Flughafenmanagement - Strukturelle und ökonomische Merkmale von Flughäfen


Seminararbeit, 2012

25 Seiten, Note: 1,5


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I. Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen
2.1. DefinitiondesFlughafens
2.2. Historischer Grundzug
2.3. Arten und Einteilungsmöglichkeiten von Flughäfen
2.4. Bezeichnung von Flughäfen

3. Funktionen der Flughäfen

4. Geschäftsfelder von Flughäfen
4.1. Aviation
4.2. Groundhandling
4.3. Non-Aviation

5. Produktionsfaktoren der Flughäfen
5.1. Landseite
5.2. Luftseite
5.3. Terminals

6. Airport Cities

7. Kooperationen von Flughäfen

8. Ökonomische Betrachtung von Flughäfen
8.1. Volkswirtschaftliche Bedeutung
8.2. Flughafenmarketing
8.3. Kosten- und Erlössteuerung

9. Schlussteil

II. Literaturverzeichnis

III. Anhang

I. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Einteilung der Flugplätze nach LuftVG [Maurer 2006, S. 82]

Abbildung 2: Flughafencodes der IATA und ICAO [in Anlehnung an Maurer 2006, S. 88]

Abbildung 3: Geschäftsfelder eines Flughafens [Schulz/Baumann/Wiedemann 2010, S. 32]

Abbildung 4: Flughafenstruktur [Schulz/Baumann/Wiedemann 2010, S. 111]

Abbildung 5: Basiskonfigurationen des Start- und Landebahnsystems [Ebd. 2010, S. 120]

Abbildung 6: Weitere Start- und Landebahnkonfigurationen [Ebd. 2010, S. 122]

Abbildung 7: Beispiele für Linearkonzepte [Schulz/Baumann/Wiedemann 2010, S. 132]

Abbildung 8: Beispiele für Pierkonzepte [Schulz/Baumann/Wiedemann 2010, S. 132]

Abbildung 9: Satellitenkonzept [Schulz/Baumann/Wiedemann 2010, S. 133]

Abbildung 10:Transporterkonzept [Schulz/Baumann/Wiedemann 2010, S. 134]

1. Einleitung

Die vorliegende Arbeit im Fachbereich Verkehrsbetriebslehre, im Rahmen des Studiums an der Deutschen Außenhandels- und Verkehrsakademie, soll sich mit dem Thema Flughafenmanagement beschäftigen, in­dem sie strukturelle und ökonomische Merkmale von Flughäfen betrachtet.

Zunächst sollen Grundlagen dargestellt werden. Dafür wird eine allgemeine Definition eines Flughafens gegeben, seine historische Entwicklung dargestellt, zwischen verschiedenen Arten und Einteilungsmöglich­keiten unterschieden sowie seine Namensgebung erläutert. Im Anschluss werden die verschiedenen Funk­tionen eines Flughafens untersucht bevor eine Dreiteilung im Bereich der Geschäftsfelder vorgenommen wird. Ferner werden mit der Landseite, Luftseite und den Terminals die Hauptproduktionsfaktoren darge­stellt. Der nächste Teil der Ausarbeitung widmet sich den Airport Cities, einer bedeutenden Entwicklung der mittleren bis jüngeren Vergangenheit. Anschließend stehen Kooperationen von Flughäfen im Mittelpunkt, die durch Praxisbezüge- und beispiele veranschaulicht werden. Des Weiteren findet eine ökonomische Be­trachtung der Flughäfen statt, indem die volkswirtschaftliche Bedeutung unterstrichen, Marketingstruktu­ren skizziert und die Kosten- und Erlössteuerung beschrieben werden. Im Schlussteil wird die Ausarbeitung mit einem Fazit abgerundet.

Flughäfen bilden den wichtigsten Bestandteil der Infrastruktur des Luftverkehrs. Sie sind sehr komplexe Anlagen mit einer Vielzahl von Einrichtungen, welche perfekt harmonieren müssen, damit die bestmögliche Leistung erbracht werden kann. Mit ihnen steht und fällt die reibungslose Funktionsfähigkeit des Verkehrs­trägers. Gerade in Zeiten der Globalisierung sehen Flughäfen schwierigen Anforderungen entgegen. Das Aufkommen an zu befördernden Passagieren oder Frachten (inklusive Post) steigt stetig. Dies erfordert perfekt abgestimmte Flughafenaktivitäten. Dabei steht immer die Zufriedenheit des Kunden im Mittelpunkt und nicht nur die bloße Abfertigung von Passagier und Fracht.

