Handlungsempfehlungen zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Busverkehrs für Pendler in der Kommune Sonderborg

Inhaltsverzeichnis

Eidesstattliche Erklärung

Danksagung

Executive Summary

1 Allgemeine Randbedingungen
1.1 Aufbau der Arbeit
1.2 Erläuterung der Methode
1.3 Zusammenarbeit mit ProjectZero

2 Politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen
2.1 Grüne Transportpolitik in Dänemark
2.2 Die Kommune Sonderborg

3 Pendleraufkommen in der Kommune Sonderborg

4 Das öffentliche Busverkehrsnetz in Sonderborg
4.1 Organisation des Busverkehrs
4.2 Das gegenwärtige Bussystem
4.2.1 Die Busrouten
4.2.2 Fahrzeugtypen der Busse
4.2.3 Auslastung der Busse
4.2.4 Klimaauswirkungen des Busverkehrs
4.2.5 Preisvergleich zwischen einer Auto- und einer Busfahrt
4.3 Geplante Änderungen am Bussystem

5 Nutzung des öffentlichen Busverkehrs von Pendlern
5.1 Erhebung des Status Quo
5.1.1 Die befragten Firmen
5.1.2 Informationen zur Mitarbeiterbefragung
5.1.3 Der Fragebogen
5.2 Ergebnisse der Umfrage und Plausibilitätsüberprüfung
5.2.1 Soziodemographische Daten der Teilnehmer
5.2.2 Verkehrsmittelverfügbarkeit
5.2.3 Die Wahl des Transportmittels auf dem täglichen Weg zur Arbeit
5.2.4 Tägliche Arbeitswege
5.2.5 Beziehung zwischen Wohnort und Arbeitsstätte
5.2.6 Nutzung des Busverkehrs
5.2.7 Wichtige Kriterien für einen attraktiven Busverkehr
5.3 Potenziale und Barrieren
5.3.1 Problematische Barrieren
5.3.2 Umsteigepotenzial und daraus resultierendes CO2-Einsparpotenzial

6 Handlungsempfehlungen zur Steigerung der Attraktivität des Busverkehrs
6.1 Verbesserung des Verkehrsangebotes
6.1.1 Ausweitung des Verkehrsangebotes
6.1.2 Verkürzung der Fahrtzeit
6.1.3 Einführung einer flexiblen Bedienungsform
6.2 Weitere Maßnahmen
6.2.1 Priorität für den Busverkehr
6.2.2 Restriktionen für den motorisierten Individualverkehr
6.2.3 Informationsaustausch und Werbung für den öffentlichen Busverkehr
6.3 Einführung eines Mobilitätsmanagements in den befragten Unternehmen
6.3.1 Definition und Ziele von Mobilitätsmanagement
6.3.2 Positiver Nutzen für Unternehmen und Angestellte
6.3.3 Konkrete Mobilitätsmanagementmaßnahmen

7 Kritische Bewertung der Ergebnisse

8 Fazit und Ausblick

Glossar

Abkürzungen

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Formelverzeichnis

Literaturverzeichnis

Anhang
Anhang 1: Übersicht über die Umbenennung der Buslinien
Anhang 2: Fragebogen
Anhang 3: Gesamtergebnis der Umfrage

Executive Summary

Das kontinuierlich ansteigende Verkehrsaufkommen mit den daraus resultierenden Umwelt­auswirkungen stellt zukünftig ein wichtiges Handlungsfeld dar. Insbesondere der immer mehr an Bedeutung gewinnende motorisierte Individualverkehr (MIV) ist für einen steigenden Kraftstoffverbrauch und steigende CO2-Emissionen verantwortlich. Die besondere Heraus­forderung liegt deshalb in der Zurückdrängung des privaten Verkehrs und der gleichzeitigen zunehmenden Nutzung des öffentlichen Verkehrs. Gelingt diese Verlagerung, so bestehen große Potentiale in der Senkung der Klimabelastung, insbesondere der CO2-Emissionen. Der tägliche Pendlerverkehr hat einen großen Einfluss auf das besonders zur Rush-Hour erhöhte Verkehrsaufkommen. Auf das gesamte Land Dänemark bezogen, beträgt der Anteil der zurückgelegten Kilometer auf dem Arbeitsweg 46%. Aus diesem Grund muss den Pendlern eine zumutbare Alternative zum eigenen Auto geboten werden, wodurch sie möglichst keinen längeren Arbeitsweg haben und gleichzeitig die Umwelt schützen.

Die Kommune Sonderborg in Süddänemark verfolgt das Ziel, bis zum Jahr 2029 CO2-neutral zu werden. Bezüglich des Verkehrssektors besteht eine hohe Herausforderung in der Senkung des MIV, da die Kommune aus vielen ländlichen Gebieten besteht. Analysen haben ergeben, dass das momentane öffentliche Busverkehrsnetz relativ gut ausgebaut ist, an einigen Stellen jedoch Handlungsbedarf besteht. Insbesondere die Fahrtzeiten mit dem Bus sind verglichen mit dem Auto auf vielen Strecken viel länger. Eine lange Reisezeit ist jedoch gerade für Berufspendler ein sehr negatives Kriterium.

Aus den gerade genannten Gründen ist das Ziel dieser Arbeit, Handlungsempfehlungen zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Busverkehrs für Pendler in der Kommune Sonderborg zu erarbeiten. Damit soll bewirkt werden, dass in der Kommune künftig weniger Autos fahren und dass die öffentlichen Busangebote verbessert und vermehrt genutzt werden.

