Strategische Handelspolitik als Schlüssel zum Aufbau einer Infant Industry

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung

2 Geschichte der chinesischen Automobilindustrie
2.1 Gründungsphase der chinesischen Automobilindustrie (1949-1978)
2.2 Öffnungsphase der chinesischen Automobilindustrie (1978-1994)
2.3 Phase der Automotive Policy in China (1994-2004)
2.4 Phase der neuen Automotive Policy (seit 2004)

3 Theoretische Grundlage des Infant Industry Protektionismus
3.1 Freihandel in der traditionellen und „neuen“ Außenwirtschaftstheorie
3.2 Protektionismus trotz Vorteilhaftigkeit des Freihandels
3.2.1 Das Infant Industry Argument
3.2.2 Historische Beispiele einer Infant Industry Protektion
3.3 Strategische Handelspolitik
3.4 Maßnahmen zur Bekämpfung der volkswirtschaftlichen Auswirkungen eines Infant Industry Protektionismus

4 Analyse der Protektion der chinesischen Automobilindustrie
4.1 Analyse der Gründungsphase der chinesischen Automobilindustrie (1949-1978)
4.1.1 Begründung der Protektion der Automobilindustrie
4.1.2 Ausgestaltung der strategischen Handelspolitik
4.1.3 Analyse der zusätzlich zur Protektion eingesetzten Maßnahmen zur Entwicklung der chinesischen Automobilhersteller
4.1.4 Auswirkungen der Protektion auf die Entwicklung der chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen
4.2 Analyse der Öffnung der chinesischen Automobilindustrie (1978-1994)
4.2.1 Begründung der Protektion der Automobilindustrie
4.2.2 Ausgestaltung der strategischen Handelspolitik
4.2.3 Analyse der zusätzlich zur Protektion eingesetzten Maßnahmen zur Entwicklung der chinesischen Automobilhersteller
4.2.4 Auswirkungen der Protektion auf die Entwicklung der chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen
4.3 Analyse der Phase der Automotive Policy (1994-2004)
4.3.1 Begründung der Protektion der Automobilindustrie
4.3.2 Ausgestaltung der strategischen Handelspolitik
4.3.3 Analyse der zusätzlich zur Protektion eingesetzten Maßnahmen zur Entwicklung der chinesischen Automobilhersteller
4.3.4 Auswirkungen der Protektion auf die Entwicklung der chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen
4.4 Analyse der aktuellen Phase der chinesischen Automobilindustrie: neue Automotive Policy (seit 2004)
4.4.1 Begründung der Protektion der Automobilindustrie
4.4.2 Ausgestaltung der strategischen Handelspolitik
4.4.3 Analyse der zusätzlich zur Protektion eingesetzten Maßnahmen zur Entwicklung der chinesischen Automobilhersteller
4.4.4 Auswirkungen der Protektion auf die Entwicklung der chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen

5 Ergebnis der Analyse und Beantwortung der Leitfrage

6 Kritische Würdigung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Wohlfahrt in einer Nation ohne Außenhandel

Abb. 2: Steigerung der nationalen Wohlfahrt durch Außenhandel

Abb. 3: Vorteilhaftigkeit des unbeschränkten Außenhandels

Abb. 4: Effekte eines Importzolls auf die nationale Wohlfahrt

Abb. 5: Automobilproduktion in China zwischen 1956 und

Abb. 6: Chinesische Produktion und Importe von Personenkraftwagen nach China zwischen 1978 und

Abb. 7: Entwicklung der Anzahl der Automobilhersteller in China

Abb. 8: Chinesische Importzölle auf Kraftfahrzeuge zwischen 1993 und 2004 (aufgegliedert nach Größe des Hubraums)

Abb. 9: Entwicklung des Einfuhrzolls und der Importe von Personenkraftwagen in China zwischen 1994 und 2004 (in Tausend Einheiten und %)

Abb. 10: Marktanteile der wichtigsten Hersteller von Personenkraftwagen in China im Jahr 2004

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Thesen des Infant Industry Protektion nach Hamilton und List

Tab. 2: Auswirkungen des Beitritts Chinas zur Welthandelsorganisation auf die chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen

Tab. 3: Entwicklungsmeilensteine der Automotive Policy

Tab. 4: Rent Seeking Verhalten fördernde Strukturen in der chinesischen Automobilindustrie

Tab. 5: Anteil der wichtigsten Hersteller von Personenkraftwagen in China an der Gesamtproduktion dieser Fahrzeugklasse im Jahr 2009

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Das Ziel dieser Arbeit ist die Beantwortung der Leitfrage ob der Aufbau einer Infant Industry, also einer neu gegründeten Industrie, mit Hilfe einer protektionistischen Politik erreicht werden kann. Dabei wird in dieser Arbeit analysiert, welche Maßnahmen ein solcher protektionistischer, unter dem Begriff der strategischen Handelspolitik bekannter, willentlicher staatlicher Eingriff zur Beeinflussung von Handelsströmen umfasst und welche volkswirtschaftlichen Auswirkungen eine solche strategische Handelspolitik nach sich zieht. Diese Analyse der Wirksamkeit des Protektionismus zur Industrialisierung einer Nation durch die Förderung des Aufbaus einer Infant Industrie wird am Beispiel der Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie durchgeführt.

Zu dieser Automobilindustrie werden in dieser Arbeit

„die Hersteller von Kraftwagen und deren Motoren, von Straßenzugmaschinen, Aufbauten, Anhängern, Kraftfahrzeugteilen und –zubehör“ (Terporten, 1999: 86)

gezählt. Dabei fokussiert sich die vorliegende Arbeit auf den Bereich der Personenkraftwagen (PKW) und speziell auf die in China tätigen Produzenten dieser Personenkraftwagen. Diese Gruppe der Produzenten von Personenkraftwagen umfasst:

„sämtliche ‚ökonomische Einheiten (…), welche eigen- und/ oder fremdbezogene Güter zu einem Endprodukt (im Rahmen dieser Arbeit zu Personenkraftwagen, Anm. d. Verf.) kombinieren und dieses am Markt Kunden und Endkunden offerieren, wobei es völlig unerheblich ist, ob die einzelnen Bauteile aus eigener, einer gemeinschaftlichen oder einer fremden Produktion stammen“ (Czaja, 2009: 41).

Die Automobilindustrie ist für die Analyse der Entwicklung durch eine strategische Handelspolitik aus mehreren Gründen von Interesse. In Nationen in denen diese Industrie erfolgreich entwickelt wurde, steuert dieser Sektor oft einen signifikanten Anteil zu den Exporten und dem Bruttoinlandsprodukt bei. Dabei spielen Personenkraftwagen, die in den entwickelten Automobilindustrien die wichtigste Automobilklasse gemessen an den Produktionszahlen darstellen, eine besondere Rolle. Zusätzlich kann die Entwicklung einer international wettbewerbsfähigen Automobilindustrie positive Effekte auf andere Industrien im Inland wie beispielsweise die Stahl- und Elektronikindustrie und letztlich auf die gesamte nationale Wirtschaft haben. Diese hohe Bedeutung der Automobilindustrie und die Vorteile die sich durch eine Entwicklung dieser Industrie ergeben führen dazu, dass diese Industrie oft protektionistisch beschützt wird. Im Vergleich zu anderen strategisch wichtigen Industrien, die oft Ziel protektionistischer Maßnahmen einer Nation sind wie beispielsweise die Rüstungsindustrie, sind viele der für eine Analyse benötigten statistischen Daten über die Automobilindustrie frei zugänglich.

Die Frage inwieweit die Anwendung einer strategischen Handelspolitik den Schlüssel zur bisher erreichten Entwicklung der Automobilindustrie in China darstellt, wird mit Hilfe einer historisch-empirischen Betrachtung der Entwicklung und Förderung der chinesischen Automobilindustrie mit dem Fokus auf Personenkraftwagen durchgeführt. Die vorliegende Arbeit beginnt daher mit einem geschichtlichen Überblick über die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie, im Besonderen der Produktion von Personenkraftwagen in China. Dabei wird diese Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie in Phasen unterteilt um so die unterschiedlichen Grade der Protektion und der die Entwicklung beeinflussenden Effekte genauer analysieren zu können. Anschließend folgt die Erläuterung der für die Analyse benötigten, theoretischen Grundlagen des Infant Industry Argumentes. Aufbauend auf der geschichtlichen Entwicklung und der theoretischen Basis folgt eine umfassende Analyse der Förderung der chinesischen Automobilindustrie. Anschließend werden die Ergebnisse der Analyse zusammengefasst und die Leitfrage der vorliegenden Arbeit beantwortet.

