Positionen zur zukünftigen Bedeutung von Elektroautos in Deutschland

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Einleitung

1. Hintergrund der Arbeit
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Gang der Untersuchung
1.3 Methodik
1.4 Einführung in den elektrischen Antrieb von Automobilen
1.4.1 Geschichtliche Entwicklung
1.4.2 Antriebskonzepte

2. Funktionale Differenzierung
2.1 Ursprung der Systemtheorie
2.2 Grundbegriffe und Aufbau der Systemtheorie
2.3 Funktionale Differenzierung
2.4 Funktionale Differenzierung als Bezugsrahmen für die Stakeholderanalyse

3. Stakeholderanalyse
3.1 Anwendung der Stakeholderanalyse
3.2 Verlauf der Stakeholderanalyse in der vorliegenden Arbeit
3.3 Stakeholderanalyse: Ermittlung der Stakeholder
3.3.1 Politik
3.3.2 Wirtschaft
3.3.3 Wissenschaft
3.3.4 Massenmedien
3.3.5 Sonstige
3.4 Stakeholderanalyse: Ausarbeitung der Positionen
3.4.1 Politik
I. Regierung
II. Opposition
3.4.2 Wirtschaft
I. Automobilindustrie (deutsche Unternehmen)
II. Automobilindustrie (ausländische Unternehmen)
III. Automobilzulieferer
IV. Elektroindustrie
V. Energieversorger
VI. Chemieindustrie
VII. Mineralölindustrie
3.4.3 Wissenschaft
I. Hochschulen
II. Forschungseinrichtungen
3.4.4 Massenmedien
I. Tageszeitungen
II. Wochenmagazine
3.4.5 Sonstige
I. Bevölkerung
II. Naturschutzorganisationen
III. Verkehrspolitische Verbände
3.4.6 Zusammenfassung der Positionen
3.5 Untersuchung der Verflechtungen mithilfe der strukturellen Kopplung
3.5.1 Kooperationen zwischen Organisationssystemen
3.5.2 Forschungsgelder (Politik - Wissenschaft)
3.5.3 Aufbau von Großkonzepten und Netzwerken zwischen allen Beteiligten
3.5.4 Zwischenfazit strukturelle Kopplungen
3.6 Zusammenfassung der Ergebnisse
3.7 Maßnahmen und Strategien
3.8 Kritische Würdigung

4. Schlussbetrachtung

Quellenverzeichnis

Glossar

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Antriebskonzepte hybrider Fahrzeuge

Abbildung 2: Durchsicht des Mitsubishi i-MiEV

Abbildung 3: Solar Carport

Abbildung 4: Systemebenen nach Luhmann

Abbildung 5: Ablauf der Stakeholderanalyse in Anlehnung an Drews und Hillebrand

Abbildung 6: Stakeholder Management. Kreislauf der Stakeholderanalyse

Abbildung 7: Stakeholdermatrix in Anlehnung an Bourne

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Stakeholderübersicht in Anlehnung an Bea

Tabelle 2: Form von ausgewählten Teilsystemen (funktionale Differenzierung)

Tabelle 3: Aufteilung der Organisationssysteme in Ebenen 1 und

Tabelle 4: Bewertungsskala für die Stakeholderanalyse der Einstellung und des Einflusses

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

In der gesellschaftlichen Kommunikation wird die Etablierung von Elektroautos als langfris- tige Alternativlösung zum herkömmlichen Verbrennungsmotor diskutiert. Der Grund hierfür wird in der Suche nach umweltschonenden, ressourcen- und energiesparenden Antriebskon- zepten für Automobile gesehen, um möglichen langfristigen Folgen des Klimawandels entge- genwirken zu können.

Nachdem alternative Antriebe wie beispielsweise Erdgas, Brennstoffzellen oder Wasserstoff in den letzten Jahren diskutiert und teilweise als ernsthafte, zukunftsfähige Alternativen ge- nannt wurden, lässt sich eine zunehmende Bedeutung des elektrisch betriebenen Antriebs be- obachten. Hierbei ist die Frage nach der zukünftigen Bedeutung von Elektroautos berechtigt.

In der vorliegenden Arbeit soll eine Stakeholderanalyse durchgeführt werden, die die Positio- nen zur zukünftigen Bedeutung von Elektroautos in Deutschland untersuchen soll. An dieser Stelle werden die Stakeholder bestimmt, außerdem werden ihre Ziele, Erwartungen, ihre Ein- stellung und ihr Einfluss im Hinblick auf die Elektroautos und ihre mögliche zukünftige Be- deutung geprüft. Die funktionale Differenzierung der Systemtheorie wird dabei den Rahmen für die Bestimmung der Stakeholder bilden. Die Positionen der Stakeholder sollen mithilfe der strukturellen Kopplung¹ der Systemtheorie weiter durchleuchtet werden. Dabei soll he- rausgearbeitet werden, wie intensiv die Verflechtungen zwischen und in den Teilsystemen Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und den Massenmedien in Bezug auf die Etablierung der Elektroautos zu beurteilen sind. Gibt es bereits Kooperationen zwischen Politik, Wirtschaft oder der Wissenschaft? In welcher Weise motivieren sich Politik, Wirtschaft oder Wissen- schaft gegenseitig, um die Entwicklung und Einführung von Elektroautos zu ermöglichen?

Aus der Stakeholderanalyse und den Untersuchungen der strukturellen Kopplungen werden zudem Maßnahmen und Strategien für den weiteren Verlauf der Entwicklung und Einführung von Elektroautos abgeleitet.

Die Ergebnisse sollen dabei behilflich sein, die Frage zu beantworten, ob Elektroautos in Zukunft nur einen Nischenmarkt bedienen werden oder eine ernstzunehmende Alternative zum Verbrennungsmotor darstellen könnten.

1. Hintergrund der Arbeit

Der Klimawandel steht bereits seit geraumer Zeit im Blickfeld deröffentlichen Diskussion und wird als Bedrohung der Erde wahrgenommen. Als Antrieb jener Bedrohung wird unter anderem die Verbrennung fossiler Energieträger gesehen. Die Zuwachsrate an CO2- Emissionen hat im letzten Jahrzehnt besonders stark zugenommen, was neben weiteren Fakto- ren auf den Wirtschaftsaufschwung Chinas zurückzuführen ist, sie steht somit höher als von den IPCC² -Szenarien angenommen. In Deutschland soll der Ausstoß von CO2-Emissionen bis 2020 um bis zu 40 Prozent gegenüber dem Basisjahr 1990 reduziert werden. Die EU einigte sich im Dezember 2008 auf eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen bis 2020 um min- destens 20 Prozent. Der globale Temperaturanstieg soll damit auf plus zwei Grad Celsius be- schränkt werden.