In der Ausarbeitung wird der Flughafen allgemein betrachtet. Es wird deshalb nicht explizit in Passage und Fracht unterschieden.

2. Grundlagen

Zunächst wird auf die Grundlagen des Flughafens eingegangen. Dabei wird eine definitorische Betrachtung vorgenommen und kurz erläutert, wie der Flughafen entstanden ist. Zudem werden Arten von Flughäfen bzw. Einteilungsmöglichkeiten beschrieben und die international üblichen Bezeichnungen dargestellt.

2.1. Definition des Flughafens

Der Flughafen ist, nach menschlichem Verständnis pauschalisiert, eine Einrichtung zur Abfertigung von Pas­sage und Fracht. Im deutschen Luftverkehrsgesetz (LuftVG) wird keine Definition an sich vorgenommen. Es wird der Ausdruck vorausgesetzt und lediglich im zweiten Unterabschnitt, bestehend aus den §§ 6 bis 19d LuftVG, auf gesetzliche Verfahrensschritte über die Errichtung bzw. Erweiterung eines Flugplatzes infor­miert. In § 6 LuftVG wird des Weiteren erwähnt, dass der Begriff Flugplatz als Oberbegriff für die Wörter Flughafen, Landeplatz und Segelfluggelände genutzt wird.1

Auf internationaler Ebene findet sehr wohl eine definitorische Einordnung des Begriffes statt. So beschreibt die „International Civil Aviation Organisation (ICAO)" in ihren Anhängen den Flughafen als ein „festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser (einschließlich Gebäude, Anlagen und Ausrüstung), das ganz oder teil­weise für Ankunft, Abflug und Bewegungen von Luftfahrzeugen am Boden bestimmt ist".2

2.2. Historischer Grundzug

Die Anfänge des Flughafens gehen auf die frühen Jahre des 20. Jahrhunderts zurück. Mitbegründer war seinerzeit der brasilianische Pionier Alberto Santos Dumont, der dem damaligen Präsidenten der Vereinig­ten Staaten Roosevelt den Gedanken des Flughafens vorstellte. Bereits dort war die Rede von einem Ver­kehrsknotenpunkt, der die drei anderen wichtigen Verkehrsträger anbinden sollte. Zwischen 1900 und 1910 fanden die ersten Flugversuche statt. Genutzt wurden dazu militärische Flächen, da sie groß und relativ eben waren. Kurze Zeit später wurde aufgrund von Kapazitätsengpässen auf nutzbare Grasflächen ausgewi­chen, die provisorisch als Flugplätze eingerichtet wurden. Innerhalb Deutschlands wurde 1909 in Berlin­Johannisthal der erste Flugplatz in Betrieb genommen. International ist die Eröffnung des Flughafens Croydon in London 1920 zu nennen. Hier kamen ebenso die erste Abfertigungshalle für Passagiere sowie der erste Kontrollturm zum Einsatz. Im Zuge des technischen Fortschritts bei der Herstellung von Flugzeu­gen mussten schon bald die Einrichtungen weiterentwickelt und neu geschaffen werden. Rollfelder wurden modernisiert, Werkstätten und-hallen gebaut und Gebäude für Abfertigung und Verwaltung errichtet. Mit der Verkündung des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) im Jahre 1922 löste der Begriff „Flughafen" den bisheri­gen „Fluggelände" ab. Mit der Zeit entstanden weitere Flughäfen, sodass sich das Netz stetig erweiterte. Während des zweiten Weltkrieges wich der zivile Luftverkehr nahezu komplett dem militärischen Zweck. Doch als dieser überstanden war, wurden Betriebsflächen, wie Rollfelder, Start- und Landebahnen sowie Vorfelder, der Flughäfen nach internationalen Richtlinien ausgebaut. Nun wurde auch asphaltiert anstatt gepflastert. In den darauffolgenden Nachkriegsjahren entwickelten sich zunehmend die kommerzielle Luft­fahrt und der Flughafenbetrieb. Im Jahr 1967 bestand das deutsche Flughafennetz aus 11 internationalen Verkehrsflughäfen. Ein weiterer Meilenstein war der Beginn des Düsenantriebs in Luftfahrzeugen gegen Ende der 1950er Jahre. Dadurch wurden natürlich sämtliche Einrichtungen der Flughäfen beeinflusst. Die Rollfelder mussten erweitert, zusätzliche Abstellflächen geschaffen werden. Ein weiteres Problem war der immense Zeitgewinn auf Flügen. Dies bedeutete, dass die Bodenprozesse deutlich beschleunigt werden mussten, um das bis dato geltende Verhältnis von Flugzeit zu Bodenzeit einhalten zu können. Des Weiteren waren durch Erhöhung der Sitzplatzzahlen nun mehr Passagiere am Flughafen, was zu Engpässen führte. Es mussten ebenso die Abfertigungshallen überarbeitet werden. Ein zusätzlicher Nebeneffekt war, dass sich Experten erstmalig mit dem Lärm und den ökologischen Folgen der Düsenantriebe befassen mussten. Nach und nach wuchsen nun die Passagierzahlen und der industrielle Fortschritt brachte Neuerungen hervor. So wurden in den 1970er und 1980er Jahren immer neuere Konzepte für Terminals und Abfertigungsmetho­den entwickelt. Es musste möglichst gut gewährleistet sein, dass Transferreisende schnell umsteigen und Abfertigungszeiten gering gehalten werden konnten. Alles unter dem Druck der dauerhaft steigenden Zah­len an Passagieren. Die Maßnahmen zogen sich bis weit in die 1990erJahre. Heute ist in Zeiten des Massen­tourismus und der Billigfluggesellschaften zu beobachten, dass Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, sie teilweise überlastet sind. Es bleibt also abzuwarten, welche Neuerungen und Innovationen die Zukunft mit sich bringen wird. In der Bundesrepublik fertigen momentan 16 internationale Verkehrsflughäfen Pas­sagiere und Fracht ab.3