Aufbauend auf dem in Kapitel 2 dargestellten geschichtlichen Überblick der Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie folgt in Kapitel 3 die Erklärung der theoretischen Grundlage des Infant Industry Protektionismus und die Erläuterung der Ausgestaltung sowie der Auswirkungen einer strategischen Handelspolitik. Dabei werden die Hauptaussagen der traditionellen und „neuen“ Außenhandelstheorie erläutert und die in dieser Theorie behandelte Argumentation für einen unbeschränkten, freien Handel zwischen Nationen erklärt. Anschließend wird geprüft ob trotz der in der Außenhandelstheorie dargestellten Vorteilhaftigkeit des Freihandels zwischen Nationen ein Protektionismus mit dem Ziel des Aufbaus einer Infant Industry in bestimmten Fällen für eine Nation von Vorteil sein kann. Dies wird durch historische Beispiele, in denen mit Hilfe einer strategischen Handelspolitik die Industrialisierung einer Nation gefördert wurde, ergänzt. Darauf aufbauend wird erläutert, wie ein solcher Infant Industry Protektionismus mit Hilfe einer strategischen Handelspolitik durchgeführt werden kann und welche Maßnahmen eine derartige Handelspolitik umfassen sollte. Abschließend werden im theoretischen Abschnitt der vorliegenden Arbeit die potenziell eintretenden negativen Auswirkungen einer strategischen Handelspolitik mit dem Ziel des Infant Industrie Protektionismus betrachtet und basierend auf dieser Darstellung zusätzlich durchzuführenden Maßnahmen definiert mit denen der Erfolg einer solchen Protektion abgesichert werden kann. Diese Definition der zusätzlichen Maßnahmen ist zur Klärung der Leitfrage dieser Arbeit, ob Protektionismus ein Schlüssel zur Entwicklung einer Infant Industry sein kann, von großer Bedeutung, da nur durch die Gegenüberstellung der negativen Effekte einer Protektion mit der Entwicklung einer Infant Industry der Erfolgsanteil der Protektion an dieser Entwicklung analysiert werden kann.

Basierend auf dieser theoretischen Grundlage und der Definition der zusätzlich durchzuführenden Maßnahmen wird in Kapitel 4 analysiert, wie die chinesische Automobilindustrie durch Protektionismus gefördert und entwickelt wurde und wie sich dieser Protektionismus wandelte. Diese Analyse basiert auf der in Kapitel 2 vorgestellten Einteilung der Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie in verschiedene Phase. Dabei wird genau betrachtet ob und wie stark die negativen Effekte des Protektionismus in der chinesischen Automobilindustrie eingetreten sind und wie die Entwicklung der Automobilindustrie durch diese Effekte in den verschiedenen Entwicklungsphasen beeinflusst wurde.

Abschließend werden in Kapitel 5 die Ergebnisse der Analyse zusammengefasst, die Entwicklung und Protektion der chinesischen Automobilindustrie phasenübergreifend betrachtet sowie die Leitfrage dieser Arbeit beantwortet. In Kapitel 6 folgen eine kritische Würdigung sowie ein Ausblick auf die weitere Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie.

2 Geschichte der chinesischen Automobilindustrie

Ein Auto besteht letztlich nur aus vier Reifen, einigen Sofas, einer Karosserie und einem Motor („ qiche jiushi si ge lunzi, jia ji ge shafa, zai jia yi ge cheke he fadongji“ (Li, 2010: 1) Übers. d. Verf.).

Diese pragmatische Aussage von Li Shufu, dem Vorsitzenden des chinesischen Automobilunternehmens Geely, spiegelt das aktuelle Selbstverständnis der chinesischen Automobilindustrie wider. Diese pragmatische Herangehensweise an die Produktion von Automobilen trug dazu bei, dass die Volksrepublik China im Jahr 2009 mit fast 7,5 Millionen Personenkraftwagen und insgesamt über 10,3 Millionen produzierten Automobilen zum weltweit größten Kraftfahrzeugproduzenten aufstieg (Zhongguo qichegongye xiehui [China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)], 2010: 1). Gleichzeitig löste China 2009 die Vereinigten Staaten von Amerika als größter Absatzmarkt für Personenkraftwagen ab und hat diese Stellung trotz einer derzeitig leichten Abschwächung der Binnenmarktnachfrage nach Automobilen nach wie vor inne (Zhongguo qichegongye xiehui [China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)], 2011: 1).

Um nachzuvollziehen wie China diese weltweit führende Position als größter Automobilproduzent und Absatzmarkt für Personenkraftwagen erreicht hat, ist es notwendig die historische Entwicklung des Automobilsektors, die protektionistischen Eingriffe der chinesischen Regierung zur Förderung dieser Industrie und die daraus entstandene Struktur zu erläutern.

Die Entwicklung der chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen und damit einhergehend die Entstehung der chinesischen Automobilindustrie lässt sich in die folgenden vier Phasen unterteilen die in den folgenden Unterkapiteln ausführlich behandelt werden:

- Die Gründungsphase der chinesischen Automobilindustrie unter zentralwirtschaftlicher Planung von 1949 bis 1978,
- die Öffnungsphase der chinesischen Automobilindustrie 1978 bis 1994,
- die Phase der Anwendung der Automotive Policy von 1994 bis 2004 und
- die mit dem in Kraft treten der neuen Automotive Policy im Jahr 2004 beginnende aktuelle Phase der chinesischen Automobilindustrie.

2.1 Gründungsphase der chinesischen Automobilindustrie (1949-1978)

Bereits ein Jahr nach der Gründung der Volksrepublik China im Jahr 1949 gab es in der kommunistischen Führung des Landes erste Pläne zum Aufbau einer chinesischen Automobilindustrie. Um die angestrebte Belebung der nationalen Wirtschaft durch den Aufbau der Landwirtschaft zu verwirklichen benötigte China eine effiziente Transportmethode für die geplante Produktion und Distribution von Agrargütern. Ein weiterer Grund für die Entscheidung der chinesischen Führung zur Gründung der Automobilindustrie war, dass sie sich im Zuge des aufkommenden kalten Krieges zunehmend durch externe Mächte bedroht fühlte und plante durch eine Aufrüstung mit Lastkraftwagen die Mobilität und Schlagkraft des eigenen Militärs zu erhöhen (Harwit, 1995: 17).

Dieser Aufbau der chinesischen Automobilindustrie wurde mit Hilfe der Sowjetunion, dem damaligen Bündnispartner, vollzogen. Den Beginn der Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie stellt hierbei die 1956 in Changchun vollzogene Gründung von First Automotive Works (FAW), dem ersten Staatsunternehmen zur Produktion von Automobilen, dar. In den folgenden Jahren folgten weitere Neugründungen von staatlichen Automobilherstellern in Nanjing und Shanghai (He/Jing, 2009: 58). Die Zielsetzung dieses Aufbaus der Automobilindustrie lag auf der Produktion von Lastkraftwagen um die oben erläuterten benötigten Transportmöglichkeiten für Militär und Agrargüter zu schaffen - Personenkraftwagen sollten nur in sehr geringer Stückzahl produziert werden, da diese im kommunistischen System nur für die höchsten Staatsbediensteten vorgesehen waren (Harwit, 1995: 17).

Zu Beginn der 1960er Jahre kam es vermehrt zu Grenzkonflikten mit der Sowjetunion, dem ehemaligen Bündnispartner, und im Jahr 1962 zu einem Grenzkrieg mit Indien (Holweg/Luo/Oliver, 2009: 10ff.). Diese politischen Spannungen und der Angriff auf den direkten Nachbarn Vietnam durch die Vereinigten Staaten von Amerika verstärkten in der chinesischen Führung das Gefühl der Bedrohung durch andere Nationen. Um im Zuge einer potenziellen Invasion nicht vollständig von den im Kriegsfall schwer zu verteidigenden, am höchsten entwickelten Industriezentren in den Grenz- und Küstenprovinzen Chinas abhängig zu sein förderte die chinesische Führung den Aufbau von großen autarken Industriezentren im ganzen Land (Naughton, 1988: 352ff.). Dieser als „Dritte Front“ Strategie bekannte Aufbau von autarken Industriezentren, der auch die militärisch wichtige Automobilindustrie umfasste, geschah ungeachtet von Infrastruktur und Ressourcenvorkommnissen bevorzugt in den schwer zugänglichen und daher für den Feind schwer einnehmbaren, jedoch auch schwach entwickelten Binnenprovinzen Chinas (Harwit, 1995: 20). Beispielhaft für diesen auf Basis von militärstrategischen Überlegungen umgesetzten Aufbau ist die Gründung des Staatsunternehmens Second Automotive Works (SAW), welches heute als Dongfeng bekannt ist, in der zentralchinesischen Gebirgsprovinz Hubei. Durch die „Dritte Front“ entstanden im gesamten Land kleine, autarke Automobilzentren in denen versucht wurde völlig unabhängig von ausländischer Technologie zu produzieren. Diese Zentren bestanden meist aus einem staatlichen Unternehmen zur Produktion von Automobilen und mehreren kleinen Staatsunternehmen als Zulieferer aller benötigten Vorprodukte (Holweg/Luo/Oliver, 2009: 11).