Trotz der Tatsache, dass einem Großteil der Weltbevölkerung der Besitz eines Automobils verwehrt bleibt, trägt der Straßenverkehr hauptsächlich dazu bei, dass die weltweiten CO²- Emissionen kontinuierlich steigen. Dazu Steinkemper: „Bis 2030 - so zeigen Prognosen - wird sich die globale Pkw-Flotte verdoppeln. Vor allem in Schwellenländern wie China, In- dien, Brasilien u.a. steigt der Bedarf an individueller und wirtschaftsbedingter Mobilität“ (Steinkemper, 2010: S. 1). Der Besitz eines Autos bedeutet für viele nicht nur eine höhere Mobilität, sondern dient auch als Symbol für sozialen Aufstieg bzw. dazu, sich von anderen sozialen Schichten abzugrenzen. (vgl. Creutzig und Edenhofer et al., 2010: S. 10)

Somit kann davon ausgegangen werden, dass der Straßenverkehr auch in Zukunft weltweit ansteigen wird. Zu den klimaschädlichen Eigenschaften, die die Verbrennung von fossilen Energieträgern nach sich zieht, kommt ein wirtschaftlicher Aspekt dazu, denn die fossilen Energieträger haben aufgrund ihrer Knappheit einen seit Jahrzehnten anhaltenden Preisanstieg zu vermelden.

Um die CO2-Emissionen dennoch reduzieren zu können und sich gleichsam unabhängig von fossilen Brennstoffen zu machen, werden alternative Antriebstechnologien benötigt. In vielen Teilen der Gesellschaft wurde die Bedeutung des Problems erkannt, wodurch seit Jahren ein steigendes Interesse an alternativen Technologien zu beobachten ist - dabei wird zunehmend auf einen elektrischen Antrieb der Automobile gesetzt. (vgl. Schäfer, 2007: S. 2 und Frondel und Peistrup et al., 2010: S. 253)

1.1 Problemstellung

Dass Elektroautos als Lösung für ein mögliches Klimaproblem und den steigenden Ölpreis betrachtet werden, ist bereits in größten Teilen der Gesellschaft Konsens. Mit dem „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ versucht die deutsche Regierung, die Grundlagenforschung in enger Zusammenarbeit der Wissenschaft und Industrie zu fördern. Dadurch soll die Markteinführung von Hybridfahrzeugen und vor allem von Elektrofahrzeugen unterstützt werden. Das Konjunkturpaket II (Die Bundesregierung, 2009: S. 4) beinhaltet das von der Bundesregierung erklärte Ziel, im Jahre 2020über 1 Million zugelassene Elektro- und Plugin-Hybridfahrzeuge zu erreichen. (ebd.: S. 2)

Hierbei stellt sich jedoch die Frage, wie die Umstellung von herkömmlichen Verbrennungs- motoren auf Elektromotoren bewältigt werden soll. Elektroautos ziehen nicht nur eine Verän- derung der Technologie im Fahrzeug nach sich, sie führen auch zu Veränderungen der gesam- ten Infrastruktur. Hierbei müssen neue Ladestationen geschaffen werden, die statt der her- kömmlichen fossilen Energieträger Strom für die Batterien der Fahrzeuge anbieten. Die Automobilindustrie muss ihre gesamte Technologie an das neue Antriebskonzept anpas- sen. Dies erfordert neues Know-how, welches nicht nur von den Automobilkonzernen und deren Personal, sondern auch von deren Zulieferern erbracht werden muss. Dies führt weiter zu der Entstehung neuer Forschungsfelder an Hochschulen und anderen Forschungseinrich- tungen.

Die neue Technologie wird folglich nicht nur die Automobilindustrie grundlegend verändern, sondern weite Teile der Gesellschaft. Hierbei stellt sich die Frage, welche Positionen die relevanten Akteure bei der Entwicklung und Einführung der Elektroautos ergreifen, und welche Schritte in Richtung einer elektrifizierten Mobilität unternommen werden.

1.2 Zielsetzung und Gang der Untersuchung

Um diese Fragen beantworten zu können, werden in der vorliegenden Arbeit die Akteure und deren Zusammenarbeit untersucht, die in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen. Daraus soll schließlich die Frage nach der zukünftigen Bedeutung der Elektroautos abgeleitet werden.

Die Untersuchung erfolgtüber die Stakeholderanalyse, ein Werkzeug aus dem Projektmanagement der Betriebswirtschaftslehre. Hierbei handelt es sich um eine Analyse der am Projekt beteiligten Personen (-gruppen).

Am Ende der Arbeit soll eine Analyse entstehen, die dabei behilflich ist, die Positionen der

Akteure zur Entwicklung und Einführung der Elektroautos begreiflich zu machen. Über eine Stakeholdermatrix sollen problematische Stakeholder (beispielsweise Gegner mit hohem Ein- fluss) herausgearbeitet werden. Aus den Ergebnissen werden Maßnahmen- und Strategieemp- fehlungen abgeleitet, die unter anderem Lösungen für mögliche Konflikte zwischen den Sta- keholdern bewirken, infolgedessen die Entwicklung und Einführung der Elektroautos positiv beeinflussen könnten.

Dabei ist die Beantwortung der folgenden Fragen zielführend:

-Welche Stakeholder sind an den Elektroautos interessiert?
-Welche projektrelevanten Ziele verfolgen sie?
-Welche Einstellung und welchen Einfluss haben sie zum Projekt ³ ?
-Welche Erwartungen und Befürchtungen haben sie in Bezug auf das Projekt?

In welcher Weise arbeiten die Stakeholder gemeinsam am erfolgreichen Ausgang des Projektes?

1.3 Methodik

In dieser Arbeit werden qualitative Recherchemethoden angewandt. Ziel einer qualitativen Recherche ist, das Rechercheobjekt (hier: Elektroautos und seine Stakeholder) in seiner natürlichen Umgebung zu beobachten, um die damit verbundenen Phänomene interpretieren und verstehen zu können (Denzin und Lincoln, 2005: S. 3).

Dabei wird in der vorliegenden Arbeit die Recherche von der klassischen Bibliotheksliteratur und Magazinen insbesondere auf Internetquellen ausgeweitet. Die Hintergrundinformationen zum Thema Klimawandel und Elektroautos wurdenüberwiegend mittels Literaturrecherche herausgearbeitet (Kapitel 1). Die Grundlagen der Theorie (Kapitel 2), die als Bezugsrahmen der Stakeholderanalyse dienen sollen, und die Vorstellung der Stakeholderanalyse (Kapitel 3.1) als ein Werkzeug des Projektmanagements wurden ebenfallsüber Literaturrecherche er- mittelt.

