Pirateriebekämpfung am Horn von Afrika: Eine Kosten-Nutzen-Analyse


Diplomarbeit, 2010

66 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Gang der Darstellung
1.3 Maritime Abhängigkeit Deutschlands

2 Piraterie am Horn von Afrika
2.1 Allgemeine Begriffsklärung Piraterie
2.2 Brennpunkt Somalia
2.2.1 Wandel des Geschäftsmodells
2.2.2 Land und Regierung
2.2.3 Strategie und Organisation der Piratenbanden
2.2.4 Taktik der Piraten und gefährdete Seegebiete
2.3 Folgen der Piraterie
2.3.1 Konsequenzen für deutsche Reeder
2.3.2 Konsequenzen für Versicherungsgesellschaften
2.3.3 Konsequenzen für die deutsche Wirtschaft

3 Bekämpfung der Piraterie
3.1 Rechtlicher Rahmen der Bekämpfung
3.1.1 Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen
3.1.2 Befugnisse der Deutschen Marine
3.2 Militärische Bekämpfung auf See
3.2.1 Militärische Operationen
3.2.2 Operation Atalanta
3.3 Bekämpfung der Piraterie durch die Deutsche Marine
3.3.1 Aufgaben und Einsatz
3.3.2 Probleme und Herausforderungen des Einsatzes
3.4 Selbstschutzmaßnahmen der Reeder
3.4.1 International Maritime Bureau
3.4.2 Personelle und technische Aufrüstung
3.4.3 Schulung der Besatzung und der Mitarbeiter
3.4.4 Routenanpassung
3.5 Erfolge der Bekämpfung

4 Kosten-Nutzen-Analyse
4.1 Instrument und Anwendung
4.1.1 Ökonomische Methode
4.1.2 Praktischer Arm der Wohlfahrtsökonomie
4.1.3 Anwendbarkeit für militärischen Operationen
4.1.4 Kollektivgut Sicherheit
4.2 Bedingungen und Faktoren dieser Analyse
4.3 Kosten durch Piraterie
4.3.1 Monetäre Kosten
4.3.2 Immaterielle Kosten
4.4 Kosten der Pirateriebekämpfung
4.4.1 Monetäre Kosten
4.4.2 Immaterielle Kosten
4.5 Nutzen der Pirateriebekämpfung
4.5.1 Monetärer Nutzen
4.5.2 Immaterieller Nutzen
4.6 Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse

5 Zusammenfassung

6 Literaturverzeichnis

7 Ehrenwörtliche Erklärungen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Piraterie weltweit

Abbildung 2: Angriffe somalischer Piraten 2003-2009

Abbildung 3: Angegriffene Schiffstypen weltweit

Abbildung 4: Firmensitz der angegriffenen Schiffe von Januar 08 - Juni 09

Abbildung 5: Betroffenheit der Reeder von der aktuellen Wirtschaftskrise

Abbildung 6: Folgen der Piraterie

Abbildung 7: Einsatzgebiet Atalanta

Abbildung 8: Firmensitz der angegriffenen Schiffe von Januar 2008-Juni 2009

Abbildung 9: Arten der Gewaltanwendung weltweit

Abbildung 10: Rückgang der Entführungen

Abbildung 11: Grenznutzen von Sicherheit

Abbildung 12: Berechnung der Grundfaktoren

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Kosten für deutsche Reeder

Tabelle 2: Kosten für deutsche Wirtschaft

Tabelle 3: Gesamtkosten Operation Atalanta

Tabelle 4: Opportunitätskosten des Einsatzes

Tabelle 5: Nettonutzen der Pirateriebekämpfung

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Im zunehmenden Maße werden Kosten-Nutzen-Analysen für die Beurteilung militärischer Einsätze herangezogen. Diese Einsätze dienen der Produktion des öffentlichen Gutes Sicherheit und unterliegen daher dem Aufgabenbereich des verantwortlichen Staates. Dieser nutzt ökonomische Methoden wie die Kosten-Nutzen-Analyse, um die Produktionsmaßnahmen eines öffentlichen Gutes zu optimieren. Dadurch versucht er sich einer optimale Ressourcenallokation zu nähern und die soziale Wohlfahrt zu fördern.

Die Bekämpfung der Piraterie am Horn von Afrika durch die militärische EU-Mission Atalanta, ist für die Anwendung einer K-N-A besonders interessant, da sie nicht nur immaterielle Werte wie Recht und Freiheit sondern auch eine der bedeutendsten Lebensadern der globalen Wirtschaft verteidigt.

