Flexible Bedienungsformen des ÖPNV im ländlichen Raum

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung in die Thematik
1.1 Einleitung
1.2 Forschungsleitfragen
1.3 Vorgehensweise

2 Abgrenzung von Definitionen
2.1 Zum Begriff Ländlicher Raum
2.2 Zum Begriff Mobilität
2.3 Zum Begriff ÖPNV
2.4 Zum Begriff Daseinsvorsorge

3 Rahmenbedingungen für die Mobilität im ländlichen Raum
3.1 Allgemeine Tendenzen der Mobilität in Deutschland und ihre Ursachen
3.2 Ursachen für das Mobilitätsverhalten
3.2.1 Gesamtgesellschaftliche Tendenzen
3.2.2 Psychologie des Mobilitätsverhaltens
3.3 Mobilität im ländlichen Raum
3.3.1 Hauptnutzergruppen des ÖPNV im ländlichen Raum
3.3.2 Entwicklung der Hauptnutzergruppen im Zuge des demographischen Wandels

4 ÖPNV – Gesetzliche Rahmenbedingungen
4.1 Gesetzlicher Rahmen: Bundes- und Landesgesetze
4.2 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen
4.3 Nahverkehrsplan

5 Flexible Bedienungsformen
5.1 Entwicklung flexibler Bedienungsformen
5.2 Übersicht der flexiblen Bedienungsformen im ländlichen Raum
5.3 Charakteristika und Einsatzfelder der Angebotsformen
5.4 Genehmigung Alternativer Bedienungsformen nach dem PBefG

6 Strukturanalyse des Untersuchungsraums
6.1 Lage
6.2 Kurzbeschreibung des Bedienungsgebietes
6.3 Wirtschaftsstruktur
6.4 Flächennutzung im Untersuchungsraum
6.5 Bevölkerungsstruktur
6.6 Zukünftige Bevölkerungsentwicklung
6.7 Altersstruktur und zukünftige -entwicklung
6.8 Mobilität im Nordkreis Düren

7 Das AnrufSammelTaxi Jülich

8 Methodik und empirische Erhebung

9 Auswertung
9.1 Zusammenfassung der Ergebnisse der Haushaltsbefragung 2002
9.1.1 Verkehrsverhalten der Bevölkerung
9.1.2 Ergebnisse der Haushaltsbefragung von 2002
9.1.3 Verkehrsbeziehungen im Kreis Düren
9.2 Qualitative Forschung – Ergebnisse der Experteninterviews
9.2.1 Entwicklung des AST Jülich
9.2.2 Gegenwart
9.2.3 Zukunft
9.3 Quantitative Forschung – Ergebnisse der Befragung der Fahrgäste
9.3.1 Allgemeine Auswertung
9.3.2 Gruppenspezifische Auswertung

10 Beantwortung der Forschungsleitfragen
10.1 Bedeutung des ÖPNV für die Mobilität der Menschen im Altkreis Jülich
10.2 Hauptnutzergruppen und unterschiedliches Nutzungsverhalten
10.3 Umsteigesituation am Bahnhof Jülich

11 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Modal Split (Verkehrsaufkommen) im Vergleich

Abbildung 2: Pkw-Führerscheinbesitz nach Altersgruppen 2002 und 2008 in %

Abbildung 3: Pkw-Führerscheinbesitz nach ökonomischen Status des Haushalts in %

Abbildung 4: Entwicklung des Kfz-Bestandes 1950 - 2010

Abbildung 5: Modal Split (Verkehrsaufkommen) in den verschiedenen Kreistypen

Abbildung 6: Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Altersgruppen in %

Abbildung 7: Bevölkerungsvorausberechnung für die BRD

Abbildung 8: Entwicklung der Altersstruktur in Deutschland 2010-2060 in %

Abbildung 9: Entwicklung der Schülerzahlen in Deutschland nach Bildungsbereichen

Abbildung 10: Betriebsformen im ÖPNV

Abbildung 11: Genehmigung flexibler Bedienungsformen nach dem PBefG

Abbildung 12: Der Kreis Düren und seine Nachbarkreise

Abbildung 13: Disperse Siedlungsstruktur des Altkreises Jülich

Abbildung 14: Beschäftigte nach Sektoren 2009

Abbildung 15: Fläche am 31.12.2010 nach Nutzungsarten in %

Abbildung 16: Bevölkerungsdichte in der Region Aachen

Abbildung 17: Bevölkerungsentwicklung in den Kommunen des Bedienungsgebietes

Abbildung 18: Rel. Bevölkerungsentwicklung 2009 -2030 im Kr. Düren und im Untersuchungsraum

Abbildung 19: Altersstruktur des Untersuchungsraums im Vergleich

Abbildung 20: Altersstruktur in den Gemeinden des Untersuchungsgebiets in %

Abbildung 21: Verkehrserschließung im Nordkreis Düren

Abbildung 22: Die Organisationsstruktur des AVV

Abbildung 23: Zweckverbände, Verkehrsverbünde und -gemeinschaften in NRW

Abbildung 24: Ausschnitt aus dem Schnellverkehrsnetz des AVV

Abbildung 25: Motorisierungsgrad der Bevölkerung am 1.1.2011

Abbildung 26: Bushaltestelle im AST-Bedienungsgebiet

Abbildung 27: Verkehrsmittelwahl im Kreis Düren und den Kommunen des AST Jülich

Abbildung 28: Verkehrsmittelwahl nach Reisezweck

Abbildung 29: Verkehrsbeziehungen Quell- und Zielverkehr

Abbildung 30: Geschlecht der Befragten

Abbildung 31: Alter der Befragten

Abbildung 32: Wohnort der Befragten

Abbildung 33: Beruf der Befragten

Abbildung 34: Zweck der Fahrt mit dem AST Jülich

Abbildung 35: Häufigkeit der Nutzung des AST Jülich

Abbildung 36: Nutzung des AST Jülich im Tages- und Wochenverlauf in %

Abbildung 37: Zielort der im Bahnhof Jülich umsteigenden Fahrgäste

Abbildung 38: Geschlechtsspezifische Unterschiede in den Altersjahrgängen der Nutzer

Abbildung 39: Geschlechtsspezifische Unterschiede nach Herkunft der Nutzer

Abbildung 40: Geschlechtsspezifische Unterschiede in den Berufen der Nutzer

Abbildung 41: Zweck der Fahrt mit dem AST Jülich

Abbildung 42: Häufigkeit der Nutzung des AST Jülich nach Geschlecht

Abbildung 43: Nutzung des AST Jülich im Tages- und Wochenverlauf nach Geschlecht in %

