Vor- und Nachläufe für Containertransporte nach / aus Übersee aus dem / in das Hinterland

Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort

2. Begriffe und Definitionen
2.1. Vor - und Nachlauf
2.2. ISO - Container
2.3. Kombinierter Verkehr

3. Darstellung der Verkehrsträger / Vor - und Nachteile
3.1. Verkehrsträger Lkw - Straßengüterverkehr
3.2. Verkehrsträger Bahn - Schienengüterverkehr
3.3. Verkehrsträger Binnenschiff - Binnenschifffahrt

4. Kombinierter Verkehr
4.1. Übersicht der verschiedenen Formen des Kombinierten Verkehrs
4.2. Kontinentale Transportketten
4.2.1. Straße / Schiene
4.2.2. Straße / Binnenwasserstraße
4.3. Notwendigkeit und Ziele des Kombinierten Verkehrs

5. Öffentliche Infrastrukturvorhaben

6. Fazit

7. Literaturverzeichnis

8. Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersicht der verschieden Formen des Kombinierten Verkehrs

Abbildung 2: Begleiteter Kombinierter Verkehr

Abbildung 3: Unbegleiteter Kombinierter Verkehr - Überseecontainer

Abbildung 4: Unbegleiteter Kombinierter Verkehr - Wechselbehälter

Abbildung 5: Unbegleiteter Kombinierter Verkehr - Sattelauflieger

Abbildung 6: Load on Load off - Verkehre

Abbildung 7: Roll on/Roll off - Verkehre

Abbildung 8: Entmischung bestehender Bahnverkehre

Abbildung 9: Y-Trasse mit Optimierungsmöglichkeiten im Bereich der Zulaufstrecke

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Vorwort

20 Fuß lang, 8 Fuß breit und 8 Fuß plus 6 Zoll hoch - das ist in der Transportwelt sprichwörtlich das Maß aller Dinge. Dabei wurde diese für den heutigen globalen Versand so wichtige Ladeeinheit nicht von einem Reeder sondern von einem Spediteur erfunden. In der folgenden schriftlichen Ausarbeitung werden die unterschiedlichen Verkehrsträger, die für die Durchführung von Seehafenhinterlandverkehren in Frage kommen, untersucht. Desweiteren wird auf den Kombinierten Verkehr mit seinen unterschiedlichen Erscheinungsformen und seiner Notwendigkeit eingegangen. Abschließend soll am Beispiel der Y-Trasse zwischen Hannover - Hamburg und Bremen der Stellenwert der Infrastruktur für die unterschiedlichen Transportketten dargestellt werden.

2. Begriffe und Definitionen

2.1. Vor - und Nachlauf

Unter Vorlauf versteht man in einer mehrgliedrigen Transportkette den Abschnitt eines Transportes von der Ladestelle der Ware bis zum ersten Umschlag auf den nachfolgenden Verkehrsträger. Dieser Teil der Transportstrecke wird in der Regel mit dem Lkw durchgeführt, da es sich hierbei um das beweglichste Verkehrsmittel handelt. Durch die freie Routenwahl können alle Abgangsorte individuell und problemlos bedient werden.

Der Nachlauf stellt das Gegenstück zum Vorlauf dar. Hierunter fällt der Streckenabschnitt von der Umschlagsanlage des Verkehrsträgers aus dem Hauptlauf bis zum Bestimmungsort des Transportes. Analog zum Vorlauf erfolgt die Feinverteilung im Nachlauf auch per Lkw da hier ebenso flexible wie individuelle Kundenansprüche realisiert werden müssen.

2.2. ISO - Container

„ISO-Container sind weltweit nach ISO 668 genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl. freight containers), mit denen das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern vereinfacht und beschleunigt wird.“¹

