Entwicklungen, Auswirkungen und Perspektiven des Verkehrs durch die Alpen: Im Spannungsfeld zwischen Transit und Binnenverkehr

INHALTSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Physisch- geographische Aspekte der Alpen
2.1 Die Entstehung der Alpen
2.2 Klimatisch- räumliche Differenzen

3. Humangeographische Strukturen in den Alpen
3.1 Bevölkerung in den Alpenländern
3.2 Siedlungsgeographische Aspekte unter Berücksichtigung ökonomischer Strukturen im Alpenraum
3.3 Politische Strukturen
3.3.1 Nationale Verkehrspolitik
3.3.2 Transnationale Verkehrspolitik

4. Verkehr in und durch die Alpen
4.1 Die historische Entwicklung der Alpenquerung
4.2 Verkehrsachsen und Verkehrsarten
4.2.1 Verkehrswege
4.2.1.1 Der Straßenverkehr
4.2.1.2 Der Schienenverkehr
4.2.1.3 Der Flugverkehr
4.2.1.4 Die Binnenschifffahrt
4.3 Verkehrsarten im Alpenraum
4.3.1 Der Güterverkehr
4.3.2 Der Personenverkehr
4.3.2.1 Individualverkehr in den Alpen
4.3.2.2 Der öffentliche Personenverkehr

5. Auswirkungen des Alpenverkehrs
5.1 Positive Effekte des Alpenverkehrs
5.2 Probleme und Risiken des alpenquerenden Verkehrs
5.2.1 Belastungen für Mensch und Umwelt
5.2.1.1 Belastungen der Umwelt durch erhöhte Schadstoffkonzentration
5.2.1.2 Zerschneidung und Zersiedlung
5.2.1.3 Lärmbelästigung
5.2.1.4 Verkehrssicherheit
5.2.1.5 Verkehrsstaus
5.2.2 Wirtschaftliche Folgen des alpenquerenden Verkehrs

6. Lösungsansätze
6.1 Der kombinierte Verkehr
6.2 Car Sharing
6.3 Seeschifffahrt als alternative Route für den Güterverkehr

7. Zusammenfassung und Schlussfolgerung

8. Literaturverzeichnis

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABBILDUNGEN

Abbildung 1: Das Stilfser Joch

Abbildung 2: Kombinierter Güterverkehr

FIGUREN

Figur 1: BIP der Alpenstaaten je EW nach KKS

Figur 2: Tätige Personen im verarbeitenden Gewerbe im November 2011

Figur 3.1: Primärenergieverbrauch im Personenverkehr 2006

Figur 3.2: Primärenergieverbrauch im Güterverkehr 2006

Figur 4: Alpenquerender Verkehr

Figur 5: Entwicklung des Güterverkehrs auf den wichtigen alpinen Transitkorridoren

Figur 6: Prozentualer Anteil des Güterverkehrs an Straße und Schiene in Frankreich, Österreich und der Schweiz

Figur 7: Verteilung des alpenquerenden Transitfrachtverkehrs auf die Hauptalpenübergänge 2003

Figur 8: Anzahl der Verkehrsbewegungen nach ausgewählten Alpenländern

Figur 9: Schienentransportaufkommen an den Alpenübergängen

Figur 10: Personenverkehr über die Alpen 2004/2005

Figur 11: Lärmausbreitung

KARTEN

Karte 1: Die Alpen physisch

Karte 2: Bevölkerungsdichte im Alpenraum

Karte 3: Bevölkerungsentwicklung in den Alpen zwischen 1990 und 2000

Karte 4: Altersstrukturen im Alpenraum

Karte 5: Die Alpenstaaten

Karte 6: Das alpine Straßennetz

Karte 7: Luftstraßen im Alpengebiet

TABELLEN

Tabelle 1: Anteil der Alpenstaaten an der Gesamtfläche der Alpen

Tabelle 2: Unterschiede der Treibstoffpreise in den Alpenstaaten in EUR

Tabelle 3.1: Alpine Nord- Süd- Routen des Straßenverkehrs

Tabelle 3.2. Alpine West- Ost- Routen des Straßenverkehrs

Tabelle 4.1: Alpine Nord- Süd- Routen des Eisenbahnverkehrs

Tabelle 4.2: Alpine West- Ost- Routen des Eisenbahnverkehrs

Tabelle 5: Investitionen im Zeitraum zwischen 2006 und 2010

Tabelle 6.1: Prognosen für die Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2015

Tabelle 6.2: Prognosen für die Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr bis 2015