Im ersten Schritt der Stakeholderanalyse werden die Stakeholder ermittelt (Kapitel 3.3). Diese erfolgtüber die Suche auf Internetseiten der möglichen Stakeholder oderüber den Suchma- schinen-Anbieter „Google“ unter Verwendung der Suchbegriffe „Elektroauto“ und dem je- weiligen Teilsystem:

„Elektroauto Politik“ (Beispiel für Suche nach Kommunikation im Teilsystem Politik)

Die zuvor genannten Fragestellungen (Kapitel 1.2) sollenüber bereits durchgeführte Interviews oder Befragungen der Stakeholder beantwortet werden (Kapitel 3). Zur Erhebung der Positionen wurde in einem ersten Schritt für jeden Stakeholder die folgende Suche mithilfe des Suchmaschinen-Anbieters „Google“ durchgeführt (Kapitel 3.4):

„ Angela Merkel Interview Elektroauto“ (Beispiel für Suche nach Position für Stakeholder CDU)

In einigen wenigen Fällen ergab die Suche nach Interviews keine Treffer (beispielsweise Ex- xon Mobil, Kapitel 3.4.2, oder Universität Ulm, Kapitel 3.4.3). In solchen Fällen bildeten Zi- tate der Stakeholderüberwiegend aus Beiträgen in Onlinezeitschriften die Analysegrundlage. Ausgenommen von dieser Vorgehensweise waren die Stakeholder „Bevölkerung“ und „Mas- senmedien“⁴, da hier keine individuellen repräsentativen Personen identifizierbar sind. Zur Evaluierung der Positionen der Bevölkerung wurden Ergebnisse aus bereits durchgeführten Befragungen herangezogen (Kapitel 3.4.5). Zur Analyse der Massenmedien wurden die jewei- ligen Internetseiten auf Inhalte zum Thema Elektroauto durchsucht. Dabei bildeten die ak- tuellsten Artikel die Datengrundlage (Kapitel 3.4.4). Die vollständige Liste aller untersuchten Stakeholder kann aus dem Anhang (siehe S. 85) entnommen werden.

Die zukünftige Bedeutung der Elektroautos wird von einer Vielzahl an Stakeholdern beeinf- lusst. Die Durchführung einer Primärerhebung qualitativer Experteninterviews der einzelnen Stakeholder war im Rahmen dieser Arbeit nicht möglich. Daher wurde die Methodik der Er- hebung der Daten aus bereits durchgeführten Interviews angewandt. Insbesondere der Vorteil der schnellen und effektiven Beschaffung aktueller Daten spricht für die Wahl dieser Heran- gehensweise.

An dieser Stelle soll erwähnt werden, dass der Verfasser dieser Arbeit die Objektivität der

herangezogenen Daten nur bedingt bestimmen kann. Bestimmte Fehlerquellen im Interview können nicht bewertet werden. Diekmann spricht von drei Kategorien von Fehlerquellen:

1. „Befragtenmerkmale (soziale Erwünschtheit, Response-Set, Meinungslose)
2. Fragenmerkmale (Frageformulierung, Frageposition, Effekt von Antwortkategorien)
3. Merkmale des Interviewers und der Interviewsituation (Interviewmerkmale, Anwe- senheit Dritter, Interviewsituation)“ (Diekmann, 2005: S. 382)

Diese Fehlerquellen können Verzerrungseffekte nach sich ziehen und teilweise zu falschen Aussagen der Interviewten führen. Besonders der dritte Punkt kann für die entsprechenden Interviewsituationen nicht geprüft werden. Es ist nicht bekannt, welche Motivation die Interviewer hatten, die Stakeholder zu befragen und ob sie nicht versuchten, durch gezielte Fragestellungen das Interview zu lenken und so zu erhofften Antworten zu gelangen. Auch das Umfeld der Interviews ist unbekannt, so kann nicht eindeutig festgestellt werden, ob die interviewten Stakeholder ihre persönliche Meinung äußerten oder ihre Antworten der Situation und dem Umfeld des Interviews angepasst haben. (ebd.: S. 382-383)

Folgend wird in Kapitel 1.4 eine Einführung in das Thema der Elektroautos zusätzlich die Grundlagen für das weitere Vorgehen schaffen. Im Kapitel 2 wird die funktionale Differenzie- rung der Systemtheorie vorgestellt, mit deren Hilfe die Stakeholderanalyse im Kapitel 3 durchgeführt wird.

In der Schlussbetrachtung (Kapitel 4) wird versucht, mit den gewonnenen Erkenntnissen die Frage nach der zukünftigen Bedeutung der Elektroautos zu beantworten. Einige Begriffe werden einmalig kursiv gesetzt und im Glossar (siehe S. 80) für die gesamte Arbeit definiert (Ausnahmen bilden kursiv gesetzte Überschriften). Begriffe der Systemtheorie werden im Glossar in Anlehnung an die Literatur definiert.

1.4 Einführung in den elektrischen Antrieb von Automobilen

Die Einführung in den elektrischen Antrieb beginnt mit der geschichtlichen Entwicklung der Technologie (Kapitel 1.4.1). Im Kapitel 1.4.2 werden die aktuellen Antriebskonzepte vorges- tellt.

1.4.1 Geschichtliche Entwicklung

Elektrisch angetriebene Automobile besitzen eineüber hundert Jahre alte Geschichte. Im Jah- re 1886 wurde bereits das weltweit erste elektrisch angetriebene Automobil in London vorge- führt. Drei Jahre später wurde Thomas A. Edisons Elektroauto „Electric Runabout“ in den USA vorgestellt. Von diesem Fahrzeug wurdenüber 2.000 Exemplare verkauft. Nur drei Jahre später (1899) entwickelte Camille Jenatzky ein Elektroauto mit dem Namen „La Jamais Contente“, das erstmalig eine Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometernüber- schritt. Bereits zu dieser Zeit spielten Elektrofahrzeuge auf diversen internationalen Motor- wagenausstellungen (z. B. Chicago, Berlin oder Paris) eine bedeutende Rolle. Die in dieser Zeit entwickelten Elektrofahrzeuge gehörten zu der ersten Generation dieser Art. Die zweite Generation von Elektrofahrzeugen begann um die Jahrhundertwende. Die Belieb- theit der Elektrofahrzeuge war in diesem Zeitraum sehr hoch, in den USA waren sie mit 15.000 Stück weiter verbreitet als die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Dies war bedingt durch die niedrige Geräuschentwicklung des Motors und die einfache Bedienung, da sie nicht angekurbelt werden mussten. In vielen Großstädten ersetzten elektronisch angetriebene Fahr- zeuge die Pferdekutschen. Bereits zu dieser Zeit gab es eine durchorganisierte Infrastruktur, die sich durch zahlreiche Lade- und Wartungsstationen auszeichnete und so die private undöffentliche Benutzung von Elektrofahrzeugen ermöglichte. Batterien konnten an den Ladesta- tionen entweder gegen eine Gebühr geladen und gewartet oder ausgeliehen werden.

