Die wirtschaftliche Bedeutung der Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich für Flughäfen

I Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

III Tabellenverzeichnis

IV Kurzfassung

V Abstract

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Fragestellung
1.3 Zielsetzung der Bachelor Thesis

2. Definitionen und begriffliche Abgrenzungen
2.1 Flughafen
2.1.1 Der Verkehrsflughafen
2.1.1.1 Der internationale Verkehrsflughafen (Hub-Flughafen)
2.1.1.2 Der regionale Verkehrsflughafen
2.2.2 Funktionen eines Flughafens
2.2.3 Attraktivitätskriterien eines Flughafens
2.2 Die Entwicklung des Flughafens
2.2.1 Historischer Überblick bis zur Privatisierung
2.2.2 Privatsierung von Flughäfen
2.2.3 Zwischenfazit: Die Entwicklung von Aviation zu Non-Aviation

3. Ökonomischer Analyserahmen
3.1 Kerngeschäft
3.2 Non-Aviation
3.3 Ökonomische Effekte für das Umland
3.4 Zusammenfassung

4. Internationale und Regionale Verkehrsflughäfen
4.1 London Heathrow
4.2 Flughafen Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen)
4.3 Flughafen München (Franz-Josef-Strauß)
4.4 Dubai World Central
4.5 Frankfurt Hahn
4.6 Regionalflughafen Memmingen
4.7 Zusammenfassung

5. Der Wirtschaftsfaktor Non-Aviation
5.1 Geschäftsfeld Non-Aviation
5.1.1 Airport-Retail
5.1.2 Vermietung
5.1.3 Parken
5.1.4 Werbung
5.1.5 Zwischenfazit: Der Preisvergleich im Non-Aviation Bereich an EU-Flughäfen
5.2 Non-Aviation Konsumenten an Flughäfen
5.2.1 Fluggäste
5.2.1.1 Geschäftsreisende
5.2.1.2 Privatreisende
5.2.2 Abholer und Bringer
5.2.3 Besucher
5.2.4 Anwohner der angrenzenden Region
5.2.5 Angestellte des Flughafens und anderer Unternehmen

6. Fazit: Analyse und Diskussion der Bedingungen für einen ökonomisch erfolgreichen Non-Aviation-Bereich an den vorgestellten Flughäfen

VI Literaturverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Unterscheidung von Flugplätzen

Abbildung 2: Privatisierung von Flughäfen

Abbildung 3: Die Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens

Abbildung 4: Beschäftigtenentwicklung am Flughafen Frankfurt 1980 –

Abbildung 5: Ranking Flughafen München, Passagieraufkommen

Abbildung 6: From Airport City to Aerotropolis

III Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Die Quellen der Erlöse

Tabelle 2: Beschäftigung am Heathrow Flughafen

Tabelle 3: Verkehrszahlen

Tabelle 4: Beschäftigungseffekte

IV Kurzfassung

Die Luftfahrindustrie zeigte in den letzten Jahren weitreichende Veränderungen. Durch die fortschreitende Liberalisierung und den enormen Wettbewerb im Luftverkehr sind Flughäfen immer stärker unter Druck geraten. Um weiterhin ökonomisch erfolgreich zu sein, mussten Effizienz und Leistungsfähigkeit an Flughäfen gesteigert werden. Dies führte zur Privatisierung von Flughäfen.

Da Entgelte bei Hubs im Aviation-Bereich schon ihr Maximum erreicht hatten, fokussierten sich Flughafenbetreiber auf ein neues Geschäftsfeld: Den Non-Aviation-Bereich. Dieser generiert hohe Einnahmen und ist noch lange nicht ausgeschöpft. Hubs entwickeln sich daher immer mehr zu „Airport Cities“. Bei regionalen Flughäfen hingegen kann man diese Entwicklung bisher noch nicht in diesem Maße wahrnehmen. Sie profitieren vor allem noch vom traditionellen Geschäftsfeld, dem Aviation-Bereich.

