Die Eisenbahn im 19. Jahrhundert - Gare du Nord et al Paris


Seminararbeit, 2012

25 Seiten, Note: 2,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Geschichte der Eisenbahn

3. Kopfbahnhöfe
3.1. Geschichte
3.2. Bahnhof
3.3. Funktion

4. Pariser Bahnhöfe
4.1. Gare du Nord
4.2. Gare de l’Est

5. Schlussfolgerung

6. Anhang

Abbildungen 15 Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Vernichtung von Raum und Zeit, so lautete der Topos, mit dem das frühe 19. Jahrhundert die Wirkung der Eisenbahn beschreibt. Diese Vorstellung basiert auf der Geschwindigkeit, die das neue Verkehrsmittel erreicht. Eine gegebene räumliche Entfernung, für deren Überwindung traditionell ein bestimmtes Maß an Reise- oder Transportzeit aufzuwenden war, ist mit einem mal in einem Bruchteil dieser Zeit zu bewältigen, oder anders ausdrückt, in derselben Zeit kann nun ein Mehrfaches der alten räumlichen Entfernung zurückgelegt werden. Verkehrsökonomisch bedeutet dies eine Verkleinerung des Raumes. ‚‚Entfernungen verkürzen sich praktisch genau im Verhältnis zur Geschwindigkeit, mit der man sich bewegt‘‘, heißt es in Lardners „Railway Economy“.[1]

Vor dem Hintergrund dieser Feststellungen setzt sich diese Arbeit mit der Einführung der Eisenbahn auseinander. Im Anschluss an die Einleitung und den Forschungsstand erfolgt im zweiten Kapitel eine kurze Beschreibung über die Geschichte der Eisenbahn. Daran schließen sich im dritten Kapitel die Kopfbahnhöfe in Paris an. Zentrale Frage der Arbeit wird es sein, herauszuarbeiten, welchen Funktion die Erfindung der Eisenbahn auf die Stadt Paris hatte und wie sich die Bahnhöfe ihren Platz in der Stadt eingenommen haben. Hierzu beleuchtet der Hauptteil dieser Arbeit, den Bau von Gare du Nord und Gare de l‘Est in Paris, ein. Während sich viele Veröffentlichungen meist aus der wirtschaftlichen Perspektive der Eisenbahn als Träger der industriellen Revolution zugewendet haben, liegen deutlich weniger Arbeiten vor, die sich mit den Bahnhöfen mit Beginn der Eisenbahnentwicklung aufgreifen. Hier soll die vorliegende Arbeit anknüpfen. Wendet man den Blick auf die gegenwärtige Literatur, dann findet man Werke wie ‚‚Geschichte der Eisenbahnreise“, verfasst vom Historiker Wolfgang Schivelbusch, in den der Funktion der Bahnhöfe in der Stadt detailliert darlegt wird.

2. Geschichte der Eisenbahn

In der Geschichte der Eisenbahnen ist das Jahr 1825 besonders wichtig, wo in England, das zwar früher schon viele kleine Bahnen zum Transport von Kohlen, Eisen, Kalk, Gips usw. besaß, die Stockton-Darlington-Eisenbahn von einer Aktiengesellschaft vollendet, und auch in Nordamerika die erste von Quincy nach Boston erbaut worden ist. In beiden Ländern sind seitdem die umfänglichsten Unternehmungen der Art nach allen Richtungen zum Teil schon ausgeführt, zum Teil noch in der Ausführung begriffen und seit die unberechenbar belebende Wirkung dieser Transportmittel auf Handel, Gewerbe und Intelligenz überhaupt genauer bekannt worden ist, wird die Anlegung von Eisenbahnen eine Sache der Notwendigkeit für alle Völker, welche nicht weit hinter jenen zurückbleiben wollen. In Frankreich entstand zuerst die acht Meilen lange Bahn zwischen St.-Etienne und Lyon, und gegenwärtig sollen mehre Eisenbahnen von Paris aus begonnen werden.[2]

1823 wurde in Frankreich eine Eisenbahn gebaut, die von Pferden gezogen wurde und eine Länge von 18 km hatte (Saint-Etienne nach Andrézieux). Gegen den Widerstand von Landbesitzern und Fuhrmännern errichtet, war sie aber kein großer finanzieller Erfolg. Ab 1830 begann in Frankreich die ,,goldene Zeit" des Großbürgertums, in der das Land industrialisiert wurde und der Weg frei war sowohl für den Bergbau als auch für den Bau von Eisenbahnen.[3]