Jedoch verdrängten die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor die elektronischen zunehmend vom Markt, da sie enorme technische Fortschritte erzielten. Durch den elektronischen Anlas- ser der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entfiel das mechanische Anwerfen des Motors mit- tels Kurbel, und die steigende Reichweite der Fahrzeuge erzeugte einen weiteren Vorteil ge- genüber den Elektrofahrzeugen. Die Erfindung der Fließbandproduktion des Autos durch Henry Ford ermöglichte die Massenproduktion, der Aufschwung der Ölindustrie und der da- mit verbundene Preisfall ihrer Produkte verstärkten den Entwicklungsschub der Verbren- nungsmotoren zusätzlich. In den Jahren 1923-1930 stellten die meisten Hersteller von Elekt- roautos die Produktion sukzessive ein, verkauften den Betrieb oder lösten ihn vollständig auf. (vgl. Peren, Sundermann, Wittop, 1997: S. 15-17; Helmers, 2009: S. 139-146 et al.)

Helmers konstatiert hieraus „eine der größten Fehlentwicklungen der Industriegeschichte: Elektromobilität wurde verdrängt von Autos mit Verbrennungsmotoren“ (Helmers, 2009: S. 141). Durch die Nutzung der Elektroautos, zumindest in Städten undüber Kurz- und Mittelstrecken, hätten laut Helmers „in den darauffolgenden hundert Jahren Millionen Menschen nicht der Luftverschmutzung zum Opfer fallen müssen“ (ebd.).

Bedingt durch die hohe Luftverschmutzung und die erste Ölkrise wurde in Deutschland die Entwicklung der Elektroautos wieder aufgenommen. Die Importabhängigkeit von Öl sollte durch die Entwicklung von Elektrofahrzeugen verringert werden. Erste Versuchsfahrzeuge wurden von den Autoherstellern BMW, VW und Mercedes-Benz entwickelt und vorgestellt. Der Erfolg dieser Technologie hielt sich jedoch in Grenzen. Seit den 90er Jahren aber hat die Entwicklung von Elektrofahrzeugen wieder nennenswert zugenommen. (vgl. Peren, Sundermann, Wittop, 1997: S. 15-17; Helmers, 2009: S. 139-146 et al.)

Im Jahr 1997 erschien, hergestellt durch die Firma Toyota, der erste Vollhybrid auf dem japa- nischen Markt und wurde ab 2001 auch in die USA exportiert. Hierbei wird die heutige Be- deutung der Elektroautos auf drei Faktoren des Toyota Prius zurückgeführt: die Effizienzstei- gerung im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen, die Emissionsreduzierung von 50 Pro- zent im Stadtverkehr, die Null-Emission im Stand und schließlich auf seinen Verkaufserfolg. (Helmers, 2009: S. 145)

Um einen Einblick in die unterschiedlichen Formen der Elektromobile zu erhalten, wird im folgenden Abschnitt auf die Antriebskonzepte eingegangen. Diese Unterscheidung ist für das Verständnis der Elektroautos von Bedeutung, da hier, abhängig vom Antriebskonzept, verschiedene Entwicklungsstufen und Potentiale vorhanden sind, die sich auf kurz-, mittel- und langfristige Sicht unterschiedlich auswirken werden.

1.4.2 Antriebskonzepte

Elektroautos verfügen in der Regelüber einen oder mehrere Elektromotoren, die aus unter- schiedlichsten Quellen ihre elektrische Energie erhalten. Bei den Antrieben gibt es eine Viel- zahl an Zwischen- bzw. Entwicklungsstufen, die nicht nur rein elektrisch arbeiten, sondern beispielsweise eine Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor (Hybrid) sind. Im Sin- ne der umweltfreundlichen Mobilität sollte es sich um eine kurz- bis mittelfristige Lösung handeln, da mit den Hybriden nur eine Emissionsreduzierung einhergeht. Eine emissionsfreie Mobilität wird erst durch den rein elektrisch betriebenen Motor langfristig ermöglicht (anget- rieben durch erneuerbare Energien). Die Stromversorgung zu wettbewerbsfähigen Konditio- nen jener vollelektrischen Fahrzeuge stellt momentan eine der größten Herausforderungen dar. Dabei spielen vor allem die wiederaufladbaren Batterien eine Rolle, an deren technologi- scher Weiterentwicklung bereits gearbeitet wird. Die Verwendung von Batterien hat den Vor- teil einer relativ einfachen Systemtechnik - gleichzeitig gibt es noch großes Entwicklungspo- tential hinsichtlich Haltbarkeit, Energiedichte, Größe und der hohen Produktionskosten. (vgl. Grünwald, 2006: S. 59; Helmers, 2009: S. 109-113 et al.)

Während die rein elektronisch angetriebenen Fahrzeuge nochüber keine Marktreife verfügen und sich noch in der Entwicklungsphase befinden, haben einige Autohersteller bereits Fahr- zeuge mit hybriden Antriebssystemen produziert und in hoher Stückzahl verkauft. Beispiel ist der Toyota Prius, der mittlerweile in der dritten Modellgeneration hergestellt wird. (Grün- wald, 2006: S. 57)

Im Folgenden werden die geläufigsten Einstufungen der Antriebskonzepte und die jeweiligen Unterscheidungsmerkmale vorgestellt. Im ersten Abschnitt werden die Hybridfahrzeuge und deren Varianten vorgestellt, das Antriebskonzept der reinen Elektromotoren folgt zuletzt.

Hybridelektrofahrzeuge

Hybridfahrzeuge verfügenüber einen oder mehrere Elektromotor(en),über einen weiteren Energiewandler (den sogenannten Reichweitenvergrößerer), ein Steuerungssystem sowie einen Generator. Am geläufigsten ist eine Kombination aus elektronischem Antrieb und einem Diesel- oder Benzinmotor.

Das Steuersystem regelt, abhängig von der jeweiligen Fahrsituation, welcher Antrieb in Gebrauch kommen soll. Der Elektroantrieb wird in der Regel beim Anfahren und im zähfließenden (Stadt-) Verkehr betrieben, da besonders in diesen Situationen konventionelle Verbrennungsmotoren besonders viel Kraftstoff verbrauchen. Die Hybridfahrzeuge können demzufolge die Vorteile von Elektromotoren und Verbrennungsmotoren in einem Fahrzeugtypen verbinden und nutzen. Die Nachteile dieser Antriebskonzepte sind im Groben die weiterhin vorhandenen CO2-Emissionen und die Komplexität der Technologie.

Die Charakterisierung der Hybridvarianten erfolgt in der Literatur in zweierlei Hinsicht. Auf der einen Seite steht die Unterscheidung nach dem elektrischen Leistungsniveau (Mikro-, Mild- und Vollhybrid) (DGES, 2010), auf der anderen Seite lässt sich eine Unterscheidung erkennen, die auf das Leistungsverhältnis von Verbrennungsmotor zu Elektromotor abzielt (parallel-, leistungsverzweigter- und serieller Hybrid). (vgl. Grünwald, 2006: S. 53 et al.)