2.3. Arten und Einteilungsmöglichkeiten von Flughäfen

In diesem Teil der Ausarbeitung sollen die allgemeinen Arten von Flughäfen und die Einteilungsmöglichkei­ten dargestellt werden.

Auf der nachfolgenden Grafik ist die Einteilung nach dem LuftVG abgebildet. Dort findet ausgehend vom Flugplatz als Oberbezeichnung eine Dreiteilung in Flughafen, Landeplätze und Segelfluggelände statt, ge­folgt von einer weiteren Spezifizierung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Nach deutschem Recht dürfen Flughäfen nur nach Genehmigung durch die zuständige Behörde betrieben werden. In der Regel ist dies das Landesverkehrsministerium. Diese Behörde unterteilt mit Hilfe der Luft­verkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) Flughäfen in Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen und Lande­plätze in Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. Der Flughafen bedarf eines Bauschutzbereiches, der fest legt, wie hoch im Flughafenbereich und im Anfluggebiet gebaut werden darf. Dieses Kriterium fällt bei Landeplätzen und Segelfluggelände nicht an. Eine zweite Einteilungsart ist die Differenzierung in Nutzer­kreis. Die eine Gruppe bilden Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze und die andere Gruppe besteht aus Sonderflughäfen sowie Sonderlandeplätzen. Wie der Name schon verrät, ist die zweite Gruppe nur für einen bestimmten Personenkreis zugänglich. Als Beispiele können hier der Sonderflughafen Oberpfaffenho­fen (Werksflughafen: Fairchild-Dornier) oder der Sonderlandeplatz Hamburg-Finkenwerder (Werksflugplatz: EADS Airbus). Das Segelfluggelände ist grundsätzlich jedem geöffnet. Hier dürfen lediglich Segelflugzeuge und nicht selbststartende Motorsegler betrieben werden.4 5 6

Eine weitere Einteilungsmöglichkeit kann nach der Funktion im Luftverkehrsnetz vorgenommen werden. Hier wird zwischen Megahubs7, internationalen Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen unterschieden. In Europa gibt es mit Frankfurt am Main, London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schipol vier dieser Megahubs. Diese sind zugleich Heimatflughafen großer europäischer Airlines (Lufthansa, Air France-KLM, British Airways) und bilden herausragende Drehscheiben für den internationalen Luftverkehr. Sie bieten interkontinentale Langstreckenflüge an und sind Mittelpunkt für innereuropäische Verbindun­gen. Die internationalen Flughäfen sind überwiegend in den Linienverkehr innerhalb Europas eingebunden und stellen somit auch Verbindungen zu den Megahubs und nationalen Flughäfen her. Hier ist auch ein großer Anteil an Touristikflügen (Charterflüge) anzusiedeln. Die dritte Gruppe sind die Regionalflughäfen. Diese bieten planmäßige Linien- und Touristikflüge an, werden aber in der Regel von kleineren Flugzeugen angeflogen. Des Weiteren finden hier oftmals Zubringerflüge zu den internationalen Verkehrsflughäfen statt.8