Die erste Dampflokomotive fuhr 1832 auf einer Strecke von Saint-Etienne nach Lyon, sie wurde zunächst nur zum Transport von Kohle genutzt. Es folgten mehrere kurze, nicht untereinander verbundene Linien, und 1834 eine Linie von Andrézieux nach Roanne, allerdings waren alle kein so großer Erfolg wie die Bahnen in England. Das Eisenbahnwesen entwickelte sich aus kleinen privaten Firmen, die sich schließlich zu sechs größeren Eisenbahngesellschaften zusammenschlossen. Lange Zeit blieb jedoch die Frage ungeklärt, ob die weitere Entwicklung der Eisenbahn vorangetrieben werden sollte von privatem Kapital, dem Staat oder einer Vermischung beider. Besonders die Kanalbetreiber waren gegen eine Ausbreitung der Eisenbahn, und die französische Regierung sah die Eisenbahn lediglich als unterstützendes Transportmittel zu den Kanälen an. Erst 1842 wurde ein nationales Eisenbahnprogramm ins Leben gerufen, das ein Zusammenwirken von Privatkapital und Staat vorsah. Der Staat überwachte sowohl die allgemeine geographische Entwicklung, als auch die Fahrpreise und die Sicherheit der Eisenbahn; eine einheitliche Entwicklung kam jedoch nur zäh voran. Während der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts wurden viele der kleinen staatlichen und privaten Eisenbahnlinien in sechs Hauptsysteme zusammengefasst, die alle von Paris ausgingen. Das Eisenbahnnetz umfasste zu dieser Zeit ebenso wie in England eine Strecke von ca. 3000 km.[4]

3. Kopfbahnhöfe

3.1. Geschichte

Die meis­ten Kopf­bahn­höfe ent­stan­den in der zwei­ten Hälfte des 19. Jahrhun­derts am da­ma­li­gen Stadt­rand grö­ße­rer Städte als End­punkte von Eisen­bahn­stre­cken. Diese Bau­form er­mög­lichte es, Bahn­höfe re­la­tiv nah an das Stadt­zen­trum her­an­zu­füh­ren und die Be­deu­tung der Stadt als Verkehrs Ziel her­vor­zu­he­ben. Im 20. Jahr­hun­dert kamen viele Kopf­bahn­höfe als End­punkte von Stichstrecken hinzu, meist Nebenbahnen.[5]

Da bis zur Mitte des 20. Jahr­hun­derts auf­grund der mit­ge­führ­ten begrenzten Brennstoff Vorräte und Be­triebs­zei­ten von Dampflokomotiven diese so­wieso öf­ter ge­wech­selt wer­den muss­ten, fie­len die be­trieb­li­chen Nach­teile eines Kopf­bahn­hofs zu­nächst nicht ins Ge­wicht. Hinzu kam, dass die Bahn­stre­cken, die in einem Kopf­bahn­hof en­de­ten, oft von verschiedenen Eisenbahngesellschaften be­trie­ben wur­den, was eben­falls den Wech­sel der Zug­ma­schine er­for­der­lich machte. Ein Kopf­bahn­hof galt im 19. Jahr­hun­dert als die – für Rei­sende – an­ge­nehmste Form des Bahnhofs, so­fern die Bahn Gesellschaften nicht ver­schie­dene Kopf­bahn­höfe an un­ter­schied­li­chen Stel­len der Stadt be­trie­ben, wie heute bei­spiels­weise noch in Paris (Abb.1).[6]

3.2. Bahnhof

Der vorindustrielle Überlandverkehr war in den Landschaftsraum eingebunden, durch den er führte. Die Postkutsche verhielt sich zur Stadt genauso wie zur offenen Landschaft. Ihre Abfertigungslokale, die Poststationen, lagen im Stadtzentrum, in der Regel Teil des nach ihnen benannten Gasthofes („zur Post“), als Baulichkeit kaum von den umliegenden Häusern zu unterscheiden. Die Integration ins urbane Leben war vollkommen.[7]