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Ein Grundbedürfnis eines jeden Menschen ist die Mobilität. Möglichst schnell und bequem jeden beliebigen Ort zu erreichen, das ist die Divise. Mobilität resultiert unzweifelhaft aus Wirtschaftswachstum, Wohlstand, bestimmten Lebensstandards sowie der arbeitsteiligen Gesellschaft an sich (www.bMVBS.de, „Nachhaltige Mobilität“). Dabei gibt es verschiedene Möglichkeiten, mobil zu sein: sei es mit dem Fahrrad oder zu Fuß, mit dem Bus, der Bahn, dem Flugzeug, dem Schiff oder mit dem Auto. Dabei unterscheidet man zwischen technischen Fortbewegungsmitteln (Bahn, Bus, Flugzeug, Schiff, Automobil) und Mitteln natürlicher Antriebskraft (das Fahrrad oder zu Fuß). Die genannten Mittel dienen also dem Transport von Menschen und Gütern von einem Ort zu einem anderen. Sie helfen folglich eine bestimmte Distanz zu überwinden. Hierbei greifen allerdings zwei Prozesse ineinander: zum einen der Prozess der Mobilität an sich und zum anderen der Prozess des Verkehrs. Während die Mobilität sich eher auf eine Person bzw. Personengruppe bezieht (z.B. die durchschnittliche Wegeanzahl einer Bevölkerungsgruppe am Tag), wird der Verkehr einem bestimmten Raum zugeordnet, wie bspw. der Verkehr in einer Stadt (LANZENDORF/ SCHEINER, 2004: 14). Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass Mobilität im semantischen Kontext „Beweglichkeit“ bedeutet und damit die Möglichkeit darstellt, eine Aktivität auszuüben. Dagegen ist der Verkehr als die ausgeführte bzw. realisierte Aktivität zu bezeichnen (Ebd.). Zudem können die oben genannten Transportmittel einerseits der Mobilität zugeordnet werden, da sie eine Möglichkeit der Fortbewegung darstellen, andererseits sind sie Verkehrsmittel, mit denen eine bestimmte Distanz in einem bestimmten Raum überwunden werden kann, wie z.B. die Straßenbahn oder der Omnibus in einer Stadt. Wenn sich der Mensch folglich „zwischen zwei Standorten zum Zwecke der Raumüberwindung bewegt“ (DIERCKE WÖRTERBUCH DER ALLGEMEINEN GEOGRAPHIE, 2010: 1021), spricht man von Verkehr. Dies gilt auch für Güter oder Nachrichten. Ausgenommen sind Bewegungen an einem Standort, z.B. in einem Haushalt oder am Arbeitsplatz (Ebd.). Der Verkehr findet i.d.R. auf bestimmten Verkehrswegen, wie z.B. Straßen, Schienen oder Wasserwegen statt. Man unterscheidet beim Verkehr zwischen der Funktion, der Art der Beförderung und der zurückgelegten Entfernung. Je nach Entfernung spricht man entweder von Nah- oder Fernverkehr. Verkehr kann die Funktion einer Urlaubsreise haben, aber auch die des Pendler- oder Naherholungsverkehrs. Individual- oder Massenverkehr bzw. öffentlicher Verkehr sind Arten der Beförderung im Verkehrswesen (Ebd.). Für die Verkehrsträger, die Verkehrs- oder Transportmittel, ist die Errichtung von Verkehrsanlagen unerlässlich. Darunter sind bauliche Anlagen zu verstehen, die dem Verkehr dienen und die Teil der Verkehrsinfrastruktur sind. Dazu gehören zum einen Verkehrswege, wie Eisenbahntrassen, Straßen- oder Tunnelsysteme und zum anderen Anlagen, die mit dem Gebrauch von Verkehrsmitteln in Verbindung stehen. Derartige Anlagen sind Bahnhöfe, Flughäfen oder Häfen für den Schiffsverkehr (DIERCKE WÖRTERBUCH DER ALLGEMEINEN GEOGRAPHIE, 2010: 1022). Verkehr vollzieht sich überwiegend auf dem Festland. Es ist für den Verkehr und somit auch für die Wirtschaft sehr bedeutend. Auf den Kontinenten befinden sich die wichtigsten Wirtschaftszentren bzw. Wirtschaftsgebiete mit den bedeutendsten wirtschaftlichen Verflechtungen. Daneben existieren die besten Verkehrsverbindungen und dichtesten Verkehrsbänder, die essentiell für die Wirtschaft, insbesondere für den Handel, sind, wobei der Verkehr auf den Meeren und Flüssen nicht zu unterschätzen ist, denn der Binnen- und Schiffsverkehr machen den internationalen Warenaustausch erst möglich. Durch den Luftverkehr kann eine schnelle Anbindung an das Festland gewährleistet werden (WOITSCHÜTZKE, 1994: 26).

Wie bereits erwähnt, ist unter Verkehr die Bewegung zwischen zwei Standorten zum Zweck der Raumüberwindung zu verstehen. Der Mensch nimmt bspw. am Verkehr teil, um von seinem Wohnort zum Arbeitsplatz zu gelangen, um sich mit Freunden zu treffen, den Arzt oder andere öffentliche Institutionen zu erreichen oder um sich mit lebensnotwendigen Gütern zu versorgen. Diese Güter nehmen wiederum auch am Verkehr teil, indem sie z.B. auf der Straße, per Schiff oder mit dem Flugzeug von ihrem Herstellungsort zum Empfänger transportiert werden. Durch die räumliche Differenziertheit der Erde und den damit unterschiedlich zur Verfügung stehenden primären (Rohstoffe, z.B. landwirtschaftliche Erzeugnisse, Holz) und sekundären (verarbeitendes Gewerbe, wie bspw. Industrie oder Bergbau) Potentialen, existieren räumliche Spannungen, deren Ausgleich angestrebt wird. Dieser Ausgleich soll durch Verkehrsleistungen erreicht werden (VOPPEL, 1980: 1). Besteht ein Überangebot oder eine Unterversorgung an Gütern, so können diese mittels Gütertransporte in weite oder weniger weit entfernte Gebiete ausgeglichen werden. Es lässt sich also konstatieren, dass „der wichtigste Aspekt des Verkehrs seine Verbindungsfunktion ist“ (Ebd.). Verkehr regelt aber nicht nur den Ausgleich von Über- und Unterversorgung und dient zur Raumüberbrückung, sondern durch den Verkehr an sich, durch spezielle Entwicklungen, können neue Transportbedürfnisse geweckt werden. Neue, technisch bedingte Verkehrsentwicklungen haben schon im 19. Jahrhundert die damalige Wirtschaft entscheidend beeinflusst. Durch technische Innovationen konnten die Verkehrsmittel größere Mengen an Ladung verfrachten und größere Reichweiten problemlos und schnell zurücklegen, wodurch der Handel national und international ausgeweitet werden konnte (VOPPEL, 1980: 3). Als ein anderer wichtiger Aspekt, der sich infolge von Verkehrsentwicklungen ergibt, wäre die Errichtung von verkehrsinfrastrukturellen Entwicklungsachsen (als Instrument der Raumordnung) zu nennen. Entlang dieser Verkehrsachsen erschließen und konzentrieren sich Siedlungs- und Wirtschaftsräume, wodurch dem Prozess der Zersiedelung entgegengewirkt wird und negative Auswirkungen auf die Umwelt minimiert werden, infolge der Bündelung von Eisenbahntrassen und Straßen (Ebd.). Jeder Verkehrsvorgang wird zwischen zwei Punkten, Quelle und Ziel, abgewickelt, wobei viele Verkehrsvorgänge als Verkehrsnetze oder gebündelte Verkehrsströme Räume erschließen können. Die Qualität der Verkehrserschließung, der Grad der Wirkung des Verkehrs im Raum und die Reichweite der Verkehrsmittel sind Standortentscheidungen und wichtige Momente für die Raumplanung (VOPPEL, 1980: 4).