Die Nutzung des öffentlichen Busverkehrs wurde mithilfe einer durchgeführten Umfrage zum Thema „Transportgewohnheiten auf dem täglichen Arbeitsweg“ mit den drei größten Arbeit­gebern der Kommune ermittelt und analysiert. Die Umfrage hat unter anderem ergeben, dass rund 73% der Befragten täglich das eigene Auto für den Weg zur Arbeit nutzen. Lediglich 5% der Befragten nutzt den Bus, obwohl rund 50% der Befragten einen Weg von maximal 500 Metern zur nächsten Bushaltestelle haben. Die wichtigsten Gründe gegen die Nutzung des Busses sind für die Befragten zum Beispiel eine „lange Reisezeit“, das „Fehlen von Flexibilität“ und „hohe Ticketpreise“. Insgesamt wurden die Kriterien „Reisezeit“ und „Ticketpreis“ mit zu den wichtigsten Aspekten hinsichtlich eines attraktiven Busangebotes gezählt. Allerdings würde lediglich ein Drittel der Befragten mit dem Bus fahren, wenn die Reisezeit die des Autos nicht übersteigt. Ein weiteres Drittel empfindet eine um bis zu 10% höhere Fahrtzeit, der Rest sogar eine deutlich längere Reisezeit des Busses im Vergleich zum Auto immer noch als attraktiv. Betrachtet man nur die Antworten derjenigen Personen, die angegeben haben mit dem Bus zu fahren, sehen die Ergebnisse etwas anders aus. Rund 70% der Busfahrer haben kein Auto täglich zur Verfügung und 20% der Befragten haben sogar keinen Führerschein. Somit werden die Busse zurzeit lediglich von denjenigen Pendlern genutzt, die scheinbar keine andere Wahl haben.

Hinsichtlich der Ticketpreise hat sich ein Widerspruch ergeben. Nur rund 12% der Befragten findet die aktuellen Ticketpreise angemessen. Weitere 51% finden ihn zu hoch und 36% haben keine Meinung dazu. Ein Preisvergleich auf einer Fahrt zwischen Sonderborg und Danfoss in Havnbjerg mit dem Auto und dem Bus hat ergeben, dass die Ticketpreise für den Bus deutlich unter den Kosten für eine Autofahrt liegen. Da die meisten Autofahrer aber wahrscheinlich nur auf die Kosten für den Kraftstoff schauen, beachten sie die anderen Kosten, wie zum Beispiel für die Reifennutzung oder die Versicherung, nicht.

Die Ergebnisse der Umfrage bilden die Grundlage für die Erarbeitung von Handlungs­empfehlungen zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Busverkehrs. Es gibt eine Vielzahl von Maßnahmen, wobei einige bedeutsamer sind als andere. In erster Linie muss eine stärkere Aufklärung über das vorhandene Busnetz geleistet werden. Die App „Rejseplanen“, die alle notwendigen Informationen zum Busverkehr liefert (Haltestellen, Reisezeiten, Preise), muss stärker verbreitet werden. Momentan haben viele Personen keine hinreichenden Informa­tionen, die sie zum Busfahren benötigen.

Handlungsbedarf gibt es desweiteren besonders bei der Verbesserung des Verkehrsangebotes. Durch bestimmte Maßnahmen können eine Ausweitung des Verkehrsangebotes sowie eine Verkürzung der Fahrtzeit erreicht werden. Die wichtigste Änderung muss bezüglich der innerhalb der Kommune fahrenden Regionalbusse namens X-Bus gemacht werden. Diese Schnellbusse zeichnen sich durch sehr wenige Haltestellen aus und dienen zur Anbin­dung weit auseinander liegender größerer Städte. Die Ausstattung der Busse macht aufgrund von Tischen und einer Internetverbindung außerdem das Arbeiten im Bus möglich. Von beiden in der Kommune fahrenden X-Buslinien muss eine bis nach Nordborg verlängert werden, damit eine Anbindung an die großen Unternehmen Linak und Danfoss gegeben ist. Die andere Linie muss einen kurzen Umweg zum ZOB in Gråsten fahren, da die Haltestelle am Stadtrand zu weit vom Stadtzentrum entfernt ist. Für die Bereiche in der Kommune, wo bislang keine Bus­linien fahren, sollten zu Hauptverkehrszeiten flexible Busverbindungen angeboten werden, die nur fahren, wenn vorher eine Fahrt angemeldet wird. Somit kann insbesondere eine An­bindung der im Osten liegenden Gemeinden gewährleistet werden, wo zurzeit keine aus­reichenden Verbindungen angeboten werden. Zusätzliche Informations- und Werbe­maßnah­men sollen zur verbesserten Kenntnis über das vorhandene Angebot verhelfen.

Die größte Barriere besteht jedoch in der Finanzierung der Regionalbusse. Die Zuständigkeit der Regionalbusse liegt nicht in den Händen der Kommune, sondern der Region Süd­dänemark. Aus finanziellen Gründen wurden bereits in der Vergangenheit verschiedene Projekte abgelehnt, die zur Verbesserung des Busangebots geführt hätten. Aus diesem Grund muss die Region Süddänemark von der Notwendigkeit dieser Maßnahmen überzeugt werden, um somit die Finanzierung zu ermöglichen. Gelingt dies nicht, sollten die betroffenen Kommunen die Kosten untereinander aufteilen.

Nach der erfolgreichen Implementierung von Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Busverkehrs können verschiedene Restriktionen für Autofahrer die Nutzung der Busse zusätzlich verstärken. Autofreie Zonen in der Stadt oder kostenpflichtige Parkplätze sind wichtige Kriterien für den Umstieg vom Auto zum Bus, über die auch bereits notwendige Informationen vorliegen.

Neben den Maßnahmen, die von der Stadt und Verkehrsgesellschaft durchgeführt werden können, sollten auch Unternehmen ihren Teil zur vermehrten Busnutzung beitragen. Hierzu gibt es einige Maßnahmen im Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements, die durch bestimmte Anreize und Restriktionen die Mitarbeiter zum vermehrten Busfahren animieren können. Kann der Bus aus verschiedenen Gründen nicht genutzt werden, soll die Bildung von Fahrgemeinschaften zur Reduzierung der CO2-Emissionen beitragen.

Innerhalb der Kommune Sonderborg besteht, hochgerechnet auf alle Erwerbstätigen, ein hohes Umsteigepotenzial vom Auto auf den Bus. Insgesamt resultiert daraus für den Pendler­verkehr ein maximales CO2-Einsparpotenzial von hier berechneten 66,5 Tonnen CO2 pro Tag. Hieraus wird ersichtlich, dass die genannten Handlungsempfehlungen einen großen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten können.

