Der CO²-Fußabdruck als Indikator für eine nachhaltige Container Logistik

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Ausgangssituation und Zielsetzung
1.2 Motivation
1.3 Methodik und Aufbau der Arbeit

2. Grundlagen „Grüne Logistik“
2.1 Irgendwie schon mal gehört: „Nachhaltigkeit“
2.1.1 Einführung nachhaltige Logistik
2.1.2 Ist Nachhaltigkeit messbar?
2.2 Was ist der CO2-Fußabdruck und wozu ermittelt man diesen?
2.3 Wie wird der CO²-Fußabdruck berechnet?

3. Gründe für die Containerisierung!
3.1 Entwicklung von Containern
3.2 Analyse der gegenwärtigen Situation in der Container Logistik
3.2.1 Schienengüterverkehr
3.2.2 Straßengüterverkehr
3.2.3 Binnenschifffahrt
3.2.4 Seeschifffahrt
3.2.5 Luftfrachtverkehr
3.3 Containertypen und –bauarten
3.4 Technologische Ansätze und Gesetzesregelungen als Einsparpotential von Treibhausgasemissionen
3.5 Bewertung der derzeitigen Situation in den Unternehmen, mit Hilfe der ausgewerteten Fragebögen

4. Analyse und erforderliche nachhaltige Verbesserungs- maßnahmen der Unternehmen, nach Auswertung der Fragebögen

5. Fazit

6. Zukunftsvisionen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: OECD-Umweltausblick bis

Abbildung 2: Nachhaltigkeitsdreieck

Abbildung 3: Entwicklung des weltweiten Containerumschlags

Abbildung 4: Der CO2-Fußabdruck eines Containertransports von Wattenheim nach

Rotterdam über Terminal Ludwigshafen

Abbildung 5: 40' Standard-Container

Abbildung 6: 40’ “Flats Rack“

Abbildung 7: 20’ “Open-Side”-Container

Abbildung 8: 40‘ Open-Top-Container mit strapazierfähiger Plane

Abbildung 9: 20‘ „Drybulk“-Container oder Schüttgut-Container

Abbildung 10: 20‘ „Coiltainer“

Abbildung 11: Ventilierte Container – Ventilationsöffnungen im oberen Längsträgern

Abbildung 12: 20‘ Kühlcontainer

Abbildung 13: 20‘ Tankcontainer

Abbildung 14: Kriterien in der Wahl des Transportmittels

Abbildung 15: Charakteristika einzelner Transportmittel

Abbildung 16: Container-Management auf den wichtigsten Handelsrouten der Welt

Abbildung 17: „SkySails“ im Einsatz auf einem Containerschiff

Abbildung 18: Frage 1.4, Einsatz Verkehrsträger (n=13)

Abbildung 19: Frage 1.5, Einsatz Verladerbranchen (n=13)

Abbildung 20: Frage 1.6, Leistungsbereiche und -schwerpunkte (n=13)

Abbildung 21: Frage 1.7a, kombinierter Verkehr Straße/Schiene (n=12)

Abbildung 22: Frage 1.7b, Nutzung eines weiteren kombinierten Verkehrs (n=11)

Abbildung 23: Frage 1.9, Bediente Relationen (n=13)

Abbildung 24: Frage 2.1a, „Grüne Logistik“ umfasst alle Maßnahmen, verkehrsbeding-

te Emissionen zu reduzieren (n=12)

Abbildung 25: Frage 2.1b, „Grüne Logistik“ ist die bewusste Gestaltung

umweltfreundlicher Logistikprodukte (n=12)

Abbildung 26: Frage 2.2, Einsatz „Grüne Logistik“ im Unternehmen (n=12)

Abbildung 27: Frage 2.2, Gründe für eine „Grüne Logistik“ (n=8)

Abbildung 28: Frage 2.2, Weshalb „Grüne Logistik“ nicht betrieben wird? (n=5)

Abbildung 29: Frage 2.3c, zukünftiger Einfluss verschiedener Gruppen (n=12)

Abbildung 30: Frage 2.4, Geplante und nicht geplante Maßnahmen in der

„Grünen Logistik“ (n=12)