Zu Anfang des 21. Jahrhunderts bildete die Piraterie in Süd-Ost-Asien, mit Schwerpunkt in der verkehrsreichen Malakka-Straße über mehrere Jahre eine oft tödliche Gefahr für den internationalen Handel auf See. Erst seit die Anrainerstaaten Indonesien, Malaysia und Singapur mit ihren See- und Seeluftstreitkräften im Jahr 2001 gemeinsam und koordiniert gegen die Piraterie vorgegangen sind, ist die Piraterie dort spürbar zurückgegangen. Doch bereits Goethe hat schon zu seiner Zeit festgestellt, „Krieg, Handel und Piraterie, dreieinig sind sie, nicht zu trennen“.

Daher hat sich in den letzten Jahren und verstärkt seit dem Jahr 2008 vor Somalia, also am Horn von Afrika und im Golf von Aden, ein neuer und größerer Schwerpunkt der Piraterie gebildet, der den globalen Seehandel ernsthaft gefährdet und schädigt. Allein im Jahr 2008 wurden über 100 Überfälle auf Handelsschiffe gemeldet, die auf somalische Piraten zurückzuführen sind. Mit dem geografischen Schwerpunkt hat sich auch das Geschäftsmodell der modernen Piraterie geändert. Die Piraten vor Somalia versuchen, die gekaperten Handelsschiffe nicht nur auszurauben, sondern das Schiff samt Besatzung zu entführen, um sie schließlich für ein hohes Lösegeld freizupressen. Neben den Entführungen führt zudem die bloße Bedrohung piratengefährdeter Gebiete zu enormen monetären und immateriellen Zusatzkosten, welche die Reeder und damit die globale Wirtschaft tragen müssen. Die Bundesregierung schätzt die Kosten, die durch die Piraterie vor Somalia bereits entstanden sind, weltweit auf rund elf Milliarden Euro (Vgl. Werner 2009).

Daher haben sich neben dem UN-Sicherheitsrat auch die NATO, die Europäische Union und viele nationale Staaten der Bekämpfung der Piraterie angenommen. Die EU hat im Rahmen der Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik die Operation Atalanta gebildet. Diese soll in erster Linie die Schiffe des UN-Welt-Ernährungs-Programmes schützen und durch Präsenz und eskortierten Gruppentransfers die Piraterie vor Somalia eindämmen.

Das Ziel dieser Arbeit ist es, durch die Anwendung einer Kosten-Nutzen-Analyse, den deutschen Nutzen der Pirateriebekämpfung am Horn von Afrika zu analysieren. Hierzu werden die zusätzlichen Kosten, die der deutschen Wirtschaft durch Piraterie entstehen, ermittelt und den deutschen Kosten des Atalanta Einsatzes gegenübergestellt. Diese Arbeit konzentriert sich somit nur auf die Auswirkungen der Piraterie und der Pirateriebekämpfung auf die Bundesrepublik Deutschland.

1.2 Gang der Darstellung

Im ersten Kapitel wird die maritime Abhängigkeit Deutschlands erläutert, da sie die sicherheitspolitischen Interessen der Bundesrepublik für die Sicherung der internationalen Seehandelswege begründet. Im Anschluss erfolgt im 2. Kapitel eine allgemeine Begriffsklärung von Piraterie. Daraufhin wird spezifisch die moderne Piraterie am Horn von Afrika dargestellt, um schließlich ihre Folgen für die deutsche Wirtschaft zu untersuchen. Das Kapitel 3 befasst sich mit der Pirateriebekämpfung. Dieses Kapitel stellt die Selbstschutzmaßnahmen der Reeder, die groß angelegten militärischen Operationen und die Anti-Piraterie-Maßnahmen einzelner Staaten dar. Im Besonderen wird auf den Einsatz der Deutschen Marine eingegangen. Nachdem in den ersten drei Kapiteln die Grundlagen für das Anwendungsgebiet der K-N-A erörtert wurden, wird im 4. Kapitel die praktische Anwendung der ökonomischen Methode durchgeführt. In einem ersten Schritt wird die Methode in ihrer Funktion vorgestellt. Es folgt schließlich die Errechnung der Kosten, die der Bundesrepublik Deutschland durch die Folgen der Piraterie und durch ihre Bekämpfung entstanden sind. Diese Kosten werden im Hinblick auf ihr monetäres und immaterielles Wirken hin untersucht. Daraufhin wird der Nutzen der Pirateriebekämpfung analysiert, der schließlich zu einem Ergebnis der K-N-A führt. Im 5. Kapitel werden die Ergebnisse der Arbeit zusammengefasst und noch offene Fragestellungen aufgezeigt.