2.3. Kombinierter Verkehr

„Kombinierter Verkehr (KV) ist der Oberbegriff für Gütertransporte, bei denen Ladeeinheiten (Wechselbehälter, Container, Sattelanhänger oder komplette Lkw) auf der Gesamtstrecke von mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern befördert werden. Im Unterschied zu „gebrochenen" Verkehren, bei denen die Güter selbst umgeladen werden, wechseln bei der Transportkette des Kombinierten Verkehrs die kompletten Ladeeinheiten die Verkehrsträger.“² Diese mehrgliedrigen Transportketten sind im engeren Sinne dadurch definiert, dass der längere Teil der Strecke mit der Eisenbahn, dem Flugzeug oder per Binnen- oder Seeschiff zurückgelegt wird, während die Straße nur die Funktion des möglichst kurzen Vor- und Nachlaufes besitzt. Es können Transportketten aus allen unterschiedlichen Verkehrsträgern gebildet werden. Die verschiedenen Verkehrsmittel sind insbesondere die Eisenbahn, das Binnenschiff, das Seeschiff, das Flugzeug sowie der Lkw. Die Transportkette kann aus zwei, z.B. Schiene-Straße, oder mehreren Verkehrsträgern, z.B. See-Binnenwasserstraße-Straße bestehen. Es kursieren im kombinierten Verkehr viele unterschiedliche Begriffsbezeichnungen, welche wie folgt definiert werden können:

Der intermodale Verkehr: hier sind mehrere Verkehrsträger beteiligt und die Transporteinheiten wechseln zwischen den Verkehrsmitteln. Als Synonym für den Begriff Kombinierten Verkehr, wird häufig auch die Bezeichnung intermodaler Verkehr verwendet.³

Der multimodale Verkehr: „im Vergleich zum Kombinierten Verkehr, der ausschließlich als‚ ‚verkehrstechnischer‘ Begriff benutzt wird, handelt es sich beim Multimodalen Verkehr um einen ‚verkehrsrechtlichen‘ Begriff. Der Multimodale Verkehr kann definiert werden als die Beförderung von Gütern mit aufeinander folgenden verschiedenartigen Beförderungsmittel aufgrund eines einheitlichen Beförderungsvertrages (Durchfrachtvertrag) zur Erreichung eines einheitlichen Beförderungszweckes. Kombinierter Verkehr muss aus rechtlicher Sicht dementsprechend nicht immer gleich Multimodaler Verkehr sein.“⁴

3. Darstellung der Verkehrsträger / Vor - und Nachteile

3.1. Verkehrsträger Lkw - Straßengüterverkehr

„Mit Straßengüterverkehr bezeichnet man den Transport von Gütern unterschiedlicher Art durch Kraftfahrzeuge bzw. Lastkraftwagen.“⁵

Im Jahr 2008 wurden in Deutschland 77 Prozent und damit der höchste Anteil der Beförderungsmengen per Lkw transportiert.⁶ Die Steigerung des Aufkommens im Gegensatz zum Vorjahr entspricht 2,3 Prozent und beläuft sich auf insgesamt 3.473 Millionen Tonnen. Jedoch ist nicht nur das Aufkommen gestiegen, sondern auch die Tonnenkilometerleistung um 1,6 Prozent auf 474,1 Milliarden Tonnenkilometer. Diese Entwicklung zeigt die Bedeutung des Lkw im Güterverkehr. Viele Bemühungen Tonnage von der Straße auf die alternativen Verkehrsträger Schiene und Binnenwasserstraße zu verlagern werden nur schwierig gelingen, da ca. 80 % aller Fahrten von Lastkraftwagen in einem Entfernungsbereich bis 100 Kilometer stattfinden. Das heißt diese Transporte sind nicht oder nur selten durch andere Verkehrsträger zu ersetzen und somit nahezu konkurrenzlos. Betrachtet man speziell die Containerverkehre so stellt man fest, dass auch hier viele Transporte innerhalb des Nahbereiches stattfinden. Im größten Hafen der Bundesrepublik Deutschland, dem Hamburg Hafen, wurden im Jahr 2008, rund 140,5 Millionen Tonnen Seegüter umgeschlagen. Davon entfielen rund 120,5 Millionen Tonnen auf die Hinterlandverkehre. Von diesen Verkehren wurden 33 Prozent per Eisenbahn, 10 Prozent per Binnenschiff, 17 Prozent per Feederschiff und 40 Prozent per Lkw transportiert.

Hieran kann man erkennen, dass der Lkw aus den Containerhinterlandverkehren nicht weg zu denken ist. Anders als in Bremerhaven sitzt in Hamburg ein Großteil der verladenden Wirtschaft direkt vor Ort. Das heißt, zahlreiche Container werden direkt in Hamburg oder Umgebung be - oder entladen.