Den positiven Effekten des Verkehrs stehen auch eine Reihe negativer Auswirkungen gegenüber. Der Verkehrssektor befindet sich im Mittelpunkt unserer Gesellschaft. Menschen möchten nicht nur so schnell wie möglich von einem Ort zum anderen kommen, sie erwarten auch immer gefüllte Warenregale in den Kaufhäusern sowie pünktliche Lieferungen der Post. Gerade im Bereich des Güterverkehrs lässt sich ein erhöhtes Verkehrsaufkommen beobachten. Veränderte Produktions- und Lagerungsbedingungen beeinflussen die Zunahme des Güterverkehrs. Die Ware muss so schnell wie möglich, auf dem kürzesten und billigsten Weg zum Kunden gebracht werden. Überfüllte Straßen, vermehrte Schadstoffemissionen und Lärmbelästigungen sind die Folge. Vor allem innerhalb städtischer Ballungsräume sind Negativerscheinungen infolge des Verkehrs, speziell des motorisierten Individualverkehrs der 1950er Jahre, zu beobachten. Durch den Verkehr werden „räumliche Prozesse strukturellen Wandels“ vorangetrieben (VOPPEL, 1980: 2). Zudem steht der Verkehr mit allen anthropogen geprägten Vorgängen in Verbindung (Ebd., S.5). Durch die zunehmende Motorisierung erfolgte die Abwanderung der Stadtbevölkerung in das städtische Umland. Der Prozess der Suburbanisierung setzte ein. Infolge dessen entwarf man die „autogerechte Stadt“, indem man die Städte an moderne Mobilitätsbedürfnisse anpasste (DIERCKE SPEZIAL – DIE STADT, 2008: 30f). Ein weiterer Aspekt ist der zunehmende Pendlerverkehr, der sich aus der deutlichen Funktionstrennung von Wohnen und Arbeiten ergibt. Infolge des Mobilitätsverhaltens der Menschen, dem damit verbundenen Verkehrsangebot sowie der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen, lässt sich ein zunehmendes Verkehrsaufkommen verzeichnen. Damit ist das Volumen sowohl des Güter- als auch des Personenverkehrs auf einer bestimmten Strecke insgesamt gemeint (DIERCKE WÖRTERBUCH DER ALLGEMEINEN GEOGRAPHIE, 2010: 1022). Das Verkehrsaufkommen kann aber auch nach einzelnen Verkehrsträgern differenziert werden. Das Volumen wiederum ergibt sich entweder aus der Summe der beförderten Personen bzw. der Gesamtmenge der transportierten Güter oder aus der Verkehrsleistung (Ebd.). Die Verkehrsleistung ist immer im Kontext zu den Transportmitteln zu betrachten. In der Verkehrsstatistik betrachtet man in diesem Zusammenhang die „Aufteilung der gesamten Verkehrsleistung in einem bestimmten Gebiet auf verschiedene Moden der Mobilität“ (SCHNIEDER, 2007: 445). Mit „Moden“ sind die Transportmittel gemeint, die zum Straßen- und Schienenverkehr, Luft- und Schiffsverkehr sowie Radfahr- und Fußgängerverkehr gehören (Ebd.). Die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf bestimmte Verkehrsmittel wird auch „Modal Split“ genannt. Dieser beschreibt den Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel an der gesamten Transportnachfrage. Hierbei sind einige wichtige Einflussgrößen, wie die Bevölkerungsdichte in einem bestimmten Raum oder die Art der Transportgüter und ihrer –verpackung, um nur einige zu nennen, ausschlaggebend (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007: 8). Vielfältig sind die Folgen des hohen Verkehrsaufkommens, nicht nur für Menschen und Tiere. Besonders die Natur nimmt hohen Schaden durch den Verkehr. Zugunsten infrastruktureller Bebauung muss die Natur durch den hohen Flächenverbrauch oft weichen. Lebensräume von Tieren und Pflanzen werden zerstört. Dem sollen die Modal Split- Analysen entgegenwirken. Sie zielen auf Nachhaltigkeit ab. Die Erhaltung menschlich- natürlicher Lebensgrundlagen, wie bspw. Luft oder Boden, stehen ebenso im Fokus wie Lebensqualität und die Erreichbarkeit von Lebensräumen. Daneben spielen auch ökonomische Faktoren, wie volkswirtschaftliche Kosten- Nutzen- Verbesserungen, eine wichtige Rolle in Sachen Nachhaltigkeit (SCHNIEDER, 2007: 442). Außerdem hat der Verkehr auch Auswirkungen auf das Klima, nicht nur global sondern auch regional. In innerstädtischen Bereichen liegt die Temperatur oft über dem Durchschnitt. Die dichte Bebauung, versiegelte Böden, aneinandergereihte Hochhäuser, geringe bis fehlende Vegetation verstärken die Wirkung der Schadstoffemissionen der Automobile, was u.a. zu einer erhöhten Schadstoffkonzentration führt. Gesundheitliche Schäden der Stadtbevölkerung, insbesondere bei kranken und alten Menschen sowie bei Säuglingen und Kleinkindern, sind die Folge. Allerdings ist die Stadt, aus wirtschaftlicher Sicht, auf den