Abbildung 31: Frage 2.5, Entwicklungsstand Ihres Unternehmens (n=11)

Abbildung 32: Frage 3.2, Einsatz von Instrumenten (n=12)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Ausgangssituation und Zielsetzung

Die neueste OECD-Studie „Umweltausblick bis 2030" beschreibt den Anstieg von Treibhausgasen bis 2030 um 37% und bis 2050 um 52%, was bis zum Jahre 2030 für eine Erhöhung der Durchschnittstemperaturen um 1,7 bis 2,4 °C verantwortlich sein wird. Dies hat Hitzewellen, Stürme, Dürreperioden und Überschwemmungen zur Folge. Weitere Folgen für die Umwelt sind der Rückgang der Artenvielfalt, sowie Wasserknappheit bei gut einem Drittel der Weltbevölkerung. Der Klimawandel wird durch die Globalisierung, weltweite Ausdehnung der Industrie, Landwirtschaft und den Ausbau der Infrastruktur hervorgerufen. Die Globalisierung führt zu einem steigenden Aufkommen des Güterverkehrs wodurch die transportbedingten Emissionen zunehmen, vor allem die, welche die Erdatmosphäre schädigen, das CO2.^[1] Sollten hier keine Maßnahmen ergriffen werden, ist die Gefahr groß, dass die Umwelt und die natürliche Ressourcenbasis, welche zur Sicherung von Wirtschaftswachstum und Wohlstand notwendig ist, irreversible Schäden davon tragen. Politische Untätigkeit führt zu hohen Kosten. Laut OECD-Studie sind die größten ökologischen Probleme der heutigen Zeit zu bewältigen und finanzierbar. Das Hauptaugenmerk sollte auf die gravierendsten Probleme, die „Rote Ampel“ gerichtet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: OECD-Umweltausblick bis 2030

Quelle: OECD-Umweltausblick bis 2030, 2008, S.2

Hier ist sofortiges Handeln unabdingbar. Ein einfaches Beispiel ist eine LKW-Fahrerschulung zur Einsparung von Treibstoff. Dies ist eine von vielen Möglichkeiten für ein umweltfreundliches Verhalten. Durch notwendige Maßnahmen der Politik und mit Hilfe der zur Verfügung stehenden Technologien sind diese Herausforderungen zu bewältigen. Ehrgeizige Politikänderungen durchzuführen, bieten derzeit eine echte Chance, den ökologischen Hauptproblemen zu begegnen und die Entwicklung nachhaltig zu fördern. Schon heute müssen große Investitionsentscheidungen getroffen werden um ökologische Zukunftschancen zu verbessern. Beispiele hierfür sind „Energienutzungsformen, Verkehrsinfrastrukturen und Baustrukturen welche auf Jahrzehnte hinaus festgeschrieben werden.“^[2] Das Kyoto-Protokoll aus dem Jahre 1990 sieht eine Senkung der Treibhausemissionen um 8 % bis Ende 2012 vor. Über 2012 hinaus, haben die EU-Länder sich dazu verpflichtet, die Treibhausgase bis 2020 um 20% zu senken.^[3] Hierzu zieht die Politik ehrgeizige Umweltschutzmaßnahmen in Betracht, welche wirtschaftliche Effizienzsteigerungen erzielen und die Gesundheitskosten senken sollen. Die Nutzeffekte bei diesen ökologischen Herausforderungen, sollten auf lange Sicht hin größer sein, als die daraus resultierenden Kosten.^[4] Vor allem die großen Unternehmen rücken in Bezug auf Nachhaltigkeit und Umweltschutz immer weiter in den Blickpunkt, da diese vermehrt im Blickpunkt der Öffentlichkeit stehen. Die öffentliche Meinung fordert immer mehr umweltfreundliche Produkte und Dienstleistungen. Die weltweit größte Emittenten Gruppe von CO2, ist die Logistikbranche mit dem Verkehrssektor. Logistikverantwortliche werden zukünftig vermehrt in die Pflicht genommen, um die Schadstoffemissionen im Logistiknetzwerk und in den Logistikketten zu reduzieren. Die Logistik ist durch den Fortschritt in der Technologie, dem Trend der Kunden nach höherem Umweltbewusstsein, durch verschärfte Umweltgesetze und durch die ständig steigenden Ressourcenpreise, permanenten Veränderungen ausgesetzt, was dazu führt, dass das Thema „Grüne Logistik“ immer mehr an Bedeutung gewinnt. Kriege und Unruhen, wie zuletzt im Nahen Osten, führen zu steigenden Preisen für fossile Brennstoffe, was bei den Menschen zu Versorgungsängsten führt. Logistikunternehmen müssen sich immer öfter mit folgenden Fragen beschäftigen:^[5] „Kann eine nachhaltige und ökologische orientierte Strategie in der Logistik zu einem ökonomischen Erfolg führen? Gibt es dort einen Zielkonflikt und wie kann man beide Ziele in Einklang bringen? Welche Methoden gibt es, um die Umweltfreundlichkeit eines Logistikunternehmens zu messen? Ist an dieser Stelle der CO2-Fußabdruck ein geeigneter Indikator für Nachhaltigkeit?“ ^[6] Emissionen können natürlichen Ursprungs sein oder werden vom Menschen verursacht. Beispiele für Emittenten natürlichen Ursprungs sind bspw. Vulkanausbrüche (Schwefeldioxid), Rinder (Methangas) oder Gesteine die Radioaktivität absondern. Neben all den natürlichen Emissionen, kommen noch die von Menschen verursachten Emissionen hinzu.^[7] Die Menschen haben in vielen Jahrzehnten die saubere Luft nicht als knappe Ressource betrachtet und auch nicht so behandelt. Dies hat jetzt dazu geführt, dass das Selbstreinigungspotential der Erde überfordert ist. Sicher ist, dass sich die Nachhaltigkeit nur verbessern lässt, wenn:

„ a) der Staat – etwa durch die Ausgabe von Emissionszertifikaten – als eine Art Ersatzeigentümer der Umwelt auftritt und knappe Ablagerungskapazitäten für Treibhausgase in der Erdatmosphäre mit Preisen versieht und dabei gleichzeitig

deren Nutzung kontingentiert, und wenn“

„b) Unternehmen ihre Logistikmodelle erfolgreich auf die zu Beginn dieses Buches

herausgearbeiteten, sich dramatisch verändernden Rahmenbedingungen anpassen und dabei aus wirtschaftlichem Eigeninteresse für mehr Nachhaltigkeit sorgen.“ ^[8]

Die Themen Nachhaltigkeit, „Grüne Logistik“ und Umweltschutz gewinnen in der heutigen Zeit immer mehr an Bedeutung. Die Gefahr des Klimawandels ist inzwischen allgemein bekannt und die Wirtschaft ist sich ihrer Verantwortung durchaus bewusst. Es gibt kaum ein deutsches Unternehmen, das noch keine Umweltschutzziele in ihren Unternehmensleitlinien verankert hat. Für die Transportwirtschaft mit ihrem von der weiter zunehmenden internationalen Arbeitsteilung und Globalisierung induzierten starken Wachstum stellt diese Entwicklung eine besondere Herausforderung dar. Während einerseits die Nachfrage nach Transportleistungen weiter mit hohen Zuwachsraten steigt, soll der CO2-Ausstoß sich nach Möglichkeiten nicht weiter erhöhen, idealerweise sogar abgesenkt werden.^[9] Die Betriebswirtschaft ist der Auffassung, dass Umwelt- und Ressourcenschutz mit dem Ziel der Unternehmen, der Gewinnmaximierung, vereinbar ist. Ein negativer Einfluss, für das Ziel der Gewinnmaximierung wird somit ausgeschlossen. Die Unternehmen schließen sich vermehrt dieser Auffassung an, was dazu führt, dass laut einer Umfrage bis zum Jahre 2015 mehr als 70% der Unternehmen mit dem Thema „Grüne Logistik“ in Berührung kommen. Da sich dieser Trend fortsetzt, ist die „Grüne Logistik“ ein ernstzunehmendes und dauerhaftes Thema und nicht nur eine Modeerscheinung.^[10]