Eine andere Betrachtungsoption, die in der Wissenschaft verwendet wird, ist die Differenzierung in Primär-, Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen. Die Kriterien der einzelnen Gruppen sind der vorher genannten Dreiteilung sehr ähnlich. Nur erfolgt hier eine zusätzliche Beachtung der „Low Cost Carrier" durch die Quartiärflughäfen. Diese sind häufig alte Militärflughäfen oder Regionalflughäfen. Als Beispiel ist Frankfurt­Hahn zu nennen.9

Zu guter Letzt ist die Einteilung nach technischen Einrichtungen zu nennen. Hier wird nach ICAO in sieben Klassen A bis G aufgeteilt. Im Blickpunkt stehen die Start- und/oder Landebahnen. Betrachtet werden Länge und Breite sowie die Tragfähigkeit pro Rad des Flugzeugfahrwerks. Klasse A hat dabei eine Mindestgrund­länge von 2.550 Metern und eine Mindestbreite von 60 Metern. Klasse G hat eine Länge zwischen 900 und 1.080 Metern und eine Mindestbreite von 30 Metern. Technisch ist ebenso die Unterteilung in „kontrol­liert" und „nicht kontrolliert" zu erwähnen. Auf allen kontrollierten Flughäfen erfolgt die Verkehrslenkung durch eine ATC-Kontrollstelle (Air traffic control), üblicherweise durch den Tower. Auf allen nicht kontrol­lierten Plätzen besteht nur ein Fluginformationsdienst, der den Flugzeugführern Informationen bereitstellt, aber nicht den Verkehr lenkt und kontrolliert.10 11

2.4. Bezeichnung von Flughäfen

International werden Flughäfen mit den bekannten Drei-Letter-Codes der International Air Transport Association (IATA) oder den Vier-Letter-Codes der ICAO benannt. Sofern es um den kommerziellen Bereich des Luftverkehrs (z. B. Ticketing, Flugpläne, Anzeigen etc.) geht, kommt überwiegend der IATA-Code zu Einsatz. Im technischen Bereich hingegen wird der ICAO-Code genutzt. Hier sind als Beispiele die Flugsiche­rung, Luftfahrtbehörden oder der Wetterdienst zu nennen. Die nachfolgende Tabelle veranschaulicht die­ses an ausgewählten Beispielen.12

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Flughafencodes der IATA und ICAO

3. Funktionen der Flughäfen

Die nationalen und internationalen Flughäfen erfüllen vielseitige Funktionen. Schulz, Baumann und Wiedenmann komprimieren diese, indem sie ausführen: „Ein Flughafen kann als der bodenseitige, lokal definierte und limitierte Zugang zu einer Luftverkehrsleistung gesehen werden, dessen Hauptfunktionen die Wegsicherung, die Abfertigung von Passagieren, Fracht und Flugzeugen sowie die Befriedigung der Be­dürfnisse der Flughafennutzer sind."13 14

Die Wegsicherungsfunktion beinhaltet alle notwendigen infrastrukturellen Einrichtungen, damit Starts und Landungen sowie Abläufe auf den Betriebsflächen reibungslos geschehen können. Dazu zählen die „Bereit­stellung der Start- und Landebahnen, Rollwege, Wartepositionen und Sicherheitsflächen, der Befeuerungs­und Bodennavigationsanlagen in der Umgebung des Flughafens und auf dem Flughafen selbst sowie in der Lenkung und Überwachung des Verkehrs auf den Flughafenbetriebsflächen".15

Die Abfertigungsfunktion umfasst notwendige Leistungen, die erforderlich sind, damit Luftverkehrsleistun­gen erstellt werden können. Es wird in die land- und luftseitige Abfertigung gesplittet. Der landseitige Be­reich beinhaltet die Abfertigung der Passagiere und Gepäck an den Check-in-Schaltern innerhalb der Termi­nals sowie der Fracht und Post in den entsprechenden logistischen Einrichtungen. Auf der Luftseite sind die Vorfeldkontrolle, die Versorgungsdienste (unter anderem Treibstoff, Reinigung der Flugzeuge, Catering) und die Vorfeldabfertigung (unter anderem Be- und Entladen, Enteisen) zu nennen.16 Es kann auch in „be­triebliche Abfertigung", wobei das Flugzeug betrachtet wird, und in „verkehrliche Abfertigung", wobei die zu transportierenden Passagiere oder Fracht im Mittelpunkt stehen, unterschieden werden.17 Wichtig ist außerdem, dass die Sicherheit für Passagiere, Flugzeuge und Fracht garantiert ist.18