Abbildung 44: Herkunft der Nutzer des AST Jülich nach Altersklassen

Abbildung 45: Beruf der Nutzer des AST Jülich nach Altersklassen

Abbildung 46: Zweck der Fahrt mit dem AST Jülich nach Altersklassen

Abbildung 47: Häufigkeit der Nutzung des AST Jülich nach Altersklassen

Abbildung 48: Nutzung des AST Jülich im Tages- und Wochenverlauf nach Altersklassen

Abbildung 49: Anteil der umsteigenden Fahrgäste in die Rurtalbahn

Abbildung 50: Zielort der umsteigenden Fahrgäste am Bahnhof Jülich nach Altersklassen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Zentrale Mobilitätskenngrößen im Vergleich

Tabelle 2: Allgemeine Mobilitätskenngrößen

Tabelle 3: Anteil der Erwachsenen, die einen Pkw-Führerschein besitzen in %

Tabelle 4: Zeit- und Zielausrichtung verschiedener Freizeitaktivitäten

Tabelle 5 Systematisierung von Angebotsformen im straßengebundenen ÖPNV

Tabelle 7: Statistische Kennzahlen der Gemeinden des Bedienungsgebiets zum 31.12.2010

Tabelle 8: Vergleich der prognostizierten rel. Bevölkerungsentwicklung 2008/2009 – 2030

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung in die Thematik

1.1 Einleitung

Der öffentliche Personennahverkehr wird sich auf Grund des demographischen Wandels und zunehmender finanzieller Restriktionen Veränderungen unterziehen müssen. Besonders in dünn und dispers besiedelten Räumen – dies sind vielfach ländlich strukturierte Räume wie z.B. das Fallbeispiel der Nordkreis Düren – muss es aber in der Zukunft ein wichtiges Ziel sein, Mobilität als zentralen Bestandteil der Daseinsvorsorge zu sichern, um auch in diesen Regionen die Erreichbarkeit von Einrichtungen für alle Bevölkerungsgruppen zu gewährleisten. Insbesondere in diesen Räumen mit geringer Bevölkerungsdichte ergibt sich jedoch die Schwierigkeit der Vereinbarkeit eines wirtschaftlich tragfähigen aber zugleich attraktiven ÖPNV-Angebots, da Mobilität in ländlichen Räumen in erster Linie durch das Auto bereitgestellt wird. Der ÖPNV wird oftmals gar nicht mehr als Alternative wahrgenommen, als „Restverkehr“ diffamiert und teilweise ausgedünnt. Daraus ergeben sich Probleme für die Bevölkerungsgruppen, die aus verschiedensten Gründen kein Auto fahren können, dürfen oder wollen.

Flexible Bedienungsformen rücken somit seit über 30 Jahren ins Zentrum der Betrachtung, da diese bedarfsabhängige Bedienungsformen und Formen des Linienverkehrs sinnvoll miteinander kombinieren können und damit Kosten gegebenenfalls deutlich reduzieren. Aktuell besitzt das Thema jedoch eine besonders hohe Praxisrelevanz, angesichts der sich in Deutschland vollziehenden demographischen Veränderungen, die mit einer sinkenden Geburtenzahl, der Alterung der Bevölkerung und der insgesamt abnehmenden Bevölkerungszahl einhergehen. Dies wird wahrscheinlich zu einer veränderten Nachfrage nach dem herkömmlichen ÖPNV führen.

Das AnrufSammelTaxi ist eine solche flexible Bedienungsform, die den vorhandenen Linienverkehr nicht ersetzen soll, sondern vielmehr eine flexible Ergänzung zum Linienbus in etwas verdichteteren ländlichen Räumen darstellt. Insbesondere im Spät- und Wochenendverkehr werden solche Anruf-Sammel-Taxis vielfach eingesetzt, wobei sie einer Voranmeldung bedürfen und feste Abfahrtszeiten bieten.

Das AnrufSammelTaxi Jülich und seine Hauptnutzergruppen, die Umsteigesituation am Bahnhof Jülich sowie die Bedeutung des ÖPNV für die Mobilität im Untersuchungsraum soll Gegenstand dieser Arbeit sein.

1.2 Forschungsleitfragen

In der nachfolgenden Diplomarbeit sollen drei Forschungsfragen näher beantwortet werden. Zunächst soll hinterfragt werden, welchen Stellenwert der ÖPNV für die Mobilität der Menschen im Untersuchungsraum hat. Hierzu sollen zwei Hypothesen überprüft werden, mit denen die Frage besser beantwortet werden kann. So lautet die erste Hypothese, dass der ÖPNV für die Menschen im Kreis Düren bzw. besonders im Altkreis Jülich nur eine geringe Bedeutung hat. Weiterhin wird die Aussage überprüft, dass mit einer hohen Zentralität auch eine niedrige Pkw-Dichte einhergeht. Im Umkehrschluss würde dies bedeuten, dass je ländlicher eine Kommune ist, desto höher der Pkw-Anteil in der Bevölkerung ist. Die erste Forschungsleitfrage soll schließlich mit Hilfe von Experteninterviews, einer Haushaltsbefragung des Kreises Düren aus dem Jahr 2002 sowie mit Hilfe von statistischen Daten z.B. IT.NRW beantwortet werden.

Die zweite Forschungsleitfrage untersucht, wer die Hauptnutzer des AnrufSammelTaxis Jülich sind und welche Unterschiede in der Nutzung - Häufigkeit der Nutzung, Benutzung während des Tages- bzw. Wochenverlaufs, Zweck der Fahrt, Länge der Wegstrecke - zwischen den Hauptnutzergruppen bestehen. Die Hypothesen gehen davon aus, dass Jugendliche und Senioren die Hauptnutzergruppen des AST Jülich darstellen, wobei Jugendliche das AST vor allem in den Abendstunden am Wochenende - vor allem freitags und samstags - benutzen, während Senioren es vermehrt an Sonn- und Feiertagen nutzen. Die zweite Hypothese geht davon aus, dass Personen mit niedrigerem sozialen Status das AST häufiger benutzen als Personen höheren Status. Methodisch soll auf die Ergebnisse der qualitativen und quantitativen Forschung zurückgegriffen werden. So sollen die Auswertung der schriftlichen Befragung der Fahrgäste sowie die Ergebnisse der Experteninterviews zur Beantwortung dieser Forschungsleitfrage dienen.

