Autobahnbau im Dritten Reich - Mythos und Realität


Studienarbeit, 2012

26 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhaltverzeichnis

1. Einleitung

2. Entwicklung des deutschen Autobahnbaus bis
2.1. Anfänge des Autobahnbaus in Deutschland
2.2. Anfänge des Autobahnbaus im Dritten Reich
2.3. Der Architekt der Reichsautobahnen
2.4. Durchführung des Autobahnbaus
2.5. Arbeits- und Sozialpolitik
2.6. Betonbänder in der Landschaft
2.7. Militärische Nutzung als Grundmotiv?
2.8. Propagandistische Darstellung

3. Fazit

4. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Als am 19. Mai 1935 der Teilabschnitt der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt fertiggestellt wurde, ließ sich der „Führer“ des deutschen Volkes, Adolf Hitler, als Erfinder der kilometerlangen Betonbänder feiern. Die Propagandamaschinerie der Nationalsozialisten hatte es verstanden, die Visionen der Massenmotorisierung mit dem Autobahnbau zu verbinden. Die Idee von kreuzungsfreien, schnellen Straßen stammte allerdings vielmehr aus Zeiten der Weimarer Republik wie auch dem Italien der frühen zwanziger Jahre. Bereits nach dem Ersten Weltkrieg hatten sich in Deutschland Anhänger des Automobils, Wirtschaftsverbände und Kommunen für den Bau von Autobahnen stark gemacht. Während diese Bestrebungen sehr begrenzt erfolgreich waren und zumeist am politischen Widerstand scheiterten, nutzten die Nationalsozialisten Autobahnen als Prestigeprojekt schlechthin. Die reelle Massenmotorisierung hinkte den hochgesteckten Verlautbarungen weitestgehend hinterher. Umso wichtiger war die visuelle Wirkung von riesigen asphaltierten Strecken in der deutschen Landschaft, die von Arbeitern im Zuge von Beschaffungsmaßnahmen errichtet wurden. Auf den folgenden Seiten soll die Entwicklung des Autobahnbaus in der Zwischenkriegszeit insbesondere die Reichsautobahnen beleuchtet werden. Augenmerk liegt dabei unter anderem auf Aspekten der Arbeits- und Sozialpolitik wie der möglichen militärischen Nutzung der Straßen. Alle Facetten der Reichsautobahnen zu erfassen, stellt sich als schwieriges Unterfangen dar. Die Arbeit konzentriert sich vor allem auf die wichtigsten Meilensteine und Entwicklungen hinsichtlich des Autobahnbaus von der Weimarer Republik bis hin zum Zweiten Weltkrieg. Auf eine Analyse der Rezeption im zeitgenössischen Ausland oder im Nachkriegsdeutschland wurde verzichtet[1], da dies ein eigenes breites Forschungsfeld darstellt.

Reiner Ruppmann analysiert hinsichtlich der Forschung der Mobilitätsrevolution seit dem 19. Jahrhundert, diese sei oftmals „noch national geprägt, aber inzwischen dehnen sich die Forschungsfelder schrittweise auf die europa- und weltgeschichtliche Ebene aus.“[2] Genau in diesem Punkt liegt ein Problem der Forschungen zum Autobahnbau. Meist beschränken sich die Publikationen auf das Problem der Reichsautobahnen und zerlegen dieses in alle Einzelteile und Facetten bis hin zu regionalgeschichtlichen Studien. Eine historisch vergleichende Perspektive mit dem Verkehrswesen in anderen europäischen Staaten oder auch den Vereinigten Staaten von Amerika erfolgt dabei nur geringfügig. Wichtige Forschungsbeiträge zum Thema Reichsautobahnen waren unter anderem die populärwissenschaftliche Analyse von Karl Lärmer[3], der vor allem versucht die Leitmotive zu erörtern, sowie die Publikation von Erhard Schütz und Eckhard Gruber[4]. Die Biografie zu Fritz Todt von Franz Seidler bietet neben der thematischen Einordnung auch einen guten Überblick über das Wirken vom Generalinspektor des deutschen Straßenwesens.[5] Der Kulturwissenschaftlicher Benjamin Steininger versucht die Reichsautobahn als Bauwerk an sich zu analysieren.[6] Weitere Überblickswerke sind nützlich bei der verkehrs-, wirtschafts- und sozialpolitischen Einordnung, wenngleich der Blick zumeist fest auf das Straßenwesen im Dritten Reich fixiert bleibt.