Parallelhybride sind in der Lage, die Räder jeweils alleine oder gemeinsam unter Mitwirkung des Verbrennungs- und Elektromotors anzutreiben. Serielle Hybride werden rein elektrisch betrieben. Dabei dient eine Verbrennungskraftmaschine dazu, die Batterieüber einen elektrischen Generator aufzuladen. Leistungsverzweigte Hybride verfügenüber eine variable Leistungsverzweigung, aufgrund derer die Verbrennungskraftmaschine in der Lage ist, gleichzeitig die Räder direkt undüber den Generator und Elektromotor indirekt anzutreiben (siehe Abb.1, S. 10). (Grünwald, 2006: S. 53-54; Helmers, 2009: S. 146 et al.)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Antriebskonzepte hybrider Fahrzeuge (Fraunhofer, 2009: S. 10)

Reine Elektroautos bzw. Battery-Electric-Vehicle (BEV)

Im Gegensatz zu den Hybriden zählen sogenannte Battery-Electric-Vehicle (im weiteren Ver- lauf der Arbeit als „Elektroautos“ bezeichnet) zu den Fahrzeugen, die nur mithilfe eines Elektromotors betrieben werden. Es handelt sich daher um eine relativ einfache Systemtech- nik. Aufgrund der damit einhergehenden hohen Anforderungen an den Elektromotor wird der verfügbaren Batterietechnologie und deren Weiterentwicklung eine noch höhere Bedeutung als bei den Hybridfahrzeugen zugesprochen. Aus dem hohen Energiebedarf reiner Elektroau- tos ergeben sich diverse Fragen. Unter anderem muss erforscht werden, woher die benötigte Energie stammen soll, und inwieweit die Infrastruktur für eine flächendeckende Energiever- sorgung ausgebaut werden muss.

Der Elektroantrieb besitzt gegenüber dem Verbrennungsmotor eine Menge vorteiliger Eigen- schaften. Darunter fällt das gleichbleibende Drehmoment des Elektromotorsüber den gesam- ten Drehzahlbereich hinweg, wodurch sich Getriebe und Drehmomentwandler stark reduzie- ren lassen bzw. nicht mehr notwendig sind. Selbst zum Rückwärtsfahren wird kein Getriebe benötigt. Wie oben bereits erwähnt,übernimmt der Elektromotor die Funktion des Anlassers und der Lichtmaschine. Der Kühlkreislauf mit Wasserpumpe und Kühler fällt ebenfalls weg, da die Elektromotoren in der Regel luftgekühlt werden. Diese Vorteile haben den zusätzlichen Effekt eines einfachen Aufbaus, der im Gegensatz zum Verbrennungsmotor nurüber wenige bewegliche Teile verfügt, der Elektromotor benötigt somit weniger Wartung. Öl als Schmier- mittel ist, wie auch der gesamte Abgasstrang eines Verbrennungsmotors, nicht mehr notwen- dig. Der Vorteil der Rekuperation (Energiegewinnung aus Bremsvorgang) wird beim reinen Elektromotor, wie auch bei Hybridfahrzeugen, genutzt. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist der hohe Wirkungsgrad durch die Energieumsetzung von der Steckdose zum Motor, die bei 86 Prozent liegt.

Jedoch lässt ein erheblicher Teil der Probleme, die mit einer breiten Markteinführung der Elektroautos einhergehen, die These zu, dass es sich um eine eher zukünftige als bereits „heute“ einsetzbare Technologie handelt.

Beispiele sind unter anderem die geringe Wärmeentwicklung des Elektromotors, wodurch in bestimmten Klimata die Notwendigkeit einer zusätzlichen elektrischen Heizung oder Klimaanlage in der Fahrgastzelle entsteht.

Größter Nachteil der Elektroautos sind nach wie vor die Batterien selbst. Die Reichweite ist stark limitiert, die Anschaffungskosten sind sehr hoch, und gleichzeitig haben sie eine relativ kurze Lebensdauer. Lange Ladezeiten und eine (noch) fehlende Infrastruktur verhindern zu- sätzlich eine breitangelegte Nutzung der Elektroautos. (Helmers, 2009: S. 147-154 und DGES, 2010)

Ein aktuelles Beispiel bietet hierbei der Mitsubishi i-MiEV, der als zurzeit neuestes Elektrofahrzeug auf dem Markt in Großserie produziert und verkauft wird. In Abbildung 2 (siehe S. 12) ist eine Durchsicht des Modells zu sehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Durchsicht des Mitsubishi i-MiEV (Richard, 2008)

Mit 35.000 EUR ist der Preis des Mitsubishi i-MiEV im Verhältnis zu gleichwertigen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ab 10.000 EUR) sehr hoch. Die Reichweite ist mit 94 Kilometern pro Batterieladung sehr niedrig. (ADAC, 2011)

Durch den Einsatz von Elektroautos würde es auf lokaler Ebene zu einer Vermeidung des Ausstoßes von Klima- und Schadstoffgasen kommen. Inüberregionaler Perspektive hängt die Emissionsbelastung in erster Linie von der Art der Stromproduktion ab. Bezieht ein Elektro- fahrzeug seinen Strom aus einem herkömmlichen Kohlekraftwerk, so sind laut Pehnt die Treibhausgasemissionen in etwa mit denen eines fünf bis sechs Liter Benzin-Automobils zu vergleichen. (Pehnt, 2007: S. 374) Erst durch die Nutzung regenerativer Energiequellen wür- den auch die indirekte CO2 -Emissionen entfallen. Insbesondere in einer derartigen Kombina- tion stellt das Elektrofahrzeug die langfristig umweltverträglichere Alternative zum Verbren- nungsmotor dar. (Helmers, 2009: S. 112-113) Eine Möglichkeit der Gewinnung erneuerbarer Energien für den Betrieb von Elektroautos bietet die von Toyota und SunCarport entwickelte solarstromerzeugende Ladestation (siehe Abb. 3, S. 13).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Solar Carport (Mein-Elektroauto, 2010)

Auf lange Sicht gesehen besitzen die rein elektrisch betriebenen Fahrzeuge das größte Potential in Bezug auf eine Null-Emissionen-Mobilität. Aus diesem Grund wird der Fokus der weiteren Untersuchungen in der Arbeit auf die Elektroautos fallen.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass es sich bei dem reinen Elektrofahrzeug um eine Technologie handelt, dieüber diverse Vorteile gegenüber dem Verbrennungsmotor verfügt. Es müssen allerdings zahlreiche Probleme gelöst werden.

Bevor im dritten Kapitel die Stakeholderanalyse durchgeführt wird, die klären soll, welche Interessensgruppen hinter dieser Technologie stehen, und welche Möglichkeiten sich für ei- nen langfristigen Einsatz dieser ergeben, soll im Folgenden mit der funktionalen Differenzie- rung der Systemtheorie ein theoretischer Bezugsrahmen für die Stakeholderanalyse geschaffen werden.