1.3 Maritime Abhängigkeit Deutschlands

Im Zuge der Globalisierung hat sich der Weltseehandel in den letzten vier Jahrzehnten mehr als vervierfacht. Im Welthandel werden heute 95 Prozent des Ferngütertransports über den Seeweg abgewickelt. Etwa 10.000 Reedereiunternehmen, aus 170 Ländern, setzten weltweit über 90.000[1] Handelsschiffe ein und stehen im internationalen Wettbewerb (Vgl. FltKdo 2008, S.13).

Rund die Hälfte dieser Handelsschiffe wird von europäischen Reedereien kontrolliert.[2] Daher haben ein Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen ihren Ziel- oder Abfahrtshafen in der Europäischen Union, welche 90 Prozent ihres Außenhandels sowie 40 Prozent ihres Binnenhandels über den Seeweg abwickelt.

Europa nimmt somit die Führungsposition in der globalen maritimen Wirtschaft ein.

Im Europäischen Wirtschaftsraum verfügt Deutschland, hinter Griechenland und vor Norwegen, über die zweitgrößte Handelsflotte.

Gemessen an der Transportkapazität ist die BRD, nach Griechenland und Japan, sogar der drittgrößte Schifffahrtsstandort der Welt (Vgl. FltKdo 2008, S.13).

Im Bereich der Containerschifffahrt und deren Vermarktung steht die BRD weltweit an erster Stelle. Etwa 380 deutsche Reedereiunternehmen verwalten mehr als 3.200 Schiffe von denen allerdings nur ein Fünftel unter deutscher Flagge fahren.[3] Die deutsche maritime Wirtschaft zählt mit mehr als 380.000 Beschäftigten und einer Wirtschaftskraft von etwa 48 Milliarden Euro zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen der Bundesrepublik (Vgl. BMVBS 2009).

Jedes Jahr werden mehr als 200 neue Frachtschiffe in Dienst gestellt, wohingegen immer weniger Schiffe außer Dienst gestellt werden. Das enorme Wachstum der Schifffahrtsbranche führt folglich dazu, dass immer mehr Schiffe seefähig gehalten werden, um der großen Nachfrage nach Transportkapazitäten nachkommen zu können. Die Schifffahrt und die Seehäfen boomen weltweit, die Schiffsgrößen und Containerverkehre wachsen kontinuierlich und es entstehen zahlreiche neue Arbeitsplätze in der Logistik und der Hafenwirtschaft. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht absehbar, da der Transport über See konkurrenzlos günstig ist.[4] Der globale Handel ist folglich ohne Schifffahrt nicht lebensfähig. Hieraus wird deutlich, dass die extrem export- und importabhängige Wirtschafts- und Industrienation Deutschland auf einen ungestörten Seehandel angewiesen ist.

Die BRD hat sich, als rohstoffarmer Industriestaat, auf den Export von Produkten und Veredelungsgütern spezialisiert. Um einen erfolgreichen Außenhandel durchführen zu können, ist Deutschland auf die See angewiesen. Die maritime Industrie und der Transport von Rohstoffen und Industriegütern über See sind von existentieller Bedeutung, um die deutsche exportorientierte Volkswirtschaft wettbewerbsfähig zu halten. Schließlich hat „die Globalisierung […] die Länder der Erde abhängiger voneinander gemacht“ (Stiglitz 2008, S.169f). Deutschland hat somit neben dem Schutz der Meeresumwelt ein eigenes vitales Interesse an einer prosperierenden maritimen Wirtschaft und dem Schutz der weltweiten Seehandelswege.

Daher ist es ein wichtiges Ziel der deutschen maritimen Politik, die empfindlichen Transportwege über See zu schützen, um so den ungehinderten Zugang zu Rohstoffen und ihren Märkten zu sichern.

Da sich drei Viertel des gesamten Seehandels an einigen Meerengen wie beispielsweise in der Malakka-Straße oder im Golf von Aden bündelt, kommt es gerade für die Handelsnation Deutschland darauf an, dass diese Meerengen störungsfrei und sicher bleiben. Mit dem prosperierenden Welthandel wachsen nicht nur Wirtschaft, Beschäftigung und Nutzung der Meere, sondern auch potentielle Gefahren durch Piraterie oder den internationalen Terrorismus auf See.

2 Piraterie am Horn von Afrika

2.1 Allgemeine Begriffsklärung Piraterie

Diese Arbeit stützt sich auf die Piraterie-Definition der UNO (1970):

Seeräuberei ist jede der folgenden Handlungen:

a) jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Plünderung, welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines privaten Schiffes oder Luftfahrzeugs zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist

i) auf Hoher See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder gegen Personen oder Vermögenswerte an Bord dieses Schiffes oder Luftfahrzeugs;
ii) an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht, gegen ein Schiff, ein Luftfahrzeug, Personen oder Vermögenswerte;

b) jede freiwillige Beteiligung am Einsatz eines Schiffes oder Luftfahrzeugs in Kenntnis von Tatsachen, aus denen sich ergibt, dass es ein Seeräuberschiff oder -luftfahrzeug ist;

c) jede Anstiftung zu einer unter Buchstabe a oder b bezeichneten Handlung oder jede absichtliche Erleichterung einer solchen Handlung.