1.2 Motivation

Der Begriff der Nachhaltigkeit ist derzeit in aller Munde, sei es in der Politik, in der Wirtschaft, in den Medien und ist somit ein sehr spannendes und interessantes Thema. Ich möchte die Welt für meine Kinder und Enkelkinder lebenswert gestalten. Aus diesem Grund ist es mir sehr wichtig, nachhaltiges Denken und Handeln zu unterstützen und zu fördern. Hierzu möchte ich gerne einen kleinen Beitrag leisten und erhoffe mir durch meine Arbeit, einen Fuß in die Logistikbranche zu bekommen. In der (Container-) Logistik gibt es noch großen Nachholbedarf in Bezug auf Nachhaltigkeit und den grünen bzw. CO2-Fußabdruck.

1.3 Methodik und Aufbau der Arbeit

Insgesamt besteht die Arbeit aus 6 Kapiteln, die sich wie folgt zusammensetzt. Das erste Kapitel gliedert sich in: Ausgangssituation, Zielsetzung und Motivation. Die Ausgangssituation soll einen Überblick wiedergeben, welchen Einfluss der Anstieg von Treibhausgasen auf unsere Natur hat und mit welchen Problemen wir in Zukunft zu kämpfen haben bzw. auch schon heute kämpfen. Bei der Zielsetzung geht es darum, wie und in welchem Zeitraum, die Senkung von Treibhausgasen vorangetrieben werden soll. Eine Abbildung gibt eine Übersicht über gut und schlecht bewältigte Probleme. Im letzten Teil des ersten Kapitels möchte ich kurz und knapp von meiner Motivation berichten, weshalb ich mich für dieses Thema entschieden habe.

Kapitel 2 und 3 stellen die Grundlagen der Arbeit heraus:

Das zweite Kapitel beschäftigt sich mit den Grundlagen der „Grünen Logistik“. Der Begriff der Nachhaltigkeit wird hier erläutert und es wird darauf eingegangen ob und wie Nachhaltigkeit messbar ist. Der zweite Teil dieses Kapitels beschäftigt sich mit dem Begriff des CO²-Fußabdrucks.

In Kapitel 3 geht es um die Gründe der Containerisierung. Was sind die Vorteile der Containerisierung und welchen Einfluss haben Container in der heutigen Zeit? Darüber hinaus, wird noch auf die verschiedenen Container- und Transportarten eingegangen. Hier betrachten wir vor allem den Schiffs-, Straßen-, Schienen- und Lufttransport. Die Vor- und Nachteile der verschiedenen Verkehrsmittel werden hier ebenfalls hervorgehoben. Einer der Schwerpunkte dieser Arbeit liegt im kombinierten Verkehr. Der kombinierte Verkehr führt in der Container Logistik zu einem entscheidenden Vorteil, der ausführlich erläutert wird und aus der gegenwärtigen Logistik nicht mehr wegzudenken ist. Anschließend erfassen wir die technologischen Ansätze als Einsparpotential von Treibhausgasen. Hier gibt es bereits viele Verbesserungsmöglichkeiten und die Zukunft wird weitere Lösungen und Erfindungen hervorbringen. Mit der Zeit wurden viele verschieden Containertypen entwickelt. Diese haben einen großen Einfluss auf die Nachhaltigkeit und bieten ebenfalls sehr viel Verbesserungspotential. Das Ende von Kapitel 3 befasst sich mit der Auswertung der Fragebögen. Diese Auswertung wird uns einen ausführlichen Überblick über das Wissen, den jetzigen Stand im Unternehmen und über die Zukunft der Unternehmen in Sachen Nachhaltigkeit liefern.

In Kapitel 4 habe ich mich mit den Daten die ich von den Unternehmen zur Verfügung gestellt bekommen habe, befasst. Die Analyse befasst sich mit den Problemen der Unternehmen und zeigt Verbesserungspotenzial in verschiedensten Bereichen auf.

Kapitel 5 befasst sich mit einem ausführlichen Zitat rund um die Arbeit.

In Kapitel 6 geht es um die Zukunftsvisionen. Forscher des Fraunhofer Instituts forschen an einer nachhaltigen Logistik beginnend im Lager bis hin zur Auslieferung von Gütern. Eine weitere Vision von Wirtschaft und Politik ist der Aufbau einer CO²-Wirtschaft.