2. Funktionale Differenzierung

Um auf den Begriff der funktionalen Differenzierung eingehen zu können, müssen in erster Linie die grundlegenden Aussagen der Systemtheorie nach Luhmann beleuchtet werden. Dazu ist es notwendig, die Funktionsweise von Systemen zu benennen, um daraus das Entstehen der heutigen, funktional ausdifferenzierten Gesellschaft zu verdeutlichen.

An dieser Stelle soll festgehalten werden, dass die folgende Einführung in die Systemtheorie und funktionale Differenzierung nicht den Anspruch einer umfassenden und vollständigen Zusammenfassung der Theorie erfüllt. Es werden vielmehr Begriffe vermittelt, die für die weitere Untersuchung der Fragestellung dieser Arbeit notwendig sind. Daher werden einige Begriffe, die der kundige Leser als Schlüsselbegriffe beurteilt, nur am Rande oder gar nicht angesprochen, wohingegen andere Begriffe vertieft abgehandelt werden. Ergänzend bietet das Glossar (siehe Anhang, S. 80) einige Definitionen der genutzten Begriffe in Anlehnung an die Literatur.

Im folgenden Kapitel wird eine kurze Einführung in die Systemtheorie gegeben, um im weite- ren Kapitel 2.2 die Begriffe der Systemtheorie zu klären. Im Kapitel 2.3 wird die funktionale Differenzierung erläutert, um schließlich im Kapitel 2.4 den Bezug zur Stakeholderanalyse zu schaffen.

2.1 Ursprung der Systemtheorie

Die Systemtheorie lässt sich in zwei Arten unterscheiden. Auf der einen Seite hat sie ihre Wurzeln in der Biologie und befasst sich mit der Entwicklung und Funktionsweise komplexer Strukturen, wie dem Organismus oder einer Zelle. Die beiden bedeutenden Autoren sind Ma- turana und Varela, die den Begriff der Autopoiesis aufgreifen, der auf die Selbstreproduktion von Systemen abzielt, und an dem der Soziologe Niklas Luhmann anknüpft. Auf der anderen Seite hat die Systemtheorie einen mathematisch-physikalischen Ursprung und wurde von Norbert Wiener mit der Kybernetik erklärt. Aufgrund dieser beiden Ursprünge finden sich die Wurzeln der Systemtheorie sowohl in den Naturwissenschaften als auch in der Philosophie. Beide Arten der Systemtheorie wurden bereits in den Sozialwissenschaften angewendet. (Diekmann und Preisendörfer, 2001: S. 32) Luhmann ist es gelungen, die Ergebnisse aus den beiden Ansätzen zu vereinen und zu einer Theorie der „Sozialen Systeme“ zu entwickeln. (vgl. Luhmann, 1984)

2.2 Grundbegriffe und Aufbau der Systemtheorie

Durch den universellen Ansatz ist es möglich, Luhmanns Systemtheorie auf alle Systemeübertragen zu können, ohne dabei die Differenzen zwischen den Systemen auszuschließen. Soziale und psychische Systeme operieren so mit dem Medium Sinn, Maschinen und Organismen dagegen nicht. Luhmann legt die folgenden Systemebenen fest:

Abbildung 4: Systemebenen nach Luhmann (Luhmann, 1984: S. 16)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Um die Systemtheorie zu erklären, kann mit dem obersten Bezugspunkt systemtheoretischen Denkens begonnen werden. Hierbei handelt es sich um die Komplexität oder auch Weltkomplexität. Komplexität ist gegeben, wenn etwas mehr als zwei Zustände annehmen kann. Diese Komplexität reicht von dem „Kochen eines Eis“ (Schuldt, 2003: S. 21) bis zur Obergrenze der Komplexität, der Weltkomplexität. Die Obergrenze kommt dadurch zustande, dass die Welt der Systemtheorie nach nicht weiterüberschritten werden kann und keine Um-Welt hat, gegenüber der sie sich abgrenzen könnte.

Soziale Systeme dienen dazu, die Komplexität der Welt durch Reduktion von Komplexität „behandelbar“ zu machen. Diese Eigenschaft macht die sozialen Systeme zum zentralen Be- griff der Systemtheorie. Dies wird ermöglicht, indem die sozialen Systeme eine Grenze zwi- schen Innen und Außen bzw. „die Differenz zu ihrer Umwelt“ besitzen (Kuhm 2008: VL 02: S. 7), woraus sich gleichzeitig eine Abhängigkeit von der Umwelt ergibt. Ein System kann sich erst als System definieren, wenn es seine Umwelt beobachtet und sich so aus dieser aus- grenzt. Dadurch reduzieren Systeme nicht nur die Komplexität der Welt, sondern lassen diese auch entstehen. Die Welt ist dementsprechend nicht von sich aus komplex, sondern erst aus der Perspektive der Systeme, die jene Komplexität beobachten und reduzieren wollen. Dies gelingt den Systemen, indem sie Möglichkeiten ausschließen. Ein System reduziert demnach die Komplexität der Welt, indem nicht alle möglichen Ereignisse oder Zustände in ihm auftre- ten können bzw. die meisten Möglichkeiten ausgeschlossen werden. Luhmann spricht in die- sem Zusammenhang auch von „Inseln geringerer Komplexität“ (Kneer und Nassehi, 2000: S. 41) im diffus-komplexen Weltmeer. (ebd.)

Ein Beispiel wäre hier ein Unternehmen, das sich auf einen bestimmten wirtschaftlichen Bereich spezialisiert hat. In dem Unternehmen werden komplexe Entscheidungen getroffen, jedoch nur solche, die im Rahmen des Unternehmens Sinn machen. Alle anderen Entscheidungen aus der Umwelt des Systems werden nicht bearbeitet.

Die Umwelt ist immer komplexer als das System und das System geordneter als seine Umwelt - dadurch entsteht an der Grenze zwischen System und Umwelt ein Komplexitätsgefälle. Alle Beteiligten eines sozialen Systems werden durch diesen Ausschluss von Möglichkeiten vor unvorhersehbaren Ereignissen bewahrt. Als ein anderes Beispiel benennt Schuldt eine Techno-Disco, welche sich durch die Eingrenzung des Musikgenres definiert und demzufolge von dessen Umwelt abgrenzt. Ein Wechsel der Musikrichtung durch den DJ wäre hier sehr unwahrscheinlich. Das gleiche gilt für ein Fußballspiel, in dem ein plötzlicher Wechsel der Sportart während eines Spiels sehr unwahrscheinlich wäre. „Soziale Systeme schaffen Erwartungsstrukturen, die Komplexität kanalisieren.“ (Schuldt, 2000: S. 22)

Zur Reduktion der Komplexität gehört allerdings ein bestimmtes Maß an Eigenkomplexität,über die ein soziales System verfügen muss, um auf Veränderungen in seiner Umwelt reagie- ren zu können und fortlaufend zu bestehen. Die Möglichkeiten, auf seine Umwelt zu reagie- ren, steigen mit dem Komplexitätsgrad eines sozialen Systems. Daran lässt sich die selbstrefe- renzielle Eigenschaft von Systemen erkennen. Die Gesamtheit aller sozialen Systeme ergibt dabei die Weltgesellschaft mit höchstmöglicher Komplexität. (ebd.: S. 20-22 und Luhmann, 2004: S. 167 ff.)

