Die Automobilindustrie im Zeichen neuer Produktionskonzepte

Inhaltsverzeichnis:

Vorwort:

1. Einleitung:
1.1 Ziel der Arbeit:
1.2 Datenlage und Informationsquellen:
1.3 Methodische Vorgangsweise:

2. Produktions- und Arbeitsorganisation in der Automobilindustrie:
2.1 Definition der Automobilindustrie:
2.2 Fordismus und Post-Fordismus:
2.2.1 Produktion:
2.2.2 Arbeit:
2.2.3 Staat:
2.2.4 Raum:
2.3 Wandel der Automobilindustrie:
2.4 Bewegung der Organisationsstrukturen:
2.5 Kommunikation:

3. Die Produktion:
3.1 Der Press-Shop: Stanzwerk
3.2 Der Body-Shop: Karosseriebau
3.3 Der Paint-Shop: Lackiererei
3.4 Der Final-Assembly-Shop: Endfertigung
3.5 Alternative Methoden:

4. Der Standort:
4.1 Standortfaktoren:
4.2 Standortstruktur:
4.3 Ansätze der Standortanalyse:
4.4 Ablauf einer Standortauswahl:
4.5 Räumliche Nähe:

5. Die Zulieferindustrie:
5.1 Flexibilität in der Fertigung:
5.2 Verringerung der Direktlieferanten:
5.3 Arten der Zulieferer:
5.4 Verringerung der Logistikkosten:
5.5 Auftragsvergabe an die Lieferanten:
5.6 Arbeitsteilung in der Produktentstehung:
5.7 Grösse des Marktes:
5.8. Beziehungen und Organisationsformen:

6. Summary:

7. Abbildungsverzeichnis:

8. Literaturverzeichnis:

Vorwort:

Für mich als versierten und interessierten Autofahrer war bei der Ausgabe der Referatsthemen sofort klar, welches Thema ich wählen sollte.

Alleine die Literatursuche und die damit verbundene Lesearbeit waren ausgesprochen interessant, da ich mich so eingehender mit der Automobilindustrie, ihren Problemen und Produktionstechniken beschäftigen musste. Es war auch für mich von hoher Bedeutung zu sehen, wie die Abläufe in der Automobilindustrie tatsächlich vonstatten gehen und setzte mich deshalb mit den Konzernen direkt in Verbindung. Diese gaben grossteils gerne und vor allem sehr umfangreich Auskunft über ihre Produktionstechniken in der Vergangenheit, Gegenwart und teilweise auch in der Zukunft.

Ein herzlicher Dank geht vor allem an Herrn DI Daniel Huber vom Automobilkonzern DaimlerChrysler, der mir mit vielen Tipps bei der Literatursuche, aber auch anderweitig, behilflich war. Ein weiterer Dank geht an Herrn Ing. Gernot Lugauer von der Lugauer GmbH in Jenbach, und an die Automobilkonzerne BMW, Opel und VW, die mir bei den meisten meiner Fragen sehr hilfsbereit zur Seite standen.

1. Einleitung:

1.1 Ziel der Arbeit:

Als Ziel der Arbeit setzte ich mir, einen Überblick über Produktionstechniken und Veränderungen in der Automobilindustrie zu geben. Dies soll einerseits aus der wirtschaftsgeographischen Sicht geschehen, andererseits aber auch aus technischer Sicht, da viele technische Produktionskonzepte auf wirtschaftsgeographischen Veränderungen beruhen. Im Speziellen wird dabei auf die Produktions- und Arbeitsorganisation, die Produktion selbst, die Standortfrage und die Zulieferindustrie eingegangen.

1.2 Datenlage und Informationsquellen:

Bei einer ersten Sichtung in den diversen Bibliotheken der Universität Innsbruck stiess ich auf wenig aktuelles Informationsmaterial. Deshalb konzentrierte ich mich bei den weiteren Recherchen auf die direkte Nachfragen bei den Automobilkonzernen, das Internet und Zeitungsartikel.

1.3 Methodische Vorgangsweise:

Zu Beginn der vorliegenden Arbeit wurde ein Artikel von Prof. Gaebe bearbeitet, da dieser allerdings aus dem Jahr 1993 stammt, versuchte ich, aktuelleres Material zu bekommen. Dabei wendete ich mich direkt an die Automobilindustrie, die mir auf den meisten Gebieten sehr bereitwillig Auskunft gab. Einzig bei der Zukunftsplanung erfuhr ich nur wenig (fällt unter das Betriebsgeheimnis), erhielt allerdings den Hinweis, mich an die beratenden Consulting-Firmen, wie die Boston Consulting Group, zu wenden, welche zukunftsführende Studien im Auftrag der Automobilindustrie anfertigen. Diese Firmen übermittelten mir dann die restlichen nötigen Informationen über zukünftige Produktionskonzepte. Ausserdem erhielt ich noch von Herrn Prof. Eike Schamp wichtige weiterführende literarische Hinweise.