2. Entwicklung des deutschen Autobahnbaus bis 1945

2.1. Anfänge des Autobahnbaus in Deutschland

Erste Planungen zu einer kreuzungsfreien, mehrspurigen Straße fanden in Deutschland bereits 1909 statt. Es handelte sich um Vorbereitungen zum Bau der Automobil-Verkehrs- und Übungsstrecke (AVUS) im Südwesten von Berlin. Der Bau begann 1913, aufgrund des Weltkrieges fand die Einweihung erst 1921 statt. Diese Straße war lediglich einige Kilometer lang und hatte keinerlei verkehrspolitische Gründe. Vielmehr war sie als Übungs- und Rennstrecke gedacht und erfüllte diesen Zweck über mehrere Jahrzehnte hinweg bis hin zur Ausrichtung von Grand Prix im internationalen Motorsport. Ab Mitte der 1920er Jahre gab es Vorbereitungen für weitere Autobahnprojekte. Zuvor hatte der Ausbau des deutschlandweiten Straßennetzes mit der Motorisierung der Bevölkerung nicht Schritt gehalten. In Sachen Motorisierung hinkte Deutschland Staaten wie Großbritannien und Frankreich in der Nachkriegszeit hinterher. Ende der zwanziger Jahre entfiel in Deutschland ein Fahrzeug auf 147 Einwohner, während es in Großbritannien 45 Personen pro Automobil waren. Dieser Rückstand hatte mehrere Gründe. Zum einen hemmte die Steuerbelastung die Motorisierung. Zu Beginn der Weimarer Republik wurde eine fünfzehnprozentige Luxussteuer auf Autos erhoben. Die Regierung schaffte diese 1926 ab. Zugleich war das Ausmaß der Kfz-Steuern für eine Massenmotorisierung ungeeignet. Ab 1928 galt ein Steuersatz von zwölf Reichsmark pro 100 ccm Hubraum. Damit verschlang bereits ein Kleinwagen die Hälfte des durchschnittlichen Monatslohns eines Angestellten. Ebenfalls wurde ab 1931 ein Mineralölzoll von 17 Pfennige je Liter Benzin erhoben. Außerdem blieb die deutsche Automobilindustrie auf mittelständische Unternehmen beschränkt und unterlag einer starken Zersplitterung, was wiederum zur Folge hatte, dass eine fordistische Produktionsweise nur bei wenigen Produzenten wie Opel von statten ging. Durch eine restriktive Schutzzollpolitik war es den deutschen Automobilproduzenten möglich, sich auf dem inländischen Markt gegenüber der amerikanischen Konkurrenz durchzusetzen.[7]

Des Weiteren wollten die Automobilunternehmen beim Transport von Gütern wie Personen mit der staatlichen Reichsbahn-Gesellschaft[8] in Konkurrenz treten. Das normale Straßennetz war über Jahrhunderte hinweg entstanden. Allerdings verhinderte die deutsche Kleinstaaterei einen organisierten Aufbau des Netzes. Zugleich waren die meisten vorhandenen Straßen, die über Land führten, vor allem für Pferde- und Ochsenkarren bestimmt. Um die Jahrhundertwende genügten nur wenige Straßen den Ansprüchen. Obwohl sich die Qualität der Trassen bis Ende der zwanziger Jahre verbesserte, waren die meisten überörtlichen Wege nur eingeschränkt für den motorisierten Verkehr geeignet. 1929 besaß nur ein Drittel dieser Straßen bituminöse Beläge, in seltenen Fällen Asphalt- oder Betondecken. Zwischen technischem Fortschritt im Automobilsektor und dem verfügbaren Straßennetz klaffte eine große Lücke. Nicht erst die Nationalsozialisten wussten diese Lücke zu schließen. Genauso wie die Interstates in den USA oder die Autostradas in Italien waren kreuzungsfreie schnelle Überlandstraßen eine Erfindung der zwanziger Jahre. Die erste italienische Autobahn entstand unter Leitung von Pietro Puricelli um Mailand herum nach Como und Novara Anfang der zwanziger Jahre und gilt international eigentlich als Urtyp der Autobahn.[9] Dass die Deutschen nicht die Erfinder waren, wurde selbst in der frühen Nachkriegszeit wider besseren Wissens verschwiegen, wodurch der Schöpfermythos des Dritten Reiches auch über das Kriegsende hinweg Bewunderung erfuhr.[10]/[11]

