Da Entgelte bei Hubs im Aviation-Bereich schon ihr Maximum erreicht hatten, fokussierten sich Flughafenbetreiber auf ein neues Geschäftsfeld: Den Non-Aviation-Bereich. Dieser generiert hohe Einnahmen und ist noch lange nicht ausgeschöpft. Hubs entwickeln sich daher immer mehr zu „Airport Cities“. Bei regionalen Flughäfen hingegen kann man diese Entwicklung bisher noch nicht in diesem Maße wahrnehmen. Sie profitieren vor allem noch vom traditionellen Geschäftsfeld, dem Aviation-Bereich.
Der Ausbau des Non-Aviation-Bereichs ist jedoch noch keine Gewinngarantie für alle Flughäfen. Analysiert wurden fünf europäische und ein arabischer Flughafen. Herausgestellt hat sich, dass ein hohes Ertragspotential mehrere Bedingungen voraussetzt, die nicht an allen untersuchten Flughäfen gegeben sind. Ein intakter Flughafen, im Sinne einer hohen Anzahl an internationalen Flugverbindungen, von kapitalstarken Mietern und einer perfekten Infrastruktur an eine nahegelegene Stadt, sind Voraussetzungen für die ökonomisch erfolgreiche Kommerzialisierung eines Flughafens im Non-Aviation-Bereich.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Fragestellung
1.3 Zielsetzung der Bachelor Thesis
2. Definitionen und begriffliche Abgrenzungen
2.1 Flughafen
2.1.1 Der Verkehrsflughafen
2.1.1.1 Der internationale Verkehrsflughafen (Hub-Flughafen)
2.1.1.2 Der regionale Verkehrsflughafen
2.2.2 Funktionen eines Flughafens
2.2.3 Attraktivitätskriterien eines Flughafens
2.2 Die Entwicklung des Flughafens
2.2.1 Historischer Überblick bis zur Privatisierung
2.2.2 Privatsierung von Flughäfen
2.2.3 Zwischenfazit: Die Entwicklung von Aviation zu Non-Aviation
3. Ökonomischer Analyserahmen
3.1 Kerngeschäft
3.2 Non-Aviation
3.3 Ökonomische Effekte für das Umland
3.4 Zusammenfassung
4. Internationale und Regionale Verkehrsflughäfen
4.1 London Heathrow
4.2 Flughafen Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen)
4.3 Flughafen München (Franz-Josef-Strauß)
4.4 Dubai World Central
4.5 Frankfurt Hahn
4.6 Regionalflughafen Memmingen
4.7 Zusammenfassung
5. Der Wirtschaftsfaktor Non-Aviation
5.1 Geschäftsfeld Non-Aviation
5.1.1 Airport-Retail
5.1.2 Vermietung
5.1.3 Parken
5.1.4 Werbung
5.1.5 Zwischenfazit: Der Preisvergleich im Non-Aviation Bereich an EU-Flughäfen
5.2 Non-Aviation Konsumenten an Flughäfen
5.2.1 Fluggäste
5.2.1.1 Geschäftsreisende
5.2.1.2 Privatreisende
5.2.2 Abholer und Bringer
5.2.3 Besucher
5.2.4 Anwohner der angrenzenden Region
5.2.5 Angestellte des Flughafens und anderer Unternehmen
6. Fazit: Analyse und Diskussion der Bedingungen für einen ökonomisch erfolgreichen Non-Aviation-Bereich an den vorgestellten Flughäfen
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die ökonomische Relevanz des Non-Aviation-Bereichs für verschiedene Flughafen-Kategorien (internationale Hubs versus regionale Flughäfen) und analysiert, unter welchen Rahmenbedingungen die Kommerzialisierung dieser Geschäftsfelder erfolgreich umgesetzt werden kann.
- Wirtschaftliche Bedeutung des Non-Aviation-Sektors
- Differenzierung zwischen Hubs und Regionalflughäfen
- Analyse von Beschäftigungseffekten und Wertschöpfung
- Erfolgsfaktoren für Retail, Gastronomie und Services
- Vergleichende Fallstudien (u.a. Frankfurt, London Heathrow, Dubai World Central, Hahn, Memmingen)
Auszug aus dem Buch
4.2 Flughafen Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen)
Unangefochten auf Platz 1 der deutschen Flughäfen ist immer noch der Rhein-Main Flughafen in Frankfurt. Seine Entwicklung nahm insgesamt betrachtet einen positiven Verlauf. Infrage gestellt war jedoch immer seine Erweiterung. Dies betrifft die Startbahn West, die 1984 in Betrieb genommen wurde, ebenso wie die neue 2.800 m lange Landebahn Nordwest, die im November 2011 fertig gestellt werden konnte. Beide Projekte waren in der Öffentlichkeit sehr umstritten; es kam im Vorfeld zu Geländebesetzungen, zu Polizeieinsätzen, zu gerichtlich erwirkten einstweiligen Verfügungen und zu erneuten Aufhebungen derselben. Dies alles hatte jedoch nur zu Verzögerungen führen können, nicht aber zu einem endgültigen Baustopp. Ökonomisch war der Bau der 3. Start- und Landebahn für den Flughafenbetreiber ein Erfolg. Die dadurch ermöglichten Kapazitätserweiterungen konnten die steigende Nachfrage der Passagiere und Fluggesellschaften zufriedenstellen.