2. Produktions- und Arbeitsorganisation in der Automobilindustrie:

2.1 Definition der Automobilindustrie:

Sie ist die Schlüsselindustrie in Deutschland und in den meisten größeren Industrieländern. Dazu zählen die Herstellung von Personen- und Nutzkraftwagen, von Anhängern und Aufbauten sowie von Kraftfahrzeugteilen und -zubehör. Aufgrund des hohen Bedarfs an Vorleistungen gehen von ihrem Wachstum Impulse auf nahezu alle anderen Bereiche der Volkswirtschaft über. Die Vorteile der Massenproduktion haben dazu geführt, dass insbesondere bei der Herstellung von Autos weltweit operierende Großunternehmen dominieren. In der Zulieferindustrie ist die Bedeutung der mittelständischen Betrieben unumstritten (vgl. Dichtl/Issing 1987, 653 - 654).

2.2 Fordismus und Post-Fordismus:

Die Automobilindustrie wird in das fordistisch/tayloristische und das postfordistische Modell gegliedert. Unterschieden wird weiters zwischen den Punkten Produktion, Arbeit, Staat und Raum, welche in Abbildung 1 aufgezeigt und den folgenden Abschnitten näher erläutert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Produktions- und Arbeitsorganisation (vgl. Maier/Tödtling 1996, 158)

Den Fordismus kann man auf zwei Arten näher beschreiben, diese lauten:

a) Eine durch Henry Ford eingeführte Produktionsorganisation mit Fliessbandfertigung (1913) und einer Arbeitsorganisation, die Effizienz durch Zerlegung und Wiederholung von komplexen Prozessen erreicht (tayloristische Arbeitsorganisation). Ziel ist die Standardisierung von Produkten.
b) Ein Modell kapitalistischer Entwicklung nach der Regulationstheorie: Zeit zwischen den 1920er und 1970er Jahren des 20. Jahrhunderts, in der eine zunehmend standardisierte Produktion (Massenproduktion) auf der Angebotsseite einem relativ standardisierten Konsummodell (Massenkonsum) auf der Konsumseite gegenüber stand.

Mit dem Postfordismus besteht hingegen ein kapitalistisches Entwicklungsmodell basierend auf differenzierter Produktion und differenzierter Nachfrage. Voraussetzung hierfür ist eine flexible Produktionssteuerung durch den Einsatz von Mikroelektronik (vgl. Gaebe u.a. 2002).

2.2.1 Produktion:

Gegenüber dem Fordismus ist in der postfordistischen Ära eine grössere Produktvielfalt gegeben, es wird also nicht mehr nur ein Modell in einer Variante gebaut, sondern viele Modelle in vielen Variationen. Verbunden ist dies mit einer rentablen Kleinserienfertigung und flexiblen Technologien, welche die unter dem Fordismus verwendeten Spezialmaschinen zur Fertigung von Teilen verdrängten. Mit einer Reduktion der Eigenlagerung dieser Teile und einer damit verbundenen Verlagerung derselben hin zu den Lieferanten in Einheit mit just-in-time-Lieferungen ist ein weiterer wichtiger Unterschied gegeben.

2.2.2 Arbeit:

Hier wird in der flexiblen Akkumulation, wie der Postfordismus auch noch genannt wird, ein grösserer, individuellerer Verantwortungsbereich der Angestellten mit multiplen Aufgaben gefördert. Zudem wird die Integration von Fertigung, Qualitätskontrolle, Wartung und Reparaturen gefördert. Das heisst, dass der selbe Angestellte zugleich für die Fertigung, die Qualitätskontrolle, die Wartung sowie den Reparaturen in den einzelnen Arbeitsschritten verantwortlich ist.

2.2.3 Staat:

In der kürzeren Vergangenheit wurde auf eine individuelle Vorsorge in den sozialen Bereichen, wie etwa Pensionen, grosser Wert gelegt und vom Prinzip des Wohlfahrtstaats abgegangen. Weiters setzt man vermehrt auf eine Deregulierung und eine dezentrale Regionalpolitik. Bei den Lohnverhandlungen geht man vom kollektiven Verhandeln ab und versucht für jeden Arbeiter betriebsbezogen oder individuell zu verhandeln.