Die Anzahl der Unternehmen in der Automobilindustrie stieg durch diese staatlich verordnete Industrialisierung stark an. Im Jahr 1964, dem Beginn der „Dritten Front“ Strategie, waren 417 Staatsunternehmen in der Automobilindustrie als Zulieferer oder Produzent von Automobilen tätig – innerhalb von 12 Jahren vervierfachte sich diese Zahl auf 1.950 staatliche Unternehmen (Harwit, 1995: 21). Der Fokus der Automobilindustrie lag auch nach dieser Vielzahl von Unternehmensgründungen weiterhin auf der von der zentralen Führung vorgegebenen Konzentration auf die Produktion von Lastkraftwagen – deutlich wird dies besonders bei Betrachtung der Gesamtproduktion von Automobilen, zu denen neben Lastkraftwagen und Personenkraftwagen auch Busse und weitere motorisierte Vehikel zählen. 1978 wurden trotz der großen Anzahl an Automobilproduzenten aufgrund der staatlichen Vorgaben nur 2.640 Personenkraftwagen produziert, was einem Anteil von 2,8% an der Gesamtproduktion der Automobilindustrie entspricht (Zhongguo guoji maoyi cujin weiyuanhui [China Council for the Promotion of International Trade], 2007 : 2).

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Produktion von Automobilen in der Gründungsphase aufgrund politischer Kampagnen stark limitiert war und sehr stark schwankte (United Nations, Economic and Social Commission for Asia and the Pacific: Trade and Investment Division, 2003: 33). Der Versuch nach den ersten Hilfeleistungen der Sowjetunion im Zuge der Schaffung autarker Industriezentren völlig unabhängig von ausländischer Technologie zu werden beeinflusste die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie sehr stark. Die chinesische Automobilindustrie, die nur aus Staatsunternehmen bestand, wurde durch die „Dritte Front“ Strategie regional fragmentiert und es entstanden wirtschaftlich ineffiziente Strukturen. So fertigte eine sehr hohe Zahl an Automobilunternehmen jeweils nur eine sehr geringe Menge oft nur eines einzigen Produktes. Der Fokus der chinesischen Automobilindustrie lag auf der Produktion von Lastkraftwagen für das Militär und den Transport von Agrargütern – aufgrund des Verbotes der privaten Nutzung von Personenkraftwagen war die Produktion dieser Fahrzeuge in der Phase von 1949 bis 1978 so gut wie unbedeutend (Harwit, 1995: 17).

2.2 Öffnungsphase der chinesischen Automobilindustrie (1978-1994)

Nach dem Tode Mao Zedongs im Jahr 1976 kam es ab 1978 unter der neuen politischen Führung Deng Xiaopings durch umfangreiche Reformprozesse zu einer Abkehr von der zentralen Planwirtschaft hin zu marktwirtschaftlicheren Strukturen und einer langsamen Öffnung der chinesischen Wirtschaft gegenüber dem Ausland. Diese Öffnung der chinesischen Wirtschaft und damit auch der Automobilindustrie erfolgte schrittweise und unter Aufrechterhaltung protektionistischer Maßnahmen mit dem Ziel den bis dahin vollständig staatlich gelenkten Industrien eine Chance zur Steigerung ihrer Wettbewerbsfähigkeit zu geben und den Übergang von einer zentraler Planwirtschaft hin zu marktwirtschaftlichen Mechanismen zu erleichtern (Harwit, 1995: 26).

Die rasche wirtschaftliche Entwicklung Chinas nach dem Beginn des oben genannten Reformprozesses führte zu einer stark ansteigenden Nachfrage nach Personenkraftwagen und hatte somit große Auswirkungen auf die chinesische Automobilindustrie (Harwit, 2001: 655). Mit der Lockerung der bis dahin strikten Beschränkung von Personenkraftwagen auf höchste Staatsbedienstete und der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung entstanden erste chinesischen Taxiunternehmen, die durch ihren großen Bedarf an Automobilen zu dem Nachfrageanstieg beitrugen (Holweg/Luo/ Oliver, 2009: 12). Diese stark ansteigende Nachfrage nach Pkws konnte von der technologisch veralteten und ineffizient organisierten chinesischen Automobilwirtschaft mit ihrer bis dato verordneten Fokussierung auf die Produktion von Lastkraftwagen nicht befriedigt werden (Harwit, 1995: 656 & Schmidkonz et al., 2006: 20). Da aufgrund der Defizite der chinesischen Automobilindustrie die Produktionsmenge und Qualität der Produkte nicht ausreichte um die steigende Nachfrage zu befriedigen, kam es zu einem Anstieg der Importe von Personenkraftwagen nach China. Da der strukturelle Wandel in der Öffnungsphase langsam verlief konnte erst ab 1985 die Produktion von Personenkraftwagen in China deutlich gesteigert werden. Jedoch überstiegen die Importe von Personenkraftwagen trotz der Erhöhung der Produktionsmenge und der von der chinesischen Führung zum Schutz der Automobilindustrie eingesetzten hohen Einfuhrzöllen die Produktion in der Öffnungsphase um teilweise mehr als das zwanzigfache (Zhonghua renmin gongheguo tudi zhongguo shangwu bu, Henan Sheng shangwu ting [Ministry of Commerce of the People's Republic of China (MOFCOM) Henan Provincial Department] , 2006: 1).

Die chinesische Führung erkannte, dass die Modernisierung der bis dahin vernachlässigten Produktion von Personenkraftwagen nicht ohne ausländische Unterstützung zu realisieren war und entschied sich daher durch eine selektive Ansiedlung ausländischer Automobilhersteller die eigene Automobilindustrie zu unterstützen (Chin, 2010: 52ff.). Ausgewählten ausländischen Automobilherstellern wurden die Produktion und der Vertrieb von Personenkraftwagen in China im Rahmen eines Joint Ventures beziehungsweise Kooperationsunternehmens mit einem chinesischen Staatsunternehmen und unter der Bedingung, dass sie nicht mehr als 50% der Anteile an diesem neuen Unternehmen hielten, gestattet (Kasperk/Woywode/Kalmbach, 2006: 39). Ziel dieser Ansiedelung von ausländischen Herstellern war es durch die Nutzung von ausländischem Kapital und der Förderung eines möglichen Technologietransfers die eigene Automobilindustrie auf internationales Niveau zu entwickeln.

„Joint Ventures were seen (…) as a low-cost conduit for Chinese auto producers quickly to enter into manufacturing more modern vehicles, relying on the designs and production processes of foreign partners, instead of having to develop their own innovation and manufacturing capacities” (Chin, 2010: 37).

Das erste derartige ausländisch-chinesische Joint Venture in der chinesischen Automobilindustrie wurde im Jahr 1983 zwischen der American Motors Corporation (AMC), welche später in Chrysler aufging, und dem chinesischen Staatsunternehmen Beijing Automotive Industry Holding Co Ltd. (BAIC) unter dem Namen Beijing Jeep gegründet (Li, 2011: 1). Weitere Joint Ventures entstanden zwischen Volkswagen und der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) sowie der Firma Peugeot, welche mit der Provinzregierung von Guangzhou kooperierte (Shandong jiaotong xueyuan [Shandong Jiaotong University], 1999: 2). Durch die Eintritte ausländischer Automobilunternehmen in die Produktion von Personenkraftwagen entstand mit den Joint Ventures somit eine zweite Gruppe von Herstellern, welche die Entwicklung der ersten Gruppe der Hersteller, also den chinesischen Staatsunternehmen in der Automobilindustrie, durch die Einführung ausländischer Technologien und umfangreichen Investitionen unterstützen sollten (Chin, 2010: 55). Gleichzeitig wurde jedoch entgegengesetzt zu dieser selektiven Öffnung für ausländischen Unternehmen der chinesische Markt für Automobile durch Einfuhrzölle und weitere Maßnahmen stark abgeschottet. Diese starke Marktabschottung in Verbindung mit den Marktpreisen für Personenkraftwagen, die teilweise bis zu 60% über dem Weltmarktpreis lagen, ermöglichten es den Joint Ventures sehr hohe Gewinne einzufahren (Kasperk/Woywode/Kalmbach, 2006: 34).