Der Ausbau des Non-Aviation-Bereichs ist jedoch noch keine Gewinngarantie für alle Flughäfen. Analysiert wurden fünf europäische (London Heathrow, Flughafen Frankfurt-Main, Flughafen München, Frankfurt Hahn und Allgäu Airport Memmingen) und ein arabischer Flughafen (Dubai World Central). Herausgestellt hat sich, dass ein hohes Ertragspotential mehrere Bedingungen voraussetzt, die nicht an allen untersuchten Flughäfen gegeben sind. Ein intakter Flughafen, im Sinne einer hohen Anzahl an internationalen Flugverbindungen, von kapitalstarken Mietern und einer perfekten Infrastruktur an eine nahegelegene Stadt, sind Voraussetzungen für die ökonomisch erfolgreiche Kommerzialisierung eines Flughafens im Non-Aviation-Bereich.

V Abstract

The airline industry changed a lot in the last decades. The liberalization and the competition between the airline industries changed the airport business model. To be economically successful airports should be more efficient and effective.

Nowadays airports are managed mainly by private Investors. Aviation related fees at airports have already reached their maximum. Therefore airport operators focused on a new business segment: The non-aviation business. This area generates high receipts and has a lot of future potential. Hubs are becoming more and more an airport city, however, this development does not show any effect to regional airports. They still make their profit from the traditional aviation business.

The development of the non aviation business is no guarantee for being successful for all airports. Five European airports (London Heathrow, Frankfurt-Main, Munich, Frankfurt-Hahn and Allgäu Airport Memmingen) and one Arabian airport (Dubai World Central) were analyzed. To be successful in the non-aviation business, it has been proved this can only happen under certain conditions. Regarding the airport business, it is important a high number of international flight connections, strong financial tenants and a perfect infrastructure nearby a big city. These are preconditions for an economically successful commercialization in the non-aviation business at airports.

1.Einleitung

1.1 Problemstellung

Flughäfen hatten ihre Prioritäten schon einmal anders gesetzt. Als sie nach dem Zweiten Weltkrieg Voraussetzung für die Luftbrücke der Amerikaner nach Berlin waren, waren sie Symbol für das Überleben und den unbeugsamen Willen einer Stadt, sich nicht von einem übermächtigen Gegner in die Knie zwingen zu lassen. Dann waren sie das Tor „zur großen weiten Welt“, das nur für wenige Privilegierte offenstand. Das deutsche Tor zur Welt und Dreh- und Angelpunkt des internationalen Transfers war zu jener Zeit Frankfurt, genauer der Rhein–Main-Flughafen. 400.000 Passagiere wurden dort 1952 abgefertigt und mit einer, aus heutiger Sicht eher überschaubaren Flotte, mit zwei Zwischenstopps über den Atlantik geflogen (Vgl. Presse Center Fraport 2012a).

Im Laufe der folgenden Jahrzehnte und im Zuge eines kontinuierlichen Wirtschaftswachstums gewann ein neuer Begriff immer mehr an Bedeutung: Mobilität. Zu Wasser, zu Land – und vor allem in der Luft. Fliegen wurde erschwinglich, Luftfracht wurde zum geflügelten Wort, Treibstoff schien unbegrenzt vorhanden zu sein und der notwendige Aus– oder Neubau von Flughäfen stand außer Frage. Im Jahr 2011 wurden allein im Rhein-Main-Flughafen 56,4 Mio. Passagiere abgefertigt, von den anderen Flughäfen Deutschlands gar nicht zu reden (Vgl. Presse Center Fraport 2012b).