Die dritte und letzte Forschungsleitfrage will die Umsteigesituation am Bahnhof Jülich untersuchen. Welche Bedeutung hat die Verknüpfung mit dem SPNV am Bahnhof Jülich? Wie hoch ist der Anteil der Fahrgäste, die im Bf. Jülich in die Rurtalbahn umsteigen? Was sind ihre Ziele bzw. zu welchen Orten fahren die Leute? Die Hypothesen gehen davon aus, dass der Großteil der Fahrgäste die das AST Jülich benutzen, auch am Bahnhof Jülich in die Rurtalbahn umsteigt. Weiterhin soll angenommen werden, dass vor allem das Oberzentrum Köln, welches über den Umstieg am Dürener Bahnhof gut erreicht werden kann, das Hauptziel der Reisenden, insbesondere von Jugendlichen ist, während ältere Fahrgäste vor allem Nahziele aufsuchen. Diese Forschungsleitfrage soll schließlich vor allem mit der Analyse der Ergebnisse des Fragebogens beantwortet werden, da hier bisher ansonsten keine überprüfbaren Ergebnisse vorliegen.

1.3 Vorgehensweise

Im theoretischen Teil, der die Kapitel 1 bis 5 umfasst, sollen zunächst die zentralen Begriffe der Arbeit näher definiert werden, um eine erste Abgrenzung zu schaffen. So sollen insbesondere die Begriffe öffentlicher Personennahverkehr, Daseinsvorsorge, Mobilität sowie ländlicher Raum näher erläutert werden.

Anschließend werden die Rahmenbedingungen für die Mobilität im ländlichen Raum dargestellt. Hier wird unter anderem auf die Ergebnisse der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ eingegangen. Weiterhin werden die Ursachen der Verkehrsmittelwahl herausgearbeitet sowie die Hauptnutzergruppen des ÖPNV im ländlichen Raum beschrieben. Zuletzt wird auch auf den demographischen Wandel und seine voraussichtlichen Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage näher eingegangen.

Der ÖPNV und seine Strukturen auf Bundes- und Landesebene sowie auf Ebene der Landkreise soll im nachfolgenden Kapitel näher skizziert werden. Folgend wird zunächst der Begriff und die Geschichte der flexiblen Bedienungsformen näher erläutert, sowie die unterschiedlichen Bedienungsformen im ländlichen Raum dargestellt. Weiterhin sollen die Charakteristika und Einsatzfelder der verschiedenen Angebotsformen im Fokus stehen. Im folgenden Abschnitt werden schließlich die Genehmigungsmöglichkeiten nach Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erläutert.

In Kapitel 6 wird in den Untersuchungsraum des AnrufSammelTaxis (AST) Jülich, dem Fallbeispiel der Arbeit, eingeführt. Hier wird die Lage des Bedienungsgebietes, die Flächennutzung, die Bevölkerungsstruktur und -entwicklung sowie die Altersstruktur und –entwicklung beschrieben. Gerade der Entwicklung der Altersstruktur kommt, im Zuge des demographischen Wandels, eine besondere Bedeutung zu. Abgeschlossen wird die Strukturanalyse von einer kurzen Skizzierung der Mobilität im Nordkreis Düren. Insbesondere die Verkehrserschließung sowie der ÖPNV im Nordkreis sind hier Gegenstand der Darstellung.

In Kapitel 7 wird das AST Jülich näher dargestellt sowie seine Entwicklung kurz beleuchtet. Im anschließenden Kapitel 8 wird näher auf die Methodik und empirische Erhebung eingegangen, sowie im Folgenden die Ergebnisse der qualitativen und quantitativen Forschung dargestellt. Die Beantwortung der Forschungsleitfragen steht nachfolgend in Kapitel 10 im Fokus.

Die Arbeit endet mit einem kurzen Fazit, in das auch Handlungsempfehlungen einfließen sollen, wie das AST Jülich auch zukünftig seinen Interessen der Benutzerinnen und Benutzer bestmöglich entsprechen kann.

2 Abgrenzung von Definitionen

2.1 Zum Begriff Ländlicher Raum

Ein gewisser, eher intuitiv begründeter Konsens besteht in der Regel darin, den ländlichen Raum als Gebiet außerhalb von Städten oder städtischen Gebieten zu verstehen. Die größte Schwierigkeit ist dabei, den ländlichen Raum vom suburbanen Raum abzugrenzen.^[1] Relativ schnell stellt sich in diesem Zusammenhang die folgende Erkenntnis ein: Es gibt nicht den ländlichen Raum, stattdessen ist der ländliche Raum heterogen, eine reine Dichotomie von Stadt und Land gibt es nicht.

HENKEL (2004) definiert den ländlichen Raum als „(naturnahen), von der Land- und Forstwirtschaft (geprägten) Siedlungs- und Landschaftsraum mit geringer Bevölkerungs- und Bebauungsdichte sowie niedriger Wirtschaftskraft und Zentralität der Orte, aber höherer Dichte zwischenmenschlicher Bindungen.“^[2] Somit sind es also überwiegend traditionelle Kriterien, die trotz aller Wandlungsprozesse, immer noch zur Kennzeichnung des ländlichen Raumes herangezogen werden. Andere Definitionen und Abgrenzungskriterien betonen hingegen mehr z.B. die Abhängigkeiten zwischen Stadt und Land oder beziehen sich auf unterschiedliche Einwohnerdichten.

Der Untersuchungsraum, der im Rahmen der Strukturanalyse noch näher dargestellt werden wird, soll im Rahmen dieser Arbeit als ländlicher Raum aufgefasst werden, da der Landwirtschaft in der Jülicher Börde einerseits hohe Bedeutung zukommt, jedoch auch die Dorfstrukturen eher ländlichen Charakter offenbaren. Zudem liegt der Untersuchungsraum im ländlich geprägten Flächenkreis Düren, der zwar eine höhere Einwohnerdichte als in vielen Definitionen für den ländlichen Raum aufweist, jedoch im dicht besiedelten Nordrhein-Westfalen sowie im Regierungsbezirk Köln eher ländlich anmutet. Kontrovers könnte man dennoch die Frage diskutieren, ob der Untersuchungsraum, so wie auch in einigen Illustrationen dargestellt, nicht eher einen suburbanen Raum darstellt. Aufgrund der oben genannten Eigenschaften soll der Nordkreis Düren jedoch als ländlich betrachtet werden, wie auch die Experteninterviews bestätigten.