2 Grundlagen „Grüne Logistik“

2.1 Irgendwie schon mal gehört: "Nachhaltigkeit"

„Nachhaltig erholt sich die Weltwirtschaft von ihrer schwersten Rezession. Ein Dieb konnte seine Spuren nachhaltig verwischen. Und manch einer fühlt sich nachhaltig gestört oder will nachhaltig Urlaub machen … aber "nachhaltig" ist nicht gleich "nachhaltig".^[11]

2.1.1 Einführung nachhaltige Logistik

Der Begriff der Nachhaltigkeit wird als durchaus positives Wort empfunden, welches derzeit in aller Munde ist, sei es in der Politik, in der Wirtschaft und in den Medien.^[12] Als Sinnbild für Nachhaltigkeit hat sich das Nachhaltigkeitsdreieck durchgesetzt. Dieses Nachhaltigkeitsdreieck besteht aus einer ökologischen, einer ökonomischen und einer sozialen Dimension. "Nachhaltige Entwicklung heißt, Umweltgesichtspunkte gleichberechtigt mit sozialen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu berücksichtigen. Zukunftsfähig wirtschaften bedeutet also: Wir müssen unseren Kindern und Enkelkindern ein intaktes ökologisches , Soziales und ökonomisches Gefüge hinterlassen. Das eine ist ohne das andere nicht zu haben." ^[13]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Nachhaltigkeitsdreieck

Quelle: Kliniken Oberallgäu, http://www.kliniken-oa.de/Image/Nachhaltigkeitsdreieck.jpg 07.06.2012

Ein ähnliches Modell wie das Nachhaltigkeitsdreieck ist das Drei-Säulen-Modell, welches ebenfalls dieselben Dimensionen hat. Diese sind wie es der Name schon sagt als Säulen dargestellt. Das Drei-Säulen-Modell geht von der Vorstellung aus, dass nachhaltige Entwicklung nur durch das gleichzeitige und gleichberechtigte Umsetzen von umweltbezogenen, wirtschaftlichen und sozialen Zielen erreicht werden kann. Nur auf diese Weise kann die ökologische, ökonomische und soziale Leistungsfähigkeit einer Gesellschaft sichergestellt und verbessert werden. Die drei Aspekte bedingen sich dabei gegenseitig. Ein Kritikpunkt dieses Modells ist die mangelnde Bewertung der Ökologie. Experten sind der Meinung dass die Ökologie die maßgebliche Säule sein sollte, welche als Grundlage für eine nachhaltige Entwicklung betrachtet wird.^[14] Der Ursprung der Nachhaltigkeit liegt etwa 300 Jahre zurück und stammt aus der Forstwirtschaft. Hans-Carl von Carlowitz forderte damals: es dürfen nur so viele Bäume geschlagen werden, wie nachwachsen können. Bäume welche gepflanzt werden, können erst durch unsere Kinder und Enkelkinder wirtschaftlich genutzt werden. Nachhaltiges Wirtschaften ist also auf Dauer angelegt, zukunftsorientiert und generationengerecht und erhält die wirtschaftlichen und natürlichen Lebensgrundlagen. 1987 veröffentlichte die Weltkommission für Umwelt und Entwicklung den Brundtland Report, „Unsere gemeinsame Zukunft“. In diesem Report wurde erstmalig das Konzept für die nachhaltige Entwicklung definiert und sorgte damit weltweit für öffentliche Aufmerksamkeit.^[15] „Sustainable development is a development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own need.“ ^[16] “Nachhaltig ist eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen.“ ^[17]

2.1.2 Ist Nachhaltigkeit messbar?

„Man kann nicht Managen, was man nicht messen kann“, so eine viel zitierte Weisheit einer Managementliteratur. Auch Goethe hat schon gesagt:

„Daran erkenn ich die gelehrten Herrn!