Aber die Zeiten haben sich gewandelt: Mehr als ein halbes Jahrhundert nach der ersten Euphorie hat sich das Bild in der Öffentlichkeit vom Flughafen als „etwas Besonderem“ geändert. Ökologische Aspekte werden zunehmend wichtig, daher gibt es auch immer mehr Gegner denen die ökologische Nachhaltigkeit wichtiger ist als die wirtschaftliche Komponente. Es gibt kaum ein Thema, das zum einen so polarisiert und zum anderen ökonomisch für die Region eine solch hohe Bedeutung hat. Der Münchener Franz-Josef-Strauß-Flughafen ist dafür das jüngste Beispiel. Der Bau einer neuen Start- und Landebahn war einen Bürgerentscheid wert und dass dieser abschlägig beschieden wurde, bedeutet nicht, dass in der Sache das letzte Wort gesprochen ist. Von Verschiebung ist in der Staatskanzlei die Rede. Der Grund hierfür ist die Tatsache, dass der Ausbau der Kapazitäten des Airports, trotz aller ökologischen Einwände und pseudo-demokratischer Abstimmungsverfahren ökonomisch für die Region so viel Gewicht hat, dass der Bau der neuen Start- und Landebahn über kurz oder lang gar nicht verhindert werden kann.

So wenig Flughäfen aufgrund ihrer Lärmbelästigung und ihrer Umweltbelastung beliebt sind, so sehr werden sie wegen ihrer konsumentenfreundlichen Infrastruktur geschätzt: Sie können mit jeder internationalen Shoppingmall Schritt halten. Nicht nur Fluggäste wissen das zu schätzen. Das vielfältige Angebot von Gastronomie und Einzelhandel lockt viele an, die dort nur eines wollen: Konsumieren. Die Geschäfte laufen gut. So gut, dass sie eigentliche Bedeutung eines Flughafens, nämlich das Eingangsbeschriebene „Tor zur Welt“ in den Hintergrund drängen. Immer mehr Flughafenbetreiber werden sich dieser Entwicklung bewusst und setzten auf ein Geschäftsfeld, dass bis vor dreißig Jahren als solches kaum existierte: auf den Non-Aviation-Bereich.

1.2 Fragestellung

Die wichtigsten Fragen dieser Arbeit werden sein:

1. Welche ökonomischen Auswirkungen haben Flughäfen auf die Region?

2. Welche ökonomische Bedeutung kommt dem Non-Aviation-Bereich für die Entwicklung des Flughafens aber auch der Region zu?

3. Unter welchen Bedingungen ist Non-Aviation erfolgreich?

1.3 Zielsetzung der Bachelor Thesis

Das Ziel dieser Arbeit ist es, die Fragestellungen unter Berücksichtigung der vorhandenen Literatur zu beantworten. Hierfür müssen zunächst die Begrifflichkeiten „Flughafen“ und „Non-Aviation-Einnahmen“ geklärt werden. In der Folge werden vier internationale, als Drehkreuze fungierende Flughäfen (Hubs), die sich zu Airport Cities entwickelt haben, in ihrer wirtschaftlichen Relevanz dargestellt. Hier handelt es sich um die Fallbeispiele London Heathrow, Frankfurt Rhein-Main, München Franz-Josef-Strauß und Dubai World Central.

Diesen werden zwei Flughäfen gegenübergestellt, die sich bis dato auf das traditionelle Kerngeschäft, nämlich das abwickeln von Fracht und/oder Passagieren konzentrieren. Der Non-Aviation-Bereich ist dort kaum entwickelt. Hierbei handelt es sich um die Standorte Frankfurt Hahn und Memmingen Flughafen.

Ein Vergleich mit Flughäfen etwa in USA oder im asiatischen Raum bietet sich nicht an. In den Vereinigten Staaten werden die Terminals von den Fluggesellschaften betrieben, weswegen der Non-Aviation-Bereich „/…/ nicht so intensiv wie in Europa ausgeprägt ist. Als interessant im Non-Aviation-Geschäft gelten noch die asiatischen Flughäfen, wo jedoch eine wesentlich stärkere Regulierung herrscht, so dass das Non-Aviation-Geschäft nicht auf die Deregulierung zurückgeführt werden kann. Zudem weisen sowohl Nordamerika als auch die einzelnen asiatischen Staaten einen anderen Entwicklungszusammenhang auf.“ (Oechsle 2005: 128).