Dies begünstigt natürlich den Einsatz des Lkw da er innerhalb dieser kurzen Distanzen hinsichtlich seiner hohen Flexibilität und der unproblematischen Umdisponierung unschlagbar ist. Besonders die einfache logistische Handhabung gepaart mit kostengünstigen Transportpreisen verschafft dem Lkw gegenüber anderen Verkehrsträgern einen enormen Vorteil. Anhand dieser Gesichtspunkte wäre der Lkw das optimale Verkehrsmittel, gäbe es nicht gewisse Schwachstellen. So hat sich jeder Fahrer eines solchen Trucks an gesetzliche Rahmenbedingungen zu halten, die da wären: Lkw-Fahrverbot an Sonn - und Feiertagen sowie die Einhaltung der gesetzlichen Lenk - und Ruhzeiten.

Doch dies sind bei weiten nicht die einzigen Nachteile. Das eingeschränkte Transportvolumen sowie die hohe Umweltbelastung sprechen ebenso gegen den Lkw wie die erheblichen Unfallgefahren, die im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln relativ hoch sind. So zeigt sich das Lastkraftwagen wiederkehrend den Verkehr auf der Straße behindern und zur Verkehrsüberlastung beitragen. Zumal wir in Deutschland zunehmend mit infrastrukturellen Engpässen zu kämpfen haben gerade was die Hinterlandanbindung der Seehäfen betrifft, begünstigt dieser Sachverhalt die verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn oder das Binnenschiff zumindest auf längeren Distanzen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Einsatz von Lastkraftwagen, ob im Containerbereich oder in allen anderen Bereichen, nicht zu ersetzen ist. Jedoch muss stark an der Verbesserung dieses Verkehrsträgers hinsichtlich Energiebedarf und Infrastruktur gearbeitet werden. Denn nur so können die immer weiter steigenden Transportmengen im Straßengüterverkehr auch in Zukunft bewältigt werden.

3.2. Verkehrsträger Bahn - Schienengüterverkehr

„Der Begriff Schienengüterverkehr umfasst den Transport von Gütern über die Eisenbahnschiene durch Güterzüge bzw. Cargozüge, der zur Beförderung von Güterwagen bestimmt ist.“⁷ Der Hauptkonkurrent der Schiene ist ganz klar der Straßengüterverkehr.

In Deutschland wird vor allem durch die Politik versucht, die Bedeutung der Schiene zu stärken um so nachhaltig mehr Güter vom Lkw auf die Bahn zu verlagern. Dies würde zum einen zur Entlastung der Infrastruktur und zum anderen zur Schonung der Umwelt beitragen. Das Problem am innerdeutschen Schienengüterverkehr ist die Entfernung. Damit sich ein Bahntransport lohnt, muss die Entfernung vom Be - zum Endladeort in der Regel mindestens zwischen 300 und 500 Kilometer betragen. Bei einer maximalen innerdeutschen Ausdehnung von 876 km von Nord nach Süd und 640 km von Ost nach West ist dies zwar möglich, aber doch schwierig. Berücksichtigt man dann noch die meist notwendigen Vor - und Nachläufe bei einem Bahntransport, dann wird es für die Bahn sehr schwierig hinsichtlich Preis - Leistungsverhältnis gegen den Lkw zu gewinnen. Allerdings, Ausnahmen bestätigen die Regel. So rentiert sich die Schiene vor allem zwischen Wirtschaftsräumen auch bereits bei geringeren Entfernungen. Gerade im Bereich des Containerverkehrs gibt es mehrere „Rennstrecken“ die dies verdeutlichen. Ein Beispiel ist das Gebiet zwischen Bremen, Hamburg und Cuxhaven, welches das Elbe-Weser-Dreieck bildet. Dieses wird umgangssprachlich auch als Nasses Dreieck bezeichnet. Auf diesen Verbindungen werden zahlreiche Container per Bahn transportiert, obwohl die Entfernung zwischen den einzelnen Orten bei weitem keine 300 km beträgt. Durch diese Verbindung können viele Containertransporte von der Straße auf die Schiene verlagert werden, da in diesem Bereich die Bahn durch das hohe Aufkommen günstiger und leistungsfähiger ist als der Lkw. Jedoch bilden diese rentablen Kurzstreckenverkehre ganz klar die Ausnahme. Im Normalfall bietet sich die Bahn für Langstrecken an. Betrachtet man z.B. die EU-Osterweiterung und den damit verbundenen rasant zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehr, so stellt man fest, dass in diesem Bereich eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene unabdingbar ist. Bis zum Jahr 2030 soll sich der Schienengüterverkehr, gemäß einer Studie des Institutes für Mobilitätsforschung, zwischen

