapieren, brachen vollständig zusammen. Aufgrund der engen internationalen Verflechtung der Banken, gerieten kurz darauf auch die deutschen Finanzinstitute IKB, Sachsen LB, WestLB und die BayernLB aufgrund von Fehlspekulationen am US-Immobilienmarkt in Liquiditätsengpässe. Die zunehmenden Solvenzprobleme führten zu einer Vertrauenskrise auf dem globalen Interbankenmarkt, in welchem sich die Interbankenforderungen im Euroraum ständig auf ungefähr 6 Billionen Eu- ro belaufen. Mitte August 2008 reagierte die Europäische Zentralbank und führte dem Geldmarkt zusätzliche Liquidität in Höhe von 95 Mrd. Euro zu, erhöhte auch nicht den Leitzins und die US-Notenbank senkte die Zinsen schrittweise von 5,25 Prozent gegen 0 Prozent. Ende 2007 bekam auch die britische Hypothekenbank Northern Rock erhebliche Liquiditätsprobleme und musste im Februar 2008 vom Staat übernommen werden. Der deutsche Aktienleitindex Dax brach im Januar 2008 stark ein und die WestLB w]urde durch Finanzhilfen in Milliardenhöhe gerettet. Die US-Regierung beschloss kurzfristig im Februar 2008 ein Konjunkturprogramm in Höhe von 150 Mrd. Dollar und Bear Stearns wurde von dem US-Finanz- und

Investmentkonzern JP Morgan Chase übernommen, um die Geschäftsaufgabe abzuwenden.6 Der September 2008 geht wohl in die Geschichtsbücher ein, als die „Vier Wochen, die die Welt erschüttern“7. Am 15. September, dem sogenannten “Black Monday“, meldete die Investmentbank Lehman Brothers Insolvenz an. Der US-Versicherungskonzern AIG, das weltweit größte Versicherungsunternehmen, meldete ebenso große Solvenzprobleme und die Investmentbank Merill Lynch musste wegen krisenbedingter bilanzieller Wertberichtigungen in Höhe von 23,2 Mrd. US-Dollar von der Bank of America übernommen werden. Daraufhin brachen an diesem Tag die Börsen weltweit dramatisch ein. Bereits drei Tage später ver- kündete die US-Regierung ein Bankenrettungspaket in Höhe von 700 Mrd. US- Dollar. An den nachfolgenden Tagen überschlugen sich weiterhin die Nachrichten: Die US-Notenbank AIG mit einem Kredit in Höhe von 85 Mrd. US-Dollar kurzfristig stützen, das Bankenrettungspaket scheiterte vorerst im Repräsentantenhaus, der Gewinn der US-Investmentbank Goldman Sachs brach um 70 Prozent ein, die No- tenbanken pumpten Milliarden in die Märkte, die US-Regierung wollte keine Garan- tien für Lehman Brothers übernehmen, die größte US-Sparkasse Washington Mu- tual brach zusammen und musste ebenso von JP Morgan Chase aufgekauft wer- den. Die beiden verbliebenen großen US-Investmentbanken Goldman Sachs und Morgan Stanley wurden zu gewöhnlichen Geschäftsbanken umfirmiert, damit Sie von der US-Notenbank kontrolliert werden konnten.8 Der Internationale Währungs- fonds schätzte im September 2008 die Gesamtverluste der US-Hypothekenkrise auf 1,3 Billionen US-Dollar.9 Die Finanzkrise wirkte sich auch schnell auf Europa aus. In Deutschland musste Ende September der Immobilienfinanzierer Hypo Real Estate mit Bürgschaften vom Staat und Privatbanken in Höhe von vorerst 50 Mrd. Euro gerettet werden. Auch im Oktober hielt die Abwärtsfahrt der Börsenkurse an und die deutsche Bundesregierung beschloss am 17. Oktober 2008 einen Sonder- fonds zur Finanzmarktstabilisierung (SoFFIN), welcher 400 Mrd. Euro zwecks Staatsbürgschaften zur Verfügung stellte. Bereits am 21. Oktober musste die BayernLB als erste den Sonderfonds in Anspruch nehmen und ihr folgten im No- vember die Commerzbank, die HSH Nordbank und die WestLB. Die Landesbank Baden-Württemberg und die BayernLB benötigten ebenso Hilfe und erhielten Kapi- talspritzen in Milliardenhöhe von den Landesregierungen und den Sparkassen. Der IWF prognostizierte im November in seinem Weltwirtschaftsbericht für 2009 eine weltweite Rezession besonders für die Industrienationen und befürwortete zusätzli- che makroökonomische Konjunkturprogramme.10 Im Januar 2009 musste dann die Commerzbank teilverstaatlicht werden und die britische Regierung kaufte krisen- bedingt 68 Prozent der Royal Bank of Scotland. Die deutsche Bundesregierung beschloss aufgrund der Notlage ein zweites Konjunkturpaket in Höhe von 50 Mrd. Euro. Das Konjunkturprogramm der US-Regierung „American Recovery and Reinvestment Act of 2009“ trat im Februar 2009 in Kraft und umfasste Finanzmittel in Höhe von 787 Mrd. US-Dollar. Die Royal Bank of Scotland erhielt nochmals 13 Mrd. britische Pfund, womit der Staat dann 84 Prozent besaß. Im März 2009 muss- te auch AIG wiederholt finanziell von der US-Regierung gestützt werden.11 Der SoFFin Fond kaufte Anteile der Hypo Real Estate in Höhe von 60 Mio. Euro und stellte der HSH Nordbank Garantien in Höhe von 30 Mrd. Euro zur Verfügung. Nach einer Kapitalerhöhung im Juni 2009 hielt der SoFFin Fond rund 90 Prozent der Anteile der Hypo Real Estate und im Oktober folgte die vollständige Verstaatli- chung. Laut Eurostat brach die gesamte Industrieproduktion im Zeitraum vom Früh- jahr 2008 bis 2009 um 20 Prozent ein. Durch die diversen Konjunkturprogramme gab es Anfang 2009 auch erste Anzeichen der Entspannung: Risikoaufschläge an den Geldmärkten gingen zurück, der Finanzmarkt verzeichnete teilweise wieder positive Kennzahlen, US-Banken zahlten 66 Mrd. US-Dollar an Staatshilfen zurück und im September kündigte die Bank of America staatliche Garantien gegen Zah- lung von 425 Mio. US-Dollar.12 Weltweit wurden umfangreiche Konjunkturpro- gramme zwecks Stabilisierung des Finanzmarktes und der Industrie durchgeführt. Laut einer Studie von Deutsche Bank Research, betrug das gesamte weltweite Volumen der Konjunkturprogramme etwa zwei Billionen US-Dollar und die Minde- rung des weltweiten Bruttoinlandsprodukts vier Billionen US-Dollar. Ohne diese Konjunkturprogramme wäre der Rückgang des Bruttoinlandsprodukts erheblich größer gewesen.13 Deutschland hat sich seit der Krise schneller erholt als erwartet.