2.2 Zum Begriff Mobilität

Im ursprünglichen Sinn bezeichnet Mobilität die „Beweglichkeit von Menschen, Lebewesen und Dingen in Zeit und Raum.“^[3] Im Allgemeinen können drei Dimensionen von Mobilität unterschieden werden: geistige, soziale und physische Mobilität.

Gegenstand dieser Arbeit soll jedoch nur die physische Mobilität sein, die auch als räumliche Mobilität bezeichnet wird und Ortsveränderungen im physischen Raum umfasst. „Als Maßgröße der räumlichen Mobilität dient allgemein die Zahl der Aktivitäten (Wege, Fahrten, Beförderungen) pro Zeiteinheit im Personenverkehr.“^[4]

Im Unterschied zum eher traditionellen Begriff Verkehr, hat der Begriff Mobilität einen modernen Anstrich und ist eher positiv aufgeladen. Hierzu trägt sicher auch bei, dass der Begriff Mobilität erst in den letzten 20 Jahren zur Beschreibung verkehrlicher Phänomene Verwendung gefunden hat.

2.3 Zum Begriff ÖPNV

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist die „allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“^[5]

Unter ÖPNV fällt sowohl der straßengebundene öffentliche Personennahverkehr (ÖSPV), der im PBefG geregelt ist, als auch der Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der im AEG eine gesetzliche Normierung gefunden hat.

Zum SPNV werden die Verkehrsleistungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen gezählt. Dazu zählen die Zuggattungen Regional-Express, Regionalbahn sowie S-Bahn. Diese Züge des Nahverkehrs werden in Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Hessen, Sachsen und Sachsen-Anhalt durch den Interregio-Express ergänzt. Zum ÖSPV zählen Verkehrsleistungen privater und kommunaler Verkehrsunternehmen, die hierfür verschiedene Verkehrsmittel verwenden. So werden Stadt- und Regionalbusse, U-Bahnen, Stadtbahnen, Straßenbahnen ebenso zum ÖSPV gezählt wie u.a. Oberleitungsomnibusse, Taxen (aufgrund ihres Rechtscharakters) und flexible Bedienungsformen des ÖPNV wie Anrufsammeltaxen, Rufbusse, usw.). Der Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der den Linienverkehr ersetzt, ergänzt oder verdichtet gehört nach §8 Abs.2 PBefG ebenfalls zum öffentlichen Personennahverkehr.

Zum besseren Verständnis des ÖPNV sollen weiterhin drei Typen von Verkehrsteilnehmern unterschieden werden:

- Choice Riders sind „wahlfreie Kunden“, die zwischen MIV und ÖPNV je nach persönlicher Präferenz und Fahrzweck frei wählen können
- Captive Riders im ÖPNV sind „Zwangskunden im ÖPNV“, die wegen ihrer persönlichen Situation (körperliche Beeinträchtigung, kein Führerschein, kein Auto, gesundheitliche Gründe) oder ihres angestrebten Ziels (kein Parkplatz am Zielort) auf den ÖPNV angewiesen sind
- Captive Riders im MIV sind „Zwangskunden im MIV“, die aufgrund ihrer persönlichen Situation (gesundheitliche Gründe) oder wegen Fahrtumständen (Transport von sperrigen Gegenständen, atypische Arbeitszeiten, kein ÖPNV zum Zielort) auf den Pkw angewiesen sind

Gegenstand dieser Arbeit sollen vor allem die Captive Riders im ÖPNV sein, die im ländlichen Raum wohnen und auf den ÖPNV angewiesen sind.

2.4 Zum Begriff Daseinsvorsorge

Der Begriff Daseinsvorsorge geht auf den Staatsrechtler Ernst Forsthoff zurück, der den Begriff in den 1930er Jahren in die öffentliche Diskussion einbrachte. Forsthoff verstand unter Daseinsvorsorge ein gesellschaftlich übergreifendes Angebot, das nicht nur für eine schlechter gestellte Zielgruppe konzipiert war, sondern für die Allgemeinheit zugänglich sein sollte.^[6] Obwohl der oft soziologisch interpretierte Begriff der Daseinsvorsorge sehr unbestimmt ist und viele Auslegungen zulässt, wird seitdem versucht, ihm eine rechtliche Bedeutung zuzumessen. Im Allgemeinen umschreibt er jedoch nach Forsthoff (1938) jene Dienstleistungen „auf welche das Volk lebenswichtig angewiesen ist.“ Der Staat versucht dabei, die für ein sinnvolles menschliches Dasein notwendigen Güter und Dienstleistungen bereitzustellen, um eine Grundversorgung zu schaffen.

Heute versteht man unter dem Begriff mehrheitlich „die Gesamtheit der Leistungen des Staates und privater Träger zur Befriedigung der Bedürfnisse der Bürger, für eine normale, d.h. dem jeweiligen Lebensstandard entsprechende Lebensführung.“^[7] Es besteht jedoch keine Rechtspflicht, auch wenn die grundsätzliche Zuständigkeit beim Staat liegt. Bei der Erbringung dieser Mindest- bzw. Basisleistungen sollte darauf geachtet werden, dass das Angebot überall gleichwertig ist, ein diskriminierungsfreier Zugang für alle besteht, das Angebot kontinuierlich vorzufinden ist und die Preise für die Leistungen erschwinglich sind.^[8]

Während es sich in der Vergangenheit bei den Leistungen der Daseinsvorsorge meist um staatlich bzw. nichtwettbewerbliche Güter und Dienstleistungen handelte, kommt es seit geraumer Zeit zu einem Paradigmenwechsel. In dessen Folge wurden die Leistungen der Daseinsvorsorge schrittweise in die Gemeinwirtschaftlichkeit oder gar Privatwirtschaftlichkeit überführt.

Neben der Grundversorgung mit sozialen Diensten gehören auch die Versorgung mit Energie, Wasser, Telekommunikation, Post sowie Abfall- und Abwasserentsorgung zu den Bereichen der Daseinsvorsorge. Nach PARTZSCH (1994) gehört auch die Teilnahme am Verkehr und damit Mobilität zu den Grunddaseinsfunktionen.