Anschließend wird analysiert, welche ökonomische Relevanz das Geschäftsfeld Non-Aviation hat und welche Konsumentengruppen dort Umsätze generieren.

Die Ergebnisse der Analyse werden abschließend hinsichtlich der vier Hubs und der zwei Regionalflughäfen diskutiert um zu einer Beurteilung zu kommen, unter welchen Bedingungen der Non-Aviation-Bereich erfolgreich ist. An dieser Stelle sei angemerkt, das sich alle Ergebnisse nur auf diese Flughäfen beziehen und keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit für alle Flughäfen erheben, da dies den Rahmen der Arbeit gesprengt hätte.

2. Definitionen und begriffliche Abgrenzungen

„Unter Luftverkehr ist die Gesamtheit aller Abläufe, die einer Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, zu verstehen, darunter fallen auch alle unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen“ (Oechsle 2005: 36). Der Ort, wo diese Abläufe stattfinden, nennt man gemeinhin Flughafen.

2.1 Flughafen

Aber Flughafen ist nicht gleich Flughafen, obwohl allen Flughäfen eine definitorische Begrifflichkeit zu Grunde liegt: Ein Flughafen ist ein „/.../ festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser (einschließlich Gebäuden, Anlagen und Ausrüstung), das ganz oder teilweise für Ankunft, Abflug und Bewegungen von Luftfahrzeugen am Boden bestimmt ist.“ (ICAO 1999: 11)

Flughäfen, die nach dem Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland mit Landeplätzen und Segelfluggeländen unter dem Begriff “Flugplatz“ subsummiert werden, werden unterschieden in die Kategorien Verkehrs- und Sonderflughafen. Letztere „./.../ dienen nicht dem allgemeinen Luftverkehr. Der Sonderzweck des Flughafens kann öffentlicher, halböffentlicher oder privater Natur sein. /.../ Über Art und Umfang der Nutzung sowie die Betriebszeiten von Sonderflughäfen kann der Flughafenbetreiber im Rahmen der Betriebsgenehmigung selbst entscheiden.“ (Sterzenbach et al. 2009: 160ff.).“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Unterscheidung von Flugplätzen (Sterzenbach et al. 2009: 160)

Flughäfen werden zunächst in sieben Kategorien eingeteilt, deren Kriterien technischer Natur sind. In Klassen von A – G werden sie je nach Länge und Breite der Landebahn, sowie nach Tragfähigkeit der Bahn pro Einzelrad eines Flugzeugfahrwerks beurteilt. Klasse A entspricht einer Bahn, die über eine Mindestlänge von 2.550 Metern und einer Breite von 60 Metern entspricht. Klasse G erfordert immerhin noch eine Mindestlänge von 900 und 30 Metern Breite (Vgl. ICAO 1985).

2.1.1 Der Verkehrsflughafen

Im Gegensatz zu Sonderflughäfen sind Verkehrsflughäfen „/.../ Flughäfen des allgemeinen Verkehrs, d.h. für die Allgemeinheit zugänglich. Für Verkehrsflughäfen besteht Betriebspflicht“ (Sterzenbach et al. 2009: 160). Sie werden ihrerseits über die vorgenannte Klassifizierung, in vier weitere Kategorien eingeteilt, deren Kriterium auf dem Passagieraufkommen beruht, das diese Flughäfen zu bewältigen in der Lage sind.

- Klasse A: Primärflughäfen / Hub-Flughäfen

Hierbei handelt es sich um „große Gemeinschaftsflughäfen“ mit über 10 Mio. Passagieren jährlich (Frankfurt, München).