Verkehr dringend angewiesen. Nicht nur der städtische Bereich, auch andere „Nachfragefelder“ sind auf Verkehrsleistungen angewiesen, wie z.B. die Industrie, die Landwirtschaft, der Fremdenverkehr, die Administrationen sowie ländliche Regionen oder Bergbaugebiete (VOPPEL, 1980: 5). Die zentrale Frage ist, wie man den Problemen, die der Verkehr verursacht, Einhalt gebieten bzw. wie man ihnen entgegenwirken kann. Immer wieder ist von „nachhaltiger“ Mobilität die Rede. Die Arbeit analysiert in diesem Zusammenhang die Rolle der Verkehrspolitik und diskutiert, ob Umwelt und Verkehr sich nicht gegenseitig ausschließen. Dabei analysiert sie ein spezielles Raumbeispiel in Bezug auf den Verkehr: die Alpen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Alpenraum lassen sich die genannten Aspekte des Verkehrs sowie dessen Folgen deutlich beobachten. Die Alpen: ein viel diskutierter Raum. Sie befinden sich mit ihren rund 200.000 km² Fläche inmitten der bedeutendsten europäischen Wirtschafts- und Kulturzentren. Damit besitzen sie einen enormen Stellenwert in Europa. Die Alpen definieren sich als einzigartiger Raum auf dem europäischen Kontinent. Sie umfassen einen 1.200 km langen Gebirgsbogen, welcher sich von Ligurien bis an die Donau bei Wien erstreckt. Die Nord- Süd- Erstreckung hingegen beträgt rund 300 km (RUFFINI/ STREIFENEDER; 2008: 54). Im Norden begrenzt der Oberlauf der Donau den Alpenkorpus, wo dieser dann in das österreichische und deutsche Vorland abfällt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Osten haben die Alpen Anschluss an die Kleine Ungarische Tiefebene, während sich südlich der Alpen die Poebene und der Golf von Genua anschließen. Dort geht das zentraleuropäische Hochgebirge in den Apennin über, während

[Quelle: www.diercke.de] es im Süd- Osten in das stark verkarstete Dinarische Gebirge desertiert. Im Westen bzw. Nord- Westen umgeben das Rhônethal sowie das Schweizer Mittelland die Alpen (DIERCKE WELTATLAS 2, 2008: 76). Aus geographischer Sicht werden Ost- und Westalpen voneinander unterschieden. Als Achse gilt die Trennlinie Bodensee – Comerseee (WOITSCHÜTZKE, 1994: 306). Hauptsächlich ihr kulturhistorischer Hintergrund und ihre räumliche Lage verleihen dem Hochgebirge seine Besonderheit: Durch die zentrale Lage in Europa und den Grenzverlauf an dynamischen Großstädten, wie z.B. Wien, Genf, Nizza, Luzern, Salzburg, St. Gallen, Graz, Ljbuljana oder Maribor, verzeichnen die Alpen eine ganz eigene Entwicklung, die einzigartig für alle Hochgebirge ist. Das Hochgebirge bietet mehr als 13 Mio. Menschen in acht Staaten einen Lebensraum (www.cipra.org, 2007). Zu den acht Staaten gehören Liechtenstein, die Schweiz und Österreich, Deutschland, Frankreich, Monaco, Slowenien und Italien. Durch die zentrale Lage in Europa bilden die Alpen eine natürliche Barriere zwischen Mittel- und Südeuropa. Bereits in prähistorischer Zeit gab es erste Bemühungen, die Alpen zu überwinden. Im Laufe der Zeit fand die Menschheit immer neue, v.a. schnellere und komfortablere Wege, das Gebirge zu überwinden. Es wurden viele Verkehrskorridore geschaffen, die seitdem eine Verbindung zwischen dem Süden und dem Norden sowie dem mittleren Europa ermöglichen. Die Übergänge schleusen jährlich enorme Ströme von Güter- und Personenverkehr durch die Alpen. Dies führt zu einem immer größeren Verkehrsaufkommen. Permanente Überlastungen der Straßen sind die Folge, da hochgerechnet zwei Drittel der Gütertransporte über das Straßennetz transportiert werden. Hinzukommt der Personenverkehr, der sich sowohl aus den Touristenströmen als auch aus Pendlern zusammensetzt. Die Alpen sind eine der bedeutendsten Urlaubsdestinationen in Europa. In den Sommermonaten reisen viele Menschen zum Wandern ins Hochgebirge, während in der Winterzeit der Skitourismus boomt. Darüber hinaus entwickeln sich viele Alpenräume zu Pendlerwohnregionen, die mit den Städten in den alpinen Randlagen eng verbunden sind. Unabdingbar ist die hohe Bedeutung der Verbindungsachsen für die Wirtschaft und Wettbewerbsfähigkeit der Alpenregionen (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 56). Allerdings sind die daraus resultierenden ökologischen Folgen nicht zu unterschätzen, denn die naturräumlichen Voraussetzungen verstärken die Folgen des Verkehrs enorm. Schadstoffemissionen und Lärm bspw., haben verheerende Auswirkungen auf das empfindliche Ökosystem der Alpen und natürlich auch auf den Menschen (Ebd., S. 57).

Die vorliegende Arbeit setzt sich mit diesen Beobachtungen explizit auseinander und zeigt Tendenzen des Alpenverkehrs. Außerdem sollen neben dem Straßennetz auch das Eisenbahnnetz sowie Tunnelanlagen und Luftverkehr genauer betrachtet werden. Dabei wird zwischen alpenquerendem Transit-, Binnen-, Export- und Importverkehr unterschieden. Hierbei werden zunächst allgemeine Entwicklungen in der Geschichte der Alpenüberquerungen vorgestellt; danach wird der heutige Verkehr in und durch die Alpen betrachtet. Es wird anschließend die Verkehrspolitik in den Alpen diskutiert und überlegt, welche Perspektiven für den Verkehr in und durch die Alpen denkbar wären. In diesem Zusammenhang sollen sinnvolle Möglichkeiten vorgestellt werden, die den alpenquerenden Verkehr für die Zukunft umweltfreundlicher und nachhaltiger machen. Letztlich werden Schlussfolgerungen aus den Analysen gezogen.

2. Physisch- geographische Aspekte der Alpen

Mit Gipfelhöhen über 4.000 Metern (der Montblanc mit 4.807 m als höchster Berg der Alpen oder das Matterhorn mit 4.478 m; DIERCKE WELTATLAS 2, 2008: 76) sind die Alpen das höchste Gebirge Zentraleuropas. Die enorme Höhe dieses Gebirgszuges lässt sich auch etymologisch aus dem Namen „Alpen“ herleiten: „Alpen“ ist der Plural des Wortes „Alp“ und bezeichnete in vorrömischer Zeit einen hohen Berg (PFEIFER, 2005: 30). Das alpine Hochgebirge ist ein wichtiger Faktor für das dort vorherrschende Klima sowie für die Vegetation, die u.a. unter dem Einfluss des Gebirgskörpers stehen. Durch das Zusammenwirken der verschiedenen Geofaktoren ergeben sich unterschiedliche naturräumliche Prägungen, wie z.B. Unterschiede in der Vegetation, geologische und petrogene Unterschiede in den verschiedenen Regionen der Alpen sowie die regional differente Oberflächengestaltung und abgrenzbare klimatisch bedingte Gebiete (BIRKENHAUER, 2003: 6). Das bedeutet, dass der Alpenkorpus eine sehr unregelmäßige Gestalt aufweist. Die Alpen sind daher also nicht als Einheit, sondern vielmehr als Vielfalt zu verstehen, auch wenn sie in der Literatur des Öfteren als „die größte, zusammenhängende Naturregion“ Europas deklariert werden (Ebd.). Die Ursachen für die Uneinheitlichkeit der Alpen sind in der Entstehung des Hochgebirges begründet. Sie gehören zu den jungen Falten- und Deckengebirgen.