Die Wandlung von einer Planwirtschaft hin zu marktwirtschaftlichen Strukturen, die hohen Preise sowie der starke Nachfrageanstieg führten dazu, dass weitere chinesische Staatsunternehmen in die Produktion von Personenkraftwagen einstiegen. Unter der Führung einiger sehr autonom agierenden chinesischen Provinzregierungen sowie staatlicher Ministerien entstanden in China viele neue Produktionsstätten für Automobile. Diese neu in die Automobilindustrie eingetretenen Unternehmen verfügten oft nur über geringe Produktionskapazität, wiesen jedoch häufig ein vollständiges Netzwerk von ausschließlich für diese Hersteller produzierenden Zulieferern auf. Durch die Markteintritte wurde die Fragmentierung der chinesischen Automobilindustrie weiter verstärkt wurde (Kasperk/Woywode/Kalmbach, 2006: 39). So stieg die Anzahl der chinesischen Automobilhersteller zwischen 1979 und 1993 um mehr als 125% an (Holweg/Luo/Oliver, 2009: 12). Jedoch ist aufgrund der Datenlage unklar wieviele dieser Hersteller neben anderen Kraftfahrzeugen auch Personen-kraftwagen produzierten.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass in der Öffnungsphase der chinesischen Automobilindustrie von 1978 bis 1994 die aus der zentralwirtschaftlichen Phase übernommenen Probleme der hohen Anzahl von Automobilunternehmen und die starke Fragmentierung der Industrie bestehen blieben beziehungsweise sich sogar weiter verschärften (Chin, 2010: 55). Die chinesische Führung versuchte eine Modernisierung der lokalen Automobilindustrie durch ausländische Unternehmen anzustoßen, jedoch durften und konnten sich nur wenige der global führenden Automobilproduzenten am Markt etablieren (Schmidkonz et al., 2006: 20). Positiv zu vermerken ist, dass die Wandlung in der chinesischen Automobilindustrie von der zentralwirtschaftlichen Planung hin zu marktwirtschaftlichen Strukturen zu einem Anstieg der Gesamtproduktion von Personenkraftwagen und einem Anstieg der Produktvielfalt aufgrund der besseren Abstimmung auf die Bedürfnisse der Konsumenten führte (Holweg/Luo/Oliver, 2009: 12).

2.3 Phase der Automotive Policy in China (1994-2004)

Seit dem Beginn der vorangegangenen Öffnungsphase wurde die chinesische Automobilindustrie von der chinesischen Führung als ein industriepolitisch wichtiger Sektor für den wirtschaftlichen Aufbau Chinas betrachtet und sollte sich zu einer der Säulen der nationalen Wirtschaft entwickeln. Allerdings erfolgte diese Entwicklung in der Öffnungsphase ungezügelt und ohne ausgeprägte staatliche Führung. Dies führte dazu, dass die Defizite der Automobilindustrie die seit der Gründungsphase vorhanden waren, wie beispielsweise die hohe Anbieterzahl, verstärkt wurden. Die chinesische Führung erkannte diese strukturellen Probleme der Automobilindustrie und versuchte durch umfangreiche protektionistische Eingriffe und zusätzliche Maßnahmen eine Konsolidierung und Modernisierung dieser Industrie anzustoßen. Dies sollte mit Hilfe der 1994 in Kraft getretenen „Formal Policy on Development of Automotive Industry“, oder abgekürzt Automotive Policy, erreicht werden

Die neuen Rahmenbedingungen und die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung führten dazu, dass in der Phase der Automotive Policy die Produktionsmenge von Personenkraftwagen um mehr als 800% anstieg (Zhongguo qichegongye xiehui [China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)], 2010: 514ff.). Diese ausgeweitete Produktionsmenge wurde fast vollständig für die Befriedigung der hohen Binnenmarktnachfrage nach Personenkraftwagen verwendet und führte zu sinkenden Preisen für diese Fahrzeuge. Während in der vorhergehenden Phase die Nachfrage nach Personenkraftwagen noch zu einem Großteil von Taxiunternehmen, Staatskadern und Unternehmern getragen wurde, entwickelte sich durch den Anstieg der Einkommen im Zuge des wirtschaftlichen Aufschwungs und der angesprochenen sinkenden Preise die privaten Konsumenten zu den Hauptabnehmern von Personenkraftwagen in China (Chu, 2011: 9) Jedoch ist von Bedeutung, dass der Kaufpreis dieser Fahrzeuge trotz der gesunkenen Fahrzeugpreise aufgrund der beim Erwerb von Pkws anfallenden Gebühren und Steuern im Vergleich zum Weltmarkt nach wie vor hoch war:

„The price of a locally manufactured saloon car includes 17 percent VAT, 3-8 percent excise, 10 percent purchase tax, as well as import tax on accessories and local tax. This means that 30-40 percent of the purchase price goes on tax of various kinds. As to imported cars, taxes constitute 60 percent of a car purchase price” (Lu, 2003: 1).

Die beschriebe Ausweitung der Produktionsmenge zwischen 1994 und 2004 kann zum Teil auf die getätigten Investitionen ausländischer Hersteller von Personenkraftwagen in den Aufbau einer lokalen Produktion im Rahmen eines Joint Venture Unternehmens zurückgeführt werden. Diese so genannte zweite Welle der Investitionen in Kooperationsunternehmen im Automobilbereich („ di er lun hezi langchao“ (Wangyi Chiche [NetEase Car], 2009: 1) Übers. d. Verf.) begann 1995 durch die Gründung eines ausländisch-chinesischen Joint Ventures zwischen Suzuki und dem Staatsunternehmen China Aviation Industry Corporation. Es folgten die Gründungen von weiteren Joint Ventures zur Produktion und dem Vertrieb von Personenkraftwagen durch die ausländischen Automobilhersteller General Motors (GM), Honda, Toyota, Ford, BMW und Nissan (Jiang et al., 2009: 31).

Durch den Eintritt privater chinesischer Unternehmen, die erst seit 1988 offiziell zugelassen waren, in die Produktion von Personenkraftwagen kam es in der Phase der Automotive Policy zur Schaffung einer dritten Gruppe der Produzenten von Automobilen in China neben den Staatsunternehmen und den Joint Ventures. Beispielhaft für diese neue Gruppe ist die Gründungsgeschichte des von Li Shufu im Jahr 1986 gegründeten Unternehmens Geely. Das Unternehmen Geely, ursprünglich zur Produktion von Kühlschränken entstanden, trat im Jahr 1994 in die Fertigung von Motorrädern ein (Gong, 2010: 1). 1997 begann Geely mit der Entwicklung und Produktion des ersten von einem chinesischen Privatunternehmen produzierten Personenkraftwagens, welcher im Jahr 2001 auf den chinesischen Markt kam (Jili konggu jituan [Geely Holding Group], 2010: 2). Aufgrund der hohen benötigten Investitionen zur Produktion und der erforderlichen Freigabe der produzierten Personenkraftwagen durch verschiedene Staatsorgane war ein Einstieg in die Produktion von Personenkraftwagen für private Unternehmen, die eine solche Anstrengung ohne die Unterstützung des Staates bzw. den Kapitalstock eines Staatsunternehmens durchführen mussten, erschwert (Wang, 2005: 6). Jedoch folgten bald andere Unternehmen dem Beispiel Geelys und stiegen, oft auch über die Produktion von Motorrädern wie beispielsweise die Lifan Gruppe oder durch Investitionen der Elektronikindustrie wie das Unternehmen BYD, in die Produktion von Personenkraftwagen in China ein (Luo, 2006: 34).