Laut IWF wuchs die deutsche Volkswirtschaft aufgrund der Exportstärke in 2010 und 2011 fast so stark wie die gesamte restliche Eurozone.14

2.2. Deutsche Konjunkturprogramme

Die deutsche Bundesregierung hat Ende 2008 und anfangs 2009 mit zwei Konjunkturpaketen auf die internationale Finanz- und Wirtschaftskrise reagiert, um die konjunkturelle Schwächephase abzufangen und sowohl die Angebots- als auch Nachfrageseite zu stabilisieren.

2.2.1. Konjunkturpaket I

Das Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“, auch Konjunkturpaket I genannt, wurde am 5. Dezember 2008 vom Bundesrat ver- abschiedet und förderte in den Jahren 2009 bis 2010 mit rund 50 Mrd. Euro Investi- tionen von Unternehmen, privaten Haushalten und Kommunen im Inland. Das ge- samte Paket stellte finanzielle Fördermittel zum Beispiel für Investitionen in ener- gieeffiziente Gebäude bereit, die Bezugsdauer von Kurzarbeitergeld wurde von 12 auf 18 Monate verlängert und man setze unter anderem öffentliche Verkehrsinves- titionen schneller um. Eine Maßnahme des Pakets zielte dabei direkt auf die Stär- kung der Automobilnachfrage ab. Die Bundesregierung führte eine einjährige Steu- erbefreiung für alle Neuwagen ein. Für Neuwagen mit der Abgasnorm Euro 5 oder 6 verlängerte sich diese Befreiung auf zwei Jahre. Der Zeitraum der Steuerbefrei- ung endete aber spätestens am 31.Dezember 2010.15 Diese Steuerbefreiung war jedoch umstritten und bot wenig Kaufanreize, denn die Ersparnis war in Relation zu den hohen Anschaffungskosten eines Neuwagens gering. Da sich die Krise immer mehr zuspitzte und man unter anderem auch die Automobilbranche während der Wirtschaftskrise mehr entlasten wollte, wurde ein zweites Maßnahmenpaket ge- schnürt.