2.1 Die Entstehung der Alpen

Der Beginn der Alpenentstehung lässt sich vor ca. 100 Mio. Jahren, zum Ende der Kreidezeit, datieren. Die alpidische Orogenese ist eine der drei großen Gebirgsbildungsphasen im europäischen Raum, in die auch die Alpenentstehung fällt. Ihr gehen die kaledonische (Gebirgszüge von Skandinavien bis Irland) und variscische Gebirgsbildung (Zentraleuropa, insbesondere in Deutschland) voraus (SZÖNYI, 2007: 28). Damit ist die alpidische Orogenese die jüngste „Auffaltungsepisode“ und dauert bis heute an (Ebd.). Im Vergleich mit anderen europäischen Gebirgen, wie den Karpaten, dem Balkan, dem Apennin sowie den Pyrenäen, sind die Alpen zur gleichen Zeit entstanden. Sogar der im Nord- Westen Afrikas gelegene Atlas entwickelte sich in dieser Gebirgsbildungsphase (Ebd.).

Die Alpen sind infolge einer Kontinent- (Ozean-) Kontinent- Kollision entstanden. Die Afrikanische Platte kollidierte mit der Eurasischen Platte, wodurch der dazwischenliegende Ozean verschwand. Zurückzuführen sind die Kollisionsbewegungen auf isostatische Ausgleichsbewegungen im Erdinneren, wodurch die leichte kontinentale Kruste auf den Erdmantel „aufschwamm“ (VEIT, 2002: 16). Es kam zu einer Verdickung der Erdkruste von ursprünglich 30 km auf bis zu 60 km in den Alpen (Ebd.). Die tektonischen Prozesse, die zur Herausbildung der Alpen führten sowie damit einhergehende Deformationen und Deckenüberschiebungen, vollzogen sich in mehreren Tausend Metern unter der Erde. Die Hebung des Gebirges sowie ihr äußeres Erscheinungsbild sind als relativ jung zu bezeichnen, da diese Prozesse erst im Jungtertiär einsetzten (Ebd.). Im Maximum der alpidischen Orogenese wuchs das Gebirge um etwa fünf Millimeter im Jahr. Der Druck dauert jedoch bis heute an, sodass sich die Platten bis heute mit fünf Zentimetern pro Jahr aufeinander zu bewegen (STAHR/ HARTMANN, 1999: 16). Im Pleistozän setzten dann Vergletscherungsprozesse ein und Wechsel der Eis- und Warmzeiten folgten, wodurch das charakteristische Hochgebirgsrelief entstand. Es lässt sich also konstatieren, dass nicht nur plattentektonische Prozesse, sondern auch Abtragungs- und Aufschüttungsformen, infolge von Gletschereisbewegungen, das äußere Erscheinungsbild der Alpen geprägt haben (VEIT, 2002: 99). Dazu gehören Kare (sesselförmige Felswannen in einem steilen Berghang, nach DIERCKE WÖRTERBUCH DER ALLGEMEINEN GEOGRAPHIE, 2010: S. 412), Trogtäler, geschliffene Felswände, Hängetäler, Rundhöcker sowie Talübertiefungen (VEIT, 2002: 100). Die Alpen sind de facto eine Art Kettengebirge mit alternierenden Bergen und Tälern. Des Weiteren spielt der Dauerfrostboden, auch Permafrost genannt, im Hochgebirge eine bedeutende Rolle. Der ganzjährig gefrorene Boden ist sowohl im Fest- als auch im Lockergestein zu finden und liegt ca. 2.600 m über dem Meeresspiegel unterhalb der Gletscherregion (SPREITZHOFER, 2003: 14). Neben der differenten Oberflächengestaltung der Alpen ist auch die petrogene Beschaffenheit des Hochgebirges ausschlaggebend für die Standorte der alpenquerenden Verkehrsachsen. Die sich gegenseitig bedingenden exo- und endogenen Prozesse, d.h. durch das Wechselspiel von plattentektonischen Prozessen, auf der Basis isostatischer Ausgleichsbewegungen, und die Verwitterungs- und Abtragungsprozesse bedingen die differenzierte petrogene Beschaffenheit der Alpen. Ihr liegt eine unterschiedliche Verteilung der Gesteine an sich zugrunde (VEIT, 2002: 96). Durch die unterschiedliche Oberflächengestaltung und die petrogene Beschaffenheit der Alpen gestaltet es sich schwierig, verkehrsinfrastrukturelle Projekte zu realisieren. Nicht überall ist es möglich, eine Straße zu errichten. Verkehrstechnische Maßnahmen sind nur dort umsetzbar, wo die Landschaft es zulässt. Deshalb müssen physiogeographische Gegebenheiten bei dem Bau von Straßen und Eisenbahntrassen durch die Alpen berücksichtigt werden.

2.2 Klimatisch- räumliche Differenzen

Die zentrale Lage der Alpen bzw. die Grenzlage in Europa, die enormen Gipfelhöhen bis weit über 4.000 m sowie die differente Oberflächenbeschaffenheit des Gebirges bewirken großräumige klimatische Prozesse. Im Gegensatz zum warmen Süden herrschen im Norden weitaus kühlere Temperaturen. Des Weiteren ist der Norden von ausgewogenen Niederschlagsverhältnissen geprägt, die gleichmäßig über das ganze Jahr verteilt sind. Der südliche Alpenraum ist spürbar wärmer, während die Niederschläge v. a. in der Frühjahrszeit und im Herbst fallen. Daraus ergibt sich eine Tendenz zu Starkniederschlägen. Das bedeutet folglich, dass der Süden zwar bessere klimatische Bedingungen bietet, jedoch die sommerliche Trockenperiode sowie die extremen Witterungsverhältnisse eine große Gefährdung für die dortige Natur und die Lebewesen darstellen (STAHR, 1999:22).