Eine ebenfalls entscheidende Eigenschaft sozialer Systeme ist ihre Zusammensetzung. Im Gegensatz zu traditionellen philosophischen und soziologischen Theorien, in denen der Mensch als kleinste Einheit des Sozialen gesehen wird, beschreibt Luhmann soziale Systeme als Kommunikationssysteme. Dementsprechend stellt die Kommunikation die kleinste Einheit sozialer Systeme dar. Soziale Systeme können demnach nur bestehen bleiben, wenn Kommunikation fortlaufend an weitere Kommunikation anschließt. (Schuldt, 2003: S. 22 und vgl. Luhmann, 1997: S. 82) „Mit Verstehen bzw. Mißverstehen wird eine Kommunikationseinheit abgeschlossen ohne Rücksicht auf die prinzipiell endlose Möglichkeit, weiter zu klären, was verstanden worden ist.“ (Luhmann, 1997: S. 83)

Es werden drei Grundtypen sozialer Systeme unterschieden: Interaktionssysteme, Organisa- tionssysteme und Gesellschaftssysteme (siehe Abb. 4, S. 15). Interaktionssysteme entstehen bereits, wenn sich Personen gegenseitig wahrnehmen. Dabei reicht die bloße Wahrnehmung zum Entstehen dieses Systemtyps. Die Beendigung des Systems erfolgt, sobald die Beteiligten den Raum verlassen.

Organisationssysteme zeichnen sich durch eine Mitgliedschaft aus, die auf bestimmten Bedingungen aufbaut. Ein Beispiel wäre hier das Angestelltenverhältnis, welches erst nach Unterzeichnung eines Vertrages und der Einhaltung der damit einhergehenden Regeln zustandekommt. Das Zustandekommen von Mitgliedschaftsregeln erlaubt es Organisationen, eine Vielzahl an Interaktionen aufeinander abzustimmen und somit „Abläufe wahrscheinlich zu machen, die in der Umwelt des Systems äußerst unwahrscheinlich“ (Schuldt, 2003: S. 23) wären. Ein Beispiel ist ein Arbeitnehmer, der sich erst durch den Vertrag jeden Morgen dazuüberwindet, aufzustehen und seiner Arbeit nachzugehen. (ebd.)

Das Gesellschaftssystem als dritter Grundtyp nimmt eine Sonderstellung ein, da es ein „System höherer Ordnung“ (Luhmann, 1997: S. 441) ist. Diese Sonderstellung entsteht durch die Beinhaltung aller Interaktions- und Organisationssysteme, „ohne jedoch deren bloße Summe zu sein“ (Schuldt, 2003: S. 23). Dies wird mit einer Fülle von Kommunikationen begründet, die weder in Interaktions- noch in Organisationssystemen hervorgebracht werden. Die Gesellschaft besteht demzufolge aus der Gesamtheit aller Kommunikationen, ist andererseits jedoch nur ein Konstrukt. „Die Gesellschaft gehorcht ja keinem ‚obersten Gebot‘, keiner ÜberEinheit, sondern ist vielmehr die Summe ihrer Beobachtungen.“ (ebd.) Die Beschreibung der Gesellschaft lässt sich nurüber bestimmte Themen oder beobachtbare Handlungen durchführen. (Krause, 2005: S. 34-36 und Schuldt, 2003: S. 22-23)

2.3 Funktionale Differenzierung

In diesem Kapitel soll die funktionale Differenzierung als die moderne Gesellschaftsform dargestellt werden. Zunächst werden die folgenden genannten Formen gesellschaftlicher Differenzierung erklärt: segmentäre Differenzierung stratifikatorische Differenzierung funktionale Differenzierung

Entstehung der funktionalen Differenzierung

Bei den drei Differenzierungstypen kann eine Staffelung der Komplexität beobachtet werden, wobei die funktional differenzierte Gesellschaftsformüber die höchstmögliche Komplexität verfügt.

Die segmentäre Differenzierung ist mit archaischen Gesellschaften vergleichbar und ent- spricht so einfachen Gesellschaftssystemen. Familien, Stämme oder Dörfer bilden dabei die Aufteilung, wobei die Anwesenheit von Personen die Systemzugehörigkeit erkennen lässt. Der Unterschied von Interaktion und Gesellschaft ist folglich nicht vorhanden. Dadurch erge- ben sich für segmentäre Differenzierung durch die geringe Komplexität nur geringe Variati- onsmöglichkeiten. Die Evolution von Unwahrscheinlichkeiten ist in diesem Gesellschaftstyp höchst unwahrscheinlich. Erst wenn es einer Gesellschaft nicht mehr gelingt, alle Rollen und Tätigkeiten gleichzeitig zu erbringen, müssen aufgrund des Komplexitätsdrucks neue Formen entwickelt werden.

Die stratifikatorische Differenzierung beschreibt eine Gesellschaftsform, in der eine ungleiche Aufteilung der Schichten gegeben ist. Es entstehen so hierarchische Teilsysteme, in denen höher gestellte Gruppierungenüber größere Macht verfügen. Es kommt zur Bildung von gesellschaftlichen Zentralinstanzen, wie der Moral und Religion, die eine Ordnung vorgeben. In Folge der Reformation und europäischer Religionskriege gewann die Politik zunehmend an Autonomität und löste ihre Handlungsmuster so von der Religion ab. Im Verlauf der Zeit folgten andere Gesellschaftsbereiche wie Erziehung, Wissenschaft oder Recht, wodurch eine neue gesellschaftliche Differenzierung zustande kam: die funktionale Differenzierung, die der Systemtheorie nach bis heute unsere Gesellschaftsform beschreibt.

Die Gesellschaft ist nicht mehr wie in archaischen und hierarchischen Ordnungen gegliedert, sondern wird nach dem Typ der Kommunikation geordnet. Diese Kommunikationen werden von den einzelnen Funktionssystemen wie Politik, Wissenschaft, Recht oder Wirtschaft etc. geleitet. Dabei besteht keine Hierarchie oder Rangordnung zwischen den Teilsystemen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass segmentäre und stratifikatorische Differenzierungen in der Gesell- schaft nicht mehr vorhanden sind. Zwar ist die Gesamtgesellschaft funktional ausdifferenziert, dennoch lassen sich, beispielsweise in den Organisationssystemen der Teilsysteme, segmentä- re und stratifikatorische Differenzierungen am Beispiel von hierarchischen-politischen oder wirtschaftlichen Strukturen erkennen. (vgl. Luhmann, 1997: S. 595 ff. und Kuhm 2008: VL 05: S. 6-9 et al.)