Die Deutsche Marine unterscheidet weiterhin vier Formen von Piraterie (PIZ 2008):

Hafenüberfall

Piraten gehen mit dem Ziel an Bord, Geldmittel und wertvolle Gegenstände zu rauben. Diese Überfälle erfolgen im Hafen beziehungsweise in Hafennähe oder auf Flüssen und werden meist von kleineren Gruppen von Piraten ohne Anbindung an eine größere Organisation durchgeführt.

Schiffsübernahme

Piraten entern das Handelsschiff häufig mit Waffengewalt und übernehmen das Schiff mit dem Ziel, Ladung und Schiff später zu veräußern. Hier steckt eine straff geführte Form des organisierten Verbrechens dahinter, an den häufig korrumpierte staatliche Kräfte beteiligt sind. Die ursprüngliche Besatzung wird in der Regel über Bord geworfen, um keine Zeugen zu hinterlassen.

Seeräuberisch handelnde Terrorgruppen

In der Piraterie existieren auch Verbindungen zu staatlichen und terroristischen Organisationen. Bei staatlichen Organisationen erfolgt eine Beteiligung von Staatsbediensteten der unteren Ränge in Form von Korruption bis zur physischen Beteiligung an Piratenüberfällen. In höheren Bereichen der Hierarchie werden auch Piraterieakte toleriert, wenn sie der Durchsetzung politischer Ziele dienen, etwa der Durchsetzung strittiger Hoheitsrechte. Für terroristische Organisationen ist Piraterie darüber hinaus eine gute Gelegenheit, finanzielle Mittel für die Verfolgung ihrer politischen Ziele zu beschaffen; hierbei handelt es sich meist um reine Beschaffungskriminalität.

Lösegelderpressung

Piraten nehmen die Besatzung eines Schiffes in Geiselhaft und erpressen vom Eigner Lösegeld. Bei dieser Form der Piraterie gehören die Seeräuber zu einer größeren Organisation mit entsprechender Logistik. Die Piraten fungieren hier nur als ausführendes Organ, Verhandlungen und Geldübergabe finden außerhalb des Schiffes statt. Nach Übergabe des Lösegeldes verlassen die Geiselnehmer in der Regel das Schiff und lassen Schiff und Geiseln frei.

2.2 Brennpunkt Somalia

2.2.1 Wandel des Geschäftsmodells

Die ersten beiden Formen von Piraterie, Hafenüberfälle und Schiffsübernahmen, traten vor allem in den 90er Jahren in Süd-Ost-Asien auf. Hier wurden vornehmlich ankernde und vor Reede liegende Schiffe überfallen und ausgeraubt. Die Piraten hatten es meist nur auf die Wertsachen der Besatzungen abgesehen. Größere Raubzüge zielten aber auch auf die Veräußerung der Ladung und des Schiffes.

Die Piraterie in Süd-Ost-Asien ist nicht mit der Piraterie vor Somalia vergleichbar. Die asiatischen Piraten konnten sich zwar auf bereits länger bestehende organisierte und kriminelle Strukturen abstützen, doch sie hatten stets das Problem des gefährdeten Rückzugraums (Vgl. Stehr 2009a). In dem asiatischen Raum, der Malakka-Straße und dem indonesischen Inselreich, gab es stets Anrainerstaaten, die gegen die Piraterie vorgingen. Seit dem Jahr 2001 kooperierten Indonesien, Malaysia und Singapur im Kampf gegen die Piraterie mit ihren See- und Seeluftstreitkräften durch kontinuierliche Patrouillen der gefährdeten Seegebiete. Damit ist es dort den Anrainerstaaten gelungen, die Piraterie spürbar zurückzudrängen.

Die Statistiken belegen den Erfolg. Im Jahr 2004 wurden in der Malakka-Straße und vor Singapur 46 Überfälle gemeldet, wohingegen im Jahr 2008 nur acht Überfälle gemeldet wurden.