Durch die enorme Höhe des Gebirges werden die vom Mittelmeer und Atlantik heranziehenden Luftmassen sowie die feuchten Wolken zum Aufsteigen und Abregnen gezwungen (Steigungsregen). Folglich sind die Randgebiete der Alpen sehr kühl und regenreich. Das gilt sowohl für die südlichen als auch die westlichen Randlagen. Ein weiterer Aspekt, in Zusammenhang mit dem Relief, sind die Inversionswetterlagen. Generell nimmt die Temperatur mit zunehmender Höhe im Gebirge ab, womit auch die unterschiedlichen Vegetationsstufen zu begründen wären. Im Winter oder Herbst können sich allerdings sogenannte „Kaltluftseen“ in den Tälern bilden. In diesem Fall nimmt die Temperatur mit der Höhe zu. Folglich ist die Luft in höheren Schichten wärmer als in niedrigeren Lagen. Die warmen Luftmassen liegen auf den kalten Luftmassen. Ein Wärmeaustausch ist nicht möglich, weil die warme Luft aufgrund ihrer geringen Dichte nicht absinken kann und die kalte Luft aufgrund ihrer hohen Dichte zu schwer zum Aufsteigen ist. Ein vertikaler Luftaustausch ist damit unmöglich. Die horizontalen Windgeschwindigkeiten nehmen ebenfalls ab (BLEICH, 2000: 113).

Ein besonderes Phänomen, das sich in den Lee- Gebieten von Gebirgen ereignet, ist der sogenannte „Föhn“. Der wohl bekannteste „Föhn“ ist der Südföhn auf der Alpennordseite. Diese Art von Wind gehört zu den sogenannten „Fallwinden“. Ursache für diesen Hochgebirgs- Sondereffekt sind Luftdruckunterschiede (Hochdruckgebiet südlich der Alpen und ein Tiefdruckgebiet über Westeuropa). Das Tiefdruckgebiet aus westlicher Richtung überquert die Alpen von Süden nach Norden. Dabei kühlen sich die Luftmassen ab und werden zum Abregnen gezwungen. Auf der anderen Seite der Alpen erwärmen sich diese wieder. Infolge des Abregnens sind die Luftmassen ohne Niederschlag (Ebd.). Das Wohlbefinden, der in diesen Regionen lebenden Bevölkerung, wird stark beeinträchtigt. Körperliche Beschwerden, wie z.B. Kopfschmerzen, Schwindel, Schlaflosigkeit und Nervosität werden durch die Luftdruckschwankungen hervorgerufen, die dann entstehen, wenn der warme Föhn in den Hochlagen bereits vorhanden ist, am Talboden hingegen noch Kaltluft lagert. Dadurch wird z.T. der Verkehrsbetrieb enorm beeinflusst. Statistiken begründen ein erhöhtes Unfallrisiko in diesem Zusammenhang (STAHR, 1999: 19).

Es lässt sich folglich konstatieren, dass eine Reihe klimatischer Besonderheiten im Alpenraum vorherrschend sind, von denen an dieser Stelle nur einige ausgewählte Erscheinungen behandelt wurden. Diese Besonderheiten wirken sich stets negativ auf den Alpenverkehr aus. Plötzliche Kaltlufteinbrüche, die oftmals mit Regen oder Schnee einhergehen, können die Verkehrswege enorm schädigen, was wiederum fatale Folgen für die Verkehrsteilnehmer haben kann. Selbst in Höhen bis zu 900 Metern sind die Auswirkungen zu spüren. Weitere Gefahren für den Alpenverkehr sind Schneefälle, Vereisungen, abrupt einsetzendes Tauwetter oder Talnebel. Der in den Alpen vorherrschende Föhn kann durch seine mitgeführten warmen Luftmassen Lawinen auslösen. Die beschriebenen Inversionswetterlagen hingegen, sorgen für Temperaturumkehrungen, die für den Straßenverkehr gefährliche Folgen haben können. So kommt es nicht selten vor, dass zwischen sehr niedrigen Temperaturen in den Tälern und Pass- und Tunnelstrecken Temperaturunterschiede von bis zu 30 Grad C vorherrschen (WOITSCHÜTZKE, 1994: 306).

3. Humangeographische Strukturen in den Alpen

3.1 Bevölkerung in den Alpenländern

Bei der Betrachtung der Alpen als Wirtschaftsraum ist es essentiell, den demographischen Faktor zu betrachten. Wie bereits angedeutet, sind die Alpen ein bedeutender Wirtschaftsstandort und Erholungsraum. Allerdings existieren aufgrund der landschaftlichen Unregelmäßigkeit große Unterschiede zwischen den zentralen, gut erreichbaren Regionen und den peripheren Gebieten, was zu demographischen Ungleichmäßigkeiten führt. Daraus ergeben sich unterschiedliche Entwicklungen, was die Alpenbevölkerung und deren Verteilung anbelangt; aber auch die Alpen als Wirtschaftsraum werden dadurch signifikant beeinflusst (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 54).