2.2.2. Konjunkturpaket II

Das zweite Maßnahmenpaket der „Pakt für Beschäftigung und Stabilität in Deutschland zur Sicherung der Arbeitsplätze, Stärkung der Wachstumskräfte und Modernisierung des Landes“, auch Konjunkturpaket II genannt, wurde im Rahmen des deutschen Krisenmanagements vom Bundeskabinett am 14. Januar 2009 beschlossen. Dieses Paket, mit einem Gesamtumfang von weiteren 50 Mrd. Euro, sollte einen weiteren und stärkeren Wachstumsimpuls geben, um der Wirtschaftskrise und Rezession abzufangen. Zielvorgabe war es, die Arbeitsplätze zu sichern, das Wachstum und die Bürger zu stärken und den Zusammenhalt zu bewahren. Das Paket beinhaltete die folgenden Beschlüsse:16

- Kommunales Investitionsprogramm (Investitionen der öffentlichen Hand)
- Kredit- und Bürgschaftsprogramm
(Förderung von Investitionen und Nachfrage in der Wirtschaft)
- Beschäftigungssicherung und Qualifizierungsoffensive (Förderung von Kurzarbeit und Weiterbildung)
- Stärkung der Bürger, Entlastung der Privathaushalte und des Mittelstandes (Senkung der Einkommensteuer und Krankenkassenbeiträge)
- Nachhaltige Finanzpolitik für künftige Generationen (konsequenter Schuldenabbau nach dem Abschwung)

Dies war laut dem damaligen Bundeswirtschaftsminister Michael Glos „ein ausge- wogener Mix aus Steuer- und Abgabenentlastungen, zusätzlichen öffentlichen In- vestitionen in Infrastruktur und Bildung, Beschäftigungssicherung, gezielten Maß- nahmen für die Autoindustrie und Instrumenten zur Sicherung der Kreditversorgung in der Wirtschaft,…“17.

3. Wirtschaftspolitische Instrumente zur Konjunkturstabilisierung

Da die Automobilbranche eine wichtige Rolle in der deutschen Wirtschaft spielt, und bedeutend für den Binnen- und Exportmarkt ist, wurden zwecks Dämpfung des

Abschwungs und der Kaufzurückhaltung die folgenden drei Maßnahmen vorgese- hen:18

- Neuregelung KFZ-Steuer
- Förderung anwendungsorientierter Forschung im Bereich Mobilität
- Stärkung Pkw-Nachfrage

Diese drei wirtschaftspolitischen Instrumente sollten direkt auf die Automobilbran- che wirken und werden nachfolgend im Detail erläutert. Die restlichen Beschlüsse des Konjunkturpakets hatten nur einen indirekten Nebeneffekt auf die Automobil- wirtschaft.

3.1. Neuregelung der KFZ-Steuer

Die bereits durch das Konjunkturpaket I eingeführte befristete Steuerbefreiung, sollte durch diese Neuregelung weiterführend verbessert und das alte Besteue- rungssystem verändert werden. Das alte KFZ-Steuermodell basierte bis dahin auf der Größe des Hubraums und der Antriebsart. Mit dieser Reform wurde die Haupt- bezugsgröße auf die CO²-Emision umgestellt und Hubraumgröße und die Antriebs- art sind seitdem nur noch Nebengrößen. Diese emissionsbezogene Besteuerung, zielte hauptsächlich auf die Reduzierung es CO² Ausstoßes und somit dem Klima- schutz ab. Abbildung 1 zeigt die Details der neuen Besteuerung von Pkws. Elekt- romotoren waren dementsprechend 5 Jahre steuerbefreit und Verbrennungsmoto- ren wurden anhand der Abgasstufen mit Zuschlägen besteuert. Da Neuregelung auch auf der Steuerbefreiung des Konjunkturpakets I von 2008 aufbaute, hatten Neuwagenkonsumenten nach der Steuerbefreiung das Wahlrecht, welche Besteue- rungsform am günstigsten ist. Die Neuregelung trat zum 01. Juli 2009 in Kraft.