1 Allgemeine Randbedingungen

1.1 Aufbau der Arbeit

In der vorliegenden Arbeit wird der öffentliche Busverkehr in der Kommune Sonderborg hinsichtlich des Pendlerverkehrs im Detail analysiert und auf Grundlage einer durchgeführten Umfrage Handlungsempfehlungen zur Attraktivitätssteigerung des Busverkehrs erarbeitet.

Die Arbeit ist wie folgt aufgebaut: Im Anschluss an die Erläuterung der allgemeinen Rand­bedingungen werden im zweiten Kapitel politische und geographische Angaben hinsichtlich der Verkehrspolitik in Dänemark sowie der geographischen Eingrenzung der Kommune Sonderborg gemacht. Diese Daten dienen als Hintergrundwissen und zum besseren Verständnis der danach folgenden Details. Das dritte Kapitel beschreibt Informationen bezüglich des allgemeinen Pendleraufkommens in der Kommune, wodurch die Wichtigkeit des Pendlerverkehrs deutlich wird. Anschließend werden im vierten Kapitel alle not­wendigen Details über den öffentlichen Busverkehr erläutert. Hierbei geht es unter anderem um die Beschreibung des gegenwärtigen Busverkehrs, die Auslastung und Klimaaus­wirkungen der eingesetzten Busse und einem Preisvergleich zwischen einer Bus- und einer Autofahrt. Außerdem wird kurz auf bereits geplante Änderungen am Busverkehr ein­gegangen. Das fünfte Kapitel erläutert den Status Quo der Nutzung des Busverkehrs von Pendlern. Dies geschieht unter anderem auf Grundlage der Auswertung einer mit den drei größten Arbeitgebern durchgeführten Umfrage, sowie zusätzlichen Informationen über die Beziehung zwischen den Wohnorten und Arbeitsplätzen von Angestellten innerhalb der Kommune. Die Analyse des Status Quo ermöglicht die Erarbeitung von Handlungs­empfehlungen zur Attraktivitätssteigerung des Busverkehrs für Pendler, die im sechsten Kapitel folgen. Verschiedene Maßnahmen für eine Verbesserung des Verkehrsangebotes und Einführung eines Mobilitätsmanagements in Betrieben werden diesbezüglich erläutert. Das siebte und achte Kapitel dienen abschließend dazu, eine kritische Bewertung der Ergebnisse vorzunehmen und ein Fazit inklusive zukünftigem Ausblick zu liefern.

1.2 Erläuterung der Methode

Die Art und Weise der Recherchen können in drei verschiedene Herangehensweisen unterschieden werden. Die Ergebnisse aus den Kapiteln 2 bis 4 beruhen größtenteils aus Gesprächen und Dokumenten von Personen, die entweder bei der Stadt Sonderborg oder der Verkehrsgesellschaft Sydtrafik arbeiten. Somit konnte auf spezifische Informationen zurück­gegriffen werden, um die momentane Situation innerhalb der Kommune Sonderborg dar­zustellen. Die Ergebnisse in Kapitel 5 stammen aus einer durchgeführten Umfrage mit Mit­arbeitern der drei größten Unternehmen der Kommune. Somit erfolgte eine aktive Einbe­ziehung der momentanen und künftigen Nutzer des Busverkehrs. Die Plausibilitätskontrolle erfolgt durch Daten aus verschiedenen öffentlichen Statistiken. Zur Verbesserung des vorhandenen Busnetzes konnten Handlungsempfehlungen erarbeitet werden, die in Kapitel 6 erläutert werden. Diese basieren größtenteils auf Internet- und Buchrecherchen und stammt in der Regel von bereits durchgeführten Projekten zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Nahverkehrs. Die Maßnahmen mussten noch auf die Kommune speziell zugeschnitten werden, damit sie auch wirklich realisierbar sind.

1.3 Zusammenarbeit mit ProjectZero

Diese Thesis wurde in Zusammenarbeit mit der öffentlich-privaten Partnerschaft ProjectZero im Jahr 2012 erarbeitet. ProjectZero wurde im Jahr 2007 gegründet und arbeitet an der Vision, die Stadt Sonderborg bis zum Jahr 2029 zu einer CO2-freien Stadt umzugestalten. Es wurden bereits ein „Masterplan 2029“ und eine „Road Map 2010-2015“ entwickelt, um den Status Quo der CO2-Emissionen zu identifizieren und Maßnahmen zur Reduzierung aufzu­stellen. Verschiedene Projekte in den Bereichen Fernwärmeversorgung, erneuerbare Strom­versorgung sowie Gebäudesanierung wurden bereits umgesetzt und werden derzeit weiter entwickelt. Hiermit soll bis zum Jahr 2015 bereits eine CO2-Reduktion von 25%, bezogen auf das Basisjahr 2007, erreicht werden (ProjectZero, Nov 2009, S. 3f). Für den Verkehrssektor wurden bisher nur vereinzelte Maßnahmen zur CO2-Reduktion erarbeitet. Diese Thesis soll deshalb erste Handlungsempfehlungen geben, die eine Verlagerung des motorisierten Indivi­dualverkehrs auf den öffentlichen Busverkehr ermöglichen. Lücken in der Datengrundlage führten diesbezüglich zu einer Beschränkung auf den Pendlerverkehr.

Zusätzlich zu ProjectZero ist auch die Stadt Sonderborg indirekt an der Erarbeitung dieser Thesis beteiligt gewesen. Die Mitarbeiterin Tina Aagaard Mørkeberg aus der Abteilung „Wege und Verkehr“ ist von Seiten der Kommune für die Organisation des Busverkehrs zu­ständig. Einige der hier beschriebenen Informationen basieren auf Gesprächen und schrift­lichen Auskünften von ihr. Die Ergebnisse dieser Thesis sollen ihr zukünftig dazu dienen, dass sie neue Investitionsmaßnahmen nach Wünschen und Bedürfnissen der Einwohner durchführt.

Die Zusammenarbeit mit ProjectZero ist der Grund, weshalb alle Angaben zur Finanzierung neben den Zahlen in Euro auch in dänischen Kronen (DKK) angegeben sind. Für die Um­rechnung wurde der Wechselkurs von 7,43 DKK = 1€ zugrunde gelegt. Dieser stammt vom 1.Juni 2012 und hat sich während des Bearbeitungszeitraums nicht ausschlaggebend geändert (finanzen.net GmbH, o.J.).

