Bewertung externer Kosten des Verkehrs sowie entsprechende Vermeidungsansätze in einer Sammelladungsspedition

Gliederung

Abkürzungsverzeichnis

1. Umwelt und Verkehr

2. Begriff der externen Kosten

3. Externe Kosten des Verkehrs
3.1. Externe Kosten der Verkehrsinfrastruktur
3.2. Externe Kosten des Verkehrsmittelbetriebs

4. Bewertung externer Kosten des Verkehrs
4.1. Ermittlung der Mengengerüste
4.2. Quantifizierung von Schadstoffemissionen
4.3. Bewertungsmöglichkeiten
4.4. Monetarisierte externe Kosten

5. Internalisierung externer Kosten
5.1. Internalisierungsverfahren
5.2. Zielsetzungen von Staat und Europäischer Union

6. Mögliche Vermeidungsansätze externer Kosten in einer Sammelladungsspedition
6.1. Verkehrsvermeidung /Tourenoptimierung
6.2. Verkehrsverlagerung /Kombinierter Ladungsverkehr
6.3. Umweltverträglichere Verkehrstechniken
6.4. Praktische Umsetzung: Umweltmanagementsystem und Zertifizierung

7. Fazit und persönliche Stellungnahme

Literaturverzeichnis

Abbildungs- /Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Umwelt und Verkehr

Mobilität und Umweltschutz in Einklang zu bringen ist, sowohl für politische Entscheidungsträger als auch für die Gesellschaft, eine der großen Herausforderungen dieses Jahrhunderts.

Dem Verkehrssektor fällt dabei eine doppelte Bedeutung zu. Er muss einerseits zum wirtschaftlichen Fortschritt beitragen und andererseits die durch den Verkehr entstehenden Umweltschäden reduzieren.

In den letzten Jahrzehnten hat der Verkehr, insbesondere der Straßengüterverkehr, stark zugenommen. Gleichzeitig entwickelte sich in den industrialisierten Ländern, vor allem auch in Deutschland, ein zunehmendes Umweltbewusstsein, das aus der am Ende des 20. Jahrhunderts sichtbar gewordenen Verschwendung natürlicher Ressourcen und der damit verbundenen Umweltschäden resultierte. Somit verschärfte sich auch die Diskussion um die sogenannten externen Kosten des Verkehrs. Dies sind Kosten für Schäden, die durch den Verkehr verursacht werden und nicht vom Verursacher, sondern von der Volkswirtschaft getragen werden.

Im Folgenden soll nach einer kurzen Darstellung externer Effekte des Verkehrs, die Problematik ihrer Bewertung und Monetarisierung aufgezeigt werden. Anschließend sollen unterschiedliche theoretische Internalisierungsverfahren hinsichtlich ihrer Praktikabilität untersucht werden, bevor schließlich mögliche Vermeidungsansätze externer Kosten in einer Sammelladungsspedition ausführlich diskutiert werden.

2. Begriff der externen Kosten

„Externe Kosten sind die von einer Produktion oder Tätigkeit verursachten Kosten, die nicht vom Verursacher, sondern von Anderen getragen werden¹“. Generell definiert man externe Kosten als Folge unvollständiger Produktionsfunktionen, in denen die tatsächlich genutzten oder verbrauchten Ressourcen gar nicht, oder nicht in voller Höhe enthalten sind.² Externe Kosten können beispielsweise sein³:

- Kosten für Schäden, Belästigungen oder Wertminderungen durch Schadstoffemissionen oder Lärm
- Folgekosten von Unfällen, die nicht durch die Haftpflichtversicherung des Verursachers abgedeckt sind
- Kosten für die Beanspruchung von Ressourcen ohne Bezahlung
- Kosten aufgrund von Beeinträchtigung oder Schädigung anderer Marktteilnehmer

Analog zu den externen Kosten, ergibt sich der Begriff des externen Nutzens aus den Folgen unvollständiger Nutzenfunktionen. Ein Unternehmer ist z.B. nicht in der Lage, sämtliche Nutzenstiftungen einer von ihm durchgeführten ökonomischen Aktivität auf sich zu ziehen. Ein Teil des Nutzens tritt bei Dritten auf, die hierfür jedoch keine Gegenleistung erbringen.⁴

Die Diskussion um externe Vorteile des Verkehrs ist strittig und deren Existenz wird von einigen Wissenschaftlern (u.a. Rothengatter, IWW Karlsruhe) abgestritten. Lediglich die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur wird generell als gesamtwirtschaftlicher Wachstumsfaktor anerkannt. Der Begriff der externen Effekte ist der Überbegriff für externe Kosten und Nutzen. Er wird allerdings auch synonym für externe Kosten verwandt.