Unter sozialpolitischen Gesichtspunkten müssen öffentliche Verkehrsangebote die Mobilität derer sichern, die diese nicht auf anderem Wege ausführen können. Neben dem sozialpolitischen Verständnis bezieht sich der nachhaltigkeitspolitische Ansatz darauf, dass alle Menschen eine nachhaltige Mobilität ausüben können. Somit sollen neben sozialen Gesichtspunkten auch Zielvorstellungen der Umwelt und der Wirtschaft berücksichtigt werden. Aus diesem Grund hat sich der Staat mittlerweile per Gesetz dazu verpflichtet, einen ausreichenden öffentlichen – d.h. für jeden zugänglichen – Verkehr zu gewährleisten. Einerseits soll hierbei eine ausreichende Verkehrsbedienung im ÖV definiert werden, andererseits sollen ebenfalls durch mehr Wettbewerb und Transparenz die knappen öffentlichen Gelder zielgerechter eingesetzt werden. Hierdurch erhofft man sich eine erhöhte Kosteneffizienz bei einer gleichzeitig qualitativen Aufwertung des Angebotes. Aus der staatlichen Selbstaufgabe wurde so der öffentliche Nahverkehr dem Wettbewerb übergeben. In den Nahverkehrsplänen der einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte geschieht letztendlich die Definition der Daseinsvorsorge im ÖPNV. So wird hier festgelegt, was unter einer ausreichenden Bedienung zu verstehen ist.

3 Rahmenbedingungen für die Mobilität im ländlichen Raum

3.1 Allgemeine Tendenzen der Mobilität in Deutschland und ihre Ursachen

Wie oft sind die Menschen unterwegs? Welche Verkehrsmittel nutzen sie? Zu welchem Zweck sind sie unterwegs? Wie weit sind die Wege, und wie lange sind die Menschen unterwegs? Wer besitzt einen Führerschein? Wo leben die Menschen?

Alle diese oben genannten Fragen werden in der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008) beantwortet. Die MiD 2008 setzt eine Reihe von Verkehrserhebungen fort, die bereits seit Mitte der 1970er Jahre für das Bundesgebiet mit jeweils ähnlichem Erhebungsdesign erhoben wurden. Ziel der Befragungen privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen.

Ein Vergleich der aktuellen MiD 2008 mit früheren KONTIV-Befragungen zeigt folgende Tendenzen der Mobilitätsentwicklung: Die Anzahl der Wege nimmt leicht zu, die Wegelängen steigen an, mehr Wege und Personenkilometer werden mit dem PKW zurückgelegt. SCHLAG & SCHADE teilen diese Einschätzung: „Die Anzahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (…) hat sich in den vergangen Jahrzehnten (…) kaum verändert, ebenso wenig die Zahl der erreichten Ziele oder die im Verkehr zugebrachte Zeit (…). Entscheidend vergrößert haben sich hingegen die mit dem Auto zurückgelegten Entfernungen und damit die Wegelängen.“^[9]

Während die Bevölkerungszahl in Deutschland zwischen 1982 und 2008 um knapp 8% gestiegen ist, stieg das Verkehrsaufkommen um fast 20%. Zudem steigen die Wegezahlen und Personenkilometer zu Zwecken, die nicht den Berufs- und Ausbildungsverkehr betreffen, stark an. So sind „Freizeit und Einkaufen (…) die häufigsten Gründe, um aus dem Haus zu gehen; zusammen sind dies über 50 Prozent der Wegezwecke. Gleichzeitig geht die Bedeutung von Arbeitswegen und dienstlichen Wegen weiter zurück. Ein wichtiger Hintergrund hierfür sind die weitere Zunahme der Einpersonenhaushalte und die Veränderung der Altersstruktur.“^[10]

Nachfolgende Tabelle fasst die zentralen Mobilitätskenngrößen zusammen:

Tabelle 1: Zentrale Mobilitätskenngrößen im Vergleich, eigene Darstellung nach MiD 2008

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung von Mobilität ist der Anteil an Personen, die an einem Tag mindestens einmal das Haus verlassen und damit Verkehr „verursachen“. Bei der MiD 2008 nähert sich dieser Wert der 90-Prozent- Marke (siehe Tabelle 1). Damit gehen an einem durchschnittlichen Tag fast neun von zehn Personen außer Haus. Seit 2002 ist ein Anstieg des Anteils mobiler Personen um vier Prozentpunkte, seit 1982 gar um sieben Prozentpunkte zu beobachten. Damit setzt sich der langfristige Trend der zunehmenden Mobilitätsquote weiter fort. Auch die Zahl der Wege pro Person und Tag ist seit 1982 um 0,5-Prozentpunkte gestiegen. Weitere Zunahmen sind bei den Tagesstrecken sowie den Unterwegszeiten zu verzeichnen, wobei das Wachstum seit 2002 weniger stark ausfällt.

Doch wie verteilen sich nun die Wege und Kilometer auf die einzelnen Verkehrsmittel? Während die Anzahl, der insgesamt an einem Tag zurückgelegten Wege (Verkehrsaufkommen), zwischen 1982 und 2008 von 187 Mio. auf über 282 Mio. deutlich angestiegen ist, fällt das prozentuale Wachstum bei den einzelnen Verkehrsmitteln sehr verschieden aus. In Abb. 1 erkennt man, dass beim Modal Split das Auto – mit einem Anteil von 58% an allen Wegen – sehr stark dominiert. Hierbei wird der weitaus größte Teil (43%) als MIV-Fahrer zurückgelegt. Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen Füße: Rund ein Viertel aller Alltagswege werden zu Fuß bewältigt. Erst danach folgen mit 10% bzw. 9% das Fahrrad und der öffentliche Verkehr. Interessanter als der aktuelle Status-quo erscheint jedoch ein Blick auf die Vergleichsdaten von 1982 und 2002. So gehen die MIV-Anteile seit 2002 leicht zurück, gleichzeitig nehmen die Anteile von öffentlichem Verkehr, Fahrrad und Fußwegen dementsprechend zu. Diese Entwicklung ist in ihrer vorsichtigen Tendenz allerdings komplett gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982 und 2002, wo eine deutliche Zunahme des MIV-Anteils zu Ungunsten der restlichen Verkehrsmittel vorlag.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Modal Split (Verkehrsaufkommen) im Vergleich, eigene Darstellung nach MiD 2008

In Abb. 1 werden die Zusammensetzungen des Verkehrsaufkommens von 1982, 2002 sowie 2008 gegenübergestellt. Wie bereits oben erwähnt, lassen die Zahlen des MiD 2008 möglicherweise Rückschlüsse auf eine „Trendwende“^[11] vorsichtig erkennen, wobei zukünftige Befragungen diesen Trend erst noch bestätigen müssen.