Teilsysteme der funktionalen Differenzierung

In der Systemtheorie haben die Begriffe „Funktionssystem“, „Subsystem“ bzw. „Teilsystem“ (im Folgenden nur noch Teilsystem genannt) eine zentrale Bedeutung für die Beschreibung der modernen Gesellschaft. Jene Systeme entstehen durch Wiederholung der Systembildung in Systemen und reduzieren demzufolge das Gesellschaftssystem und ihre Eigenkomplexität. Die Teilsysteme haben eine Art kommunikative Filterfunktion in der Gesellschaft. Durch ihre Spezialisierung können Teilsysteme unwahrscheinliche Kommunikationen wahrscheinlicher machen. In den Teilsystemen bestimmen die jeweiligen Systeme darüber, welche Kommunikationen aneinander anschließen. (Schuldt, 2003: S. 41)

Binäre Codierung

Sogenannte „binäre Codes“ bilden für sie die Kanäle,über die sie ihre individuellen Kommu- nikationen anschließen und andere ausschließen können. Dabei regelt eine Positiv-/Negativ- Codierung, individuell für jedes Teilsystem, die Filterung der sie erreichenden Kommunikati- on. (Luhmann, 1986: S. 266) Der binäre Code des Wissenschaftssystems lautet beispielsweise wahr/unwahr - die in der Wissenschaft gewonnenen Erkenntnisse werden nur behandelt, wenn dieses Kriterium vorliegt. Das Recht filtert dagegen nach dem binären Code recht/unrecht und die Intimbeziehungen nach persönlich/unpersönlich. Durch die Codierun- gen kommt es dazu, dass selbst schwer hinnehmbare Kommunikationen in den Teilsystemen akzeptiert werden. Unwahrscheinliche Kommunikationen werden, wie bereits erwähnt, da- durch wahrscheinlicher.

Dadurch, dass die Wissenschaft ihre Erkenntnisse durch wissenschaftliche Methoden entdeckt, wird auch Unwahrscheinliches geglaubt - wie z. B. die Systemtheorie. (vgl. Schuldt, 2003: S. 41 und Diekmann und Preisendörfer, 2001: S. 32-37)

Programme

Programme regeln in der Systemtheorie die richtige Zuordnung der Codewerte. Demnach führen der binäre Code zur Schließung des Systems und die Programme zu seiner Offenheit. „Durch die Differenzierung von Codierung und Programmierung gewinnt ein System also die Möglichkeit, als geschlossenes und als offenes System zugleich zu operieren.“ (Luhmann, 1986: S. 91) In der Politik erfüllen diese Mechanismen Regierungs- und Parteiprogramme, in der Wissenschaft Methoden und Theorien und in der Wirtschaft Bedürfnisse und Preise. Programme sind also das Mittel, um das System für bestimmte Kommunikation aus seiner Umwelt zuöffnen. (Diekmann und Preisendörfer, 2001: S. 34)

Erfolgsmedien

Eine weitere Komponente der Teilsysteme ist das Erfolgsmedium, das als symbolisch genera- lisiertes Medium der Kommunikation funktioniert. Das Erfolgsmedium stellt die Motivierung der Teilsysteme zur Annahme einer Kommunikation dar. Dabei wird z. B. die Abgabe von Besitz gegen Zahlungen im Wirtschaftssystem garantiert (Erfolgsmedium: Geld) oder die „Anerkennung unwahrscheinlicher Wahrheiten unter wissenschaftlich kontrollierten Produk- tionsbedingungen“ (Kuhm 2008: VL 04, S. 3-4) (Erfolgsmedium: Wahrheit) im Wissen- schaftssystem ermöglicht. (ebd.)⁵

Strukturelle Kopplung

Die s trukturelle Kopplung ermöglicht die Kommunikation oder Interpenetration zwischen sozialen Systemen. Dies hat eine besonders hohe Bedeutung für die Autopoiesis der Systeme. Hierbei handelt es sich um einen wechselseitigen Antrieb, der Symbiosen zwischen Systemen entstehen lässt. Strukturelle Kopplungen treten sowohl zahlreich als auch vielseitig und zwischen den verschiedensten Systemen auf. Beispiel struktureller Kopplungen zwischen sozialen Systemen wäre die Verfassungsordnung, die eine solche Kopplung zwischen der Politik und dem Recht bildet. (Luhmann, 1986: S. 267)

Wie Luhmann berichtet, kann „Operative Schließung (…) niemals bedeuten, daß ein auto- poietisches System so operiert, als ob es keine Umwelt gäbe“ (Luhmann, 2002b: S. 372) Ein Teilsystem verarbeitet zwar Kommunikationen aus der Umwelt nach seinen individuellen Kriterien und ist somit operativ geschlossen, wird aber durch strukturelle Kopplungen von anderen Teilsystemen interpenetriert. „Die Anpassung eines autopoietischen Systems an Umweltbedingungen wird durch strukturelle Kopplungen vermittelt (…).“ (Luhmann, 2002b: S. 373 und vgl. Kapitel 2.3)

Angetrieben durch das Erfolgsmedium und bedingt durch die variable Programmierung der unvariablen Codewerte kommt es zu einer Abstimmung der Funktionssysteme untereinander. So ist die Wirtschaft in der Lage, sich dem rechtlichen Rahmen des Wirtschaftsverkehrs an- zupassen, und die Erziehung toleriert religiöse Grundsätze. Über diese Abstimmungen ent- steht in der funktionalen Differenzierung eine Vielzahl an strukturellen Kopplungen zwischen den verschiedenen Teilsystemen. „Politik und Wirtschaft sind etwaüber Steuern und Abga- ben gekoppelt und Wahlerfolge hängen nicht zuletzt auch von wirtschaftlichen Konjunkturen ab.

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¹ Vereinfacht gesagt meint die strukturelle Kopplung die gegenseitige, kommunikative Interpenetration der Teilsysteme. Ein Beispiel wären Eigentum und Verträge, die eine strukturelle Kopplung zwischen Recht und Wirtschaft darstellen.

² Hierbei handelt es sich um Richtlinien der EUüber die integrierte Vermeidung und Verminderung der Um weltverschmutzung (IVU Richtlinien).

³ Projekt meint hier: Entwicklung und Einführung der Elektroautos in Deutschland

⁴ Der Begriff der Massenmedien meint das Teilsystem „Massenmedien“ aus der funktional ausdifferenzierten Gesellschaft. Auf den Begriff wird in Kapitel 2 weiter eingegangen.

⁵ Eine vollständige Auflistung aller Teilsysteme, binären Codes, Programme und Erfolgsmedien kann aus dem Anhang (S. 84) entnommen werden.