Ost- und Westeuropa auf 36 Millionen Tonnen verdoppeln.⁸ Diese Zahlen lassen erkennen, dass Neu - und Ausbaumaßnahmen des Schienennetzes zum einen für die Konkurrenzfähigkeit diese Verkehrsträgers von großer Bedeutung sind und zum anderen um das zukünftige Transportaufkommen überhaupt bewältigen zu können. Aufgrund seiner systemspezifischen Stellung spielt der Schienengüterverkehr beim Transport über große Entfernungen eine wichtige Rolle. Die wesentlichen Vorteile dieses Verkehrsträgers sind die Sicherheit, Umweltverträglichkeit und die Massenleistungsfähigkeit. Gerade durch die enormen Mengen die mit der Bahn transportiert werden können, verschafft sie sich einen Vorsprung gegenüber dem Lkw. Betrachtet man konkret die Seehafenhinterlandverkehre, so wäre die enorme Anzahl der Containertransporte ohne die Bahn nicht zu bewältigen. Dies lässt sich aktuell am, sich im Bau befindenden, JadeWeser-Port (JWP) in Wilhelmshaven verdeutlichen. Dieser wird dafür sorgen, dass der Schienengüterverkehr in dieser Region drastisch ansteigen wird.

In einer ersten Ausbaustufe rechnet man mit einer Kapazität von 2,7 Millionen TEU (twenty feet equivalent unit - auf deutsch 20 Fuß-Einheit) und einer Umschlagskapazität von 6000 TEU/Tag welche auf maximal 7500 TEU/Tag gesteigert werden kann. Bei einer Umschlagsmenge von 6000 20 Fuß Containern, die dem Containerterminal auch zu - und abgeführt werden müssen, würde man pro Tag 75 Güterzüge a 80 TEU bei idealer Auslastung und optimalen Streckenbedingungen, oder je nach Gewicht der Container, zwischen 3000 und 6000 Lkw benötigen. Diese Zahlen verdeutlichen, dass diese gewaltigen Mengen ohne den Schienengüterverkehr nicht zu bewältigen wären. Die Straßen wären total überlastet und der Straßenverkehr würde zum erliegen kommen. Desweiteren wäre die Umweltbelastung um eine vielfaches höher. Die Schiene kann hier mit ihrer Umweltverträglichkeit und ihrer hohen Kapazität punkten. Desweiteren ist der Güterverkehr der Eisenbahn verglichen mit dem Güterverkehr auf Straßen nicht so störanfällig. Das Hauptproblem des Schienengüterverkehrs ist der mangelnde Wettbewerb aufgrund der aktuellen Rahmen - und Marktbedingungen. Ein weiterer Nachteil ist, dass die Bahn staatlich subventioniert wird und somit unter „normalen“ Bedingungen nicht konkurrenzfähig wäre. So werden z.B. auch Teile aus den Einnahmen der Lkw-Maut zur Unterstützung der Deutschen Bahn verwendet. In den letzten Jahren sind immer mehr Privatunternehmen entstanden. Allerdings herrscht hier ein ungleicher Wettbewerb da die DB - Netzagentur, welche für die Vergabe der Trassen zuständig ist, ein Teil der Deutschen Bahn ist und somit die Deutsche Bahn bevorzugt behandelt wird. Das Problem vor dem der Schienengüterverkehr aktuell steht, ist der Zustand der Schieneninfrastruktur. Es wird derzeitig nur das an Verkehrswegen bereit gehalten, was für die Umsetzung des Fahrplanes nötig ist. Hier ist durchaus der Eigentümer gefordert auch die vielen kleinen Privatunternehmen mit einzubeziehen um die Bundesschienenwege „diskriminierungsfrei“ zu gestalten.

