Die deutschen Nordseehäfen zwischen Kooperation und Konkurrenz

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung

2. Die deutschen Nordseehäfen unter Konkurrenzdruck
2.1. Wirtschaftliche Lage und Rahmenbedingungen
2.1.1 Containerisierung, Globalisierung und Schiffsgröße
2.1.2 Technologiesierung und Automatisierung
2.1.3 Loco-Quote, Hinterlandanbindung und Feederverkehr
2.2. Die deutschen Nordrangehäfen
2.2.1 Hamburg
2.2.2 Bremische Häfen
2.2.3 Wilhelmshaven/ JadeWeserPort
2.2.4 Exkurs: Duisburger Hafen

3. Kooperationen als Wettbewerbsstrategie
3.1. Horizontale Kooperation
3.2. Vertikale Kooperation
3.3. Laterale/diagonale Kooperation

4. Fazit

5. Abbildungsverzeichnis

6. Literaturverzeichnis

1. Einführung

Schon Henry Ford (1863-1947) wusste

„Zusammenkommen ist ein Beginn, Zusammenbleiben ist ein Fortschritt, Zusammenarbeiten ist ein Erfolg“ (zitiert in Harzer 2006: 114).

In unserer modernen, durch Komplexität und Globalisierung geprägten Informationsgesellschaft wird es immer schwieriger auf Dauer wirtschaftliche Erfolge zu erzielen. Kooperatives Handeln ist ein Hilfsmittel der Komplexitätsreduktion und trägt zu nachhaltigen Erfolgen und einer verbesserten Wettbewerbssituation durch Verbund- und Skaleneffekte bei.

Um im hart umkämpften Markt der Seeschifffahrt bestehen zu können ist es für deutsche Nordseehäfen wichtig Standortvorteile zu generieren, um marktfähig zu sein und zu bleiben. Nur durch kooperative Bündnisse können deutsche Nordseehäfen gegen die wettbewerbsstarken Westhäfen konkurrieren.

„Die Wirtschaftskrise hat einen Strukturwandel in den Häfen ausgelöst, wie es ihn seit etlichen Jahren nicht mehr gegeben hat. Seither läuft ein Rennen um die besten Chancen für die nächsten Jahrzehnte. Und Sieger wird nur derjenige sein, der sich rechtzeitig in der Industrie oder unter anderen Hafenbetrieben Verbündete sucht“ (Nicolai 2011).

Globalisierung, Containerisierung, Kostendruck, Schiffsgrößen-entwicklung und Technologisierung sind veränderte Rahmen-bedingungen, auf die Häfen reagieren und ihre Strukturen ausrichten müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben, denn

„eine starke, wettbewerbsfähige maritime Wirtschaft ist für unser außenhandelsorientiertes Land von hoher gesamtwirtschaftlicher Bedeutung“ (Dr. Rösler 2011; zitiert in: IHK Nord 2011: 1).

Wie es deutschen Nordseehäfen gelingen kann eine gefestigte Marktstellung langfristig zu halten wird im Folgenden erläutert. In Kapitel 2 werden die deutschen Nordseehäfen, ihre wirtschaftliche Lage und die veränderten Rahmenbedingungen beleuchtet. Kapitel 3 beschreibt Kooperationsmöglichkeiten zur Differenzierung als Wettbewerbsstrategie und daraus resultierend wird ein Ausblick auf die wirtschaftliche Lage deutscher Seehäfen gewagt.

2. Die deutschen Nordseehäfen unter Konkurrenzdruck

In der deutschen Nordsee gibt es einige Häfen, die für die maritime Logistik wichtig sind. Der größte und wichtigste Universalhafen ist Hamburg mit 114,370 Mio. t Umschlag im Jahr 2011. Danach folgen die bremischen Häfen (gesamt 68,781 Mio. t) und Wilhelmshaven (24,388 Mio. t). Kleinere und spezialisiertere Häfen sind Brunsbüttel (7,901 Mio. t), Brake (5,274 Mio. t), Emden (4,499 Mio. t), Nordenham (3,763 Mio. t) und Cuxhaven (3,169 Mio. t) (vgl. Statistisches Bundesamt 2012: 19).

An der schleswig-holsteinischen Küste gibt es noch kleinere Häfen, die im Zuge der Energiewende für die maritime Logistik, besonders für die Offshore Logistik wichtig werden könnten. Diese sind Büsum, Helgoland, Husum, Wyk auf Föhr, Dagebüll, Hörnum und List (vgl. Hafenkooperation 2010: 12 ff.).