3.2. Forderung anwendungsorientierter Forschung im Bereich Mobilitat

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von der Bundesregierung in den Jah- ren 2009 und 2010 zusätzlich 500 Millionen Euro über Förderprogramme oder KfW-Kredite, für anwendungsorientierte Forschungsprojekte im Bereich Mobilität zur Verfügung gestellt. Dies sollte der Forschungsinitiative unter anderem in den Bereichen Hybridantrieb, Brennstoffzell- oder Speichertechnologie einen positiven Impuls geben.19 Im Fokus stand dabei die Elektromobilität, da diese langfristig zur Schlüsseltechnologie werden kann. Forschungs-und Entwicklungsvorhaben sollten durch die Förderprogramme intensiviert werden, um in Deutschland einen Leit- markt für Elektromobilität zu etablieren und international an die Spitze zu gelangen. Dadurch sollten Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland gesichert und verstärkt werden.20 Für Forschungszuschüsse vom Bundesministerium für Wirt- schaft und Technologie sind Unternehmen, Hochschulen, Forschungseinrichtungen und andere Institutionen bzw. juristische Personen mit Sitz in Deutschland antrags- berechtigt. Voraussetzungen für Antragsteller sind eine ausreichende fachliche Qualifikation und Kapazität, um die Forschungsvorhaben umsetzen zu können. Ebenso gilt, dass die Vorhaben:21

- die Kompetenz zur Lösung definierter Probleme stärken,
- den Stand der Technik fortentwickeln,
- mit einem hohen technischen und wirtschaftlichen Risiko verbunden sein,
- hinsichtlich der Themenstellung und der Ziele im Interesse des Bundes lie- gen und
- in Deutschland durchgeführt und verwertet werden (sog. Standortreziprozi- tät22 ).

3.3. Starkung der Pkw-Nachfrage - die Umweltpramie

Am 14. Januar 2009 beschloss das deutsche Bundeskabinett im Rahmen des Kon- junkturpaketes II eine Förderung des Absatzes von Personenkraftwagen23. Diese sogenannte Umweltprämie, im Volksmund auch ‘‘Abwrackprämie‘‘ genannt, hatte zum Ziel die Verschrottung alter und den Absatz neuer Personenkraftwagen in Deutschland zu fördern. Dies sollte sowohl die private Inlandsnachfrage nach Neuwagen stärken, als auch die Schadstoffbelastung der Luft reduzieren. Als posi- tiver Nebeneffekt der Konjunkturstärkung, sollten durch die Prämie auch die Ar- beitsplätze in der Automobilindustrie gesichert werden. Rechtsgrundlage war die Richtlinie zur Förderung des Absatzes von Personenkraftwagen vom 20. Februar 2009, mit Änderungen vom 17. März und 26. Juni 2009. Anfangs umfasste das Paket inklusive dem Budget für den Verwaltungsaufwand Finanzmittel in Höhe von 1,5 Mrd. Euro, welche im April 2009 aufgrund der hohen Nachfrage auf 5 Mrd. Euro erhöht wurden. Der Tag des Kabinettsbeschluss war gleichfalls auch der Startter- min für den förderungsfähigen Neuwagenkauf. Die Laufzeit der Prämie sollte spä- testens am 31.12.2009 enden. Pauschal konnte man sagen, dass ein Neuwagen- käufer eine Prämie in Höhe von 2.500,00 Euro erhielt, wenn dessen Altfahrzeug verschrottet und der Neuwagen zugelassen wurde. Um die Prämie zu erhalten, waren jedoch einige Bedingungen zu erfüllen. Die Prämie wurde pro Neufahrzeug und Verschrottung nur einmal gezahlt. Antragssteller hatten auch keinen Rechts- anspruch, denn die Entscheidung der zuständigen Bewilligungsbehörde, das Bun- desamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), basierte auf Ermessen und war abhängig von der Verfügbarkeit der Finanzmittel. Begünstigt waren alle natürlichen Personen, auf deren Namen mindestens ein Jahr lang in Deutschland ein Perso- nenkraftwagen zugelassen war. Ein Personenkraftwagen ist gemäß der Förder- richtlinie ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern. Zwingend notwendig war, dass Altfahrzeughalter und Neuwagenzulasser identisch waren. Ein Altfahrzeug musste spätestens am 31.12.2009 mindestens 9 Jahre ab Erstzulassungsdatum alt sein und mindestens ein Jahr auf den Antragsteller zuge- lassen gewesen sein. Die Verschrottung des Altwagens musste zwischen dem 14. Januar 2009 und dem 30. Juni 2010 bei einem anerkannten Demontagebetrieb durchgeführt werden. Das Neufahrzeug musste mindestens die Euro-4-Abgasnorm erfüllen und im Inland bis zum 30. Juni 2010 zugelassen werden. Der Kauf musste bis zum 31. Dezember 2009 erfolgen. Auch Käufer eines Jahreswagens, welcher erstmals und längstens 14 Monate auf einen Hersteller, dessen Vertriebsorganisa- tion, dessen Werksangehörige, einen Händler, eine Autobank, ein Automobilver- mietungsunternehmen oder eine Leasinggesellschaft zugelassen war, konnten ei- nen Antrag stellen. Als Antragsberechtigter musste man den Verwertungsnachweis und die Zulassungsnachweise des Alt- und Neuwagens, ausgestellt auf den An- tragsteller, einreichen. Ebenso waren Händler stellvertretend zur Beantragung er- laubt. Die Antragstellung war ab dem 27. Januar 2009 in Papierform und mit der Änderung der Richtlinie zum 17. März 2009 auch per Internet auf der Homepage der BAFA möglich. Da die Anträge bei der BAFA nach der Reihenfolge des Ein- gangs abgearbeitet wurden, hatte die BAFA anhand der Onlineantragsformulare eine bessere Übersicht und Handhabe, denn täglich gingen bis zu 10.000 Anträge ein. Des weiteren war es den Antragstellern nun auch möglich bis zum 31. Dezem- ber 2009 online ihre Prämie zu reservieren, wenn noch nicht alle Verwendungs- nachweisunterlagen zum Antrag vorlagen. Diese mussten bis spätestens 31. Juli 2010 nachgereicht werden. Da die Fördermittel in Höhe von 5 Mrd. Euro aber früh- zeitig ausgeschöpft waren, endete die Antragsstellung bereits am 02. September 2009.24