2 Politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen

2.1 Grüne Transportpolitik in Dänemark

Das Land Dänemark verfolgt seit dem Jahr 2008 eine aktive Transportpolitik im Hinblick auf einen umweltfreundlichen und nachhaltigen Verkehr. Die in diesem Kapitel beschriebenen Details stammen „Grøn Transportpolitik“ von der Regierung aus dem Jahr 2008 (Dänische Regierung, 2009). Die Vision der Regierung bezüglich eines nachhaltigen Verkehrssektors sieht es vor, die verkehrsbezogenen CO2-Emissionen in den kommenden Jahren zu sinken. Die wichtigsten Aspekte diesbezüglich sind, dass der Gebrauch eines Autos teurer wird. In diesem Zusammenhang sollen Restriktionen für die Nutzung von Autos zur Rush-Hour erarbeitet und für ein Auto mit einem hohen CO2-Ausstoß mehr Steuern gezahlt werden.

Der öffentliche Verkehr verspricht für die Zukunft die größten Wachstumspotenziale im gesamten Transportsektor, weshalb dieser künftig verstärkt genutzt werden soll und dem­ent­sprechend besser ausgebaut werden muss. Neben dem öffentlichen Verkehr soll zusätzlich das Fahrradfahren stärker gefördert werden, da somit die umweltschonendste und gesundheits­förderndste Verkehrsart stärker genutzt werden kann. Zusätzlich soll durch die angestrebte geringere Nutzung des motorisierten Individualverkehrs die Lärmbelästigung und Luftver­schmutzung vermindert werden. Durch diese Maßnahmen sollen bis zum Jahr 2020 insgesamt 20% weniger CO2 emittiert werden als noch im Jahr 2005. Dieses entspricht einer Einsparung von bis zu 1,5 Millionen Tonnen CO2 jährlich.

Insbesondere für den öffentlichen Busverkehr gibt es eine Reihe von neuen Projekten, um dessen Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen zu erhöhen. Das Hauptziel besteht in der Erhöhung der Passagierzahlen, welches durch einen besseren Zugang zum öffentlichen Bus­verkehr, der Modernisierung von Haltestellen sowie durch bessere Verkehrssignale für einen vorrangigen Busverkehr zur Verkürzung der Fahrtzeit. Für die Attraktivitätssteigerung des Busverkehrs sollen insgesamt 200 Millionen Kronen, rund 27 Millionen Euro, pro Jahr über einen Zeitraum von fünf Jahren für besondere Initiativen von der Regierung gezahlt werden. Zusätzlich dazu werden 100 Millionen Kronen pro Jahr, rund 13,5 Millionen Euro, über drei Jahre für Projekte zur Erhöhung der Passagieranzahl gezahlt.

Bezüglich der Finanzierung von Maßnahmen zur Steigerung der Passagiere im ÖPNV gibt es für lokale Initiativen eine Unterstützung von der Regierung. Das Model 40/60, welches eine Förderung in Höhe von 40% der Kosten bei gleichzeitiger Eigenfinanzierung der restlichen 60% vorgibt, wurde in den Jahren 2009 bis 2011 mit insgesamt 40 Millionen Euro finanziert. Weitere Projekte wurden und werden vom dänischen Transportministerium zwischen den Jahren 2010 bis 2014 mit 26 Millionen Euro gefördert (European Platform on Mobility Management, 2011, b).

2.2 Die Kommune Sonderborg

Die Kommune Sonderborg ist Dänemarks sechszehnt größte Kommune (Sønderborg Kommune, o.J, b) mit ungefähr 76.300 Einwohnern im Jahr 2011 (Region Syddanmark, 2011, a), wobei der größte Teil von ca. 27.200 Einwohnern in der Stadt Sonderborg wohnt (Danmark Statistik, 2011, b). Die Kommune liegt im Südosten von Dänemark auf der Halb­insel Jütland. Die Insel, auf der die Stadt Sonderborg teilweise liegt und die sich ab dort öst­lich erstreckt, heißt Als. Im Jahr 2007 wurde die Kommune Sonderborg aus den sieben Kommunen Nordborg, Augustenborg, Sydals, Sundevad, Broager, Gråsten und Sonderborg gegründet (Sønderborg Kommune, 2011, a). Auf der nachfolgenden Karte ist eine Übersicht der Kommune dargestellt.

Abbildung 1: Karte der Kommune Sonderborg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: (Sønderborg Kommune, 2011, a, S. 39)

Wie in der Karte ersichtlich ist, sind Sonderborg, Gråsten und Nordborg die größten Städte in der Kommune. Zusätzlich sind noch 13 weitere kleine Städte auf der Karte markiert. Der restliche Teil der Kommune besteht aus ländlichen Gebieten. Aufgrund dieser Tatsache ist die Anbindung aller Bereiche an das öffentliche Busverkehrsnetz sehr schwierig. Viele Studien zum Thema öffentlicher Verkehr in ländlichen Regionen kommen sogar zu dem Schluss, dass in der Zukunft die Anzahl der Passagiere des ÖPNV in ländlichen Gebieten sinken wird (Böhler-Baedecker, 2010).

In Dänemark ist die wirtschaftliche Verantwortung des Personenverkehrs den Regionen und Städten überlassen. Zu dieser Organisation gehören beispielsweise die Attraktivitätssteigerung des Fahrrad- und Busverkehrs. Dabei sind die Städte für die Organisation des innerstädtischen Personennahverkehrs und die Regionen für den Verkehr innerhalb der Region, also zwischen verschiedenen Kommunen, verantwortlich (European Platform on Mobility Management, 2011, b). Insgesamt ist Dänemark in fünf Regionen aufgeteilt, wobei Sonderborg der Region Süddänemark angehört (Danmarks Statistik, o.J., a). In Kapitel 4.1 wird die genaue Organisa­tion des öffentlichen Bus­verkehrs in der Kommune Sonderborg ausführlicher erläutert.