Die Straßenverkehrspolitik der Weimarer Republik war hinsichtlich der Kompetenzen zersplittert. Das Reich war für die Besteuerung und die Erhebung von Zöllen zuständig, während die Länder beziehungsweise die preußischen Provinzen für Straßenbau und -unterhaltung verantwortlich waren. Das Reich überwies fast vollständig die Einnahmen der Kfz-Steuer an die Länder. Allerdings deckten diese Gelder Ende der zwanziger Jahre lediglich ein Drittel der Unterhaltungs- und Baukosten.[12]

Fördernd für die Fernverkehrsstraßen der Weimarer Republik waren vor allem privatrechtliche Initiativen wie der Deutsche Straßenbauverband oder der „Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel“ (HAFRABA). Aus letzterem entstand später die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen. HAFRABA war das erste große Autobahnprojekt. Andere Vorhaben bestanden oft nur darin vorhandene Kreisstraßen auszubauen. Außerdem handelte es sich bei vielen Projekten nur um lokale Autobahnen. Als Beispiele sind Köln-Düsseldorf oder Köln-Aachen zu nennen, wo neben der Rheinischen Provinzialverwaltung auch der Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer ein Förderer war. Die Trassen verbanden meist nur benachbarte Großstädte wie auch der Bau der Autobahn Leipzig-Halle Ende der zwanziger Jahre zeigte. Die Planungen von Fernverkehrsstraßen stellten sich in der Weimarer Republik sehr unübersichtlich dar. Denn die privaten Initiativen von Unternehmen und Ingenieuren mussten natürlich beim Staat die Notwendigkeiten untermauern und Entscheidungen erwirken. Eine Straßenbaubehörde gab es beispielsweise noch nicht. Der Erfolg des Personen- und Gütertransports hatte zugleich Einbußen für den deutschen Staat zufolge. Denn die Reichsbahn, die einen Teil der deutschen Reparationsleistungen zu tilgen hatte, verbuchte nach eigenen Aussagen im Jahr 1925 100 Millionen, 1929 bereits 410 Millionen Reichsmark an Einbußen. Allerdings waren die Behauptungen der Reichsbahn-Gesellschaft sogleich angreifbar. Denn sowohl der private Pkw-Verkehr wie auch der Lkw-Nahverkehr wurden zur Konkurrenz gezählt, obwohl hierbei neue Verkehrspotenziale und Arten von Verkehr bedient wurden, die die Reichsbahn niemals ausfüllen und auch nie zurückgewinnen konnte. Die großen Industrieverbände wie der Reichsverband der Industrie bezogen zugunsten der Reichsbahn Stellung, da gerade die Schwerindustrie von der Zulieferung an die Bahn profitierte. Aufgrund des drohenden Reichsbahndefizits erließ die Regierung Brüning 1931 eine Verordnung, wonach die Tarife des Lkw-Fernverkehrs an die der Bahn gekoppelt und eine Konzessionspflicht für den gewerblichen Fernverkehr eingeführt wurde. Die Reichsbahn unternahm den Versuch durch die Einschaltung des Staatsapparates die eigene Vormachtstellung zu behalten. Dies beinhaltete zugleich den Ausbau des Autobahnnetzes um jeden Preis zu torpedieren.[13]