- Klasse B: Sekundärflughäfen (Hamburg, Stuttgart)

Hier sind „nationale Flughäfen“ gemeint, die ein Passagieraufkommen von 5 – 10 Mio. pro Jahr verzeichnen.

- Klasse C: Tertiärflughäfen (Dresden, Münster)

Das sind „große Regionalflughäfen“, die zwischen 1 und 5 Mio. Passagiere pro Jahr abfertigen.

- Klasse D: Quartierflughäfen (Kassel/Calden)

Darunter fallen „kleine Regionalflughäfen“ mit weniger als 1 Mio. Passagieren jährlich (Vgl. Ebda).

2.1.1.1 Der internationale Verkehrsflughafen (Hub-Flughafen)

Ein Hub-Flughafen, auch Primärflughafen oder Drehkreuz genannt, ist ein Flughafen, welcher eine hohe Frequenz an Flügen anbietet. Er ist zentraler Punkt für Fluggesellschaften und bietet eine hohe Passagierumschlaghäufigkeit. Frankfurt oder München sind als Beispiel zu nennen, die wichtige Primärflughäfen in Deutschland aber auch im internationalen Verkehr darstellen. Hub-Flughäfen werden von Sekundär-, Tertiär- und Quartierflughäfen (sogenannten Feeder) mit Passagieren versorgt (Vgl. Sterzenbach et al. 2009: 161). Oft werden Hubs als Homebase von großen Fluggesellschaften ausgewählt, wie sich zum Beispiel die Lufthansa für Frankfurt Rhein-Main, oder die British Airways für London Heathrow entschieden hat. Die beiden wichtigsten Flughäfen in Deutschland bieten eine Vielzahl von exklusiven Lounges, Tagungsräumen, Restaurants, Shops und weiteren Dienstleistungen an; allerdings stellen internationale Hubs wie zum Beispiel Dubai noch exklusivere Leistungen zur Verfügung (Vgl. Sterzenbach et al. 2009: 161). Derzeit ist Dubai gemeint, wenn man vom wichtigsten Hub der Welt spricht.

2.1.1.2 Der regionale Verkehrsflughafen

Die regionalen Verkehrsflughäfen wickeln, ebenso wie die internationalen Verkehrsflughäfen gewerblichen Linien- und Charterverkehr ab. Da aber die regionalen Verkehrsflughäfen um einiges kleiner sind, können sie auch nur kleine Passagierflugzeuge (bis zu ca. 120 Sitzplätzen) den Flughafen anfliegen. Vor allem Low-Cost-Carrier nutzen diese Flughäfen, da die Gebühren des Flughafenbetreibers im Vergleich zu Hubs sehr gering sind.

Der Regionalflughafen dient vor allem dem:

- „Regionalluftverkehr, der aus Zubringerverkehr zwischen regionalen Zentren und den großen Verkehrsflughäfen mit europäischer und meist auch interkontinentaler Anbindung besteht.

- Eigenständigen Verkehr zwischen zwei regionalen Zentren (Point-to-Point Verbindungen).

- Pauschalreiseverkehr zu Flughäfen mit touristischer Bedeutung und Billigflugverkehr als Point-to-Point Verbindungen“ (Oechsle 2005: 38).

2.2.2 Funktionen eines Flughafens

Jeder Flughafen hat mehrere Funktionen. Zunächst sei hier die Wegsicherungsfunktion genannt. Der Flughafen muss die Bereitstellung von Anlagen und Betriebseinrichtungen, die für die Beförderungsprozesse notwendig sind, gewährleisten. So müssen Starts und Landungen, die Bereitstellung von Start- und Landebahnen sowie der Verkehrsablauf auf den Betriebsflächen und dessen permanente Überwachung als die Hauptaufgabe eines Flughafens angesehen werden (Vgl. Pompl 2007: 166).