In Somalia jedoch können die Piraten auf sichere Basen auf dem Festland zurückgreifen. Daher haben sie auch ihr Geschäftsmodell geändert und konzentrieren sich auf die Anwendung der vierten Form von Piraterie, also auf die Lösegelderpressung. Da die somalischen Piraten bisher überwiegend ungestört auf Raubzüge gehen konnten, ist ein rapider Anstieg der Piraterie am Horn von Afrika seit Jahresbeginn 2008 zu verzeichnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage des IMB Reports 2008 und 2009

Abbildung 1: Piraterie weltweit

Abbildung 1 zeigt, dass die von dem afrikanischen Kontinent ausgehende Piraterie von 25 Prozent in den Jahren 2004-2005, über 35 Prozent in den Jahren 2006-2007 rapide auf rund 70 Prozent der weltweiten Überfälle[5] gestiegen ist. Dieser Anstieg muss noch genauer interpretiert werden, da für die Erstellung des Diagramms nur die Zahlen für die erste Hälfte des Jahres 2009 vorgelegen haben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage des IMB Reports 2008 und 2009

Abbildung 2: Angriffe somalischer Piraten 2003-2009

Abbildung 2 zeigt die rapide Zunahme der Piraterie seit 2008 speziell am Horn von Afrika. Im Jahr 2008 haben sich die Angriffe[6] vor Somalia und im Golf von Aden im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt. Bereits im ersten Halbjahr des Jahres 2009 haben die Piraten 144 Schiffe angegriffen. Von den 144 Überfällen waren 27[7] erfolgreich und bis Mitte Juni waren 14 Schiffe mit rund 200 Seeleuten in der Gewalt somalischer Piratenbanden. Diese Anzahl an Überfä­llen übersteigt bereits die Anzahl des gesamten Vorjahres, obwohl nur das erste Halbjahr, für die Piraten die ertragsarmen Monate, in dem Diagramm berücksichtigt werden konnte. In der Regel herrscht im ersten Halbjahr in den Monaten Mai bis Juni im Indischen Ozean vor der Küste Somalias sehr stürmisches Wetter[8], das ein Auslaufen der Piratenboote verhindert. Für das zweite Halbjahr ist folglich eine weitere Steigerung der Angriffe zu erwarten, sodass für das Jahr 2009 insgesamt 250 Überfälle und rund 50 Entführungen zu verzeichnen sein könnten (Vgl. Stehr 2009a).

Ein weiterer wesentlicher Punkt, der das Ausmaß der Piraterie verdeutlicht, ist die Tatsache, dass viele Überfälle nicht an die Behörden gemeldet werden. Neben den offiziellen Zahlen der gemeldeten Überfälle existiert folglich eine hohe Dunkelziffer[9] von ungemeldeten Überfällen (Vgl. Stehr 2008a). Die Gründe hierfür sind vielfältig.

Zum einen wollen die Reedereien bzw. die Kapitäne von angegriffenen Schiffen keine Zeit in Häfen durch langwierige Ermittlungen der Strafverfolgungsbehörden verlieren. Hier gilt die bekannte wirtschaftliche Redewendung Zeit ist Geld. Ist den Piraten beispielsweise ein Überfall gelungen, das Lösegeld bezahlt und das Schiff und die Besatzung wieder frei, so hätte eine Meldung des Vorfalls zur Folge, dass das Schiff zwei Wochen lang in einem Hafen festmachen müsste, um der Polizei die Möglichkeit zu geben, das Schiff zu untersuchen und die Besatzung zu befragen. Dies bedeutet Zeitverlust und Zusatzkosten durch hohe Hafenliegegebühren. Zum anderen scheuen die Reedereien eine Meldung des Überfalls, um die Versicherungen nicht weiter in die Höhe zu treiben. Jeder Überfall, ob gelungen oder abgewehrt, erhöht die Risikoeinschätzung für das Seegebiet und damit die Kosten für Versicherungsprämien. Auf diesen Punkt wird im Kapitel Folgen der Piraterie noch genauer eingegangen.

2.2.2 Land und Regierung

Die Republik Somalia ist ein Küstenstaat am Horn von Afrika und liegt neben seinen Nachbarstaaten Kenia, Äthiopien und Dschibuti. In der Hauptstadt Mogadischu leben 500.000 bis 700.000 Menschen, von denen ein Großteil vor dem seit Jahren anhaltenden Bürgerkrieg geflohen ist. Seit 1988 herrscht in Somalia ein Bürgerkrieg, der die Infrastrukturen, die staatliche Ordnung, Recht und Gesetz zerstört und etwa einer halben Million Menschen das Leben gekostet hat (Vgl. Stehr 2004, S.34). In dem sogenannten Failed-State[10] ist seit dem Jahr 2004 eine Übergangsregierung für fünf Jahre eingesetzt worden. Diese hat es bisher nicht geschafft, das Land unter ihre Kontrolle zu bringen oder zu befrieden.[11] In den einzelnen Teilen des Landes herrschen vornehmlich bewaffnete islamistische Milizen, die sich an Clan-Strukturen bzw. einzelnen Führungspersonen ausrichten (Vgl. Auswärtiges Amt 2009b). Die Friedensmission UNOSOM, die ab 1992 zur Hauptaufgabe hatte die Konfliktparteien zu Trennen und das Land wieder aufzubauen. Sie scheiterte endgültig im Jahr 1995 am Widerstand der Konfliktparteien, sodass die Friedenstruppen zurückgezogen wurden (Vgl. Stehr 2004, S.34).