3 Pendleraufkommen in der Kommune Sonderborg

Das Pendeln hat in Dänemark eine große Bedeutung. Aufgrund der geringen Anzahl an großen Städten, die noch dazu über das ganze Land verteilt sind, ist die Notwendigkeit des Pendelns stark verbreitet. Die Arbeitnehmer der Region Süddänemark liegen unter den Arbeitnehmern der insgesamt fünf Regionen des Landes auf dem zweiten Platz bezüglich der Anzahl der täglich zurückgelegten Kilometer auf dem Arbeitsweg. Hinsichtlich der Zeit, die für das Pendeln benötigt wird, liegt die Region Süddänemark auf dem dritten Platz, da zwar die Wege in der Hauptstadtregion kürzer sind, jedoch die dafür benötigte Zeit wesentlich länger ist (DTU Transport, 2012, b). Innerhalb der Region Süddänemark gibt es einen großen Unterschied über die Höhe der Pendlerströme. Das Auspendeln (Arbeit in einer anderen Kommune) ist zwischen den Jahren 2000 und 2010 um 16,1% auf 11% gestiegen. Trotz des Anstiegs ist der Anteil verglichen mit allen anderen Kommunen der Region sehr niedrig. Anders ist es beim Einpendeln (Wohnort in einer anderen Kommune). Zwischen 2000 und 2010 ist der Anteil der Einpendler um 15,5% auf 12% gestiegen und liegt jetzt im Mittelfeld verglichen mit den anderen Kommunen (Region Syddanmark, 2011, a).

Im Durchschnitt legt ein Pendler in Dänemark rund 21 Kilometer pro Arbeitsweg zurück. Dies entspricht einem Anteil von rund 24% an den gesamten zurückgelegten Kilometern und einem Anteil von 19% an den zurückgelegten Wegen (DTU Transport, 2012, b).

Das Pendeln hat nach Informationen der Region Süddänemark (Region Syddanmark, 2008, b) viele Vorteile aber auch einige negative Folgen. Die Vorteile liegen in einer möglichen Steigerung der Produktivität von Unternehmen in strukturschwachen Regionen, da die Zahl der Arbeitnehmer durch Pendler erhöht werden kann. Weiterhin findet eine stärkere Verbrei­tung von neuen Kenntnissen und Ideen zum Ausgleich regionaler Unterschiede statt. Außerdem ist das Risiko von Engpässen in der Produktion geringer. Die Folgen vielen Pendler liegen in der starken Belastung der Infrastruktur durch Staus, in daraus resultierenden Umweltproblemen und in einem hohen Zeitaufwand, den die Angestellten tagtäglich auf sich nehmen müssen.

Speziell in der Kommune Sonderborg ist der große Anteil von ländlichen Regionen und den demzufolge wenigen Firmen ausschlaggebend für eine hohe Anzahl von Pendlern (Region Syddanmark, 2008, b). Problematisch ist allerdings die Lage auf dem Immobilienmarkt. Die Immobilienpreise in dem Bereich um die Stadt Nordborg sind in den letzten Jahren stark gefallen und momentan teilweise nur halb so hoch wie der dänische Durchschnitt. Auch die Immobilienpreise in Sonderborg sind in den letzten Jahren um 2 – 3% gefallen. Viele Personen sind in den letzten Jahren aus unbekannten Gründen aus den beiden Gebieten weggezogen (Region Syddanmark, 2011, a). Die Tatsache, dass Danfoss in der Nähe von Nordborg einen Firmensitz hat und auch die Kommune viele Arbeitsplätze stellt, zwingt die Leute zum Pendeln, wenn sie nicht in diesem Regionen wohnen möchten. Der Zusammenhang zwischen dem Wohnort und Arbeitsplatz, der in Kapitel 5.2.5 dargestellt wird, zeigt aber auch, dass immer noch sehr viele Personen in Nordborg und Sonderborg wohnen, die auch dort arbeiten.

Insgesamt arbeiten rund 33.800 Personen in der Kommune. 98% davon kommen aus der Region Süddänemark und wiederum 87% davon aus der Kommune Sonderborg. Mit größerem Abstand zum Arbeitsort nimmt auch die Anzahl der in den Kommunen lebenden Personen ab. Aus der angrenzenden Kommune Åbenrå pendeln täglich noch rund 2.400 Personen, aus der im Norden an die Åbenrå angrenzenden Kommune Haderslev (Hadersleben) schon nur noch rund 400 Personen (Danmarks Statistik, o.J., a).

Der Begriff „Pendler“ steht in dieser Thesis für alle Arbeitnehmer, die eine bestimmte Strecke zwischen ihrem Wohnort und ihrer Arbeitsstätte zurücklegen müssen. Hierbei kommt es nicht auf die Länge des Weges an. Auch innergemeindliche Pendler, die in ein und derselben Gemeinde arbeiten und wohnen, werden hier mit berücksichtigt (Information und Technik Nordrhein-Westfalen, 2012).

4 Das öffentliche Busverkehrsnetz in Sonderborg

Diese Thesis beschäftigt sich mit dem öffentlichen Busverkehr als eine Art des öffentlichen Personennahverkehrs. Die anderen öffentlichen Personenverkehrsarten Zug, Flugzeug und Schiff werden hier nicht berücksichtigt. Die Stadt Sonderborg besitzt zwar sowohl einen Bahnhof als auch einen kleinen Flughafen, allerdings ist das Schienennetz nicht sonderlich gut ausge­baut und der Flughafen fliegt momentan nur wenige Ziele innerhalb Dänemarks an. Der Zug fährt auf einer Strecke von Westen in Richtung Sonderborg und kann somit nur sehr begrenzt genutzt werden.

Die folgende Abbildung 2 stellt den dänischen Modal Split des Personenverkehrs nach Kilo­metern im Jahr 2011 dar.

