„Eine massive, plumpe, wüste Eisenmasse“ - Der Bau der Wuppertaler Schwebebahn in der Lokalpresse

Inhaltsverzeichnis

1.Einleitung

2.Geschichte
2.1 Das Wuppertal vor der Schwebebahn
2.2 Die Verkehrssituation in Barmen und Elberfeld im 19. Jahrhundert
2.3 Die Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn
2.4 Wuppertaler Zeitungsgeschichte

3.Die Berichterstattung
3.1 Bis 1890: - „Die Hochbahn wird doch gebaut
3.2 1891 – 1894: - „Der Würfel ist gefallen“
3.3 1895-1899: - „Eine massive, plumpe, wüste Eisenmasse“
3.4 1900: - „Ein ausgezeichnetes und interessantes Verkehrsmittel“
3.5 1901: - „Das Unbeschreibliche, hier ist es getan.“
3.6 1902-1911: - „Sie werden zusammen doch kommen“

4. Zusammenfassung

1. Einleitung

Meine erste Fahrt mit der Wuppertaler Schwebebahn machte ich im Sommer 1992. Mit der Eisenbahn in Elberfeld angekommen, gelangte ich zu meinem Hotel direkt mit einer Fahrt in diesem Verkehrsmittel. Und wie so viele, die zum ersten Mal über der Wupper entlang schweben, war ich fasziniert davon, diese Stadt aus dem Blickwinkel des an einem Gerüst hängenden Fahrgasts zu entdecken – vorbeirasend an Hinterhöfen, Fabrikgebäuden und Geschäftshäusern, belebte Fußgängerzonen überquerend und Hauptverkehrsstraßen staufrei kreuzend.

Wenig später wurde ich „Wuppertaler“, fast täglich brachte mich die Schwebebahn schnell und sicher zu meinem Studium an der Universität oder zur Arbeit. Wie die anderen Einheimischen gewöhnte ich mich an das leichte Pendeln der Wagen beim Aussteigen und das knirschende Quietschen in den Kurven – die Schwebebahn wurde zur Gewohnheit. Und wie alle Wuppertal war ich an jenem 12. April 1999 schockiert von der Nachricht, dass das bisher „sicherste Verkehrsmittel der Welt“ wegen einer vergessenen Eisenkralle in die Wupper gestürzt war und vier Menschen dabei ihr Leben verloren hatten. Auch ich reihte mich mit meinem Auto in den schier endlosen Korso von Fahrzeugen ein, die sich langsam durch die engen Einbahnstraßen drängten über jene Brücke, von der aus man einen kurzen Blick werfen konnte auf die zerquetschten, orangenen Wagen im Fluss – ein Stück Wuppertaler Identität schien dort zu liegen, eine Stadt war ins Herz getroffen.

Heute fahren die Wuppertaler Schwebebahn wie eh und je, wie seit genau 100 Jahren, wie damals 1901, als Wuppertal noch keine Stadt war, sondern aus den miteinander konkurrierenden Barmern und Elberfeldern bestand, als man eine Zeit heftiger Kontroversen hinter sich hatte darüber, ob dieses Bauwerk über der Wupper entstehen sollte oder nicht und als es ein bedeutender Meilenstein der Ingenieurkunst der Jahrhundertwende wurde, denn bis dahin hatte etwas vergleichbares noch niemand gebaut.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich damit, wie die Lokalpresse über den Bau der Schwebebahn mit all seinen Randerscheinungen berichtete. Auf den nächsten Seiten soll deutlich werden, wie die vielschichtige und verschiedenen Einflüssen unterliegende Zeitungslandschaft an der Wupper sich mit dem Projekt auseinander setzte, ihre Meinung darüber offen oder versteckt zum Ausdruck brachte und ihre Haltung zum Teil auch änderte.

Viele ungezählte Stunden an den Mikrofilm-Lesegeräten des Wuppertaler Stadtarchivs haben mich zurückversetzt in jene frühere Zeit der beiden Industriestädte, und wenn jetzt die Schwebebahn über meinem Kopf dahin rattert oder ich am Elberfelder Bahnhof Döppersberg die Stufen zur Haltestelle hinaufgehe, ist die Schwebebahn mehr für mich als ein gewohntes Verkehrsmittel. Sie ist lebendige Geschichte der Stadt an der Wupper.