2.2. Anfänge des Autobahnbaus im Dritten Reich

In der Weimarer Republik war die HAFRABA eine treibende Kraft für den Autobahnbau. Denn neben der Strecke Hansestädte-Frankfurt/Main-Basel(-Genua) wollte die Gesellschaft schrittweise ein Netz in ganz Deutschland ausbauen. Sogleich arbeitete sie mit ähnlich gearteten Organisationen in Europa zusammen. Die HAFRABA wollte Bau und Betrieb auf privatkapitalistischer Grundlage durchführen. Die Amortisierung der Autobahnen sollte durch Benutzungsgebühren erfolgen. Allerdings bestanden in diesen Bestrebungen bereits die grundlegenden Probleme privater Straßenbaugesellschaften, die aus ökonomischer Sicht einen Gegenwert für die gebaute Straße verlangen mussten, in diesem Fall aber auch auf ein gewisses Maß an Gebrauch spekulierten. Die Problematik privater Straßenverkehrsgesellschaften zeigte der italienische Autobahnbau in den zwanziger Jahren. Aufgrund der massiven Fehlentwicklungen entzog die italienische Regierung 1930 die Unterstützung. Die HAFRABA war sich der Schwierigkeiten bewusst und entwickelte Lösungsvorschläge, welche dann später von den Nationalsozialisten aufgegriffen wurden. Aus diesem Grund ist auch die HAFRABA von Bedeutung für den Autobahnbau im Dritten Reich. Die Gesellschaft hat bereits weit vor 1933 unter Heranziehung von Wissenschaftlern und Ingenieuren die Ausgestaltung des Autobahnkörpers vorbereitet, sodass die Voraussetzungen für eine rasche Planung, gesetzliche Grundlagen und schlussendlich ein rascher Baubeginn der ersten Teilstrecken nach der Regierungsübernahme der NSDAP möglich war.[14] Bereits nach einem Jahr des Bestehens hatte die HAFRABA die Strecke Mannheim-Heidelberg bis zur Baureife gebracht. Problematisch war allerdings, dass von Gesetzes wegen die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren untersagt war. Die HAFRABA versuchte vor dem Reichstag und der Reichsregierung eine entsprechende Gesetzesänderung zu erwirken und argumentierte mit der verkehrsökonomischen Bedeutung ihres Vorhabens sowie mit der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Ankurbelung der Wirtschaft. Das Reichsverkehrsministerium war der Reichsbahn verbunden und dementsprechend ablehnend gegenüber der HAFRABA. Die politische Lage änderte sich unweigerlich als die Stahl- und Zementindustrie Ende der zwanziger Jahre in Schwierigkeiten kam. Der Autobahnbau erfuhr nun eine ökonomisch signifikante Bedeutung. Dies sah auch Reichskanzler Heinrich Brüning ein und schlug die zuvor geäußerten Einwände in den Wind. Wichtiger waren ihm wie auch der Reichsregierung die Aufträge für die Bauindustrie sowie die Verringerung der Arbeitslosenzahlen. So wurden sogar die Proteste der Reichswehrführung beiseite geschoben. Sie wehrte sich aufgrund finanzieller Gesichtspunkte gegen den Autobahnbau. Ein weiterer Grund bestand in der Angst vor einem Vorrücken der französischen Truppen über den Rhein hinweg. Auch die Reichsbahn musste sich der neuen Politik beugen. Allerdings konnte die Reichsbahn vom Autobahnbau profitieren, denn sie wurde mit dem Gütertransport für den Trassenbau beauftragt. Willy Hof war von Seiten der HAFRABA auch künftig die treibende Kraft. Eine Gesetzesänderung hinsichtlich der Straßenbenutzungsgebühren scheiterte im Sommer 1930 lediglich an der erneuten Auflösung des Reichstages. So konnte Hof die Pläne der HAFRABA erst nach der Regierungsübernahme durch die NSDAP entscheidend vorantreiben. Kontakte zwischen seiner Gesellschaft und der NSDAP existierten bereits seit 1928. Auf Drängen der Gauwirtschaftsberatung der NSDAP in Frankfurt am Main bestanden Verbindungen zur Reichsleitung der Partei. 1933 übergab die HAFRABA den Nationalsozialisten ihre Arbeitsmaterialien. Diese beinhalteten unter anderem einen Autobahnnetzplan, Vorarbeiten für eine Reihe von Autobahnlinien, Kenntnisse über Autobahnprojekte im Ausland, finanzielle und verkehrsökonomische Überlegungen zum Autobahnbau genauso wie Erfahrungen im Einsatz mit unausgebildeten Arbeitskräften sowie Konzepte für den wirtschaftlichen und militärischen Nutzen. Keineswegs übernahm das nationalsozialistische Regime einfach die Autobahnprojekte aus der Weimarer Republik. Aber es war gewiss eine Beschleunigung für die Zeit ab 1933, wenngleich viele NS-Funktionäre die HAFRABA-Planungen aus ideologischen Gründen ablehnten. Mehrere führende Köpfe der HAFRABA waren jüdischer Abstammung und so sahen einige in der NSDAP die Autobahnen als „großkapitalistische und jüdische Interessenswirtschaft“ an. Diese Auseinandersetzungen waren nichtsdestotrotz kleinere Scharmützel. Hitler hatte mit diesem Projekt größere propagandistische Pläne.[15]