3. Externe Kosten des Verkehrs

Man unterscheidet die externen Kosten des Verkehrs üblicherweise danach, ob sie durch die Vorhaltung der Verkehrsinfrastruktur oder durch den Verkehrsmittelbetrieb entstehen. Diese Aufteilung ist deshalb sinnvoll, weil verkehrsinfrastrukturverbundene externe Kosten nach Durchführung der investiven Maßnahme weitestgehend irreversibel sind, während die aus dem Verkehrsmittelbetrieb resultierenden externen Kosten im Zeitablauf aufgrund konstruktiver und ordnungspolitischer Maßnahmen durchaus beeinflussbar sind.⁵ Aus diesem Grund besitzen die externen Kosten des Verkehrsmittelbetriebes auch eine wesentlich größere Bedeutung.

3.1. Externe Kosten der Verkehrsinfrastruktur

Den externen Kosten der Verkehrsinfrastruktur werden zugerechnet⁶:

- Wirkungen der Bodenversiegelung
- Trennwirkungen
- Landverbrauch

Die Bodenversiegelungseffekte enthalten die Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturmaßnahme auf das Grundwasser sowie Flora und Fauna. Die Trenneffekte erfassen die Landschafts- und Siedlungszerschneidungen und daraus ableitbare Ressourcenentwertungen und Zusatzaufwendungen. Landverbrauchseffekte sind als externe Kosten nur dann relevant, wenn die für den Grunderwerb gezahlten Preise unter den Opportunitätskosten dieser Flächen liegen.

3.2. Externe Kosten des Verkehrsmittelbetriebs

Als externe Kosten des Verkehrsmittelbetriebs sind anzusehen⁷:

- Verkehrsunfall- und -unfallfolgekosten
- Stauungskosten
- Schadstoffemissionen
- Klimaveränderungen
- Lärmemissionen
- Schäden durch Erschütterungen

Verkehrsunfall- und –unfallfolgekosten sind, wie an anderer Stelle bereits erwähnt, nur dann als externe Kosten anzusehen, wenn die Kosten nicht bereits durch Versicherungsleistungen abgedeckt, also internalisiert sind. Durch die Nutzung der Verkehrssysteme kommt es zu Unfällen, die eine Vielzahl von Kosten verursachen, die generell nicht von Versicherungen abgedeckt sind. So z.B. die Kosten für Produktionsverlust, resultierend aus dem Verlust von Menschenleben.

Auch Stauungskosten werden häufig im Zusammenhang mit externen Kosten genannt. Sie setzen sich zusammen aus erhöhtem Zeitaufwand und zusätzlichen Fahrzeugbetriebskosten. Im Falle eines Staus erhöhen sich auch die Schadstoffemissionen bei Kraftfahrzeugen.

Die durch den Verkehr freigesetzten Schadstoffe führen nachweislich zu Beeinträchtigungen der Gesundheit von Menschen und Tieren sowie zu Schädigungen bei Pflanzen (Ernteausfälle). Einige Schadstoffe führen wegen ihrer korrosionsfördernden Eigenschaften auch zu Schäden an Gebäuden. Feinpartikel wie Ruß führen zu Verschmutzungen durch Ablagerungen. Ferner beeinträchtigen Schadstoffemissionen die Güte von Böden und Gewässern sowie das Nahklima.

Bei negativen Umweltwirkungen des Verkehrs ist zwischen Emission und Immission zu unterscheiden. Die Emission wird gemessen an der Emissionsquelle (zum Beispiel an einem Fahrzeug) und die Immission bei der Einwirkung auf Menschen oder Sachgegenstände. Schädigungsbedeutsam ist letztlich also die Immission. Da die Zusammenhänge zwischen Emission und Immission häufig nur mit unzureichender Genauigkeit bestimmt werden können, ergeben sich hieraus bereits Erfassungs- und Bewertungsprobleme, die aber erst im folgenden Kapitel näher untersucht werden sollen.