Der Besitz eines Führerscheins bestimmt zusammen mit der Verfügbarkeit eines Pkw über die Mobilitätsoptionen einer Person, denn er ist Voraussetzung zur selbständigen Nutzung eines entsprechenden Fahrzeugs. In Deutschland verfügten im Jahr 2008 88% der Personen,

im Alter von 18 Jahren und mehr, über eine Pkw-Fahrerlaubnis. Damit bestätigt die MiD 2008, dass der Erwerb des Führerscheins für viele Menschen das entscheidende Ereignis in ihrer Mobilitätsbiografie ist. Dementsprechend ist die Zahl der Personen mit Führerschein in den letzten Jahren weiter gewachsen.

Interessant erscheinen die geschlechtsspezifischen Unterschiede im Besitz des Führerscheins. So besaßen im Jahr 2008 93% der Männer und “nur“ 83% der Frauen eine Fahrerlaubnis. Es findet jedoch laut MiD 2008 weiterhin eine „nachholende Entwicklung“ bei den Frauen statt, was sich letztendlich auch im Vergleich der Mobilitätserhebungen von 2002 und 2008 zeigt. So stieg der Anteil der Frauen mit Führerschein um sieben Prozentpunkte binnen sechs Jahren.

Neben den geschlechtsspezifischen Unterschieden existieren auch zwischen den Generationen deutliche Unterschiede. In nachfolgender Abbildung ist der Pkw-Führerscheinbesitz nach Altersgruppen in den Jahren 2002 und 2008 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Pkw-Führerscheinbesitz nach Altersgruppen 2002 und 2008 in %, eigene Darstellung nach MiD 2008

Während der Führerscheinbesitz in den jüngeren Altersgruppen stagniert, lässt sich ab der Altersklasse der über 40-Jährigen durchweg ein teilweise deutlicher Anstieg des Führerscheinbesitzes zwischen 2002 und 2008 erkennen. Bei Betrachtung der Fahrerlaubnis nach Altersklasse und Geschlecht zeigt sich bis zum 49. Lebensjahr zwischen Männern und Frauen ein ähnlich hoher Führerscheinbesitz von weit über 90%. Ab dem 50. Lebensjahr öffnet sich allerdings die Schere zwischen den Geschlechtern sehr deutlich. So schwankt der Führerscheinbesitz in der Altersklasse „75 Jahre und mehr“ zwischen 88% bei Männern und nur noch 44% bei den Frauen. Es muss jedoch beachtet werden, dass der „Kohorteneffekt (…) jetzt schon ein langsames Angleichen der unterschiedlichen Anteile am Führerscheinbesitz zwischen den Geschlechtern und den Altersgruppen (zeigt). (…) Für die Zukunft ist also mit einem deutlich höheren Anteil älterer Menschen und auch älterer Frauen mit Führerschein zu rechnen.“^[12]

Gruppenspezifische Unterschiede im Führerscheinbesitz zeigen sich auch in Abhängigkeit von der ökonomischen Situation, in der die Menschen leben (vgl. Abb. 3). So besitzen von denjenigen Personen, die in einem Haushalt mit niedrigem oder sehr niedrigem Status leben, nur 80 Prozent bzw. 73 Prozent einen Führerschein. Personen in Haushalten mit sehr hohem Status haben zu 97 Prozent eine Pkw-Fahrerlaubnis.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Pkw-Führerscheinbesitz nach ökonomischen Status des Haushalts in %, eigene Darstellung nach MiD 2008

Neben dem Besitz einer Fahrerlaubnis bestimmt auch der Besitz eines Pkw über die Mobilitätsoptionen einer Person. Insgesamt verfügen 82% aller Haushalte über einen Pkw, wobei in gut einem Drittel dieser Haushalte zwei und mehr Pkw vorhanden sind. Damit hat die Pkw-Verfügbarkeit in den letzten Jahrzehnten deutlich zugenommen.

Der Bestand an Kraftfahrzeugen als Voraussetzung für die motorisierte Mobilität lag zum Stichtag 1. Januar 2011 bei insgesamt 50,9 Mio. Die größte Gruppe der Kfz bilden mit 42,3 Mio. Fahrzeugen und einem Anteil von 83 % am Kfz-Bestand die Pkw‘s. Mit weitem Abstand hinsichtlich der Bestände folgen 3,8 Mio. Krafträder, 2,4 Mio. LKWs sowie 2 Mio. Zugmaschinen.^[13]

Die Entwicklung des Kfz-Bestandes seit Ende des 2. Weltkrieges wird in nachfolgender Abbildung 4 illustriert:^[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Entwicklung des Kfz-Bestandes 1950 - 2010, eigene Darstellung nach Statistisches Bundesamt 2011

Der Bestand an Personenkraftwagen ist in Deutschland ständig angewachsen. Waren 1950 nur 540.000 Pkw in Deutschland zugelassen, so waren es 2010 über 41 Mio.. Abb. 4 zeigt weiterhin, dass sich der Bestand an Pkw seit z.B. 1970 fast verdreifacht hat. Während 1970 auf 1.000 Einwohner 194 Pkw kamen, liegt der bundesdeutsche Wert heute bei 503.^[15]

Differenziert nach Haushaltsgröße zeigt sich, dass insbesondere für Mehrpersonenhaushalte mit Kindern ein hoher Motorisierungsgrad sehr charakteristisch ist. Die Berufstätigkeit mehrerer in Mehrpersonenhaushalten lebende Personen oder die Notwendigkeit eines zweiten Fahrzeugs für „Chauffeurdienste“ zum Abwickeln der täglichen Wege können Erklärungsansätze für diesen Umstand sein. Häufig steht auch jedem Haushaltsmitglied, das eine Fahrerlaubnis besitzt, ein Fahrzeug zur Verfügung.

Insbesondere jedoch durch die derzeit und zukünftig starke Erhöhung der Einpersonenhaushalte - fast die Hälfte der Einpersonenhaushalte sind ohne Auto - ergeben sich weitere tiefgreifende Änderungen des Mobilitätsgeschehens.

Gerade bei den Einpersonenhaushalten gibt es jedoch große Unterschiede: „Junge Einpersonenhaushalte stellen den mobilsten Haushaltstyp dar; Einpersonenhaushalte, in denen die Person 60 Jahre oder älter ist, sind dagegen am wenigsten mobil.“^[16]

Ebenso wie bei Führerscheinbesitz, so besteht auch beim Pkw-Besitz eine positive Korrelation zur ökonomischen Situation des Haushalts. Die Ausstattung der Haushalte mit einem Pkw ist offensichtlich abhängig vom Haushaltseinkommen. Zwar zeigt sich bei den Gründen für den Pkw-Verzicht bei der Hälfte der Haushalte ohne Pkw, dass dieser hier als „zu teuer“ angesehen wird, jedoch kann kein Auto zu besitzen, auch bedeuten, dass man kein solches Fahrzeug haben möchte. Ein Fünftel der Haushalte ohne Pkw verzichtet aus Einstellungsgründen oder weil sie finden, dass sie einen Pkw einfach nicht brauchen.