„Die Abfertigungsfunktion umfasst die luft- und landseitige Bodenabfertigung, sowie die Gewährleistung der Sicherheit von Passagieren, Flugzeugen und Fracht. Die landseitige Abfertigung besteht in der Abfertigung von Passagieren und Gepäck in den Terminals, sowie von Fracht und Post in den Frachtgebäuden. Die ‚betriebliche’ Abfertigung bezieht sich auf das Luftfahrzeug, während die ‚verkehrliche’ Abfertigung sich auf die ’Transportgüter (Menschen, Fracht und Post) bezieht“ (Trumpfheller 2006: 33f.).

Die Transitfunktion dient dem Umsteigen der Passagiere. Regionale Verteiler- und Zubringerdienste fliegen die Passagiere zu dem Flughafen, welcher sich als Hub etabliert. Diese Transitfunktion erstreckt sich über den Flughafen selbst hinaus: „Zur Erfüllung der Transitfunktion zwischen Straßen- und Luftverkehr verfügen heute alle großen Flughäfen weltweit über eine Anbindung /.../ an das Autobahnnetz des jeweiligen Landes“ (Ebda: 34).

Über die gerade genannten Primärfunktionen hinaus hat ein Flughafen auch Hilfsfunktionen zu erfüllen. Eine solche ist die Funktion der Bedürfnisbefriedigung, die in den letzten Jahren aufgrund der mangelnden finanziellen Deckung durch die reinen Aviation-Leistungen an Bedeutung gewonnen hat. Hilfsfunktionen sind Angebote an Einkaufszentren, Hotels, Restaurants und Parkhäusern, also Dienstleistungen, die mit dem Flugverkehr primär nicht zusammenhängen. Zu diesen zählen auch Sicherheitsdienste (Vgl. Schulz 2010).

2.2.3 Attraktivitätskriterien eines Flughafens

Durch die steigende Konkurrenz stehen Flughäfen zunehmend unter Druck und müssen sich dem Wettbewerb anpassen, indem die erforderlichen Leistungen auf qualitativ höchstem Niveau erbracht werden. Das heißt, der Flughafen muss die Zuverlässigkeit seiner Mitarbeiter und die Pünktlichkeit des von ihm abzuwickelnden Flugverkehrs gewährleisten. Des Weiteren sollten sich die Passagiere schnell und leicht zurechtfinden, was voraussetzt, dass der Flughafen über einen gewissen Umsteigekomfort, sowie über eine gute Übersichtlichkeit verfügen sollte. Der Transfer muss professionell und schnell abgewickelt werden und das Terminal sollte sauber, servicefreundlich organisiert und ansprechend sein.

Wichtig ist, dass Passagiere zwischen vielfältigen Serviceangeboten wählen können. So sollten beispielsweise diverse Einkaufsmöglichkeiten vorhanden sein, ein internationales gastronomisches Angebot zu Verfügung stehen und Lounges, Ruhezonen oder sonstige Dienstleistungen müssen unkompliziert in Anspruch genommen werden können (Vgl. Sterzenbach et al. 2009: 177).

In aller Regel qualifizieren sich Verkehrsflughäfen, die all diese Kriterien erfüllen, als Primärflughäfen.

Mit dem höchsten Mindestpassagieraufkommen aller Verkehrsflughäfen (manche Quellen sprechen sogar von einem notwendigen Mindestaufkommen von 15 Mio. Passagieren) stellt ein Hub ein Drehkreuz dar, das selbstredend im internationalen Verkehr eine bedeutende Rolle spielt. Die Passagiere eines Hubs rekrutieren sich in erster Linie durch Zubringerflüge von Sekundär-, Tertiär- und Quartiärflughäfen.

Viele Fluggesellschaften, wie auch die Deutsche Lufthansa, haben ihren Heimatflughafen an einem großen Hub. Aufgrund des hohen Passagieraufkommens macht dort eine Homebase am meisten Sinn, da der Einsatz von Flugbegleitern von diesem Standort aus berechnet wird und somit deutlich weniger Personalkosten im Shuttle-Bereich anfallen. Umgekehrt könnte sich ein Sekundärflughafen als Primärflughafen etablieren, wenn der Standort und die Rahmenbedingungen derart sind, dass sich eine große Airline dazu entschließen würde, hier ihre Homebase zu installieren.