4. Die Auswirkungen der wirtschaftspolitischen Instrumente auf einzelne Marktsegmente

Nachfolgend soll untersucht werden, wie die von der Bundesregierung ergriffenen Fördermaßnahmen auf die einzelnen Segmente der Automobilindustrie gewirkt haben. Insbesondere liegen hierfür die meisten präzisen Daten für die Umweltprä- mie vor, da dies eine direkte Maßnahme zur Belebung des Automobilabsatzes.

4.1. Auswirkungen auf die Automobilhersteller und -handler

Die Automobilindustrie versorgt in Deutschland direkt ca. 750.000 Menschen mit Arbeit und mehr als ein Viertel aller Forscher- und Entwickler sind für diese Bran- che tätig. Gut 15 Prozent aller Erwerbstätigen in Deutschland leben direkt oder indi- rekt von dieser Industrie. Dies verdeutlicht die Schlüsselposition der Automobilin- dustrie in der deutschen Wirtschaft.25 In diesem wichtigen Umfeld sind Automobil- hersteller und- händler beide voneinander abhängig und der Automobilhandel fun- giert gleichsam als dezentrale und indirekte Vertriebsabteilung zum Endverbrau- cher. Herstellergebundene Händler tragen mit die Hauptverantwortung beim Ver- trieb von Neuwagen als auch von Gebrauchtwagen.26 Da beide direkt oder indirekt am nächsten Kontakt zum Endverbraucher haben, machte sich die Wirtschaftskrise aufgrund der Konsumzurückhaltung in diesen Bereichen sehr schnell durch sinkende Absatzzahlen, wie folgt ausgeführt, bemerkbar.