Abbildung 2: Modal Split des Personenverkehrs nach Kilometern 2011

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach (Danmarks Tekniske Universitet, 2012)

Aus dieser Aufteilung wird sichtbar, dass der ÖPNV einen Anteil von 13% am gesamten Personenverkehr hat. Als ÖPNV werden in diesem Fall alle Arten des Bus- und Zugverkehrs zusammen bezeichnet. Von den 13% wurden 53% der Kilometer mit dem Zug und 29% mit dem Bus zurückgelegt. Andere Verkehrsmittel sind Metro, S-Bahn und Telebus/Flextrafik. Durchschnittlich legt ein Däne 5,6 Kilometer pro Tag mit einem Transportmittel des ÖPNV zurück. Die Hauptaltersklasse derjenigen Personen, die den ÖPNV nutzen, liegt zwischen 18 und 25 Jahren. Alle anderen Altersklassen legen 35 bis 82% weniger Kilometer pro Tag mit dem ÖPNV zurück, wobei der Anteil nach steigendem Alter abfällt. Die zurückgelegten Kilometer zum Arbeitsplatz oder zur Ausbildungsstätte stellen insgesamt 46% dar.

Die folgende Abbildung 3 stellt zum Vergleich den Modal Split nach Wegen im Jahr 2011 dar.

Abbildung 3: Modal Split des Personenverkehrs nach Wegen 2011

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach (Danmarks Tekniske Universitet, 2012)

Nach Wegen berechnet hat der ÖPNV lediglich einen Anteil von 7% am gesamten Personen­verkehr. In diesem Fall entspricht der Anteil des Busverkehrs 52% und der des Zugverkehrs 17%. Durchschnittlich legt jeder Däne 0,2 Wege pro Tag mit einem Transportmittel des ÖPNV zurück (DTU Transport, 2012, a).

4.1 Organisation des Busverkehrs

Die Informationen zur Organisation des Busverkehrs stammen aus Gesprächen mit Tina Mørkeberg vom 7. August 2012.

In Dänemark ist es gesetzlich vorgeschrieben, dass die Organisation und Koordination des öffentlichen Busverkehrs innerhalb einer Kommune von einer Servicefirma durchgeführt wird. In der Kommune Sonderborg handelt es sich hierbei um die Verkehrsgesellschaft Sydtrafik. Sie setzt die von der Kommune getroffenen Entscheidungen um, die allerdings auch von der Kommune finanziert werden. Alle Buslinien, die über die Kommunengrenze hinweg fahren, werden nicht von der Kommune, sondern von der Region Süddänemark orga­nisiert und finanziert (zusätzliche Erläuterungen in Kapitel 4.2.1 bezüglich Schnellbusse).

Die eingesetzten Busse gehören nicht Sydtrafik, sondern verschiedenen Fuhrunternehmen. Das Unternehmen Rutebilselskabet Haderslev A/S hat die letzte Ausschreibung für die Über­nahme des Fuhrbetriebs gewonnen und stellt den größten Anteil der innerhalb der Kommune fahrenden Busse. Zusätzlich gibt es noch andere Fuhrunternehmen, die zusammen nur einen kleinen Anteil betreiben und lediglich auf einzelnen Buslinien eingesetzt sind.

Alle acht Jahre wird die Organisation des Busverkehrs in der Kommune neu ausgeschrieben. Somit wird Sydtrafik die Organisation noch mindestens bis zum Jahr 2017 durchführen. Dennoch kann bereits im Jahr 2013 der Vertrag zwischen den beiden neu verhandelt und somit von der Kommune Veränderungen am bestehenden System gefordert werden. Im Jahr 2016 wird es eine neue Ausschreibung für die Übernahme des Fuhrbetriebs geben, die eventuell das Unternehmen Rutebilselskabet Haderslev A/S oder eine andere Firma gewinnt.

4.2 Das gegenwärtige Bussystem

4.2.1 Die Busrouten

Die Busrouten in der Kommune Sonderborg sind in „Stadtrouten“ und „Regional- oder Lokal­routen“ unterteilt. Im Sommer 2012 wurden die Busrouten umbenannt. Die im Text aufge­führten Nummern entsprechen den alten Nummern. Im Anhang 1: Übersicht über die Umbenennung der Buslinien ist eine Gegenüberstellung der neuen und alten Nummern darge­stellt.

Stadtrouten:

Insgesamt gibt es fünf verschiedene Stadtrouten. Ziele dieser Routen sind unter anderem ver­schiedene Schulen oder Altersheime, das Krankenhaus oder der Flughafen bei Sonderborg. Die Stadtrouten fahren von Montag bis Freitag in der Regel zwischen 6:30 Uhr und 18 Uhr ein oder zwei Mal die Stunde und zwischen 18 und 22 Uhr einmal in der Stunde. Samstags fahren die Busse stündlich und an Sonntagen lediglich wenige Male am Tag.

Regional- und Lokalrouten:

Es gibt insgesamt 24 verschiedene Regional- und Lokalrouten, die sowohl innerhalb der Kommune die unterschiedlichen Städte als auch verschiedene Kommunen miteinander ver­binden. Lokalbusse fahren innerhalb der Kommune und Regionalbusse zwischen verschie­denen Kommunen. Die Betriebszeiten und Frequenzen variieren je nach Linie, abhängig nach Wichtigkeit der Linien (Sydtrafik, 2012, c).

Von großer Bedeutung sind die zwei Regionalrouten, die sogenannten „X-Busse“. Sie fahren zwischen Sonderborg – Åbenrå – Haderslev – Kolding – Vejle und Sonderborg – Gråsten – Åbenrå – Ribe – Esbjerg. Das Konzept dieses Schnellbusses besteht darin, dass die Verbin­dung von größeren Städten geschaffen wird, wobei der Bus auf der Strecke nur sehr selten anhält und die Ausstattung der Busse ein Arbeiten im Bus ermöglicht. Es gibt beispielsweise eine kostenlose Internetverbindung sowie Tische im Bus (XBUS, o.J.). Anders als bei den Stadt- und Lokalrouten liegt die Entscheidungsmacht bezüglich der Schnellbusse nicht bei der Kommune selbst. Aus einem Gespräch mit Tina Mørkeberg vom 7. August 2012 stellte sich heraus, dass die Regionalbusse, die verschiedene Kommunen miteinander verbinden, von der Region verwaltet und finanziert werden. In diesem Fall ist es die Region Süddänemark, die hierfür zuständig ist. Die Kommunen können zwar Veränderungsvorschläge für diese Linien machen, die endgültige Entscheidungsmacht liegt dann aber bei der Region.