[...]


[1] Wichtige Beiträge zu dieser Forschung hat unter anderem Thomas Zeller geliefert. Vgl. Zeller, Thomas: Landschaft als Gefühl und die Autobahn als Formel. Der Autobahnbau in der frühen Bundesrepublik als Abgrenzungsversuch gegen die „Straßen Adolf Hitlers“, in: Werkstattgeschichte 21: Netzwerk Autobahn, Hamburg 1998 S. 29ff.

[2] Ruppmann, Reiner: Das Dritte Reich dauerhaft fest im Blick? Die Notwendigkeit einer erweiterten Perspektive in der Autobahngeschichte, in: Historische Zeitschrift 287 2008), S. 91.

[3] Lärmer, Karl: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Berlin 1975.

[4] Schütz, Erhard/Gruber, Eckhard: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der „Straßen des Führers“ 1933-1947, Berlin 1996.

[5] Seidler, Franz: Fritz Todt. Baumeister des Dritten Reiches, München u. Berlin 1986.

[6] Steininger, Benjamin: Raum-Maschine Reichsautobahn, Berlin 2005.

[7] Kopper, Christopher: Handel und Verkehr im 20. Jahrhundert, München 2002, S. 10ff.

[8] Mit dem Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen vom 1. April 1920 wurde die Hoheit über die Eisenbahnlinien dem Reich unterstellt. Allerdings war die Eisenbahn im Dawes-Plan als Pfändungsgegenstand vorgesehen, sodass die Reichsregierung gezwungen war, am 30. August 1924 das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ zu erlassen. Infolge dessen handelte es sich um ein privatwirtschaftliches Unternehmen. Erst mit dem „Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn“ vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt.

[9] Pietro Puricelli plante ein Autobahnnetz, das alle wichtigen Handelszentren miteinander verbinden sollte. Innerhalb von zehn Jahren entstanden rund 450 Kilometer Fahrbahn.

[10] Lärmer, Karl: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Berlin 1975, S. 2ff.

[11] Unter anderem ist hier Klaus Kaftan gemeint, der in seiner Publikation in der frühen Nachkriegszeit die „Erfindung“ des flächenmäßigen Autobahnbaus den Deutschen zuschrieb. Vgl. Kaftan, Kurt: Der Kampf um die Autobahn. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907-1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa, Berlin 1955.

[12] Kopper: Handel und Verkehr, S. 10ff.

[13] Ebenda.

[14] Kaftan, Kurt: Der Kampf um die Autobahn. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907-1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa, Berlin 1955, S. 74.

[15] Lärmer: Autobahnbau, S. 24ff.

Ende der Leseprobe aus 26 Seiten

Details

Titel
Autobahnbau im Dritten Reich - Mythos und Realität
Hochschule
Technische Universität Chemnitz  (Institut für Europäische Geschichte)
Note
1,0
Autor
Jahr
2012
Seiten
26
Katalognummer
V198796
ISBN (eBook)
9783656254096
ISBN (Buch)
9783656255505
Dateigröße
635 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
autobahnbau, dritten, reich, mythos, realität
Arbeit zitieren
Constantin Eckner (Autor), 2012, Autobahnbau im Dritten Reich - Mythos und Realität, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/198796

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