4.1.1. Marktsituation vor und wahrend der Krise

Ungeachtet stetig und teilweise dramatisch steigender Rohstoffpreise seit 2004 und des Kursverfalls des US-Dollars und damit verbundenem Kostendruck, entwickelte sich die weltweite Automobilnachfrage laut dem deutschen Verband der Automobil- industrie bis 2008 stets positiv.27 In den Jahren vor der Weltwirtschaftskrise lag der Fokus der deutschen Automobilindustrie auf dem Exportmarkt. Innerhalb von zehn Jahren, von 1994 bis 2004, hat die Automobilindustrie ihre Exportquote von 55 auf 70 Prozent gesteigert und 2004 rund 3,6 Mio. Pkws exportiert28. 2006 stieg der An- teil von exportierten in Deutschland produzierter Pkws auf 72 Prozent.29 Drei von vier in Deutschland hergestellten Pkws wurden exportiert. Die Weltwirtschaft wuchs mit deutlich höheren Zuwachsraten, jedoch war dies eine der Grundlagen für zu- sätzliches deutsches Exportpotential. Der Auslandsanteil der Produktion deutscher PKWs weltweit stieg bis 2004 auf ein Rekordniveau mit rund 2.000 Auslandsstan- dorten. Die Anzahl der deutschen Auslandsbetriebe stieg seit 1996 bis 2004 um 77 Prozent. Die stärkste Auslandsexpansion wurde in China verzeichnet. Dort stieg die Anzahl der deutschen Betriebe seit 1990 um 440 Prozent.30 Die Anzahl der im Ausland produzierten deutschen Autos stieg stetig. Von 2005 bis 2006 zum Bei- spiel um 12 Prozent.31 Die positiven Effekte durch den globalisierten Markt zeigten sich auch im Inland. Viele Unternehmen konnten ihre Wettbewerbsfähigkeit stärken und somit den Standort Deutschland sichern. Dies schlug sich auch in einem Be- schäftigungszuwachs von rund einem fünftel nieder. Desweiteren war die Automo- bilindustrie 2004 mit einem Anteil von 25 Prozent (11,9 Mrd. Euro) weiterhin einer der wichtigsten Investoren in Deutschland.32 Der weltweit wichtigste Automarkt in den USA befand sich jedoch seit 2006 durch stark steigende Benzinpreise bereits im Abwärtstrend. Vor allem die Absatzzahlen der “Big Three“ (GM, Ford und Chrys- ler) kehrten sich ins Minus, da die Nachfrage nach verbrauchsarmen Modellen stieg, aber die “Big Three““ hatten lange versäumt ihre großmotorige Produktpalette dem Nachfrageverhalten anzupassen.33 Durch die Turbulenzen am US- Finanzmarkt in 2007, sank das Verbrauchervertrauen und die Neuwagenkäufe gin- gen durch Konsumzurückhaltung stark zurück. Diese Entwicklung und deutlich ge- stiegene Kraftstoffpreise hatten zur Folge, dass in 2007 mit 16.089.312 verkauften Pkws, 3 Prozent Rückgang zu 2006, das schlechteste US-Absatzergebnis seit 1998 verzeichnet wurde. Gegenteilig boomte in China aufgrund der Wirtschaftsdy- namik und der wachsenden Zahl von Einwohnern der Automarkt weiterhin beacht- lich. Der deutsche Automobilherstellermarkt blieb aufgrund seiner Exportstärke und der weltweiten Präsenz im Aufwärtstrend und verzeichnete deswegen 2007 in den USA einen Absatzzuwachs um 4 Prozent. In den Emerging Markets wie z.B. China oder Russland konnte der Absatz nahezu verdoppelt werden und die Beschäfti- gung blieb stabil auf einem hohen Niveau. Das einzige deutsche Sorgenkind war jedoch seit längerem die schwache Inlandsnachfrage der privaten Haushalte, wel- che aus steuerlichen Mehrbelastungen, gestiegenen Mobilitätskosten und Verunsi- cherungen aufgrund von CO²-Diskussionen resultierte. Auch eine steigende Nach- frage gewerblicher Käufer konnte den inländischen negativen Saldo nicht ganz ausgleichen. In 2007 notierte der Anteil des Privatkundengeschäfts mit 38 Prozent einen ersten Tiefstand. Wo hingegen die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen boomte und die Hersteller mit der Kapazität voll ausgelastet waren.34 In den nachfolgenden zwei Jahren litt die Autoindustrie jedoch besonders unter der Finanz- und Wirt- schaftskrise und dem daraus folgenden weltweiten Wachstumseinbruch. 2008 sank der weltweite Automobilabsatz um insgesamt 5 Prozent und die Fahrzeugprodukti- on um 4 Prozent. In den USA brach die Nachfrage um 16 Prozent und die Produk- tion um 19 Prozent ein. GM, Ford und Chrysler bekamen Liquiditätsprobleme und man versuchte durch Überbrückungskredite von der Regierung eine Insolvenz ab- zuwenden. In Deutschland blieb die Auftragslage im ersten Halbjahr noch recht stabil, aber in der zweiten Hälfte brachen die Inlandsbestellungen um 17 Prozent ein. Da die Nutzfahrzeugindustrie zu den Investitionsgüterbranchen zählt und somit abhängig vom konjunkturellen Zyklus ist, brach auch hier der Absatz im September 2008 um 12 Prozent ein. Ein hoher Auftragsbestand in der ersten Jahreshälfte ver- besserte jedoch noch den Jahressaldo. Die Exportquote von Nutzfahrzeugen sank im 4. Quartal 2008 um 20 Prozent.