Zusätzlich zu den normalen Tagbussen fährt in den Nächten nach Freitag und Samstag jeweils zwischen 2 und 4 Uhr ein Nachtbus auf drei verschiedenen Linien. Außerdem gibt es auf wenigen kurzen Linien die Möglichkeit, eine sogenannte „Tilkalderute“ zu nutzen. Dies ist ein Anrufbus, der lediglich die Bushaltestellen anfährt, für die sich jemand mindestens zwei Stunden vorher angemeldet hat. Dieses System dient momentan aber eher dazu, die Bus­verbindung bevor sie komplett stillgelegt wird, noch zu nutzen, wenn sie gebraucht wird.

Die am meisten genutzte Route ist die Linie 13, welche von Gråsten über Sonderborg nach Nordborg fährt. Es wohnen rund 80% der gesamten Bevölkerung der Kommune in der Nähe des Streckenverlaufs dieser Linie, sodass dies die Hauptroute der Kommune ist. Aus diesem Grund wird in allen Bereichen dieser Arbeit ein besonderer Fokus auf diese Linie gesetzt. Eingesetzt wird dieser Bus auch, um die Mitarbeiter der an der Strecke liegenden Firmen zu befördern. Zu diesen Firmen gehören auch Danfoss und Linak, die beide an der im Kapitel 5.1 beschriebenen Umfrage teilgenommen haben.

Die nachfolgende Abbildung zeigt die Städte und Ziele, die der öffentliche Verkehr innerhalb von 90 Minuten mit dem Startpunkt am ZOB in Sonderborg erreichen kann.

Abbildung 4: Reichweite des öffentlichen Verkehrs innerhalb von 90 Minuten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: (Region Syddanmark, 2011, a, S. 10)

Zum öffentlichen Verkehr zählen in dieser Graphik sowohl die Bus- als auch die Zugver­bindungen. Außerdem beschränkt sich die Darstellung auf das Land Dänemark und beinhaltet nicht die Anbindung an das Nachbarland Deutschland.

Berücksichtigt man die Fahrtzeiten der Buslinien pro Strecke, so wird ersichtlich, dass mit Ausnahme der Stadtrouten alle anderen Routen deutlich länger sind als 30 Minuten. Die Stadtrouten entsprechen ungefähr der in dunkelgrün dargestellten Fahrtzeit und -strecke.

Zum Vergleich stellt die nachfolgende Abbildung die Reichweite mit einem Auto dar.

Abbildung 5: Reichweite des Autos innerhalb von 60 Minuten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: (Region Syddanmark, 2011, a, S. 10)

Aus dem Vergleich der beiden Graphiken wird deutlich sichtbar, dass die Reichweite des öffentlichen Verkehrs wesentlich geringer ist als die des Autos. Bei einer Fahrtzeit von maximal 60 Minuten erreicht man mit dem Bus nicht einmal alle Bereiche der Kommune und mit dem Zug lediglich vereinzelte Städte. Außerdem werden nicht alle Bereiche mit dem Bus oder Zug angefahren. Mit dem Auto hingegen kann man in 60 Minuten ungefähr eine Strecke von 80 Kilometern zurücklegen und erreicht somit die größeren Städte Åbenrå und Haderslev.

Wie bereits erwähnt berücksichtigen die Abbildung 4 und Abbildung 5 lediglich die Strecken­verläufe in Dänemark. Die Anbindung an Flensburg, und somit an Deutschland, ist für den südlichen Bereich in Dänemark allerdings auch von großer Bedeutung. Auch auf diesem Weg besteht ein bedeutsamer Unterschied zwischen der Fahrtzeit mit dem Auto und mit dem Bus. Der ZOB in Flensburg kann mit dem Auto innerhalb von 60 Minuten, mit dem Bus nur inner­halb von 90 Minuten erreicht werden. Die Fahrtzeit mit dem Bus ist, abhängig von der Wahl der Autoroute, um 20 bis 32 Minuten länger als mit dem Auto. Eine Autofahrt dauert zwischen 42 und 54 Minuten und eine Busfahrt 74 Minuten.

Bei der Nutzung des öffentlichen Bussystems für den täglichen Weg von und zur Arbeit be­stehen folglich eine deutlich höhere Reisezeit sowie das Problem, dass nicht alle ländlichen Gebiete an das öffentliche Busnetz angeschlossen sind. Somit kann der Busverkehr auch nur begrenzt für den Weg von und zur Arbeit genutzt werden.

4.2.2 Fahrzeugtypen der Busse

Auch bei den Fahrzeugtypen gibt es, je nach Stadt- oder Lokalbus, Unterschiede. Aus einem Gespräche mit Poul Martinussen am 30. März 2012 hat sich herausgestellt, dass insgesamt 37 Busse vom Rutebilselskabet Haderslev A/S verwaltet werden, die in der Kommune Sonderborg fahren.

Stadtbusse:

Stellvertretend für alle in der Kommune eingesetzten Stadtbusse wird der Fahrzeugtyp des Busses Iribus Crossway LE an dieser Stelle näher erläutert. Der Iribus Crossway ist ein Niederflurbus (LE = low entry) und verfügt über 45 Sitzplätze plus 39 Stehplätze. Bei Stadt­fahrten mit durchschnittlich 20 Kilometern pro Stunde verbraucht der Bus 45,68 Liter Diesel auf 100 Kilometern (Busblickpunkt, 2011).

Neben diesem Fahrzeugtyp sind noch andere in der Kommune eingesetzt, die an dieser Stelle allerdings nicht weiter betrachtet werden. Für den weiteren Verlauf dieser Arbeit reicht dieses Modal exemplarisch für alle anderen Stadtbusse aus. Die anderen Busse entsprechen ungefähr diesem Typ.