3.3. Verkehrsträger Binnenschiff - Binnenschifffahrt

„Unter Binnenschifffahrt versteht man die Schifffahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen. Diese sind Flüsse, Kanäle und Seen.“⁹ Die Beschränktheit auf diese Gebiete stellt das Hauptproblem der Binnenschifffahrt dar, da der Ausbau der Binnenwasserstraßen mit ungeheurem finanziellem Aufwand verbunden bzw. aufgrund topographischer Gegebenheiten nicht zu realisieren ist. Das heißt, die Bewegungsfreiheiten der Binnenschiffe sind auf die natürlichen und künstlichen Wasserwege beschränkt. Bedeutsam ist die Binnenschifffahrt vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe, Oder und Havel sowie auf verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel- Kanal, dem Elbe-Seitenkanal, dem Main-Donau-Kanal, dem Oder-Havel-Kanal, dem Dortmund- Ems-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Wesel-Datteln-Kanal.¹⁰ Das deutsche Wasserstraßennetz beläuft sich auf eine Gesamtlänge von rund 7500 km. Dabei entfallen bereits 623 Kilometer auf den Rhein. Der Rhein wird durchschnittlich von etwa 500 Schiffen pro Tag befahren und ist somit die verkehrsreichste Wasserstraße in Europa.¹¹ Der wesentliche Vorteil des Binnenschiffes gegenüber dem Lkw und der Bahn ist die Umweltfreundlichkeit hinsichtlich Schadstoffemission und Energiebedarf.¹² Desweiteren sind Lärmbelästigungen durch Schiffe so gut wie ausgeschlossen und das Unfallrisiko ist weit aus geringer als im Straßen - oder Schienengüterverkehr. Das Binnenschiff ist durch seine hohe Kapazität geradezu geschaffen für den Transport von Massen - und Schüttgütern. Der Containertransport per Binnenschiff von und zu den Seehäfen konzentriert sich hauptsächlich auf die Rheinschiene. Hier konnte die Binnenschifffahrt in den letzten zehn Jahren ihren Marktanteil auf rund 30 % steigern.¹³ Im Jahr 2005 wurden ca. 2,11 Millionen TEU auf den deutschen Binnenwasserstraßen transportiert, wobei davon 90% auf den grenzüberschreitenden Verkehr mit den ARA-Häfen und lediglich 10 % auf den innerdeutschen Verkehr entfielen. Somit leistet die Binnenschifffahrt einen beachtlichen Beitrag zur Bewerkstelligung der Transportnachfrage und das alles durch kostengünstige, termintreue und umweltfreundliche Lösungen.

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¹ Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Container_(Transport_und_Verkehr) Stand 26.09.2010.

² Kombi Verkehr: http://www.kombiverkehr.de/web/Deutsch/Startseite/Wissen/Kombinierter_Verkehr/ Begriffsbestimmungen/ Stand 26.09.2010.

³ Vgl. Kombi Verkehr: http://www.kombiverkehr.de/web/Deutsch/Startseite/Wissen/Kombinierter_Verkehr/ Begriffsbestimmungen/ Stand 26.09.2010.

⁴ Kombi Verkehr: http://www.kombiverkehr.de.web/Deutsch/Startseite/Wissen/Kombinierter_ Verkehr/ Begriffsbestimmungen Stand 26.09.2010.

⁵ Gate4Logistics: http://www.gate4logistics.de/logistikwelt/gueterverkehr/strassengueterverkehr.html Stand 26.09.2010.

⁶ Vgl. Gate4Logistics:http://www.gate4logistics.de/logistikwelt/gueterverkehr/strassengueterverkehr.html Stand 26.09.2010.

⁷ Gate4Logistics: http://www.gate4logistics.de/logistikwelt/gueterverkehr/schienengueterverkehr.html Stand 26.09.2010.

⁸ Vgl. Gate4Logistics: http://www.gate4logistics.de/logistikwelt/gueterverkehr/schienengueterverkehr.html? PHPSESSID=9e24f7181 c70ee3e5cd363c852a1a18a Stand 26.09.2010.

⁹ Gate4Logistics:http://www.gate4logistics.de/logistik-branche/gueterverkehr/binnenschifffahrt.html Stand 26.09.2010.

¹⁰ Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Binnenschifffahrt Stand 26.09.2010.

¹¹ Vgl. Gate4Logistics: http://www.gate4logistics.de/logistik-branche/gueterverkehr/binnenschifffahrt.html Stand 26.09.2010.

¹² Vgl. Dr. rer. Pol. Sabine Bruns-Vietor: Skript „Binnenschifffahrt - die Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen“; Folien 35-41

¹³ Vgl. Transport-Informations-Service: http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/kohlmann/kohlmann.htm Stand 26.09.2010.