2.2 Die Entwicklung des Flughafens

2.2.1 Historischer Überblick bis zur Privatisierung

„Die Finanzierung, Bereitstellung und der Betrieb von Flughäfen wurde in der Vergangenheit überwiegend zu den Aufgaben des Staates gezählt“ (Sterzenbach et al. 2009: 188).

In den frühen 90er Jahren des letzten Jahrhunderts trat eine Liberalisierung des Luftverkehrs in den USA und Europa ein. Die freie Nutzung des Luftraums und die nun weitgehend zulässige Preisgestaltung durch die Fluggesellschaften führten zu einem erhöhten Wettbewerb in der Branche.

Das blieb für Flughäfen nicht ohne Folgen: die erhöhte Frequenz von Start-und Landungen, die daraus folgende erhöhte Beanspruchung von Start-und Landebahnen, sowie der erhöhte Personalbedarf für das Abfertigungshandling führte schlagartig zu höheren Kosten für den Flughafenbetreiber, also für die Öffentliche Hand. Ein weiterer aus der neuen Situation entstandener Kostenfaktor erwuchs daraus, dass auf vielen Flughäfen die Kapazitätsgrenzen der Start-, Landebahnen und Terminals schnell erreicht waren.

Das Anpassen an die neuen Anforderungen setzte eine höhere Leistungsfähigkeit, eine bessere Effizienz und ein höheres Investitionskapital in allen Bereichen voraus: Gleichzeitig stand es um die Haushaltskassen von Bund, Ländern und Gemeinden seit den 80er Jahren nicht mehr zum Besten. Es wuchs das Bewusstsein dafür, dass Flughäfen, die von der Öffentlichen Hand geführt wurden, nicht ausreichend gewinnorientiert wirtschafteten und dass unternehmerische Entscheidungen aufgrund der mangelnden Struktur zwischen Eigentümer und Management zu lange dauerten, um vernünftig auf den sich wandelnden Markt zu reagieren.

Ebenfalls schien auf staatlicher Seite kein ausreichendes unternehmerisches Know-how verfügbar zu sein (Vgl. Dummann 2005: 3f.). Es zeichnete sich erstmals die Perspektive ab, Flughäfen zu privatisieren, jedoch würde „/…/ die öffentliche Hand /…/ ihre Verfügungsrechte an Private nur dann übertragen, wenn sie ihre verkehrs-, sicherheits-, wettbewerbs-, umwelt- und regionalpolitischen Interessen wahren /…/“ könnten. (Dummann 2005: 5). „Dagegen werden Private nur dann investieren, wenn sie für die Bereitstellung ihres Risikokapitals die erforderlichen unternehmerischen Freiräume erhalten, um so die Flughäfen oder Flughafeneinrichtungen gewinnorientiert führen zu können. Private brauchen für ihre langfristig ausgelegten Investitionsentscheidungen eine gewisse Sicherheit hinsichtlich der Eingriffsmöglichkeiten der öffentlichen Hand“ (Ebda).

2.2.2 Privatsierung von Flughäfen

Seit den 1980er Jahren wurden schließlich private Investoren eingebunden. So konnten die Kassen der Öffentlichen Hand entlastet werden. 1997 wurde der Flughafen Düsseldorf als erster in Deutschland teilprivatisiert. Mehr und mehr deutsche Flughäfen schlossen sich dieser Entwicklung an (Vgl. Dummann 2005: 12).