Mathias Piecha

2. Geschichte

2.1 Das Wuppertal vor der Schwebebahn

Die Stadt Wuppertal, wie man sie heute kennt, ist ein Zusammenschluss der ursprünglich eigenständigen Städte Barmen und Elberfeld, der erst 1929 zu stande kam. Später schlossen sich Vohwinkel, Sonnborn, Ronsdorf, Cronenberg und Beyenburg an. Zur Zeit des Baus der Schwebebahn also floss die Wupper durch ihr Tal an diesen damals unabhängig handelnden und autonom denkenden Gemeinden vorbei.

Noch heute kann man eine gewisse Rivalität zwischen Barmern und Elberfeldern bemerken; gerade der älteren Generation scheint es noch schwer zu fallen, Wuppertal als gemeinsame Stadt zu sehen. So war der Zusammenschluss denn auch kein gemeinsames Kind der Wupperanwohner, sondern entsprang einem Beschluss des Preußischen Landtags.

Gemeinsam haben sowohl Elberfeld als auch Barmen jedoch ihre wirtschaftliche und industrielle Geschichte des 19. Jahrhunderts. Ab 1856 entstanden im Zuge der Industrialisierung viele neue Fabrikbauten entlang der Wupper, insbesondere das Textilgewerbe breitete sich aus und das Geräusch vieler dampfangetriebener mechanischer Webstühle hallte durch das Tal.^[1] Friedrich Engels, selbst Barmer, nannte die Region das „Manchester Deutschlands”.^[2]

Um 1870 hatte sich die Klassengesellschaft formiert: Eine Oberschicht aus Grundbesitzern, eine Mittelschicht aus fortschrittlich denkenden Beamten, Gelehrten und Lohnindustriellen sowie die Unterschicht aus verarmten Handwerkern und Arbeitern. Vor allem die Mittelschicht war es, die zunehmend Einfluss gewann. Politisch gelang ihr dies durch die Fortschrittspartei, die im herrschenden Dreiklassenwahlrecht eine große Zahl von Wählern der zweiten und dritten Wahlklasse vertrat. Für deren Anhänger schienen die gesellschaftlichen und technischen Möglichkeiten jener Zeit grenzenlos zu sein.^[3]

Die Einwohnerzahl in Elberfeld und Barmen stieg unterdessen von 180.200 im Jahre 1871 auf 311.200 1895.^[4] Neue Fabrik- und Wohngebäude entstanden innerhalb weniger Jahre. So, wie Produktion und Bevölkerung zunahm, stiegen auch die Probleme. Zum Beispiel nahm die Verunreinigung der Wupper mit häuslichen und industriellen Abwässern so sehr zu, dass 1891 von einem „andauernden Ärgernis des Gestanks in Barmen und Elberfeld” die Rede war, worauf den Wupperstädten die Verpflichtung auferlegt wurde, die Abwässer vor ihrer Einleitung in die Wupper einer Reinigung zu unterziehen.^[5]

2.2 Die Verkehrssituation in Barmen und Elberfeld im 19. Jahrhundert

Die Verbindung zwischen Barmen und Elberfeld stellten zunächst Droschkenkutschen her, von denen 1850 bereits täglich 50 Stück verkehrten. Im September 1854 wurde ein regelmäßiger Pferde-Omnibusverkehr eingerichtet, der viermal täglich die Menschen von Elberfeld nach Barmen und wieder zurück brachte. Am 30. März 1862 wurde der „öffentliche Nahverkehr” um eine weitere solche Omnibusverbindung erweitert.^[6]

Am 2. Oktober 1874 nahm die Pferdeeisenbahn -im Volksmund „Päädsbahn” genannt- den Verkehr zwischen Barmen und Elberfeld auf. 70 Minuten betrug die Fahrzeit für die 9,5 Kilometer lange Strecke. Die 51 geschlossenen Einspänner und 52 offenen Wagen verkehrten im 5-Mintutentakt. Bis 1895 bediente man sich der Kraft von 200 Pferden, dann wurde die Elektrische Straßenbahn Barmen-Elberfeld AG gegründet. Die alten Pferdebahnwagen wurden in Stoßzeiten an die 66 neuen Motorwagen gehängt, um das Fahrgastaufkommen bewältigen zu können.^[7]