Lokalbusse:

Nach schriftlichen Auskünften von Eike Dämmig von der Firma Autokraft vom 5. März 2012 hat sich herausgestellt, dass die Busse von Autokraft, die teilweise auf der Linie 10 zwischen Flensburg und Sonderborg hin und her pendeln, vom Typ MAN Niederflurbus Typ A 25 und Niederflur-Gelenkbus Typ A 23 sind. Alle notwendigen Informationen über diese Fahrzeug­typen werden stellvertretend für alle Fahrzeuge in der Kommune für weitere Berechnungen genutzt. Der Typ A25 hat eine Gesamtlänge von 15 Metern und verbraucht durchschnittlich 40,51 Liter auf 100 Kilometern. Der Typ A23 ist mit 18 Metern etwas länger und verbraucht mit 44,49 Litern auch etwas mehr. Für die Berechnungen des CO2-Austoßes in Kapitel 4.2.4 wird der Mittelwert von 42 Litern auf 100 Kilometern angenommen.

4.2.3 Auslastung der Busse

Die Auslastung der Busse wurde auf Grundlage einer Passagierzählung aus dem Winter 2011 berechnet und stammen aus schriftlichen Auskünften von Tina Mørkeberg vom 31.Januar 2012. Bei dieser Zählung wurden die ein- und aussteigenden Passagiere pro Fahrt des Busses gezählt. Die Rückwege wurden ausgelassen. Durchgeführt wurde die Zählung am Montag, den 5. Dezember 2011.

Zur Berechnung der Auslastung wurde die Annahme getroffen, dass ein Stadtbus eine Anzahl von 45 Sitzen und ein Regionalbus von 60 Sitzen hat. Diese Daten stammen von den im vorherigen Abschnitt beispielhaft dargestellten Fahrzeugtypen der Busse.

Je nach Buslinie ergeben sich unterschiedliche Auslastungsgrade der Busse. Die folgende Tabelle 1 gibt eine Übersicht über die Anzahl der Passagiere sowie die prozentuale Aus­lastung der Busse je Strecke für jede Linie der Stadtbusse. Da sich diese Arbeit mit den Arbeitswegen von Pendlern beschäftigt, bezieht sich die prozentuale Auslastung auf die Passagiere an einem Wochentag.

Tabelle 1: Auslastung der Stadtbusse

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Berechnungen

Das Ergebnis der Fahrgastzählung für die fünf verschiedenen Stadtbuslinien ergibt, dass sie, mit Ausnahme der Linie 4, eine relativ ähnlich hohe Auslastung von 40 bis 57% haben. Im Vergleich zu den anderen vier Linien liegen auf der Linie 4 weniger öffentliche Anfahrts­punkte. Die Fahrtzeit der fünf Linien beträgt zwischen 19 und 37 Minuten pro Strecke.

Im Folgenden werden die Anzahl der Passagiere und die Auslastung der Busse für die 24 Regional- und Lokalrouten dargestellt.

Tabelle 2: Auslastung der Regional- und Lokalbusse

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Berechnungen

Die 24 Regional- und Lokalbuslinien haben eine Auslastung zwischen 4% und 70% pro Strecke. Eine hohe Auslastung mit ca. 62% je Strecke hat auch die Hauptbuslinie 13. Diese Linie hat, mit Ausnahme der beiden Schnellbusse, mit 81 Minuten auch die längste Fahrtzeit. Am geringsten ist die Auslastung der Linie 132, was daran liegen könnte, da diese Linie lediglich eine Fahrtzeit von 6 Minuten hat.

Insgesamt wurden an dem untersuchten Wochentag 7243 Passagiere gezählt. Laut Passagier­zählung fahren an Wochenenden nur etwa 15% der an einem Wochentag fahrenden Passagiere. Die in den beiden Tabellen eingetragenen Null Fahrgäste an einigen Samstagen und Sonntag bedeutet, dass kein Bus an diesen Tagen auf dieser Linie fährt.

Insgesamt wird deutlich, dass die Auslastung der Busse an einem Wochentag mit durchschnittlich 35% relativ gering ist und noch ein großes Potenzial in der vermehrten Nutzung der Busse besteht, ohne bereits mehr Busse einsetzen zu müssen.

4.2.4 Klimaauswirkungen des Busverkehrs

Hinsichtlich ihrer Klimaauswirkungen lassen sich die CO2-Emissionen des Busverkehrs mit denen eines Autos vergleichen. In der folgenden Tabelle sind für die jeweiligen Buslinien die Emissionen pro Strecke berechnet.

Tabelle 3: CO2-Emissionen pro Passagierkilometer pro Busstrecke

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Berechnungen

Für die Berechnungen wurden Annahmen bezüglich der durchschnittlichen Geschwindigkeit und des Kraftstoffverbrauchs getroffen. Nach schriftlicher Auskunft von Christoffer Mikkelsen von der Firma Sydtrafik vom 11. April 2012 fahren die Stadtbusse durchschnitt­lichen 20 Kilometer in der Stunde und Regionalbusse 30 Kilometer in der Stunde. Für den Kraftstoffverbrauch wurden die in Kapitel 4.2.2 beschriebenen Werte stellvertreten für alle Busse angenommen. Die Anzahl der Fahrten sowie die Anzahl der Passagiere wurden aus der im vorherigen Abschnitt genannten Passagierzählung entnommen. Da weder die Kommune noch Sydtrafik exakte Zahlen über die Streckenlänge der einzelnen Linien hatte, mussten die Kilometer pro Strecke berechnet werden. Hierfür wurden die in den Fahrplänen angegebenen Fahrtzeiten mit der Durchschnittsgeschwindigkeit multipliziert. Der Kraftstoffverbrauch in Litern konnte dann aus der Entfernung in Kilometern und dem durchschnittlichen Verbrauch der Busse pro 100 Kilometer errechnet werden. Die am Schluss resultierenden Emissionen in Kilogramm CO2 wurden durch Multiplikation des Kraftstoffverbrauchs mit dem Wert 2,64 Kilogramm CO2 pro Liter Diesel berechnet (Spritmonitor.de, 2012). Um letztendlich die Emissionen pro Passagierkilometer zu berechnen, wurden die Anzahl der Passagiere pro Strecke mit den Kilometern pro Strecke multipliziert und die Emissionen in Kilogramm CO2 anschießend durch diesen Wert geteilt. Nach diesen Berechnungen emittiert ein Bus durch­schnittlich 87 Gramm CO2 pro Passagierkilometer. Der Wert lässt nun die Vergleichbarkeit mit dem Auto zu.

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