Mit der Zerrüttung und dem Chaos im Lande haben sich Kriminalität und Armut ausgebreitet, die auf die angrenzenden Staaten übergreifen könnten.[12] Davon betroffen ist beispielsweise der Jemen, wo sich eine ähnliche Entwicklung wie in Somalia andeutet. Die Bevölkerung Somalias ist zu einem Drittel, d.h. etwa drei Millionen Menschen, auf internationale Hilfslieferungen angewiesen. Etwa 90 Prozent der Hilfslieferungen des WFP werden über den Seeweg geliefert. Die Piratenbanden haben bereits wiederholt Schiffe des WFP überfallen und entführt.

2.2.3 Strategie und Organisation der Piratenbanden

Die Strategie der somalischen Banden besteht darin, sich privat zu bereichern, solange die staatlichen Strukturen Somalias zerfallen sind. Die Machtlosigkeit der somalischen Regierung gibt den Piratenbanden genügend Spielraum, ihre Basen und ihr Geschäftsmodell weiter auszubauen, um ihren Gewinn schließlich weiter zu steigern. Gefahren drohen den Piraten lediglich durch die Bandenkonkurrenz untereinander.

An der 3.300 Kilometer langen Küste Somalias haben mehrere straff organisierte Piratenbanden ihre Hauptquartiere aufgeschlagen[13]. Die Piraten agieren hier nicht verdeckt in kleinen Schlupfwinkeln, sondern stellen ihren neuerworbenen Reichtum zur Schau. Sie bauen repräsentative Häuser, fahren luxuriöse Autos und tragen westliche Mode. „Die Erfolge und die bisher erfahrene Risikolosigkeit des `Business` haben die Banden übermütig gemacht“ (Stehr 2009b), so ein Piraterie-Experte.

Einige Piratenbanden, die jeweils aus etwa 400 Mitgliedern bestehen (Vgl. Ankenbrand 2009), werden, durch eine nachweisbare prozentuale Abfuhr ihrer Einnahmen, von den aufständischen Milizen im Inland geduldet.

Im Gegensatz zu der Piraterie in Süd-Ost-Asien, die immer mit Raubdelikten verbunden war, hat sich vor Somalia das Geschäftsmodell geändert (Vgl. Krohn 2009). Die Piraten versuchen die Handelsschiffe zu entführen, um schließlich hohe Lösegelder für die Freigabe von Schiff und Besatzung zu erpressen. Sie können somit deutlich höhere Gewinne erzielen als durch das Verüben reiner Raubdelikte. Die Professionalisierung des Geschäftsmodells hin zu einer nahezu routinemäßig verlaufenden Lösegeldverhandlung bestätigt, dass die bewaffneten Piraten, die nur als ausführendes Organ der Banden agieren, auf Know-How und eine strukturierte Organisation zurückgreifen.[14] So ist nach Erkenntnissen einer französischen Parlamentskommission die Verteilung der Beute strikt geregelt. Laut dieser ergingen nach einer erfolgreichen Lösegeldverhandlung 30 Prozent des Lösegelds an den Investor, der Boot und Waffen bereitgestellt hat. Die Piraten würden 50 Prozent des Lösegeldes unter sich verteilen und 15 Prozent an die Übersetzer auszahlen. Die restlichen fünf Prozent würden in einen Fonds eingezahlt werden, der für die Familien der getöteten Piraten angelegt worden ist (Vgl. Thibaut 2009). Jede erfolgreiche Schiffsentführung, einhergehend mit einer Lösegeldzahlung, führt so zu einem Anstieg der Liquidität und der Bordmittel der Piraten (Vgl. Möhle 2009).

Folglich verfügen die Banden mittlerweile über moderne Schusswaffen, sowie Panzerfäuste und Raketen, die sie auf ihren meist kleinen, wendigen und schnellen Booten mit sich führen. Eine Koordination der Überfälle und eine Vernetzung der Piraten untereinander werden durch moderne Kommunikationsmittel an Bord gewährleistet.