Neben dieser Gründung einer dritten Gruppe von Herstellern von Personenkraftwagen stellt der Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation im Jahr 2001 einen weiteren charakteristischen Wendepunkt in der Phase der Automotive Policy dar. Aufgrund der Auswirkungen, die der Beitritt zur Welthandelsorganisation durch einen vorgeschrieben Abbau der Handelshemmnisses und der Liberalisierung des Außenhandels für verschiedene chinesische Industrien haben konnte, wurden die Beitrittsverhandlungen, die 1986 begannen, stark verzögert. Sie endeten jedoch letztlich im Jahr 1999 mit dem Übereinkommen zum Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation im Jahr 2001 (Zheng, 2000: 1ff. & Qian/Zhao, 2002: 1). Für die chinesische Automobilindustrie bedeutete dieser Beitritt, dass die chinesische Führung gezwungen war innerhalb einer Übergangszeit bis zum Jahr 2006 viele der bis dahin zum Schutz der Automobilindustrie verwendeten protektionistischen Maßnahmen, wie beispielsweise Einfuhrzölle auf Personenkraftwagen, abzubauen da diese Maßnahmen für Mitglieder der Welthandelsorganisation nicht zulässig sind (WTO (World Trade Organization), 2011: 1). Dadurch mussten die chinesischen Hersteller von Personenkraftwagen und die im Land tätigen Joint Venture Unternehmen innerhalb kürzester Zeit ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen da sie mit neuer, qualitativ hochwertiger und durch die wegfallenden Importbeschränkungen preisgünstiger ausländischer Konkurrenz rechnen mussten (Harwit, 1995: 665). Es deutete sich jedoch bereits im Zuge der Beitrittserklärung von 1999 an, dass China die wegfallenden tarifären Handelshemmnisse durch neue, nicht-tarifäre Handelshemmnisse ersetzen würde um den Schutz der lokalen Automobilindustrie aufrechtzuerhalten wodurch dieser, durch den Beitritt entstehende Anreiz für die chinesischen Automobilunternehmen ihre Wettbewerbsfähigkeit umfangreich zu steigern abgeschwächt wurde (Harwit, 2001: 669).

Zusammenfassend kann die Phase der Implementierung der Automotive Policy in China anhand von vier zentralen Ereignissen kategorisiert werden.

1. Die Implementierung der für diese Phase namensgebenden Automotive Policy, wodurch die bereits seit den 1980er bestehenden Regeln und Gesetze zum Schutz der chinesischen Automobilindustrie konkretisiert wurden
2. Der Eintritt neuer Automobilhersteller in den chinesischen Markt. Trotz Beschränkungen durch die Automotive Policy gründeten sich im Rahmen der so genannten zweiten Welle der Joint Venture Investitionen neue Kooperationsunternehmen zur Produktion und zum Vertrieb von Personenkraftwagen in China (Wangyi Chiche [NetEase Car], 2009: 1). Der Eintritt privater Unternehmen in die Produktion von Personenkraftwagen in China etablierte eine dritte Gruppe neben den Staatsunternehmen und Joint Ventures (Luo, 2006: 33ff.).
3. Das umfassende Wachstum der Produktion um mehr als 800% zwischen 1994 und 2004, welches fast vollständig für die Befriedigung der Binnennachfrage verwendet wurde (Zhongguo qichegongye xiehui [China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)], 2010: 514ff.).
4. Der Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation im Jahr 2001. Im Rahmen dieses Beitrittes verpflichtete sich die chinesische Führung zum Abbau der Handelshemmnisse und zu einer Liberalisierung der Wirtschaft. Dies betraf auch die protektionistischen Maßnahmen die zum Schutz der chinesischen Automobilindustrie verwendet wurden (Gao, 2002: 12). Innerhalb einer kurzen Übergangszeit bis 2006 sollten diese Beschränkungen abgebaut werden um einen umfassenden Wettbewerb auf dem chinesischen Markt zu erlauben (Gao, 2002: 12). Jedoch deutete sich bereits im Rahmen des Beitrittsabkommens 1999 an, dass die chinesische Führung den Schutz der chinesischen Automobilindustrie aufrechterhalten wollte und versuchte die wegfallenden tarifären Handelshemmnisse durch nicht tarifäre Vorschriften zu ersetzen (Harwit, 2001: 669).

2.4 Phase der neuen Automotive Policy (seit 2004)

Um auf die Auswirkungen des Beitrittes zur Welthandelsorganisation auf die chinesische Automobilindustrie zu reagieren wurde im Jahr 2004 durch die National Development and Reform Commission (NDRC), dem für die Planung der langfristigen Entwicklung Chinas zuständigem Staatsorgan, mit der „Automotive Industry Development Policy“, hiernach neue Automotive Policy genannt, die bis 2004 gültige Automotive Policy ersetzt (Chu, 2011: 26). Diese neue Automotive Policy wurde mit dem Ziel der

Förderung und Aufwertung der Struktur der Automobilindustrie, der umfassenden Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit, der Befriedigung der steigenden Nachfrage nach Automobilprodukten und der Intention der Förderung eines gesunden Wachstums der Automobilindustrie definiert. („ tuijin qichechanye jieguo tiaozheng he shengji, quanmian tigao qichechanye guoji jingzhengli, manzu xiafezhe dui qichechanpin riyi zengzhang de xuqiu, cujin qichechanye jiankang fazhan, (…)“ (Guojia fazhan he gaige weiyuanhui [National Development and Reform Commission (NDRC)], 2004: 1) Übers. d. Verf.).

Die Förderung eines gesunden Wachstums der chinesischen Automobilindustrie sollte auch weiterhin durch die Protektion vor ausländischen Konkurrenten vollzogen werden. Daher beinhaltete die neue Automotive Policy neue Maßnahmen zur Protektion der chinesischen Automobilindustrie mit denen der im Zuge des Beitrittes China zur Welthandelsorganisation im Jahr 2001 beschlossenen Abbau von Handelshemmnissen ausgeglichen wurde. Neben diesen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Protektion versuchte die chinesische Führung mit der neuen Automotive Policy durch eine Förderung der Autonutzung in der Bevölkerung den Markt für Personenkraftfahrzeuge weiter zu entwickeln (Holweg/Luo/Oliver, 2009: 68). Durch die Förderung von Krediten zur Automobilfinanzierung und die Verbesserung der Kraftfahrzeugversicherungen sollte der private Konsum angeregt werden. Hierfür wurde beispielsweise die Belegung des privaten Erwerbs von Kraftfahrzeugen mit zusätzlichen Steuern und Abgaben untersagt, wodurch der Preis für Personenkraftwagen gesenkt werden sollten:

Den verschiedenen lokalen Ortschaften ist es nicht gestattet zusätzliche administrative Belastungen und Gebühren auf den Kauf, die Registrierung und den Betrieb von Kraftfahrzeugen zu erheben („ gedi zai qiche goumai, dengji he shiyong huanjie, bude xinzeng xingzheng shiye xing shoufei (…)“ (Yang, 2005: 1) Übers. d. Verf.).

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen umfasste die 2004 implementierte neue Automotive Policy auch Maßnahmen mit denen die in den vorangegangenen Phasen entstandenen Defizite der chinesischen Automobilindustrie ausgemerzt werden sollten. So sollte durch die neue Automotive Policy der Anstoß einer Konsolidierung der chinesischen Automobilindustrie und die Förderung von eigenständiger Produkt- und Markenentwicklung mit dem Ziel der Schaffung von berühmten und globalen Topunternehmen erreicht werden (Holweg/Luo/Oliver, 2009: 15ff.).

Die neuen Rahmenbedingungen der neuen Automotive Policy und die starke wirtschaftliche Entwicklung Chinas seit dem Beitritt zur Welthandelsorganisation ermöglichten eine erneute deutliche Ausweitung der Produktion von Personenkraftwagen. So wuchs die Produktionsmenge von Personenkraftwagen in China nach der Implementierung der neuen Automotive Policy um jährlich über 25% an (Zhongguo qichegongye xiehui [China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)], 2010: 514). Mit 7,47 Millionen produzierten Personenkraftwagens stieg China, wie bereits zu Beginn dieses Kapitels erwähnt, im Jahr 2009 zum größten Produzenten von Personenkraftwagen und zum größten Markt für diese Fahrzeugklasse auf Dieser Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie wurde auch durch die weitere Verwendung der durch die neue Automotive Policy eingeführten, protektionistischen Maßnahmen erreicht die trotz eines teilweisen Widerspruchs zu den Regeln der Welthandelsorganisation gegenwärtig in China nach wie vor angewendet werden.