Mit einer Bevölkerungsdichte von nur 73 Einwohnern pro km² im Durchschnitt wäre das Gebiet der Alpen mit den dünn besiedelten skandinavischen Ländern vergleichbar (Norwegen, Schweden, Finnland 25 bis 50 Einwohner je km²; siehe DIERCKE WELTATLAS 2 Berlin/ Brandenburg, 2008: 70). Allerdings verliert dieser Vergleich an Gültigkeit, berücksichtigt man die naturräumlichen Verhältnisse der Alpen. Alternierende Geländeformen mit z.T. hohem Naturgefahrenpotential machen die Besiedlung des gesamten Alpengebietes unmöglich. Das bedeutet, dass „nur ein geringer Anteil des Alpenbogens als Dauersiedlungsraum geeignet ist“ (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 54). Die großen, gut erreichbaren Alpentäler bieten günstige Standortbedingungen für die Wirtschaft auf der einen und für die Bevölkerung auf der anderen Seite. In den inneralpinen Becken- und Tallagen konzentriert sich also der Großteil der Alpenbevölkerung (siehe Karte 2), wie z.B. im Rhône- oder Aostatal. Dabei fällt auf, dass sich die Gemeinden an den Hauptverkehrsachsen angesiedelt haben. Ein Großteil der Alpenbevölkerung lebt demnach in Städten und großen Gemeinden. Ungefähr 55% der Menschen leben in Gemeinden mit mehr als 5.000 Einwohnern, während ca. 35% ihren Wohnort in Städten mit 10.000 Einwohnern haben (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007: 38). Der Grund für die Konzentration der Bevölkerung in den Städten und großen Gemeinden ist zum einen, dass solche Verdichtungsräume andere Lebens- und Wirtschaftsbedürfnisse für Menschen mit den verschiedensten Mobilitätsbedürfnissen bieten als abgelegene, ländliche Regionen. Die Zentren weisen darüber hinaus eine hohe Vielfalt an Dienstleistungen und Arbeitsplätzen auf und stellen Verbindungen mit außeralpinen Wirtschaftsräumen her, was nicht zuletzt durch die gute Verkehrsinfrastruktur ermöglicht wird (Ebd.). Folglich ist die Erreichbarkeit ein bedeutender Faktor für die Attraktivität einer Region. Des Weiteren geht aus der Karte hervor, dass neben der Bevölkerungskonzentration in den Alpentälern, besonders die Alpenränder hohe Bevölkerungszahlen zu verzeichnen haben. Dazu kommt die enorme Arbeitsmarktvielfalt. Rund 71% aller Arbeitsplätze in den Alpen befinden sich in den urbanen Zentren, die, wie bereits erwähnt, wichtige Wirtschaftsstandorte sind (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007: 39). Diese urbanen Zentren befinden sich z.T. am Alpenrand. Die Folge ist die Entwicklung vieler Alpenräume zu Pendlerwohnregionen. Diese sind räumlich und funktional eng mit den außeralpinen Metropolen bzw. Städten verbunden (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 54). Derartige Entwicklungen sind aber auch in den inneralpinen Städten bzw. deren umliegenden Gemeinden zu beobachten: Während bspw. in Klagenfurt, Luzern oder Grenoble die Bevölkerungszahl sinkt, steigt diese in den umliegenden Gemeinden an. Es lässt sich also konstatieren, dass die Bevölkerungskonzentration sowohl von den Höhenstufen des Hochgebirges, der Infrastrukturqualität, der Grundversorgung sowie von der Arbeitsmarktsituation abhängig ist.

Karte 2: Bevölkerungsdichte im Alpenraum

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Betrachtet man die Gegebenheiten in den peripheren Alpenräumen genauer, wird diese Annahme belegt, denn in den peripheren Regionen, die meist nur touristisch geprägt sind, ist die Situation durch mangelnde Grundversorgung und Abgeschiedenheit, infolge schlechter infrastruktureller Gegebenheiten, kritisch. Bevölkerungsschwund, der aus Abwanderungsprozessen und wirtschaftlicher Depression resultiert, ist die Folge.

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[Quelle: Geographische Rundschau, Heft 3/ März 2008]

Unbestritten ist allerdings, dass mittlerweile so viele Menschen wie nie zuvor in den Alpen leben. Im Vergleich zu den meisten EU- Staaten, weist das Hochgebirge ein deutlich stärkeres Wachstum auf. In den 1990er Jahren nahm die Alpenbevölkerung signifikant zu. Sie wuchs um 8% auf 13,6 Mio. Alpenbewohner im Jahr 2000 an (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 54). Das Bevölkerungswachstum ist aber nicht gleichmäßig auf den Alpenbogen verteilt. In den inneralpinen Regionen und in den Randgebieten steigt das Wachstum aufgrund der bereits genannten Gründe. Folglich sind die Alpen durch Urbanisierungsprozesse geprägt.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass die Alpen nicht mehr als ländliches Gebiet mit einer ländlichen Bevölkerung verstanden werden dürfen. Vielmehr sind die Alpen ein Wohnort für Menschen geworden, die den Nutzen einer gut entwickelten urbanen Infrastruktur mit dem Naturraum Alpen verbinden wollen (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007: 38). Die inneralpinen Täler und die Randgebiete des Alpenraums verzeichnen eine dynamische demographische Entwicklung. Mit einer Einwohnerzahl von 13,6 Mio. haben noch nie mehr Menschen in den Alpen gelebt. Andererseits verteilen sich diese 13,6 Mio. nicht gleichmäßig, sondern konzentrieren sich in den gut erreichbaren Alpentälern und entlang der Alpenränder.

Was die Altersstruktur der Alpenbevölkerung anbelangt, so gibt es bedeutende Unterschiede in der Verteilung der älteren und jüngeren Bevölkerung. In vielen Gebieten der Alpen nimmt der Anteil der jüngeren Menschen sukzessive ab. Wie der Altersstrukturindex (Anzahl der über 64-Jährigen pro 100 Personen unter 15 Jahren) in Karte 4 deutlich zeigt, existieren deutliche Unterschiede zwischen der Nord- und Südseite der Alpen. Danach liegt der Anteil der älteren Bevölkerung deutlich über dem der jungen. Besonders der italienische Alpenraum ist von einer überalterten Bevölkerung geprägt. Über 15% der Italiener mit Wohnsitz in den Alpen sind über 60 Jahre alt (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 55). In diesem Fall spricht man von einer „Überalterung“ der Bevölkerung. Ähnlich verhält es sich mit dem Süd- Westen der Alpen. In den Dauphiné- Alpen sowie in den Meer- und Provençalischen- Alpen lassen sich, aufgrund der hohen Lebensqualität, immer mehr ältere Menschen nieder, die diese Regionen der Alpen zu ihrem Altersruhedomizil auserkoren haben (Ebd.).