2.2.4 Taktik der Piraten und gefährdete Seegebiete

In der Presse wurde die These aufgeworfen, dass die Überfälle womöglich zentral aus London gesteuert würden. Das International Maritime Bureau hält diese These für unwahrscheinlich, da die Angriffe offensichtlich recht spontan erfolgen würden und die nötigen Informationen für einen Überfall von den Piraten auch vor Ort ergattert werden könnten (Vgl. Thibaut 2009). Dennoch sind die Piraten bekannt dafür, dass sie ihre Ausrüstung und ihre Taktik der Situation und damit der Beute anpassen. Der Reeder Niels Stolberg äußerte sich zu den Piraten wie folgt: „Die Piraten sind mittlerweile hochprofessionell und extrem gut organisiert. Sie beobachten Schiffe und Ladung, beschaffen Informationen und planen minutiös ihre Angriffe“ (Birger 2009). Teilweise verüben die Piraten Täuschungsangriffe, um Notsignale zu provozieren und um die Kriegsschiffe so an einen falschen Ort zu locken, damit die Piraten ihr eigentliches Ziel angreifen können (Vgl. Hermann 2009). Die häufigsten Opfer von Überfällen sind Schüttgut- und Stückgutfrachter, da diese mit einer geringen Geschwindigkeit fahren und sehr niedrige Bordwände haben. Für die Piraten sind sie somit ein optimales Ziel. Containerschiffe werden zwar ebenfalls oft angegriffen, da die Piraten hier noch höhere Lösegeldsummen verlangen könnten, doch aufgrund der höheren Reisegeschwindigkeit und der hohen Bordwände, sind die Containerschiffe bisher nur selten Opfer von Entführung gewesen. Die Abbildung 3 verdeutlicht diese Fälle.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage des IMB Reports 2008 und 2009

Abbildung 3: Angegriffene Schiffstypen weltweit

Bisher wurden von den Banden pro Überfall bis zu drei kleine Boote gleichzeitig eingesetzt. Experten meinen, es sei künftig damit zu rechnen, dass die Anzahl der eingesetzten Männer und Boote zunehmen wird, um die erhöhten Bordwände und sonstige Selbstschutzmaßnahmen der zivilen Schiffe zu überwinden (Vgl. Stehr 2009b). Nach Erkenntnissen der NATO werden Frachter meist im Morgengrauen oder in der Abenddämmerung angriffen, um den Schutz der Dunkelheit auszunutzen (Vgl. NZZ 2009). Dabei handeln die Piraten meist nach einer bewährten Routine. Sie nehmen das Schiff unter Beschuss, um die zivile Besatzung dazu zu zwingen die Fahrt zu drosseln bzw. aufzustoppen. Gelingt ihnen dieses Manöver, boarden sie das Schiff und fahren es vor die somalische Küste.[15] In den folgenden Tagen wird versucht Kontakt zu der Reederei des Schiffes aufzunehmen, um die Lösegeldforderung durchzugeben. Diese Verhandlungen[16] können sich über Monate hinziehen.[17] In einem solchen Fall, verkaufen die Piraten im zunehmenden Maße Teile der Ladung, um bereits Gewinne zu erzielen.

Um ihr Einsatzgebiet auszuweiten, nutzen die Piraten sogenannte Mutterschiffe. Diese liegen fern ab der Küste[18] und bieten den kleinen Booten, welche für die Überfälle genutzt werden, eine Art Hafen auf See. Von diesen Schiffen aus können die Piraten spontan und dennoch koordiniert operieren. Bei der Entwaffnung von Mutterschiffen wurde bereits festgestellt, dass sich die Piraten auf den verschiedenen Schiffen gegenseitig über potentielle Ziele austauschen und Überfälle absprechen (Vgl. IMB 2009).

Das von den somalischen Piraten bedrohte Seegebiet erstreckt sich folglich von den Küsten Somalias über den Golf von Aden bis hin zum Indischen Ozean in Höhe der Seychellen.

2.3 Folgen der Piraterie

2.3.1 Konsequenzen für deutsche Reeder

Jedes fünfte Schifffahrtsunternehmen ist bereits Opfer von Piratenangriffen geworden (Vgl. PWC 2009, S.4).

Die Abbildung 4 zeigt, dass deutsche Reeder seit dem rapiden Anstieg der Piraterie im Golf von Aden und vor der Küste Somalias am häufigsten Opfer von Piratenangriffen gewesen sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage des IMB Reports 2009

Abbildung 4: Firmensitz der angegriffenen Schiffe von Januar 08 - Juni 09

Aus diesen Angriffen resultieren mehrere Folgen für die deutschen Reeder. Vornehmlich entstehen ihnen hohe zusätzliche monetäre Kosten. Diese Kosten unterteilen sich in direkte und indirekte Kosten.