Eine weitere Funktion, die sich mitunter aus der Abfertigungsfunktion ergibt, ist die Transitfunktion. Hie­runter wird zum einen die regionale Verteilung der Passagiere, Fracht und Post verstanden. Zum anderen ist aber auch die Verbindung der grenzüberschreitenden Flüge im internationalen Flugverkehr gemeint. Diese Funktion ist eng verknüpft mit dem „Hub-System". Bei Hub-Flughäfen fällt ein riesiger Anteil von Um­steigepassagieren an. Hier muss versucht werden den Umsteigeprozess möglichst kurz, komfortabel und zuverlässig zu gestalten. Die „Minimum Connecting Time" (MCT)19 steht hier im Mittelpunkt. Bei Betrach­tung der MCT muss differenziert werden, ob der Passagier zwischen zwei Inlandsflügen, zwischen zwei In­terkontinentalflügen oder zwischen einer Verbindung aus beidem, umsteigt. Die Umsteigezeit zwischen Interkontinentalflügen ist in der Regel am Höchsten.20 Als Beispiel kann an dieser Stelle der Flughafen Dubai International (IATA: DXB) erwähnt werden, der das zentrale Hub des nahen Ostens ist. Er ist zugleich der Heimatflughafen der emiratseigenen Fluggesellschaft Emirates. Es werden nahezu alle Flüge über die Dreh­scheibe Dubai gezogen.21

Die nächste wichtige Funktion, die gerade in jüngerer Vergangenheit erheblich an Bedeutung gewonnen hat, ist die Bedürfnisbefriedigung der Flughafenverkehrskunden und der Besucher. Flughäfen haben sich von der reinen Verkehrsorientierung mit zu vernachlässigendem Serviceangebot zu einer Dienstleistungs­orientierung gewandelt mit einem riesigen Angebot an Serviceleistungen. Es wird im weiteren Verlauf der Ausarbeitung noch genauer darauf eingegangen. Kern dieser Funktion ist über alle Flughafeneinrichtungen verteilt, die Kundenwünsche zu beachten, darauf einzugehen und bestmöglich zu erfüllen.22

[...]


1 Vgl. Luftverkehrsgesetz (LuftVG): http://www.eesetze-im-internet.de/bundesrecht/luftve/eesamt.pdf [aufgerufen: 09.03.2012]

2 Pompl 2007, S. 162

3 Vgl. Schulz & Baumann & Wiedenmann 2010, S. 2 ff.

4 Vgl. Maurer 2006, S. 82 f.

5 Vgl. Sterzenbach & Conrady & Fichert 2009, S. 160 f.

6 Vgl.Mensen 2004, S. 241f.

7 Hub-and-Spoke-Systeme (deutsch: Nabe-Speiche-System) verbinden eine Vielzahl von Orten (hier: Spoke) mit einem zentralen Aus-/Ein-/Umsteigeort (hier: Hub)

8 Vgl. Maurer 2006, S. 84 f.

9 Vgl. Sterzenbach & Conrady & Fichert 2009, S. 161 f.

10 Vgl. Sterzenbach & Conrady & Fichert 2009, S. 164

11 Vgl. Maurer 2006, S. 84

12 Vgl. Schulz & Baumann & Wiedenmann 2010, S. 12

13 Ebd., S. 12

14 Vgl. Aberle 2009, S. 260 f.

15 Pompl 2007, S. 166

16 Vgl. Sterzenbach & Conrady & Fichert 2009, S. 163

17 Vgl. Mensen 2003, S. 260 f.

18 Vgl. Schulz & Baumann & Wiedenmann 2010, S. 13

19 Im Sinne einer minimalen Umsteigezeit zwischen zwei Flügen.

20 Vgl. Sterzenbach & Conrady & Fichert 2009, S. 163

21 Vgl. Streckennetzkarte: http://www.emirates.com/de/enelish/destinations offers/route maps/route map.aspx [aufgerufen: 12.03.2012]

22 Vgl. Pompl 2007, S. 168

Ende der Leseprobe aus 25 Seiten

Details

Titel
Flughafenmanagement - Strukturelle und ökonomische Merkmale von Flughäfen
Hochschule
Deutsche Außenhandels- und Verkehrsakademie DAV Bremen
Veranstaltung
Verkehrsbetriebslehre
Note
1,5
Autor
Jahr
2012
Seiten
25
Katalognummer
V203049
ISBN (eBook)
9783656291664
ISBN (Buch)
9783656293293
Dateigröße
957 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Flughafen, Aviation, Ground handling, Non Aviation, Landseite, Luftseite, Terminals, Airport Cities
Arbeit zitieren
Christian Bernhardt (Autor), 2012, Flughafenmanagement - Strukturelle und ökonomische Merkmale von Flughäfen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/203049

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