Sobald jedoch ein Haushalt über einen Pkw verfügt, geht der Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln drastisch zurück wie das MiD 2008 erneut zeigt.

3.2 Ursachen für das Mobilitätsverhalten

„Die Ursachen für die dargestellten Entwicklungen der Mobilität in Deutschland sind komplex und ein einfacher Ursache-Wirkungs-Zusammenhang lässt sich wie bei fast allen gesellschaftlichen Prozessen kaum herstellen.“^[17] Zudem beeinflussen sich die Entwicklungen gegenseitig.

So gehören zu der Vielzahl von Ursachen für das Verkehrswachstum „das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, steigende Einkommen und Pkw-Verfügbarkeit, eine veränderte Haushaltsstruktur („Single-Haushalte“), die Zunahme der Arbeitsteilung und die daraus resultierenden Personen- und Gütertransporte, die Ausdehnung und Trennung der Siedlungsgebiete (Suburbanisierung, Zersiedlung), geänderte Freizeitaktivitäten und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.“^[18]

Diese oben genannten Ursachen sollen zunächst näher thematisiert werden, bevor stärker die „Psychologie des Mobilitätsverhaltens“^[19] im Fokus stehen soll, die stärker psychologische Gründe anführt, die sich auf den intrinsischen Wert von Pkw und ihrer Nutzung, die gewachsene Autoabhängigkeit und die Gewöhnung (Habituierung) an die Autonutzung infolge von Lernprozessen, die bei der Herausbildung bestimmter Mobilitätsmuster regelmäßig durchlaufen werden, bezieht.

3.2.1 Gesamtgesellschaftliche Tendenzen

Generell hängt die Nutzung der vorhandenen Pkw von den verfügbaren Verkehrsmittelalternativen und der Lebenseinstellung der Menschen ab. Wenn ein oder mehrere Pkw erst einmal vorhanden sind, so prägen sie nach CANZLER (2003) auch stark das Mobilitätsverhalten und werden häufig benutzt. Auch wenn Alternativen zum eigenen Pkw oftmals preiswerter oder schneller sein könnten, wird das Auto dann oftmals aus Gewohnheit benutzt – in der Literatur spricht man hierbei von einer Habitualisierung der Verkehrsmittelwahl.

„Ein Faktor zur Erklärung der Zunahme der Mobilität stellt das gestiegene Einkommen in den vergangenen Jahrzehnten dar.“^[20] Hierdurch sind die Menschen verstärkt in der Lage, bestehende Mobilitätswünsche auch zu realisieren. Auch die Ergebnisse der MiD 2008 bestätigen diese positive Korrelation zwischen Haushaltseinkommen und dem Führerschein- bzw. Pkw-Besitz: „Unmittelbare Auswirkungen auf die Pkw-Verfügbarkeit im Haushalt hat das Einkommen. (…) (Es) zeigt sich, dass weit über die Hälfte der Haushalte mit geringem Haushaltseinkommen keinen Pkw besitzt. Mit zunehmendem Haushaltseinkommen nimmt nicht nur der Anteil der Haushalte mit Pkw, sondern auch die Anzahl der Pkw im Haushalt deutlich zu. In den höchsten Einkommensklassen verfügt fast ein Drittel der Haushalte über drei und mehr Pkw.“^[21]

Nach CANZLER et al. (2003) spielt neben dem Einkommenszuwachs auch der gesellschaftliche Wandel eine große Rolle. „Die Individualisierung findet nicht nur ihren statistischen Ausdruck in hohen Scheidungsquoten und gesunkenen Haushaltsgrößen, sondern vor allem auch in differenzierten Bildungs- und Ausbildungsbemühungen, häufigem Arbeitsplatz- und Berufswechsel sowie der Zunahme von Fernbeziehungen, in der Fülle von entfernungsintensiven Freizeitaktivitäten oder in der Zunahme von räumlich weit gestreuten Kultur- und Sportevents.“^[22]

Die starke Zunahme der Mobilität jenseits des Berufs- und Ausbildungsverkehrs kann mit dem gesellschaftlichen Wandel und den damit verbundenen Veränderungen der Lebensgewohnheiten, dem höheren Anteil von Einpersonenhaushalten und der Abnahme der durchschnittlichen Arbeitszeit, die auch an weniger als fünf Werktagen erledigt werden, erklärt werden.

Insgesamt werden höhere Zeitbudgets für die tägliche Mobilität bei wachsenden Wege-längen aufgewandt. Diese werden sowohl freiwillig im Freizeitbereich als auch bedingt durch dezentralere Siedlungsstrukturen im Einkaufs- und Berufsverkehr erbracht bzw. verursacht. Die zunehmenden räumlichen Distanzen zwischen dem Wohnort und den anderen Funktionen ergeben sich zum einen aus Konzentrationsprozessen im Zuge von Rationalisierungsprozessen und notwendigen Qualitätsverbesserungen, um den gestiegenen Ansprüchen der Nutzer gerecht zu werden. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass die Nutzer auf Grund der Ausdifferenzierung der Lebensstile immer weniger das nächstgelegene Angebot aufsuchen, sondern das, das den individuellen Bedürfnissen unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Zeit und der Finanzmittel am besten entspricht.

Neben Veränderungen auf Seiten der Verkehrsnachfrager wird das Mobilitätsverhalten auch durch die Politik beeinflusst. In der Verkehrspolitik wurde die Infrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten massiv ausgebaut. In der Folge wurden jedoch häufig nicht die bestehenden Kapazitätsprobleme gelöst, sondern neuer Verkehr ermöglicht, da nun weitere Distanzen zurückgelegt werden können. Außerdem wurde seit dem 2. Weltkrieg massiv in den Ausbau der Straßeninfrastruktur und des Parkraumangebotes investiert, während Schienenstrecken vor allem in ländlichen Räumen stillgelegt wurden. Dadurch wurde der MIV gegenüber dem ÖPNV bevorzugt und sein starkes Wachstum unterstützt. Erst seit den Ölkrisen und dem Aufkommen der Umweltbewegung wird der öffentliche Verkehr wieder stärker gefördert.