3 Theoretische Grundlage des Infant Industry Protektionismus

In diesem Kapitel werden die, der internationalen Handelstheorie zugrunde liegende, traditionelle und „neue“ Außenhandelstheorie erläutert und die Argumente dieser Außenhandelstheorien für die Vorteilhaftigkeit eines freien und unbeschränkten Außenhandels für eine Nation gegenüber der Situation ohne Außenhandel diskutiert. Anschließend wird erläutert, warum im Falle der Entwicklung einer Infant Industry sich eine Nation durch protektionistische Maßnahmen und Eingriffe in den Außenhandel trotz der dargestellten Vorteilhaftigkeit des Freihandels besserstellen kann und historische Beispiele für einen solchen Infant Industry Protektionismus diskutiert. Darauf aufbauend wird erklärt, mit welchen Maßnahmen einer strategischen Handelspolitik ein solcher Infant Industry Protektionismus umgesetzt werden kann und welche volkswirtschaftlichen Auswirkungen diese Eingriffe nach sich ziehen. Als strategische Handelspolitik werden dabei in dieser Arbeit alle willentlichen staatlichen Eingriffe zur Beeinflussung von Handelsströmen mit dem Ziel der Besserstellung einer Nation definiert (Welzel, 1991: 13ff.). Basierend auf dieser Erklärung der strategischen Handelspolitik werden zusätzlich durchzuführenden Maßnahmen identifiziert mit denen der Erfolg einer Infant Industry Protektion abgesichert werden kann und die negativen Effekte der strategischen Handelspolitik neutralisiert werden können. Diese Definition der zusätzlichen Maßnahmen ist zur Klärung der Leitfrage dieser Arbeit, ob Protektionismus ein Schlüssel zur Entwicklung einer Infant Industry sein kann, von großer Bedeutung da nur durch die Gegenüberstellung der positiven und negativen Effekte einer Protektion auf die Entwicklung einer Infant Industry der Erfolgsanteil der Protektion an dieser Entwicklung analysiert werden kann.

3.1 Freihandel in der traditionellen und „neuen“ Außenwirtschaftstheorie

Basierend auf den Werken von Adam Smith und David Ricardo, die sich mit den komparativen Vorteilen von Nationen und dem daraus resultierenden internationalem Handel befassten, entstand die traditionelle Außenhandelstheorie mit ihrer zentralen Annahme,

„dass der internationale Austausch von Waren, Dienstleistungen und Produktionsfaktoren von allen Hemmnissen, wie z. B. staatlich verordneten Handelsquoten, Zöllen oder Devisenbewirtschaftung, frei sein sollte“ (Brockhaus Wirtschaft, 2008: 1),

wodurch ein freier Wettbewerb entstehen würde und es

„zu einer optimalen Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Volkswirtschaften und zu weltweit größtmöglichem Wohlstand“ (Brockhaus Wirtschaft, 2008: 1)

kommt. Als zentrales Argument für den Handel von Gütern zwischen Nationen dient die Ausnutzung von nationenspezifischen Vorteilen, wie beispielsweise die Arbeitsproduktivität oder die Ausstattung mit Produktionsfaktoren, und die daraus entstehenden Vorteile für eine Volkswirtschaft durch eine Spezialisierung und freiem Außenhandel (Krugman/Obstfeld, 2009: 36). Abbildung 1 und 2 verdeutlichen grafisch diese Vorteilhaftigkeit des freien Außenhandels für eine Nation gegenüber der Situation ohne Außenhandel: PInland steht hierbei für den Preis der sich ohne Importe für das betrachtete Gut in einer Nation ergeben würde. PWelt in Abbildung 2 steht für den Weltmarktpreis der gleichzeitig der sich ergebende Preis bei der Zulassung von Importen ist. Die nationale Wohlfahrt errechnet sich in diesem Beispiel aus der Summe der Produzentenrente und Konsumentenrente (Krugman/Obstfeld, 2009: 73ff.).

Abb. 1: Wohlfahrt in einer Nation ohne Außenhandel

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: (Krugman/Wells, 2009: 212ff.) eigene Darstellung.

In der Situation in der eine Nation Außenhandel beitreibt steigt, wie Abbildung 2 verdeutlicht, das Angebot eines Gutes an, wodurch der Preis von PInland auf PWelt sinkt und die nachgefragte Menge von X0 auf X1 ansteigt. Dadurch sinkt die Produzentenrente, jedoch steigt die Konsumentenrente um genaue diesen Betrag an. Zusätzlich entsteht eine neue Konsumentenrente. Durch diese zusätzlich entstehende Konsumentenrente ist die nationale Wohlfahrt einer Nation, die sich aus der Summe der Renten ergibt, in Abbildung 2 also der Situation mit Außenhandel höher als die Wohlfahrt in einer Nation ohne Außenhandel, die in Abbildung 1 dargestellt wird.

Abb. 2: Steigerung der nationalen Wohlfahrt durch Außenhandel

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: (Krugman/Wells, 2009: 212ff.) eigene Darstellung.

In der traditionellen Außenhandelstheorie kommt es durch die Spezialisierung einer Nation auf die Produktion von Gütern, bei denen aufgrund der nationenspezifischen Produktionsfaktorausstattung komparative Vorteile gegenüber einer anderen Nation bestehen und dem daraus erfolgenden Handel zwischen den Nationen, sowohl kurz- als auch langfristig zu einer Steigerung der Wohlfahrt für alle Handel treibenden Nationen (Röpke, 1981: 27). Protektionistische Eingriffe, also Eingriffe mit dem Ziel des Schutzes inländischer Industrien vor ausländischer Konkurrenz beziehungsweise Eingriffe die den internationalen Güteraustausch beschränken, führen somit im Zuge der Argumentation der Außenhandelstheorie zu einer Senkung der Wohlfahrt der protektionistischen Nation (Gabler Verlag, 2010: 359). Freihandel ist also gegenüber einer Situation mit protektionistischen Eingriffen vorzuziehen.

Basierend auf dieser Argumentation der traditionellen Außenhandelstheorie wurde durch Helpman und Krugman die „neue“ Außenhandelstheorie begründet, mit der das traditionelle Modell erweitert wurde (Helpman, 1999: 123 ff). Im Fokus dieser „neuen“ Außenhandelstheorie stehen die Marktunvollkommenheiten sowie steigende Skalenerträge (Weiler, 1996: 44). Diese Skalenerträge, auch bekannt als Größenkostenersparnisse, können als Größenvorteile bei der Produktion von Gütern definiert werden:

„Bei steigender Ausbringungsmenge schlagen sich diese [Größenvorteile] in einem relativ größeren Produktionsertrag pro Faktoreinsatz nieder – bei gleichem Einsatz kann mehr produziert werden“ (Brockhaus Wirtschaft, 2008: 1).

Durch die Spezialisierung einer Nation auf die Produktion bestimmter Güter im Freihandel entstehen im Vergleich zur Produktion ohne Spezialisierung höhere Produktionsmengen dieser Güter, wodurch sich diese angesprochenen Skalenerträge erzielen lassen (Krugman/Obstfeld, 2009: 115ff.). Diese Skalenerträge, welche auch als „dynamischer“ Vorteil des Freihandels bekannt sind, stellen eines der Kernargumente der „neuen“ Außenhandelstheorie für die Vorteilhaftigkeit des Freihandels dar. Protektionistische Eingriffe einer Nation in den Freihandel und Beschränkungen des internationalen Güteraustausches führen, der „neuen“ Außenhandelstheorie folgend, zu einem unvollständigen beziehungsweise geringerem Wettbewerb im Binnenmarkt dieser Nation (Krugman/Obstfeld, 2009: 214). Dies wird erklärt mit dem Beispiel, dass protektionistische Maßnahmen, durch die eine bestimmte Industrie vor internationalem Wettbewerb geschützt wird, gleichzeitig den Eintritt von Unternehmen aus dieser geschützten Industrien in ausländische Märkte erschweren. Aufgrund der komparativ geringen Größe des Binnenmarktes im Vergleich zum Weltmarkt und den vielen nationalen Wettbewerbern, welche durch die Protektion vor ausländischer Konkurrenz geschützt werden, können Unternehmen in dieser geschützten Industrie keine oder im Vergleich zu Unternehmen in Nationen mit Freihandel nur sehr geringe Skalenerträge erzielen (Krugman/Obstfeld, 2009: 214ff.). Die entstehende im Vergleich zur Marktgröße hohe Anzahl überwiegend im Inland tätiger Unternehmen resultiert unter anderem aus der Protektion die eine im Vergleich zur Situation im unbeschränkten Außenhandel höhere Produzentenrente ermöglicht, wodurch mehr Unternehmen zu einem Eintritt in diese Industrie angeleitet werden. Diese im Vergleich zum Freihandel hohe Zahl der Unternehmen in der geschützten Industrie kann auch bei einer ineffizienten Produktionsweise durch die zusätzliche Produzentenrente weiterhin existieren. Freihandel kann somit im Rahmen der Argumentation der „neuen“ Außenhandelstheorie nicht nur eine Spezialisierung aufgrund von möglicherweise unterschiedlicher Faktorausstattung und Technologie im Handel zwischen zwei Nationen ausnutzen, sondern eröffnet auch die Möglichkeit der Erzielung von Skalenerträgen bei gleichzeitiger Beibehaltung oder Steigerung der zur Verfügung stehenden Produkte (Krugman, 1987: 135).