Globale und langfristige Klimaveränderungen sind die Konsequenz aus der Emission sogenannter Treibhausgase (hauptsächlich Kohlendioxid [CO2]). Sie bewirken Versteppung, den Anstieg des Meeresspiegels und sie schädigen die Landwirtschaft sowie Umwelt und Gesundheit.

Auch der Verkehrslärm hat negative Auswirkungen – vor allem auf den Menschen. Er verursacht Stress und andere ernsthafte Gesundheitsschäden.

Die Erschütterungen durch den Verkehr können bei dauerhafter Einwirkung zu Schäden an Gebäuden führen.

Bereits bei näherer Betrachtung der externen Kosten des Verkehrs wird deutlich, dass der Straßen verkehr (Personen- und Güterverkehr) in ganz erheblichem Maße zur Verursachung externer Kosten beiträgt, wobei der prozentuale Anteil in unterschiedlichen Studien unterschiedlich stark gewichtet wird. Auch hierauf wird im nun folgenden Kapitel eingegangen.

4. Bewertung externer Kosten des Verkehrs

Die Existenz und die Bedeutung externer Kosten des Verkehrs werden heute nicht mehr in Frage gestellt. Allerdings gestaltet sich die Quantifizierung negativer externer Effekte, d.h. die Ermittlung der Mengengerüste sowie ihre monetäre Bewertung, äußerst problematisch.

4.1. Ermittlung der Mengengerüste

Der Unterschied zwischen Emission und Immission wurde bereits im vorherigen Kapitel erläutert. Eine eindeutige Zuordnung verschiedener Emissionsquellen zu einer Immissionswirkung ist wegen der komplexen Struktur der Schadstoffe in der Regel nicht möglich.

So führt etwa die Bleiemission (aus bleihaltigem Kraftstoff) zu einer Bodenkontaminierung in sehr geringen Entfernungen von der Emissionsquelle, während sich beim Stickoxid (NOx) die Schadwirkung über weite Entfernungen entfalten kann. Außerdem sind gesundheitliche Schädigungen oder Schädigungen an Gebäuden meist nicht einer bestimmten Schadstoffemission, sondern mehreren und oft unterschiedlichen Emissionsquellen zuzuordnen. Aus diesem Grund kann es sich bei der Mehrzahl der quantifizierten Schadwirkungen nur um Schätzgrößen handeln⁸.

Es ist auch üblich, den direkten Weg des Aufbaus einer Kausalkette von der Emission über die Immission bis zur Schadwirkung zu verlassen, und staatliche Emissionsgrenzwerte festzulegen, deren Einhaltung überwacht werden kann (vgl. Kapitel 5.2. Zielsetzungen von Staat und Europäischer Union).

4.2. Quantifizierung von Schadstoffemissionen

Der Verkehr trägt in ganz erheblichem Maße zur Luftverunreinigung in Deutschland bei. Der größte Anteil geht dabei zu Lasten des Straßenverkehrs, wie auch folgende vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) ermittelten und vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen veröffentlichten Zahlen verdeutlichen:

[...]

¹ Konzept Externe Kosten des Verkehrs, in:

http://www.upi-institut.de/konzept.htm, Stand 11/01/2003

² Vgl. Aberle, G. (2003): Transportwirtschaft, Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH,

Vierte Auflage, München 2003, S. 574

³ Vgl. Konzept Externe Kosten des Verkehrs, a.a.O.

⁴ Vgl. Aberle, G. (2003): Transportwirtschaft, a.a.O.

⁵ Vgl. Aberle, G. (2003): Transportwirtschaft, a.a.O., S. 581

⁶ Vgl. Aberle, G. (2003): Transportwirtschaft, a.a.O., S. 582

⁷ Vgl. UIC Paris (2000): Der Weg zur Nachhaltigen Mobilität – Die externen Kosten des Verkehrs reduzieren, Paris /Brüssel, April 2000, o.V., S. 4

sowie: Aberle, G. (2003): Transportwirtschaft, a.a.O., S. 582

⁸ Vgl. Aberle, G. (2003): Transportwirtschaft, a.a.O., S. 607