Die Verkehrssituation der Städte wurde dennoch immer schwieriger. Die Kapazitäten zur Beförderung der Arbeiter reichten bald kaum noch aus. Selbst die Bergisch-Märkische Eisenbahnlinie war überlastet. So berichtete 1889 die Eisenbahndirektion Elberfeld dem Regierungspräsidenten in Düsseldorf, dass sie zusätzliche Züge aus Personal- und Lokomotivmangel nicht einsetzen könne.^[8]

Eine Alternative zu den bestehenden Verkehrsmitteln musste also gefunden werden. Die engen und überlasteten Straßen kamen nicht in Frage. Zwei Ideen machten sich deshalb breit: die einer Untergrundbahn und die einer Hochbahn über der Wupper. Schnell schied die Umsetzung einer Untergrundbahn aus; der felsige und grundwasserführende Boden hätte ein Tunnelsystem im Wuppertal technisch nahezu undurchführbar und vor allem unbezahlbar gemacht.

2.3 Die Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn

Die Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn begann zunächst nicht an der Wupper und auch nicht gleich mit deren späterem Erbauer, Carl Eugen Langen.

Nachdem die Idee einer Untergrundbahn als neues öffentliches Verkehrsmittel verworfen worden war, schlossen sich die Stadtväter Elberfelds und Barmens 1887 zu einer gemeinsamen „Hochbahnkommission” zusammen, um die Möglichkeit einer solchen Hochbahn für die beiden Städte zu prüfen und das Projekt gegebenenfalls durchzuführen. Am 31. Dezember 1889 stimmte die Elberfelder Stadtverordneten-Versammlung einem Vertragsentwurf der Berliner Firma Siemens & Halske zu, die Hochbahn für 3,6 Millionen Mark zu bauen; die Barmer folgten ein halbes Jahr später. Wilhelm von Siemens hatte angeboten, das Projekt auf eigene Kosten durchzuführen und die Gewinne aus dem Fahrbetrieb zur Rückfinanzierung einzusetzen.^[9]

Die Siemens'sche Hochbahn sollte, wie der Name es schon sagt, keine Schwebebahn sein; vielmehr plante Siemens, die Wagen auf einer Trasse, die auf Stützen über der Wupper entlang führen sollte, ähnlich einer elektrischen Straßenbahn fahren zu lassen. Ähnliche Vorhaben waren bereits in Amerika verwirklicht worden. Sein Projekt bekam jedoch im Herbst 1890 einen Rückschlag, als ein außergewöhnliches Hochwasser der Wupper zeigte, dass die geplanten senkrechten Pfeiler der Hochbahntrasse gefährdet wären. Dem wäre nur durch eine Regulierung des Wupper-Flussbetts zu begegnen gewesen. Das Hochbahn-Projekt Elberfelds und Barmens verzögerte sich somit erst einmal.^[10]

Im Januar 1893 legte die Firma Siemens & Halske einen neuen Entwurf vor, mit verstärkten Pfeilern und einer um 75 Zentimeter erhöhten Trasse. Der Kostenvoranschlag belief sich auf 7 Millionen Mark, die Strecke sollte nun von Barmen bis Vohwinkel reichen. Der Hochbahn-Kommission schien dieses Angebot zu teuer zu sein und sie entschied, dass Siemens & Halske es nochmals überarbeiten sollte.^[11]