Kernbestandteil der traditionellen als auch der „neuen“ Außenhandelstheorie ist somit die Annahme, dass ein freier Güteraustausch stets eine Verbesserung der Wohlfahrt aller Handel treibenden Nationen darstellt – Eingriffe und Beschränkungen dieses Güteraustausches durch politische Maßnahmen führen entsprechend zu sinkender Wohlfahrt (Weiler, 1996: 23ff.).

3.2 Protektionismus trotz Vorteilhaftigkeit des Freihandels

Obwohl die traditionelle und „neue“ Außenhandelstheorie, mit ihren Kerngedanken der Vorteilhaftigkeit des Freihandels gegenüber protektionistischen Eingriffen, die internationale Handelspolitik bestimmen ist der internationale Handel immer noch stark von protektionistischen Maßnahmen geprägt (Krugman, 1987: 133ff.). Im Folgenden wird daher erklärt werden warum trotz der erläuterten Argumentation der Außenhandelstheorie weiterhin protektionistische Eingriffe vorgefunden werden können. Es wird genau dargestellt werden, dass in bestimmten Fällen eine Nation durch Protektionismus mit dem Ziel der Entwicklung einer Infant Industry ihre Wohlfahrt langfristig erhöhen kann. Diese Darstellung wird mit Hilfe von historischen Beispielen, in denen protektionistische Maßnahmen nicht nur die Entwicklung einer Infant Industry unterstützten sondern maßgeblich zur Industrialisierung einer Nation beigetragen haben, untermauert.

3.2.1 Das Infant Industry Argument

Alexander Hamilton und Friedrich List begründeten im 19. Jahrhundert im Rahmen ihrer Analysen der Anwendbarkeit eines umfangreichen Freihandels auf die, zu dieser Zeit noch industriell unterentwickelten, Länder Deutschland und die Vereinigten Staaten von Amerika das sogenannte Infant Industry Argument beziehungsweise die Infant Industry Theorie. Diese Theorie besagt, dass in speziellen Fällen Protektionismus den Aufbau einer Infant Industry ermöglichen kann, wodurch die Wohlfahrt einer Nation durch die zukünftig entstehenden Gewinne dieser Industrie langfristig erhöht wird (Myint, 1965: 477). Für die Klassifizierung einer solchen Infant Industry gibt es in der Fachliteratur mehrere, teilweise widersprüchliche Definitionen. In der vorliegenden Arbeit wird die folgende Definition von Westphal verwendet:

„An infant industry is any newly established type of activity for which the economy's existing endowment of skills and human capital does not provide immediate technological mastery” (Westphal, 1981: 2).

Die Grundlage des Infant Industry Argumentes für Protektionismus nach Hamilton und List ist, dass die Produktionskosten in neu gegründeten Industrien in einer Nation höher sind als bei einem seit längerer Zeit produzierendem ausländischem Wettbewerber desselben Produktes (Baldwin, 1969: 296). Als mögliche Gründe für diese höheren Kosten gelten neben externen Faktoren, wie beispielsweise einem unvollkommenen Kapitalmarkt, unternehmensinterne Faktoren, wie beispielsweise mangelnder Erfahrung (Weiler, 1996: 24). Da aufgrund dieser Faktoren die Produktionskosten in Unternehmen einer Infant Industry über den Weltmarktpreisen für das entsprechende Produkt liegen, reicht der Umsatz dieser Unternehmen nicht aus um ihre Kosten zu decken. Bei vollkommenen Kapitalmärkten könnten diese Verluste in einer Infant Industry, die entstehen da die Kosten die Umsätze übersteigen, durch Kredite von finanziellen Institutionen unter der Voraussetzung, dass die zukünftigen Gewinne die Rückzahlungen inklusive der anfallenden Zinsen decken, finanziert werden (Benchekroun/Long, 2000: 2). Ein unvollkommener Kapitalmarkt hat demgegenüber zur Folge, dass Ersparnisse aufgrund des Mangels beziehungsweise der geringen Reife der finanziellen Institutionen nicht oder nicht schnell genug für Kredite an diese Unternehmen in einer Infant Industry verwendet werden können (Krugman/Obstfeld, 2009: 253). Im Rahmen der Wohlfahrtsökonomie stellt eine solche Situation, in der in einer Volkswirtschaft keine effiziente Allokation der zur Verfügung stehenden Ressourcen und Güter stattfindet, ein Marktversagen dar (Gabler Verlag, 2007: 1). Im Falle eines solchen Marktversagens

„ist das Marktergebnis ohne wirtschaftspolitische Eingriffe nicht mehr (…) optimal, d.h. die Volkswirtschaft bleibt unter ihren durch Ressourcen- und Technologieausstattung gegebenen Möglichkeiten. Handelspolitik kann, neben anderen Formen der Wirtschaftspolitik, eingesetzt werden, um eine (…) Verbesserung des Marktergebnis zu erzielen“ (Welzel, 1991: 12).

Hierbei besagt die „Theorie des Zweitbesten“ nach Lipsey und Lancaster (1956: 11ff.), dass ein solcher staatlicher Eingriff mit Hilfe von Maßnahmen der Handelspolitik nur erfolgreich sein kann, wenn das Marktversagen nicht durch eine direkte Anpassung des Marktes behoben werden kann. In dem oben genannten Beispiel wäre die optimale Lösung des Problems eines Marktversagens die Einführung der benötigten finanziellen Institutionen (Lipsey/Lancaster, 1956: 11ff.). Sollte dies jedoch nicht problemlos und kurzfristig möglich sein, stellt ein protektionistischer Eingriff mit dem Ziel der Unterstützung der Infant Industry die „zweitbeste“ Lösung zur Erreichung eines besseren Marktergebnisses dar (Krugman/Obstfeld, 2009: 253). Durch eine temporäre Protektion vor ausländischen Konkurrenten mit niedrigeren Produktionskosten könnten Unternehmen in einer Infant Industry, durch das Ansetzen von Produktpreisen die ihre aktuellen Produktionskosten widerspiegeln, das Problem der benötigten Kredite zur Finanzierung ihrer Kosten umgehen. Durch diese höheren Preise würde sichergestellt werden, dass die Kosten der Unternehmen in der Infant Industry durch den erzielten Umsatz gedeckt werden würden (Benchekroun/Long, 2000: 2):

„During the temporary period when domestic costs in an industry are above the product's import price, a tariff is a socially desirable method of financing the investment (…) needed to compete with foreign producers” (Baldwin, 1969: 296ff.).

Langfristig würden, laut dem Infant Industry Argument, die Produktionskosten in Folge von Lerneffekten und Skalenerträgen sinken und die Wettbewerbsfähigkeit stiege auf das Niveau der ausländischen Konkurrenten an, wodurch die Protektion überflüssig werden würde und beendet werden könnte (Krugman/Obstfeld, 2009: 252). Diese Beendung der Protektion im Zuge der sinkenden Produktionskosten ist ein wichtiger Bestandteil des Infant Industry Argumentes und spiegelt sich in dem Festhalten an der zentralen Aussage der Außenhandelstheorie, der Vorteilhaftigkeit des Freihandels gegenüber dem Protektionismus, wider. Freier und unbeschränkter Handel zwischen zwei Nationen ist auch im Rahmen des Infant Industry Argumentes grundsätzlich von Vorteil und erhöht die nationale Wohlfahrt aller Handel treibenden Nationen. Eine protektionistische Maßnahme ist nur zur Förderung der Entwicklung einer Infant Industry und zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in diesen Industrien erforderlich und stellt somit nur eine zeitlich beschränkt anwendbare Maßnahme dar (Weiler, 1996: 24).

Neben der Argumentation für eine temporäre Protektion einer Infant Industry zur Überwindung eines Marktversagens lässt sich die Protektion einer solchen Industry Industry im Zuge des Infant Industry Argumentes auch über das sogenannte Anwendbarkeitsargument bzw. A ppropriability Argument, rechtfertigen. Dieses Argument basiert auf dem zentralen Grundgedanken, dass Unternehmen in einer Infant Industry positive Externalitäten generieren, die für die Wohlfahrt einer Nation langfristig von Vorteil sind, für die sie jedoch nicht kompensiert werden (Krugman/Obstfeld, 2009: 253). Diese Externalitäten können definiert werden als:

„Auswirkungen der ökonomischen Aktivität eines Wirtschaftssubjekts (…) auf die Produktions- oder Konsummöglichkeiten anderer Wirtschaftssubjekte, die bei der Preisbildung nicht berücksichtigt werden“ (Brockhaus Wirtschaft, 2008: 1).