Die Eisenbahn bereitet diesem vertraulichen Verhältnis ein Ende. Ihre Stationen, die Bahnhöfe, lassen sich mit den alten Poststationen vergleiche wie der Eisenbahnzug mit der Kutsche und wie der Schienenstrang mit der Landstraße; sie sind etwas grundsätzlich Neues. Der Bahnhof ist kein integraler Bestandteil der Stadt – was schon aus seiner Lage außerhalb der alten Stadtmauern hervorgeht -, und er bleibt ihr für eine lange Zeit fremdartiger Anhang. Sie werden zur verrufenen Bahnhofsgegend. Wie eine Bemerkung in der 3. Auflage von 1855 noch fehlt, ist die eine durchaus nicht erwartete Entwicklung. Unter der Überschrift „Abneigung der Stadtbewohner gegen die Bahnhöfe“ heißt es: „Man hat lange Zeit fälschlicherweise angenommen, die Bahnhöfe würden für die Bewohner der Städte zu Anziehungspunkten werden. Ganz im Gegenteil jedoch steht heute fest, dass man sich eher von diesen lärmenden Zentren fernhält. Die Hotels, die den Bahnhöfen am nähersten sind, gehen in der Regel schlecht.“[8]

Wenn die Gegend um den Bahnhof als industriell verseucht erscheint, dann muss dieser selber als ihr Zentrum einen extrem industriellen Charakter haben. Tatsächlich wird der Bautyp Bahnhof durchweg zur Eisenarchitektur gerechnet, also zu jenen fürs 19. Jahrhundert so charakteristischen Bauten, die man zu Recht als „Verkehrsbauten“ bezeichnet hat. Die Verkehrsfunktion findet im Bahnhof sogar auf eine weit unmittelbare Weise ihren architektonischen Ausdruck als in den übrigen Bautypen der Eisenarchitektur. Denn während in Markthallen, Ausstellungshallen, Passagen, Kaufhäusern etc. der Warenverkehr sich sozusagen im Stillstand der Lagerung bzw. Präsentation befindet, findet im, nein durch den Bahnhof der Verkehr in actu statt, als Strom der Reisenden von und zu den Zügen. Schließlich erscheint der Bahnhof, anders als die übrigen transitorischen Bauten der Eisenbahnarchitektur, als unmittelbar industrieller Bau, indem hier sichtbar, hörbar und fühlbar die Transportindustrie Eisenbahn erlebt wird.[9]

[...]


[1] Vgl. Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.Jahrhundert. Frankfurt am Main, (1989) S. 35

[2] Vgl. http://www.zeno.org/Brockhaus-1837/A/Eisenbahnen (letzter Zugriff: 29.02.2012, 15:55)

[3] Vgl. http://www.tschoepe.de/auktion56/Katalog/Eisenbahnendeutschland324bis329.pdf (letzter Zugriff: 02.03.2012, 09:47)

[4] Vgl. http://www.tschoepe.de/auktion56/Katalog/EisenbahnenFrankrengl330bis331pdf (letzter Zugriff: 02.03.2012, 09:49)

[5] Vgl. http://deu.archinform.net/stich/887.htm (letzter Zugriff: 02.03.2012, 13:22)

[6] Vgl. http://deu.archinform.net/stich/887.htm (letzter Zugriff: 02.03.2012, 13:50)

[7] Vgl. Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.Jahrhundert. Frankfurt am Main, (1989) S. 152

[8] Vgl. Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.Jahrhundert. Frankfurt am Main, (1989) S. 153

[9] Vgl. Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.Jahrhundert. Frankfurt am Main, (1989) S. 153

Ende der Leseprobe aus 25 Seiten

Details

Titel
Die Eisenbahn im 19. Jahrhundert - Gare du Nord et al Paris
Hochschule
Technische Universität Kaiserslautern
Veranstaltung
Geschichte und Theorie der Architektur
Note
2,3
Autor
Jahr
2012
Seiten
25
Katalognummer
V193008
ISBN (eBook)
9783656196679
ISBN (Buch)
9783656196983
Dateigröße
5771 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
eisenbahn, jahrhundert, gare, nord, paris
Arbeit zitieren
Yasin Ugur (Autor), 2012, Die Eisenbahn im 19. Jahrhundert - Gare du Nord et al Paris, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/193008

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