Zu dieser Zeit trat der Erfinder, Konstrukteur und Unternehmer Carl Eugen Langen auf den Plan. Bereits in den 1860er Jahren hatte er in einer Kölner Zuckerfabrik eine erste „Schwebebahn” umgesetzt, die, an einer an der Decke befestigten Schiene hängend, Material zwischen den Arbeitshallen beförderte. Zuvor hatte er bereits mit Nikolaus August Otto den sogenannten Otto-Motor erfunden, später gründete er mit diesem und einem gewissen Gottlieb Daimler die „Gasmotorenfabrik Deutz AG”. Mit dem Barmer F. A. Spieker entstand 1882 dann die Elektrofirma „Spieker & Co”, wirtschaftliche Schwierigkeiten führten 1889 zur Fusion mit dem Nürnberger Unternehmen „Schuckert”. Spieker wechselte pikanterweise als Direktor zu „Siemens & Halske” nach Berlin, Langens späterem Hochbahn-Konkurrenten an der Wupper. In diesen Tagen schrieb Carl Eugen Langen resigniert an seine Frau: „Erfinde stets, doch werde kein Erfinder! In Arbeit such' Dein Glück, sonst darben Deine Kinder!”.^[12]

Im Sommer 1993 hatte Langen mit dem Bau einer Probestrecke für ein Hängebahnsystem in Köln-Deutz begonnen; zur selben Zeit begann er mit der Ausarbeitung eines Kostenvoranschlags, damit Schuckert & Co. in Barmen und Elberfeld mitbieten könnte. Mit rund 3,6 Millionen Mark wurde das Siemens'sche Angebot schließlich deutlich unterboten. Unterstützung bekam er von dem Elberfelder Stadtverordneten Baron August von der Heydt, der sich am 1. Dezember 1893 von einer Probefahrt in Deutz begeistert zeigte.^[13] Schon wenige Tage später konnte Langen schreiben: „Die Oberbürgermeister und Väter der Städte Elberfeld und Barmen, welche die Strecke befuhren, erklärten, ihre Weiber und Kinder, selbst wenn sie hoch über dem Wupperstrom schweben sollten, dem Instrument anvertrauen zu wollen.”^[14]

Unter anderem auf Veranlassung von der Heydts beschloss die Hochbahnkommission im Sommer 1894, die konkurrierenden Angebote der Firmen Siemens & Halske sowie Schuckert & Co. durch drei unabhängige Gutachter prüfen zu lassen. Das Gutachten wurde im September 1894 abgegeben und sprach sich für den Bau der Schwebebahn aus. Begründung: Größere Betriebssicherheit, höhere Geschwindigkeit (bis zu 40 Kilometer pro Stunde) bei gleichzeitig besserer Bremskraft sowie die preisgünstigere Ausführung. Am 28. Dezember 1894 beschlossen die Stadtverordneten, die Schwebebahn auszuführen,^[15] am 31. Dezember 1894 schlossen sie den Vertrag mit der Nachfolgefirma von Schuckert & Co. ab, der von Langen neu gegründeten „Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmen” in Nürnberg, die das Bauvorhaben auf eigene Kosten durchführen sollte. 75 Jahre lang würde der Schwebebahnbetrieb im Besitz der Firma liegen und ihr die Refinanzierung ermöglichen, danach sollten die betreffenden Städte das Eigentum übernehmen. Weiter wurde der Ausbau der Anlage für einen Drei- bis Fünfminutentakt vertraglich festgelegt.^[16]

Verhandlungen Langens mit Berlin, dort ebenfalls eine Schwebebahn zu erstellen, blieben erfolglos, obwohl sein Konsortium sogar angeboten hatte, die Bahn bei Nichtgefallen wieder auf eigene Kosten abzureißen. So blieb das Wuppertal als einziger Standort. Die Ausführung seines ehrgeizigen Projektes erlebte Carl Eugen Langen nicht mehr, am 02. Oktober 1895 starb er an den Folgen einer Fischvergiftung. Unterdessen gingen die Detailplanungen für die Strecke von Barmen-Rittershausen bis Vohwinkel (das sich am 15. Oktober 1895 zur Anbindung entschloss) voran, die geplante Bauzeit sollte von Juli 1898 bis August 1900 sein.^[17]