Die Nordrange Häfen umfassen die wichtigsten interkontinentalen Häfen zu denen Hamburg, bremische Häfen, Wilhelmshaven, Le Havre, Dunkirk, Zeebrügge, Antwerpen, Vlissingen, Rotterdam und Amsterdam gehören (vgl. Lange 2006: 6). Eine Beschreibung der deutschen Nordrangehäfen erfolgt in Kapitel 2.2.

2.1 Wirtschaftliche Lage und Rahmenbedingungen

Die deutschen Nordseehäfen stehen wegen ihrer geografisch dichten Lage unter extremen Konkurrenzdruck. Die Nordrange mit ihren großen Containerhäfen Hamburg, Bremerhaven, JadeWeserPort, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam (ARA-Häfen) befinden sich in einem harten Wettbewerb zueinander, da sie alle das nordwesteuropäische Hinterland bedienen (vgl. Arbeitnehmerkammer Bremen 2003: 43). Die zunehm-ende Containerisierung und die Überkapazitäten seeseitig in den Häfen führen zu einer erhöhten Austauschbarkeit für die Reedereien. Zusatzdienstleistungen, schnelle Löschung, Hinterlandanbindung und Hafenkosten sind für die Wahl als Umschlaghafen entscheidend (vgl. Lange 2006).

„Wirtschaftswachstum und Globalisierung werden nicht automatisch dafür sorgen, dass die deutschen Häfen in Zukunft ihre Stellung behalten werden“ (Ade, Vorstandsvorsitzender BLG, zitiert in Nicolai 2011).

2.1.1 Containerisierung, Globalisierung und Schiffsgröße

Der Siegeszug des Containers seit seiner Einführung im Jahr 1956 durch Malcom P. McLean ist nicht aufzuhalten und hat die Logistik weltweit beeinflusst. Standardisierte Container, die im Seeverkehr seit 1964 als ISO-Container eingesetzt werden, sind 20 oder 40 Fusscontainer. Ein 20 Fusscontainer entspricht 1 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) und misst 20 x 8 x 8,5 Fuß bzw. 6,058 x 2,436 x 2,591 Meter. Die gesamte Transportkette ist mittlerweile auf dieses Maß ausgerichtet und führt zu einer höheren Umschlagsrate durch automatisierte Prozesse (vgl. Doßmann, Wenzel, Wenzel 2006: 33).

Container sind der Antrieb der Globalisierung, die den stetig wachsenden Warenstrom weltweit am Leben erhalten und alte Strukturen im Umschlag verändern. Klassische Hafenfunktionen wie bearbeiten, behandeln, lagern und verteilen entfallen häufig, da die Ware von der Quelle bis zur Senke im Container verbleibt. Immer mehr Stückgüter und Massengüter werden in Containern transportiert, was zu einer enormen Transportkostensenkung und einer Erhöhung der Umschlagsrate führt.

Sinkende Transportkosten und daraus resultierende niedrigere Warenpreise führen zu einer Erhöhung der Nachfrage und somit zu einem Anstieg des Warentransports und einem starken Wachstum im Containerverkehr. Containerverkehr und Globalisierung bedingen sich gegenseitig und werden durch internationale Arbeitsteilung, Produktions-stättenverlagerung und Automatisierung weiter vorangetrieben. In Abbildung 1 ist gut zu erkennen, dass der Anteil von Containerladungen bis 2008 stark zugenommen hat. 2008 brach der Weltseehandel aufgrund der Wirtschaftskrise ein und ist seit 2009 wieder kontinuierlich am Steigen. Experten rechnen mit einer jährlichen Zuwachsrate im Containerverkehr von 10 % (vgl. ISL 2011).

„Die Schifffahrt ist nach wie vor eine wesentliche Voraussetzung

für den weltweiten Handel und damit für die Globalisierung

insgesamt. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern, denn zum Seetransport gibt es keine denkbare wirtschaftliche Alternative“ (Dr. Timmermann, Vorstand MAN Diesel & Turbo SE; zitiert in IHK Nord 2011: 4).

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Abb.1 Entwicklung des Weltseehandels seit 1985 (ISL 2011: 3).

Der stetig steigende Weltseehandel und die weitere Zunahme des Containerverkehrs führt zum Einsatz immer größerer Containerschiffe, um die Transportkosten je Container (slot costs) weiter senken zu können. Durch den größeren Tiefgang können weniger Häfen voll abgeladen angelaufen werden, was wiederrum zu einer Zunahme des Feederverkehrs führt. Diese Entwicklung zu immer größeren Container-schiffen führt zu einem Strukturwandel in der Hafenstruktur. Die Häfen übernehmen nur noch die Funktion eines Hubs und schlagen die Container auf weitere Transportmittel um, die den Verteilungsverkehr (Spoke) gewährleisten. Für ein lukratives Hub and Spoke System sollten die Schiffe größer als 8000 TEU sein (vgl. ESPO 2005).