[...]


1 Vgl. Smith, A. (1776), Kapitel 3 & 6

2 Vgl. König, J.-G. (2009), S. 7 & 17

3 Vgl. Plumpe, W. (2010), S. 8 & 116

4 Vgl. Plumpe, W. (2010), S. 9

5 Vgl. http://dicf.de/fileadmin/user_upload/buecher/subprime_krise/leseprobe.pdf , (Abrufdatum 15.05.2011)

6 Vgl. Institut für Wirtschaftsforschung (2009),

7 Vgl. http://www.focus.de/finanzen/boerse/finanzkrise/tid-12125/finanzkrise-vier-wochen-die-die-welt- erschuettern_aid_340551.html, (Abrufdatum 15.5.2011)

8 Vgl. http://www.focus.de/finanzen/boerse/finanzkrise/tid-12125/finanzkrise-vier-wochen-die-die-welt- erschuettern_aid_340551.html , (Abrufdatum 15.5.2011)

9 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009b),

10 http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2008/update/03/index.htm , (Abrufdatum: 06.06.2011)

11 Vgl. Institut für Wirtschaftsforschung Halle (2009), -7

12 Vgl. Deutsche Bundesbank (2009), -111

13 Vgl. http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/PROD0000000000241015.pdf , (Abrufdatum: 03.06.2011)

14 Vgl. VDA (2011), ff

15 Vgl. http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Presse/pressemitteilungen,did=278022.html (Abrufdatum: 09.05.2011)

16 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009b), S. 9-11

17 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009b), S. 3 & 15f

18 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009b), S. 15f

19 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009b), S. 16,

20 Vgl. Nationale Plattform Elektromobilität (2010),

21 Vgl. http://www.foerderdatenbank.de/Foerder-DB/Navigation/Foerderrecherche/suche.html , (Abrufdatum: 23.05.2011)

22 Reziprozität stammt aus dem lateinischen Begriff reciprocere, was hier als wechsel- oder gegenseitig zurückfließen übersetzt werden kann.

23 Vgl. http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Presse/pressemitteilungen,did=286520.html , (Abrufdatum: 02.05.2011)

24 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2009c)

25 Vgl. König, J.-G. (2009),S. 15

26 Vgl. Rennhak, C. (2009),

27 Vgl. VDA (2005 bis 2008), Kapitel: Globale Märkte

28 Vgl. VDA (2005),

29 Vgl. VDA (2007), ff

30 Vgl. VDA (2005),

31 Vgl. VDA (2007), ff

32 Vgl. VDA (2005),

33 Vgl. VDA (2007),

34 VDA (2008), ff

Ende der Leseprobe aus 60 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen wirtschaftspolitischer Instrumente während der Wirtschaftskrise auf die Automobilindustrie
Hochschule
Verwaltungs- und Wirtschaftsakademie Frankfurt
Autor
Jahr
2011
Seiten
60
Katalognummer
V187452
ISBN (eBook)
9783656107965
ISBN (Buch)
9783656108498
Dateigröße
974 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Wirtschaftskrise, Automobilindustrie, Umweltprämie, Abwrackprämie, Auto, Finanzkrise, Markversagen, Automobil, Automarkt, Weltwirtschaft, Konjunktur, Konjunkturpaket, Konjunkturprogramm
Arbeit zitieren
Caroline Pickert (Autor), 2011, Auswirkungen wirtschaftspolitischer Instrumente während der Wirtschaftskrise auf die Automobilindustrie, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/187452

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