Im Falle positiver Externalitäten

„erhält der Verursacher von Vorteilen (…) kein Entgelt von den Begünstigten“ (Benchekroun/Long, 2000: 2).

Ein Beispiel für eine solche Generierung von positiven Externalitäten ist der Aufbau von Wissen und Technologie durch die Erschließung neuer Märkte:

„Firms that first enter an industry may have to incur ‘start up’ costs of adapting technology to local circumstances or of opening new markets. If other firms are able to follow their lead without incurring these start-up costs, the pioneers will be prevented from reaping any returns from these outlays. Thus, pioneering firms may, in addition to producing physical output, create intangible benefits (such as knowledge or new markets) in which they are unable to establish property rights” (Krugman/Obstfeld, 2009: 253).

Aufgrund der fehlenden Kompensation für potenzielle, durch eine Investition in eine Infant Industry, generierte positive Externalitäten und der durch den Freihandel und der ausländischen Konkurrenz fehlenden Möglichkeit ihre Kosten zur Erschließung des neuen Marktes durch höhere Preise auszugleichen, schrecken Unternehmen vor einer solchen Investition in eine Infant Industry ab (Baldwin, 1969: 297). Der Aufbau einer Infant Industry, der auch durch entstehende Externalitäten einen positiven Effekt auf die nationale Wohlfahrt haben könnte, findet somit aufgrund der Konkurrenz mit ausländischen Wettbewerbern in dieser Infant Industry in einer Nation mit Freihandel nicht statt. Die optimale Lösung dieses Problems wäre die Kompensation der Unternehmen in einer Infant Industry für ihre generierten positiven Externalitäten - jedoch ist eine Berechnung dieser Externalitäten aufgrund der Tatsache, dass sie nicht unmittelbar greifbar sind, nicht möglich (Lipsey/Lancaster, 1956: 12). Die „zweitbeste“ Lösung stellt daher eine Protektion dieser Infant Industry dar, wodurch es durch den Ausschluss von ausländischer Konkurrenz und somit der Verknappung des Angebotes zu einem Anstieg der Preise in dieser Infant Industry kommt. Diese im Vergleich zur Situation im Freihandel höheren Preise erlauben es den Unternehmen ihre Kosten für die Erschließung eines neuen Marktes und den Aufbau einer neuen Industrie zu kompensieren. Eine solche Protektion mit dem Ziel des Schutzes einer Infant Industry kann also Unternehmen zum Eintritt in diese neuen Industrien motivieren und gleichzeitig die Generierung von positiven Externalitäten sicherstellen (Benchekroun/Long, 2000: 2). Somit würde letztlich durch eine zeitlich beschränkte Infant Industry Protektion, dem Anwendbarkeitsargument folgend, die nationale Wohlfahrt aufgrund der Eintritte von Unternehmen in eine Infant Industry und den daraus resultierenden generierten positiven Externalitäten langfristig gesehen erhöht werden.

Zusammenfassend lässt sich das Infant Industry Argument für Protektionismus nach Hamilton und List anhand von vier Thesen, die in Tabelle 1 dargestellt sind, verdeutlichen. Diese Zerlegung des Infant Industry Argument es in Thesen ist nötig um im weiteren Verlauf dieser Arbeit analysieren zu können inwieweit sich eine protektionistische Politik an dem Infant Industry Argument orientiert. Nur wenn sich die Grundaussagen dieser vier Thesen Teil in einer protektionistischen Politik widerspiegeln kann diese Politik als Infant Industry Protektionismus klassifiziert werden.

Tab. 1: Thesen des Infant Industry Protektion nach Hamilton und List

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: in Anlehnung an (Weiler, 1996: 24).

Zusammengenommen verdeutlichen diese vier Thesen, dass eine strategische Handelspolitik mit dem Ziel des Aufbaus einer Infant Industry, trotz der Vorteilhaftigkeit des Freihandels, durch eine zeitlich beschränkte Protektion einer Infant Industry die Wohlfahrt einer Nation erhöhen kann (Westphal, 1981: 10).

3.2.2 Historische Beispiele einer Infant Industry Protektion

Historisch gesehen wird deutlich, dass im Rahmen ihrer industriellen Entwicklung viele heute hoch entwickelte Nationen eine strategische Handelspolitik mit dem Ziel des Schutzes einer Infant Industry angewendet haben um die Gründung und Entwicklung binnenländischer Industrien zu beschleunigen. So wurde das erläuterte Infant Industry Argument im 19. Jahrhundert erstmals vorgetragen um zu verdeutlichen das Freihandel die Gründung und Entwicklung von Industrien in den, heute zu den am weitesten entwickelten Nationen der Welt zählenden Staaten, Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika erschweren würde. Protektionistische Maßnahmen wurden daher empfohlen damit die Industrien in diesen Ländern gegen die damalige vorherrschende wirtschaftliche Macht Großbritannien bestehen konnten (Myint, 1965: 477). Alexander Hamilton, einer der Gründerväter und erster Finanzminister der Vereinigten Staaten von Amerika, empfahl eine kurzfristige Protektion der Industrien, beispielsweise durch hohe Importzölle, um durch eine Importsubstitution unabhängig von britischen Importen zu werden (Miravete, 2008: 1). Durch ein solches Ersetzen von Importen durch inländische Güter sollte die Förderung

„von Entwicklungschancen für junge Industrien, die zwar kurzfristig der ausländischen Konkurrenz unterlegen sind, jedoch längerfristig international wettbewerbsfähig zu werden versprechen“ (Gabler Verlag, 2007: 1)

gewährleistet werden. Unter anderem aufgrund dieser Empfehlung wurden im 19. Jahrhundert in den Vereinigten Staaten von Amerika Einfuhrzölle auf unterschiedliche Importe, wie beispielsweise Baumwolle und Eisenerzeugnisse, verhängt. Diese strategische Handelspolitik erleichterte die Entwicklung der inländischen Industrien und führte, neben anderen Faktoren, zu der starken Industrialisierung der Vereinigten Staaten von Amerika im 19. Jahrhundert (Chang, 2002: 26).

Neben den Vereinigten Staaten von Amerika wendeten viele weitere Nationen, wie beispielsweise Deutschland, Großbritannien und Frankreich, protektionistische Maßnahmen an um ihre Industrialisierung voranzutreiben (Chang, 2002: 32ff.). Auch Staaten, die im Vergleich zu den oben genannten Nationen, erst später mit ihrer Industrialisierung begannen, haben durch protektionistische Maßnahmen ihre Entwicklung beschleunigt. So konnten beispielsweise Taiwan und Südkorea unter anderem durch die Implementierung einer strategischen Handelspolitik mit dem Ziel der Infant Industry Protektion ihre Wirtschaft innerhalb von wenigen Jahrzehnten zu großen Teilen industrialisieren und international wettbewerbsfähige Unternehmen schaffen (von Limburg, 2001: 136ff.). Auch Japan, das in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nur eine durchschnittliche Wachstumsrate des Bruttoinlandsproduktes von 1,3% erzielen konnte, hat unter anderem durch die temporäre Anwendung einer strategischen Handelspolitik mit dem Ziel des Infant Industry Protektionismus innerhalb weniger Jahrzehnten den Aufstieg hin zu einer der am höchsten entwickelten Nationen der Welt erreicht (Chang, 2002: 49).

3.3 Strategische Handelspolitik

Die im vorangegangen Unterkapitel erläuterten historischen Beispiele verdeutlichen, dass die in der Theorie dargestellten Möglichkeiten zur Entwicklung einer Infant Industry durch eine strategische Handelspolitik auch durch geschichtliche Beispiele bestätigt werden. So haben viele heute hoch entwickelte Nationen durch protektionistische Maßnahmen die Entwicklung einer Infant Industry gefördert. Diese protektionistische Politik mit dem Ziel des Schutzes einer Infant Industry hat dabei letztlich auch einen großen Beitrag bei der Industrialisierung dieser Nationen gespielt. Es muss jedoch beachtet werden, dass ein solcher Eingriff in den Außenhandel mit Hilfe einer strategischen Handelspolitik negative Effekte auf eine Volkswirtschaft nach sich ziehen kann (Baldwin, 1969: 302). Diese negativen Effekte werden im Rahmen der Erklärung der Maßnahmen der strategischen Handelspolitik im folgenden Abschnitt erläutert werden.

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