In der Bundesrepublik sind die meisten Flughäfen zwar noch im Besitz von Stadt, Land oder Bund, jedoch in privater Rechtsform. Meist ist die Öffentliche Hand noch als Gesellschafter gegenwärtig, jedoch nicht geschäftsführend tätig. Die Privatisierung von Flughäfen erfolgte im Wesentlichen in vier Kategorien (Vgl. Sterzenbach et al. 2009: 189).Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Privatisierung von Flughäfen (Schulz et al. 2010: 36)

Die vollständige Privatisierung schließt die Öffentliche Hand vollkommen aus und der (oder mehrere) private Betreiber führt (führen) die Geschäfte des Flughafens nach eigenem Ermessen. Selbstverständlich unterliegen sie den Gesetzten und Regeln des Staates. Dies ist die Konstellation, in der das Unternehmen aufgrund des alleinigen Entscheidungsrechts sehr schnell handeln kann. Die vollständige Privatisierung wurde bei folgenden Flughäfen durchgeführt: London Heathrow, London Stansted und Glasgow International, die jetzt alle im Besitz der BAA (British Airports Authority) sind (Vgl. Schulz et al. 2010: 37).

Public Private Partnership ist eine Kombination aus privaten Unternehmen und dem Staat. Diese Form hat den Vorteil, dass öffentliche Interessen durch die Öffentliche Hand, die weiterhin noch einen großen Einfluss hat, berücksichtigt werden müssen. Anderseits führen die heterogenen Stakeholder zu längeren Entscheidungsfindungsprozessen, so dass Reaktionen langsamer stattfinden. Dieses Modell findet man zum Beispiel am Flughafen Hamburg (Vgl. Schulz et al. 2010: 37f.).

Die Teilprivatisierung als Börsengang greift nur bei wirtschaftlich erfolgreichen Flughäfen, wie zum Beispiel am Flughafen Frankfurt Rhein-Main, weil er für Investoren sehr attraktiv ist. Diese investieren, stocken somit das Kapital der Fraport AG auf und diese kann wiederum nach eigenem Ermessen in den Flughafen investieren (Vgl. Schulz et al. 2010: 38f.).

Das vierte Modell ist die Funktionsprivatisierung. Hierbei handelt es sich nicht um den Verkauf von Geschäftsanteilen, sondern vielmehr darum, dass der Flughafen sich finanziell starke Investoren sucht, ungeachtet der Tatsache, ob diese aus der Luftverkehrsbranche stammen oder nicht. Das Terminal 2 in München ist ein Beispiel für eine Funktionsprivatisierung, die die Lufthansa zu 40 % mitfinanziert hat. Die Fluggesellschaft hat so ein maßgebliches Mitspracherecht erworben und sich dadurch einen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Fluggesellschaften verschafft (Vgl. Ebda).

Zusammenfassend kann man sagen, dass Unternehmen, die in einen Flughafen investieren, deutlich gewinnorientiert sind – und dies meist erfolgreich: Privatisierte oder teilprivatisierte Flughäfen schreiben in aller Regel schwarze Zahlen (Vgl. Dummann 2005: 3f.).

2.2.3 Zwischenfazit: Die Entwicklung von Aviation zu Non-Aviation

Kaum dass Flughäfen wie private Unternehmen geführt wurden, unterlagen sie den üblichen Analysen, die Auskunft darüber geben, welche Kosten gesenkt und welche Einnahmen erhöht werden sollen.

Generell unterscheidet man zwei verschiedene Bereiche bezüglich der Einnahmen eines Flughafens, den Non-Aviation und den Aviation-Bereich. Die Abwicklung von Passagieren und Fracht wird dem Aviation-Bereich zugeordnet. Unter dem Aviation-Bereich fallen alle notwendigen Betriebsflächen, die für den Flugverkehr ausschlaggebend sind. Aviationentgelte sind Start- und Landegebühren, Passagiergebühren, Abstellentgelte, Vorfeld- und Verkehrsabsicherungsentgelte (falls vom Flughafen angestellt) und Emissions- und Lärmentgelte, die alle von den Fluggesellschaften entrichtet werden, die den Flughafen nutzen.

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