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[Quelle: Geographische Rundschau, Heft 3/ März 2008]

Dieser Trend trifft auch für Monaco zu. Überwiegend alte und wohlhabende Menschen haben sich in dem Fürstentum niedergelassen. Das angenehm warme Klima, verschiedene Freizeitmöglichkeiten und eine vorteilhafte Steuerpolitik wären u.a. als Gründe für diese Entwicklung zu nennen (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007: 84). Nach Angaben des Ständigen Sekretariats der Alpenkonvention lässt sich eruieren, dass in 63% der Gemeinden, die zur Alpenkonvention gehören, der Anteil der über 64- Jährigen über 15% liegt. Allein 41% dieser Gemeinden sind in Italien und etwa ein Viertel in Frankreich zu lokalisieren (Ebd.).

3.2 Siedlungsgeographische Aspekte unter Berücksichtigung ökonomischer Strukturen im Alpenraum

Die Bevölkerungsverteilung und deren Wandel stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem europaweiten Strukturwandel in den vergangenen 150 Jahren. Die traditionellen Wirtschafts- und Kulturformen in den Alpen, wie z.B. die Sennerei, die Bergweidewirtschaft oder der Acker- und Feldbau in den Bergregionen, haben einen bedeutenden Wandel hin zu Industrialisierung und Tertiarisierung (insbesondere Tourismus) durchlaufen. Daraus ergeben sich kulturelle und ökologische Veränderungen. Zwischen 1848 und 1955 wurden die Alpen noch als strukturschwacher Raum deklariert und erst sukzessiv durch Industrieanlagen, die auf Wasserkraft gestützt waren, und neuen Eisenbahnlinien aufgewertet. Durch die Tertiarisierung wurde das Hochgebirge dann ab 1955 als Erholungsraum anerkannt. Infolge des stagnierenden Tourismus‘ in den 1980er Jahren gelangten die Alpentäler, durch die Verlegung der europäischen Wirtschaftszentren in die Nähe des Alpenraumes, in den direkten Einflussbereich dieser Zentren, wie München, Mailand, Lyon oder Zürich, um nur einige zu nennen. Wirtschaftszentren mit den größten Wachstumsraten in Europa grenzten fortan an den Alpenraum. Es erfolgten die Anbindung der Alpenregionen an diese Zentren und der Ausbau der Infrastruktur. Infolgedessen bildeten sich Pendlerregionen heraus (BÄTZING, 1993: 7). Lässt man den Pendlerverkehr zunächst außer Acht, beeinflusst gerade der Tourismus die Alpenregionen besonders stark. Der Tourismus als „auffallendstes soziales Phänomen postmoderner Gesellschaften gilt als Motor für die regionalen Wirtschaftsentwicklungen“ (BACHLEITNER/ PENZ, 2000: 5). Das gilt auch für den Alpenraum. Der Alpentourismus nimmt sukzessiv zu. Man spricht von rund 60 Millionen Gästen, 370 Millionen Übernachtungen und 6,5 Millionen zur Verfügung stehenden Gästebetten jährlich. Damit gehören die Alpen zu den bedeutendsten Urlaubsdestinationen weltweit (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 55). Lediglich die Mittelmeerregionen sind beliebter als die Alpen (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007:64). Orte, wie Val d‘Isère in Frankreich, Cortina in Italien oder das österreichische Kitzbühl, um nur einige zu nennen, sind touristische Hochburgen im Zentrum der Alpen (RUFFINI/ STREIFENEDER, 2008: 55). Es ist in diesem Zusammenhang jedoch anzumerken, dass sich die Tourismusorte ungleichmäßig im Alpenraum verteilen. Viele Alpengemeinden (9%) verfügen über mehr Gästebetten als Einwohner, während 80% der Alpengemeinden über nur sehr wenig bis gar keinen Tourismus verfügen. Die Verteilung orientiert sich an den topographischen Verhältnissen des Hochgebirges. Daher ist es nicht verwunderlich, dass sich die meisten Urlaubsregionen in der Nähe des Alpenhauptkamms befinden. Als Beispiel hierfür wären Skigebiete zu nennen, die eine hohe Tourismusintensität aufweisen (Ebd., S.67). Nicht nur der Winter- sondern auch der Sommertourismus bringen den Alpenregionen aus ökonomischer Sicht finanzielle Vorteile. Allerdings steht der Tourismus in engem Zusammenhang mit der Verkehrsinfrastruktur und deren Kapazität. Der Tourismus ist sozusagen ausschlaggebend für den alpinen Verkehr und seine Entwicklung. Das bedeutet, dass zum einen die Urlaubs- und Ferienregionen für die Touristen gut erreichbar sein müssen. Für den Fremdenverkehr mussten infrastrukturelle Maßnahmen getroffen werden: Der Ausbau des inneralpinen Straßennetzes sowie die Entwicklung von Schnellverkehrsstraßen waren unerlässlich (BACHLEITNER/ PENZ, 2000: 19f). Zum anderen ist eine gute Verkehrsinfrastruktur essentiell für die Ferienorte, um deren Versorgung mit Dienstleistungen und Gütern sicherstellen zu können. Anders gesagt: Die Abhängigkeit einer Urlaubsregion von der Verkehrsinfrastruktur ist größer, je abgelegener diese Region ist (ALPENZUSTANDSBERICHT, 2007: 64). Das bedeutet, dass die Verkehrswege überwiegend entlang der Haupttäler verlaufen, während die meisten Tourismusorte sich eher in abgelegen Regionen befinden, was die Erreichbarkeit erschwert (Ebd., S. 67). Mit der Herausbildung des Massentourismus’ sind jedoch auch ökologische, sozio- kulturelle und ökonomische Probleme verbunden. Der Zerfall der traditionellen kulturellen Identität, die Verdrängung der traditionellen Wirtschaftsformen durch modernere und die Herausbildung von Monofunktionen gehen einher mit den Tertiarisierungsprozessen. Sie stehen in wechselseitiger Abhängigkeit (BÄTZING, 1990: 7). Die Frage, die sich in diesem Zusammenhang stellt, ist, ob die Alpen infolge der Tertiarisierung weiterhin als Lebens- und Erholungsraum sowie als ökologisches Ausgleichsgebiet fungieren können und ob sie den wirtschaftlichen Anforderungen Europas (Trinkwasserbereitstellung, Transit, Energielieferant durch Wasserkraft) weiterhin

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