Je mehr der Bau der Schwebebahn Gestalt annahm, desto größer auch die Widerstände dagegen. Vor allem die Barmer konnten sich nicht mit dem Projekt anfreunden. Ihre Argumente: Eine zu hohe Geräuschentwicklung, Einblick von den fahrenden Wagen in das intime Familienleben in den Wohnungen sowie die hässliche Eisenkonstruktion. Schulen fürchteten die Störung des Unterrichts und Hausbesitzer Mietausfälle. Vor allem in den Zeitungen wurden die Diskussionen, wie später noch gezeigt wird, heftig und zum Teil auch unsachlich geführt. Eines kristallisierte sich heraus: die Elberfelder unterstützten das fortschrittliche, schnelle Verkehrsmittel, die Barmer fürchteten um den Verlust ihres Stadtbildes und wollten sich eigenständig gegenüber den benachbarten Elberfeldern zeigen.^[18]

Im Juli 1899 waren die veranschlagten Baukosten bereits auf 10 Millionen Mark gestiegen, unter anderem weil etliche Grundstücke angekauft und hohe Entschädigungen gezahlt werden mussten. Die Stadt Elberfeld kam in Verzug mit dem Bau des Elektrizitätswerkes, das die Schwebebahn mit Strom versorgen sollte, so dass auch die Errichtung der Strecke nur stockend vorankam. Auch in Vohwinkel und Sonnborn gab es zunehmend Proteste der Einwohner, und die Schwebebahn wurde in der Öffentlichkeit eher mit gemischten Gefühlen gesehen. Viele befürchteten, ihre Städte seien nur Experimentierfelder für ein neuartiges technisches Bauwerk. Selbst die Ausführung der Geländer und Treppen an den Bahnhöfen sorgte bis zu deren endgültigen Fertigstellung für Aufregung.^[19]

Aber immerhin zeigte sich im Oktober 1900 beim Besuch des preußischen Kaisers und der Kaiserin und deren ersten Probefahrt auf einem fertiggestellten Teilstück, dass Barmen und Elberfeld von da an ein außergewöhnliches Verkehrsmittel besaßen. Und trotz aller Verzögerungen und Widerstände startete die Schwebebahn am 01. Oktober 1901 zu ihrer ersten offiziellen Fahrt. Alles in allem hatte das ganze Unternehmen bis zur Fertigstellung des letzten Teilstückes am 27. Juni 1903 16 Millionen Goldmark gekostet.

[...]

^[1] Becker, Horst: Die Wuppertaler Schwebebahn in der Bau-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte des 19. Jahrhunderts, insbesondere die Hochbauten der Anlage. Aachen, 1980, S. 17. Universitätsbibliothek Dortmund, Signatur Diss 80/3360, Zweigstelle 00, Abteilung 01

^[2] ebd. S. 99

^[3] ebd. S. 20 f.

^[4] IHK Wuppertal / Dr. W. Köllmann (Hrsg.): Industrie- und Handelskammer Wuppertal 1831-1956, S.15

^[5] Vespermann, Stadtbauingenieur: Die Kanalisation der Stadt Barmen nach dem Trennverfahren, Heft 7-9, 50. Jhg., S.388

^[6] Schierk, Hans Fried / Schmidt, Norbert: Die Schwebebahn in Wuppertal. In: Landeskonservator Rheinland, Band 19. Köln 1976, S.13. Universitätsbibliothek Dortmund, Signatur Xn 9294, Zweigstelle 00, Abteilung 0

^[7] ebd. S. 14

^[8] Bericht der Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld vom 30.04.1889 an den Regierungspräsidenten von Berlepsch, Düsseldorf. Wuppertaler Stadtarchiv A 40603, HSTA ZK

^[9] Schierk / Schmidt, S. 15

^[10] ebd. S. 15

^[11] Becker, S. 119

^[12] o.N.: Carl Eugen Langen. Wuppertal, S. 2 ff. Stadtarchiv Wuppertal, Signatur C 41

^[13] Schierk / Schmidt, S.16

^[14] o.N.: Carl Eugen Langen. Wuppertal, S. 3. Stadtarchiv Wuppertal, Signatur C 41

^[15] Becker, S. 120f.

^[16] Schierk / Schmidt, S.17

^[17] Schierk / Schmidt, S.20

^[18] Becker, S. 122 ff.

^[19] Becker, S. 131 f.