Die direkten Kosten entstehen in erster Linie durch die Lösegeldverhandlungen und die sich anschließende Zahlung von Lösegeldern. Die Verhandlungen erfordern von den Reedern das Heranziehen unabhängiger Berater für die Verhandlung sowie für die Übergabe. Außerdem müssen Dolmetscher und Informanten engagiert werden. Weitere Kostenstellen bilden die psychiatrische und medizinische Behandlung der Besatzung nach der Freilassung sowie die Gehaltsfortzahlungen, Darlehenszinsen, Forensische Analysen und Gutachterkosten. Die Kosten für die Lösegelder und die Verhandlungen sind folglich erheblich. Nachdem das Lösegeld gezahlt wurde und das Schiff und die Besatzung wieder freigelassen worden ist, müssen die Reeder noch die angefallenen Ausfallkosten des Schiffes tragen.

Laut einer Studie des Wirtschaftsprüfungsunternehmens Price Waterhouse Coopers ist die deutsche Schifffahrtindustrie durch die Weltwirtschaftskrise ohnehin schwer getroffen.

[...]


[1] Von diesen 90.000 Handelsschiffen werden ca. 44.500 im internationalen Verkehr eingesetzt.

[2] Die Reedereien aus den Mitgliedstaaten der EU-27 kontrollieren 40 Prozent und die Staaten des Europäischen Wirtschaftsraumes kontrollieren (Europäische Union plus Norwegen und Island) 45 Prozent der Welthandelsflotte.

[3] Dies hat steuerliche Gründe.

[4] Der Transport eines Containers über See von Hong Kong nach Hamburg kostet beispielsweise in etwa genauso viel, wie der Transport des gleichen Containers per Lastwagen von Hamburg nach München.

[5] Die Zahl der Angriffe umfasst die erfolgreichen sowie die abgewehrten Überfälle.

[6] Die Zahl der Angriffe umfasst die erfolgreichen sowie die abgewehrten Überfälle.

[7] Entführte Schiffe die deutschen Reedern gehören waren im Jahr 2009 bisher die MV Longchamp, MV Patriot, MV Victoria und die MV Hansa Stavanger.

[8] Die Piraten haben mit einem Seegang bis zu sechs Metern zu kämpfen.

[9] Die Dunkelziffer ist doppelt bis vierfach so hoch, wie die offiziell gemeldete.

[10] Als Failed-State wird in seiner allgemeinsten Definition ein Staat bezeichnet, der seine grundlegendsten Funktionen nicht mehr erfüllen kann.

[11] Ende Mai 2009 kontrollierte die Übergangsregierung nur noch etwa ein Drittel der Hauptstadt.

[12] Eine ähnliche Beobachtung machte auch der Nobelpreisträger Joseph Stiglitz in Bezug auf den Irak (Vgl. Stiglitz&Bilmes 2008, S.170).

[13] Die bekanntesten Piratenhochburgen sind die Städte Hobyo und Eyl.

[14] Das Know-How wird vor allem durch erfahrene Bootsführer, ehemalige somalische Anwälte und die Ortsältesten gestellt.

[15] Dort wird das Schiff samt Besatzung meist bei Eyl und Harardere vor Anker gelegt (Vgl. Wiese 2009a).

[16] Die Reeder setzen meist einen unabhängigen Verhandler für sich ein, der keine Entscheidungskompetenz besitzt, sodass sie nicht zu Geldzusagen gezwungen werden können.

[17] Die längste Geiselhaft, die somalische Piraten bisher zu verantworten hatten, endete am 7.Juni 2009, als der nigerianische Schlepper Yenegoa Ocean samt seiner zehnköpfigen Besatzung nach zehn Monaten wieder freigelassen wurde (Vgl.Stehr 2009a).

[18] Bis zu einer Entfernung von 80 Seemeilen.

Ende der Leseprobe aus 66 Seiten

Details

Titel
Pirateriebekämpfung am Horn von Afrika: Eine Kosten-Nutzen-Analyse
Hochschule
Helmut-Schmidt-Universität - Universität der Bundeswehr Hamburg
Note
1,3
Autor
Jahr
2010
Seiten
66
Katalognummer
V198887
ISBN (eBook)
9783656268536
ISBN (Buch)
9783656269137
Dateigröße
4325 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Autor ist Diplom Kaufmann und Marineoffizier
Schlagworte
Kosten-Nutzen-Analyse, Pirateriebekämpfung, Piraterie, Somalia, Horn von Afrika, Marine, Atalanta, Finanzwissenschaft, Volkswirtschaftslehre, Betriebswirtschaftslehre, Sicherheitspolitik, Mission, Einsatz, Maritime Abhängigkeit
Arbeit zitieren
Hans-Christian Stockfisch (Autor), 2010, Pirateriebekämpfung am Horn von Afrika: Eine Kosten-Nutzen-Analyse, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/198887

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