Was ihr nicht tastet, steht euch meilenfern;

Was ihr nicht fasst, das fehlt euch ganz und gar;

Was ihr nicht rechnet, glaubt ihr, sei nicht wahr;

Was ihr nicht wägt, hat für euch kein Gewicht;

Was ihr nicht münzt, das sagt ihr, gelte nicht!“^[18]

Eine einfache aber populäre Strategie, Nachhaltigkeit als Erfolgsfaktor zu thematisieren, ist die Nachhaltigkeitsanforderung in Bezug zu dem Unternehmenserfolg zu setzen. Hierzu soll die natürliche Umwelt in das strategische Management integriert werden. Um nachhaltige Konzepte des unternehmerischen Handelns in den Unternehmenserfolg mit einfließen zu lassen, stehen dem Unternehmen ergänzende oder erweiterte Erfolgsrechnungen zur Verfügung. Begonnen hat alles mit den Sozialbilanzen (70er Jahre), über die Ökobilanzen (80er Jahre) bis hin zum „Sustainability Accounting“ einen sich etablierenden Bestandteil der Managementpraxis und –wissenschaft (Gegenwart). Grundlage für mehrdimensionale Erfolgskonzepte ist das „nicht-finanzielle“ bzw. „sozialökologische“ Rechnungswesen. Die Zielerreichung des Unternehmenserfolges wird mit Hilfe mehrerer Kategorien und Kriterien festgehalten. Hierzu verwendet die Global Reporting Initiative (GRI) sehr differenzierte Indikatoren- und Kriterienkataloge. Soziale, ökologische und wirtschaftliche Kriterien wurden entwickelt. Diesen Kriterien wurden Kennzahlen zugeordnet, wodurch sich Nachhaltigkeit auch messen lässt.^[19]

2.2 Was ist der CO2-Fußabdruck und wozu ermittelt man diesen?

Die grundlegendste Frage im Zusammenhang mit dem CO2-Fußabdruck lautet: „Wie viel Kohlendioxid verursacht ein Produkt, bis es beim Kunden ist?“ ^[20] Fast jede Aktivität hat Auswirkungen auf unser Klima. „Die Idee des CO2-Fußabdruckes ist es, den Einfluss auf das Klima quantitativ vergleichen zu können“.^[21] Der CO2-Fußabdruck bezeichnet die Gesamtheit der Menge an Kohlenstoffdioxid (CO2) in Tonnen,^[22] welche durch das einzelne Individuum oder auch durch eine Organisation verursacht werden. Der CO2-Fußabdruck wird in vier Bereiche eingeteilt: Transport, Lifestyle, Haus und sonstiges. Durch die Einteilung in diese vier Bereiche kann man sofort erkennen, in welchem Bereich viel CO2 produziert wird und wo Einsparpotenziale liegen.^[23] Auf die Logistik bezogen haben alle Dienstleistungen und auch die Wertschöpfungskette eines Produktes (Rohstoffe, Produktion, Transport, Handel, Nutzung, Recycling und Entsorgung) Auswirkungen auf unser Klima. In die Ermittlung fließen alle direkten und indirekten klimaschädlichen Treibhausgasemissionen mit ein und werden dann als CO2-Äquivalent ausgewiesen. Umweltbewusstsein und Nachhaltigkeit gewinnen immer mehr an Bedeutung. Ein kleiner CO2-Fußabdruck bedeutet dass man wenig CO2 produziert, bei einem großen Fußabdruck wird viel CO2 erzeugt. „Der CO2-Fußabdruck ist die Basis für eine kosteneffiziente Reduktion der Treibhausgasemissionen sowie die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften“.^[24] Für Unternehmen führt der CO2-Fußabdruck zu einem hohen wirtschaftlichen Nutzen. Es werden Kosteneinsparpotentiale, effektives Umweltmanagement, die Entwicklung nachhaltiger Produkte und Dienstleistungen und die Erfüllung von Umweltansprüchen an Ihre Produkte identifiziert. Ein weiterer Vorteil ist die Verbesserung des Unternehmensimage.^[25] Ab 2012 tritt eine neue Europanorm DIN EN 16258 zur Standardisierung des CO2-Fußabdruckes im Transportwesen in Kraft. Diese Methode dient der Berechnung und Deklaration des Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen bei Transportdienstleistungen (Güter- und Personenverkehr).^[26]

2.3 Wie wird der CO²-Fußabdruck berechnet?

Die Berechnung der CO²-Emissionen erfolgt, je transportierten Container. Zugrunde gelegt werden die zurückgelegte Strecke und das Gewicht der transportierten Güter. Einbezogen in die CO²-Berechnung werden der Umschlag und die Administration, sowie die Verkehrsmittel wie, die Binnenschifffahrt, der Bahnverkehr und der Straßengüterverkehr. Im Güterverkehr wird in Diesel- und Elektrotraktion unterschieden.