2.2.4 Raum:

Postfordistisch wird hier vor allem auf Diversifizierung und Agglomeration von Unternehmen gesetzt. Zum Beispiel konzentrieren sich die Standorte der Zulieferer in der näheren Umgebung des Automobilwerks. Die Segmentierung innerhalb von bestimmten Regionen wird zusätzlich vorangetrieben.

2.3 Wandel der Automobilindustrie:

Seit Henry Ford 1913 erstmals das Fliessband zur Montage einsetzte, galt die Automobilindustrie bis in die 1970er Jahre als Paradebeispiel für die industrielle Massenproduktion. Dabei wurde eine externe Zerlegung der Arbeit in einzelne Handgriffe (Taylorisierung) und die Produktion von grossen Stückzahlen in Grossbetrieben zur Ausnutzung von Skalenerträgen/Grössenvorteilen (scale economies) erreicht. Diese Strategie führte zu einer wesentlichen Verbilligung und parallel zum Wachstum der Masseneinkommen entstand die Massennachfrage nach den durch Massenproduktion erzeugten, verbilligten Autos.

Generell ist zu sagen, dass der Wandel in der Automobilindustrie insbesondere in Europa zu einer Herausbildung einer Vielzahl von technisch-wissensintensiver Dienstleistern führte. Erstaunlicherweise hat die gestiegene Nachfrage nach Dienstleistungen mit einem rückläufigen Autoabsatz insbesondere in der Triade (also in Europa, Japan und Nordamerika) zu tun (vgl. Blöcker 2000) und daher mit einem verschärften Wettbewerb der global agierenden Autokonzerne um Marktanteile. Dass nur jene Konzerne im Wettbewerb bestehen können, die sich gegenüber differenzierten, weltweit regional verschiedenen Kundengruppen hervortun, zeigt, welche zentrale Bedeutung die Automobilentwicklung besitzt. In dieser Phase, also der Entwicklung, sollen Innovationen in neue Produkte umgesetzt werden

(vgl. Jürgens 2000).

Der Wandel in der Automobilindustrie ist durch zwei grundlegende Prozesse vorgezeichnet:

1.) Es ist weiterhin damit zu rechnen, dass die Zahl der Automobilhersteller sinken wird. Betrachtet man die strategische Ausrichtung einiger Automobilkonzerne, so ist ersichtlich, dass sie auf allen wichtigen Märkten der Triade eine führende Stellung erreichen wollen. Es sind auch weitere Fusionen zu erwarten, dadurch wird sich der Wettbewerb unter den Automobilkonzernen erhöhen. Durch Fusionen werden diese versuchen, Grössenvorteile (economies of scale) zu erzielen. Insbesondere wollen sie durch eine Verringerung der Überkapazitäten eine Verbesserung der Kostenstruktur erreichen. Gleichzeitig wird allerdings auch die Marktpalette erweitert, um sich zusätzliche Diversifikationsvorteile (economies of scope) zu schaffen.
2.) Der Wandel der Automobilindustrie erfolgt auch in dem sie umfangreiche Wertschöpfungsaktivitäten auf die Zulieferer verlagern. Dieser Prozess dauert nun schon seit 1980 an, hat allerdings mit dem Outsourcing kompletter Module oder Systeme eine neue Dimension erhalten. Durch den Einkauf solcher Module oder Systeme vergeben die Automobilhersteller umfangreiche Verantwortung an ihre Zulieferer und senken dadurch den eigenen Entwicklungs- und Produktionsaufwand erheblich.

Die Automobilhersteller definieren derzeit ihre Kernkompetenzen vor allem auf Design, Profilierung ihrer Marke, zentrale Bereiche der Fahrzeugentwicklung und Fahrzeugsicherheit, sowie Vermarktung.

2.4 Bewegung der Organisationsstrukturen:

Im Automobilsektor gibt es derzeit einige Bewegung in den Organisationsstrukturen. Folgende Trends lassen sich dabei erkennen:

- Übergang von der sequentiellen Entwicklung zur simultanen Entwicklung (simultaneous engineering).
- Konzentration auf die Kernkompetenzen und verstärkte Auslagerung an externe Dienstleister (engineering outsourcing).
- Zulieferer übernehmen zunehmend die Entwicklungsaufgaben (z.B. sogenannte Systemlieferanten), was zu einer Verringerung der Entwicklungstiefe bei den Automobilherstellern führt.

Bei einigen Automobilherstellern lässt sich beobachten, dass gemeinsame Teams aus externen Dienstleistern und fokalen Unternehmen gebildet werden, die an einem Ort zusammenkommen.

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