Dies bedeutet gegenüber dem Vorjahr einen Zuwachs von 6,5 % abgefertigter Passagiere, sowie einen Zuwachs der Flugbewegungen von 4,9 %. Das Passagieraufkommen von 56,44 Mio. im Jahr 2011 brach alle gekannten Rekorde (Presse Center Fraport 2012b).
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Beschreibt den historischen Wandel von Flughäfen als Infrastruktur zur Luftbrücke hin zu modernen, wirtschaftlich orientierten Unternehmen und definiert die Problemstellung der Arbeit.
2. Definitionen und begriffliche Abgrenzungen: Erläutert die grundlegende Systematik von Flughäfen, ihre Funktionen, Attraktivitätskriterien sowie die historische Entwicklung hin zur Privatisierung.
3. Ökonomischer Analyserahmen: Definiert die Einnahmequellen aus dem Kerngeschäft (Aviation) und dem Non-Aviation-Bereich und analysiert die volkswirtschaftlichen Effekte für die Region.
4. Internationale und Regionale Verkehrsflughäfen: Analysiert anhand von Fallbeispielen (Heathrow, Frankfurt, München, Dubai, Hahn, Memmingen) die wirtschaftliche Potenz und strukturelle Unterschiede zwischen Hubs und Regionalflughäfen.
5. Der Wirtschaftsfaktor Non-Aviation: Untersucht spezifische Geschäftsfelder wie Retail, Vermietung, Parken und Werbung sowie das Konsumentenverhalten unterschiedlicher Zielgruppen am Flughafen.
6. Fazit: Analyse und Diskussion der Bedingungen für einen ökonomisch erfolgreichen Non-Aviation-Bereich an den vorgestellten Flughäfen: Fasst die Bedingungen für eine erfolgreiche Kommerzialisierung zusammen und bewertet die Zukunftsaussichten für die untersuchten Standorte.
Schlüsselwörter
Flughafen, Non-Aviation, Aviation, Hub, Verkehrsflughafen, Privatisierung, Airport-Retail, Wertschöpfung, Beschäftigungseffekte, Konsumentenverhalten, Infrastruktur, Wirtschaftsfaktor, Regionale Flughäfen, Rentabilität, Standortwahl
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Bachelorarbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert die wirtschaftliche Bedeutung des sogenannten Non-Aviation-Bereichs – also Einnahmen aus Einzelhandel, Gastronomie, Parken und Immobilien – für die ökonomische Stabilität von internationalen Drehkreuzen im Vergleich zu regionalen Flughäfen.
Welches sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Im Fokus stehen die Umsatzstrukturen, die Auswirkungen von Standortentscheidungen, der Einfluss auf das regionale Wirtschaftswachstum sowie die verschiedenen Modelle der Privatisierung von Flughafenbetreibern.
Was ist die primäre Forschungsfrage?
Die Arbeit fragt nach den ökonomischen Auswirkungen von Flughäfen auf die jeweilige Region, der Bedeutung des Non-Aviation-Geschäfts für die Flughafenentwicklung und den Bedingungen, unter denen dieser Bereich ökonomisch erfolgreich ist.
Welche wissenschaftliche Methode kommt zum Einsatz?
Die Untersuchung basiert auf einer Literaturanalyse sowie einem komparativen Ansatz, bei dem verschiedene Flughafenmodelle (internationale Hubs vs. kleine Regionalflughäfen) einander gegenübergestellt und diskutiert werden.
Was deckt der Hauptteil der Arbeit ab?
Der Hauptteil gliedert sich in eine ökonomische Definition des Analyserahmens, die detaillierte Vorstellung und Auswertung von Fallbeispielen (Heathrow, Frankfurt, München, Dubai, Hahn, Memmingen) sowie eine detaillierte Betrachtung der Geschäftsfelder des Non-Aviation-Bereichs.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Untersuchung?
Die wichtigsten Begriffe sind Non-Aviation, Hub-Flughafen, Wertschöpfung, Airport-Retail, Beschäftigungseffekte und Privatisierung.
Warum spielt Dubai World Central in der Arbeit eine so große Rolle?
Dubai World Central dient als Extrembeispiel für eine "Aerotropolis", in der der Non-Aviation-Bereich bereits in der Planung als zentraler ökonomischer Pfeiler integriert wurde, im Gegensatz zu gewachsenen, traditionellen Flughäfen.
Welche Schlussfolgerung zieht der Autor für Regionalflughäfen?
Der Autor kommt zu dem Schluss, dass für kleine Regionalflughäfen ohne starkes Passagieraufkommen und ohne Anbindung an eine Metropole das Non-Aviation-Geschäft kaum gewinnbringend auszubauen ist und diese Standorte oft auf staatliche Subventionen angewiesen bleiben.
- Quote paper
- Anonym (Author), 2012, Die wirtschaftliche Bedeutung der Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich für Flughäfen, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/203507