Neben der Verkehrspolitik haben auch andere Politikfelder zur dispersen Siedlungsentwicklung und somit zum wachsenden Verkehrsaufkommen beigetragen oder sie zumindest nicht verhindert. Soziale und kulturelle Infrastruktureinrichtungen wurden konzentriert, großflächiger Einzelhandel außerhalb der Stadtzentren genehmigt, das Pendeln durch die Pendlerpauschale begünstigt und der Eigenheimbau durch die Eigenheimzulage bzw. den „Wohn-Riester“ gefördert.

3.2.2 Psychologie des Mobilitätsverhaltens

„Die Alltagsmobilität ist durch ein komplexes Zusammenspiel raumstruktureller, sozioökonomischer und psychologischer Faktoren geprägt.“^[23] Wesentliche Ansätze zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens und seiner Einflussgrößen, stammen aus den Ingenieur- und den Wirtschaftswissenschaften, während „psychologische Ansätze (…) individuelle Entscheidungs- und Intentionsbildungsprozesse behandeln. Eine wünschenswerte transdisziplinäre Integration bleibt der zukünftigen Entwicklung vorbehalten (…).“^[24]

Das Mobilitätsverhalten wird allgemein von individuellen Faktoren und von Umweltfaktoren beeinflusst, welche sich direkt und indirekt auf das Mobilitätsverhalten auswirken.

Da die ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen Forschungen nur unzureichende Antworten auf die Frage des „warum“ der außerordentlich starken Mobilitätsnachfrage und insbesondere der Autonutzung geben, sowie das Verhalten immer nur als vernunftgeleitet sehen, kommt es heute zu einer stärkeren Berücksichtigung der psychologischen Ansätze.

Das Mobilitätsverhalten kann zwar durchaus vernunftgeleitet sein, aber es kann auch emotional gesteuert, tlw. sogar impulsiv sein. Nach Hilgers (1994) kommen Entscheidungen zur Verkehrsmittelwahl aufgrund zahlreicher Faktoren wie z.B. Vorerfahrungen, Einstellungen und Werte, erwartete Konsequenzen und Gewohnheiten zu Stande. Eine Entscheidung wird oft aus bewussten, unbewussten, rationalen, irrationalen und emotionalen Motiven getroffen. In keinem Fall handelt es sich nur um logische bzw. nachvollziehbare Prozesse. Häufig überwiegen emotionale, unbewusste Motive, die jedoch vom einzelnen Individuum selbst abhängen.

Für die Wahl eines Verkehrsmittels sind drei wesentliche Einflusskriterien zu berücksichtigen: die sozial-räumliche Angebotsstruktur, das Verkehrsangebot und personenbezogene Merkmale.^[25]

Hierbei spielen die vorhandene Siedlungs- und Verkehrsinfrastruktur, die Qualität und Attraktivität der Beförderung sowie personenbezogene Merkmale wie Alter, Geschlecht, Höhe des Einkommens bzw. Erwerbstätigkeit, Führerschein- und Pkw-Besitz, individuelle Wertschätzungen - wie die Betrachtung des Pkw als Statussymbol - als auch sozioökonomische und soziodemographische Merkmale eine Rolle. Wie die Wahl des Verkehrsmittels folgend ausfällt, hängt insbesondere von der individuellen Einstellung und der persönlichen Anerkennung des Individuums ab. Gründe wie Autonomie, Status, Erlebnis und Privatheit sind diesbezüglich zu nennen, die insbesondere die Auto-Affinität des Menschen begünstigen.

Die Wahl des Verkehrsmittels ist jedoch ebenfalls ein Prozess des Abwägens von individuellem Aufwand und Nutzen beim Erreichen von Zielen, wobei der Nutzen möglichst hoch bei gleichzeitig möglichst geringem Aufwand sein soll. Für Nutzer von Verkehrsangeboten sind Faktoren wie „Preis“ und „Zeit“ sehr bedeutend, die bei der Entscheidung eine maßgebliche Rolle spielen. Auch persönliche Erfahrungen mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln Pkw, ÖPNV, Fahrrad und Fuß haben Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, sofern überhaupt alle Möglichkeiten zur Erreichung eines Ziels in einem angemessenen Zeitraum zur Verfügung stehen. Mit Beendigung der Fahrt werden die Vor- und Nachteile oftmals analysiert und führen zu einer Entscheidung, ob dieses Verkehrssystem wieder genutzt werden wird. Hinzu kommt, dass Verkehrsmittel, die bereits in der Vergangenheit oft genutzt wurden, aufgrund der Gewohnheit eine hohe Attraktivität besitzen.

Unterschiedlich beurteilt werden auch die Begleiterscheinungen der Verkehrsmittelwahl. Während beim Individualverkehr auf begleitende Aktivitäten wie z.B. Lesen verzichtet werden muss, bietet z.B. der ÖPNV diesen Vorzug, der aber nicht von allen Nutzergruppen geschätzt wird. Auch die im MIV notwendige Konzentration auf die Fahrzeugführung, insbesondere im dichten Stadtverkehr, wird von bestimmten Personengruppen, insbesondere ältere Menschen, als anstrengend erlebt und häufig als Nachteil der Pkw-Nutzung angeführt.

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^[1] vgl. BMVBS / BBSR 2009c

^[2] HENKEL 2004, S. 33

^[3] GATHER et al. 2008, S.23

^[4] NUHN & HESSE 2006, S. 19

^[5] BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ 2007

^[6] vgl. KARL 2004, S. 22

^[7] WACHINGER & WITTEMANN 1996, S. 109

^[8] vgl. COX 2001, S. 27

^[9] APuZ 2007, S. 27

^[10] MiD 2008, S. 7

^[11] MiD 2008, S. 28

^[12] STEINBRÜCK & KÜPPER 2010, S. 10

^[13] STATISTISCHES BUNDESAMT 2011

^[14] Aufgrund von Umstellungen in der Statistik ab dem Jahr 2008 sind die aktuellen Werte nicht direkt mit den Vorjahreswerten vergleichbar

^[15] STATISTISCHES BUNDESAMT 2010

^[16] MiD 2008, S. 11

^[17] STEINBRÜCK & KÜPPER 2010, S. 22

^[18] APuZ 2007, S. 27

^[19] APuZ 2007, S.27

^[20] STEINBRÜCK & KÜPPER 2010, S. 23

^[21] MiD 2008, S.64

^[22] CANZLER et al. 2003, S. 2

^[23] APuZ 2007, S. 29

^[24] ebd.

^[25] vgl. HUNEKE 2007, S. 34