Verbrauchsbasierte Berechnungsformel: (Alle Angaben: Stand 04/2011)

CO²-Emission = spezifischer Energieverbrauch x CO²-Faktor

- CO²-Faktor für Diesel inklusiver Vorproduktion: 3,772g CO²/g Diesel
- CO²-Faktor für Strom ist länderspezifisch sehr unterschiedlich: D: 506g CO²/kWh; CH: 142g CO²/kWh; F: 56g CO²/kWh^[27]

3. Gründe für die Containerisierung!

Vor der Containerisierung brauchte man ca. 60 Menschen um ein 5000 Tonnen-Schiff zu löschen. Den Warenumschlag war mit einem hohen Einsatz von körperlicher Arbeit verbunden.^[28]

„Ich habe keine Schiffe, ich habe seegängige Lastkraftwagen!“ ^[29] Der Ursprung des modernen Frachtcontainers ist der Seehafen, wo große Ladungsmengen von einem Transportmittel auf ein anderes übergehen.^[30]

Begonnen hat alles im Jahr 1956, als erstmals ein Schiff die Ideal X nach einem ungewöhnlichen Verfahren beladen wurde. Bei der Ideal X handelte es sich um einen umgebauten Tanker. Der Transportunternehmer Malcolm McLean hat Transportkisten aus Aluminium , welche eigentlich LKW-Aufbauten sind, auf den Tanker umladen lassen, mit dem Ziel, sowohl die mühsamen Be- und Entladevorgänge zu vermeiden als auch die unterschiedlichen Transport- und Beförderungsvorschriften der verschiedenen US-Bundesstaaten für den Inlandstransport zu umgehen.^[31] Das Experiment Transportkisten zwischen Land- und Seetransport zu verladen war erfolgreich.^[32] McLean hatte eine Vision, die er auch gegen hartnäckigen Widerstand durchsetzen wollte. Sein Ziel war es Kosten zu senken. „Wissen Sie, was Fracht ist? (…) Sie können es im Lexikon nachschlagen, aber ich werde es Ihnen sagen. Es sind Kosten, die sich zu dem Produkt addieren.“^[33] Die verstärkte Nutzung von Containern führte zu einer Revolution im Transportwesen und dessen globaler Ausbreitung, mit dem Ergebnis einer verstärkten Rationalisierung in der Transport- und Verkehrstechnik. Die Herstellung und der anschließende Transport von Gütern über mehrere tausende Kilometer, werden auf Grund der günstigen Transportkosten gerne in Kauf genommen.^[34] Die Revolution der Container erfordert die Einführung elektronischer Hafenlogistiksysteme, da die Komplexität der Vorgänge stetig ansteigt. Ein Zitat aus der Fachzeitschrift Container News von 1970: „Wenn die Containerisierung ihr Versprechen hoher Rentabilität für Verlader und Transportunternehmen einlösen soll, muss sie durch Computerisierung gestützt – man ist versucht zu sagen: angeführt – werden.“^[35] 1976 kommt das erste System „Computerorientierte Methode zur Planung und Ablauf-Steuerung im Seehafen“, kurz COMPASS-System genannt, auf den Markt.^[36]

[...]

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^[1] Vgl. http://www.oecd.org/dataoecd/30/41/40203598.pdf; Stand: 15.11.2008

^[2] OECD-Umweltausblick bis 2030, 2008, S.5

^[3] Vgl. dena – Deutsche Energie-Agentur, http://www.thema-energie.de/energie-im-ueberblick/klimawandel-klimaschutz/klimaschutz/klimarahmenkonvention-und-kyoto-protokoll.html; 15.06.2012

^[4] Vgl. OECD-Umweltausblick bis 2030, 2008, S.2

^[5] Vgl. Hartig B., Der CO²-Fußabdruck als Indikator für ein nachhaltiges Logistikmanagement, 2010, S. 1ff.