Neben der Schiffsgrößenentwicklung spricht eine Spezialisierung der Schiffsart für eine Konzentration des Containerverkehrs: das Voll-containerschiff. Es ist ausschließlich für den Containertransport konzipiert und ist im Bereich von 9.000 TEU bis 14.000 TEU am stärksten vertreten (ISL 2011: 19). Allerdings gibt es Grenzen im Schiffswachstum: die Breite und der Tiefgang. Ein Schiff mit einem Tiefgang von 16 m kann den Suezkanal nicht mehr durchqueren. Ein 12.000 TEU Schiff mit einer Länge von 400 m, einer Breite von 54 m und einem Tiefgang von 15,3 m gilt momentan für den Suezkanal als Obergrenze (vgl. Arbeitnehmerkammer Bremen 2003: 42). Die Order-bücher sprechen jedoch eine andere Sprache. Anfang des Jahres 2011 wurden mehrere Schiffe mit 18.000 TEU bestellt (vgl. ISL 2011:19). Vor allem für die Linien nach Asien sollen diese Mega-Carrier ab 2013 eingesetzt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2 Schiffsgrößenentwicklung (Staats, Henke 2007: 36).

Die zukünftige Schiffsgrößenentwicklung ist abhängig von technischen Innovationen bezüglich Antrieb und Konstruktion.

Das stetige Wachstum im Containerverkehr und die wachsende Anzahl von Mega-Carriern führten zum Bau des JadeWeserPorts, um mögliche Abwanderungen von deutschen Häfen mit zu geringem Tiefgang zu den Westhäfen zu verhindern (vgl. Arbeitnehmerkammer Bremen 2003: 39). Noch kann die „Marco Polo“, das mit 16.000 TEU größte Container-schiff in Hamburg anlegen. Das 396 m lange und 54 m breite Schiff kann jedoch nicht voll abgeladen die Elbe passieren (vgl. Hamburger Abend-blatt vom 21.11.12).

2.1.2 Technologiesierung und Automatisierung

Technologische Entwicklungen, vor allem in der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) verändern langfristig Materialflüsse über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg und beschleunigen Transport und Umschlag unabhängig des Transportmittels. RFID-Technologie (Radiofrequenz-Identifikation), Container-ID-Tag und elektronische Zollsiegel (E-Seal) sind nur einige Beispiele für Technolo-gien, die Suprastrukturen eines Hafens unterstützen und zu intelligenten Systemen erweitern (vgl. Gust-Kazakos, Huschebeck 2012: 16 ff.).

Intelligent vernetzte Umschlaggeräte können effizienter und automati-siert Güter und Waren im Hafen bewegen und erhöhen dadurch die Umschlaggeschwindigkeit, senken Liegezeiten im Hafen, erhöhen die Sicherheit und den Servicegrad und senken allgemein Umschlagkosten für Reedereien und Terminalbetreiber.

2.1.3 Loco-Quote, Hinterlandanbindung und Feederverkehr

Die Lokale Containerquote (Loco-Quote) ist für die Marktstellung eines Hafens wichtig, da sie die Austauschbarkeit des Hafens für den Reeder erschwert. Je höher die Loco-Quote, desto besser ist der Hafen regional eingebunden und desto mehr Ladung wird im Hafen oder im unmittel-baren Einzugsgebiet verarbeitet und ein höherer Mehrwert als beim reinen Umschlag geschaffen, weshalb die Loco-Quote für die Wert-schöpfung eines Hafens ausschlaggebend ist. Hamburg hat im Vergleich zu den bremischen Häfen eine höhere Loco-Quote und dadurch einen Standortvorteil. Der gerade eröffnete JadeWeserPort wird als reiner Containerhafen im Hub and Spoke System eine geringe Loco-Quote aufweisen (vgl. ISL 2005: 20).

Abhängig von der Loco-Quote sind der Modal Split und der Feeder-verkehr. Je höher die Loco-Quote, desto höher ist der LKW-Anteil im Modal Split. Hamburg beispielsweise hat bei einer Loco-Quote von 25% einen LKW-Anteil von über 50% im Modal Split. Bei einer geringeren Loco-Quote ist der Transport über die Schiene oder per Binnenschiff ins Hinterland kostengünstiger. Je geringer die Loco-Quote, desto größer ist der Anteil des Feederverkehrs, bzw. des direkten Short-Sea-Shipping, da die zu transportierenden Güter über längere Strecken angeliefert werden, um im Hafen auf die Containerschiffe verladen zu werden (vgl. ISL 2005: 19).

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