^[6] Hartig B., Der CO²-Fußabdruck als Indikator für ein nachhaltiges Logistikmanagement, 2010, S. 1f.

^[7] Vgl. Wikipedia, http://de.wikipedia.org/wiki/Emission_%28Umwelt%29, Diese Seite wurde zuletzt am 1. Februar 2012 um 10:38 Uhr geändert

^[8] Bretzke W.-R., Barkawi K., Nachhaltige Logistik – Antworten auf eine globale Herausforderung, 2010, S.3

^[9] Vgl. Spitz B., Kramer J.W., Nachhaltigkeit in der Logistik unter besonderer Betrachtung der Emissionsreduzierung im Güterverkehr, 2012, S.8

^[10] Vgl. Keuschen T., Klumpp M., Green Logistics Qualifikation in der Logistikpraxis, 16. April 2011, S.1

^[11] Die Bundesregierung: Magazin für Verbraucher, Sonderausgabe Nachhaltigkeit, 08. 2010, S.3

^[12] Vgl. Keuschen T., Klumpp M., Green Logistics Qualifikation in der Logistipraxis, April 2010, S.3

^[13] Lexikon der Nachhaltigkeit, http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/definitionen_1382.htm, 23.02.2012

^[14] Vgl. Lexikon der Nachhaltigkeit, http://www.nachhaltigkeit.info/artikel/1_3_a_drei_saeulen_modell_1531.htm, 17.01.2012

^[15] Vgl. Lexikon der Nachhaltigkeit, www.nachhaltigkeit.info/artikel/brundtland_report_563.htm?sid=e0140fdef2edc68bfa8d02a7ee65598e, 23.08.2011

^[16] Pfriem R., Eine neue Theorie der Unternehmung für eine neue Gesellschaft, 2011, S.192

^[17] www.nachhaltigkeit.info/artikel/brundtland_report_563.htm?sid=e0140fdef2edc68bfa8d02a7ee65598e, 23.08.2011

^[18] Bretzke W.-R., Barkawi K., Nachhaltige Logistik – Antworten auf eine globale Herausforderung, 2010, S.47

^[19] Vgl. Pfriem R., Eine neue Theorie der Unternehmung für eine neue Gesellschaft, 2011, S.188f.

^[20] Logistik Heute – Den grünen Fußabdruck im Fokus, Ausgabe Dezember 2011, S.24

^[21] EUtech-Energie & Management, http://www.eutech-energie.de/typo/klima/carbon-footprint.html, 2010

^[22] Vgl. Global Footprint Network, http://www.footprintnetwork.org/de/index.php/gfn/page/carbon_footprint/, 26.07.2011

^[23] Vgl. ecogood, http://www.ecogood.de/l/co2-fussabdruck/, 2012

^[24] EUtech-Energie & Management, http://www.eutech-energie.de/typo/klima/carbon-footprint.html, 2010

^[25] Vgl. EUtech-Energie & Management, http://www.eutech-energie.de/typo/klima/carbon-footprint.html, 2010

^[26] Vgl. Logistik Heute – Den grünen Fußabdruck im Fokus, Ausgabe Dezember 2011, S.26

^[27] Vgl. Contargo – Der CO²-Fußabdruck eines Containertransports, http://www.contargo.net/images/stories/Downloads/co2-whitepaper-de-web.pdf, S.2

^[28] Vgl. Urwer A., Bedeutung und Entwicklung des Containerverkehrs im internationalen Transport, 2007, S.3

^[29] McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.87

^[30] Vgl. McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.49f.

^[31] Vgl. McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.87

^[32] Vgl. McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.88f.

^[33] McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.160

^[34] Vgl. McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.160

^[35] McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.217

^[36] Vgl. McLean M., Klose A., Das Container-Prinzip – Wie eine Box unser Denken verändert, 25.08.2009, S.217