Alternative Mobilitätskonzepte von Elektrofahrzeugen in Oldenburg

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Hinführung zur Problemstellung
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Gang der Arbeit

2 Grundlagen der Elektromobilität
2.1 Einordnung Elektromobilität
2.2 Vorteile / Potenziale der Elektromobilität
2.3 Herausforderungen der Elektromobilität
2.4 Politische Rahmenbedingungen für Elektromobilität in Deutschland

3 Das alternative Mobilitätskonzept Car-Sharing
3.1 Begriffserläuterung zu alternativen Mobilitätkonzepte und Nutzermodellen
3.2 Car-Sharing
3.2.1 Begriffsdefinition und Abgrenzung von Car-Sharing
3.2.2 Funktionsweise und Tarifierung des traditionellen Car-Sharing Modells
3.2.3 Traditionelle Car-Sharing Anbieter in Deutschland
3.3 Car-to-go-Modell
3.3.1 Begriffsdefinition von Car-to-go
3.3.2 Funktionsweise und Tarifierung von Car-to-go
3.3.3 Car-to-go Markt in Deutschland
3.4 sonstige flexible Car-Sharing Modelle
3.4.1 Station-to-Station Modell
3.4.2 Stadtteil-Modell
3.5 Car-Sharing und Car-to-go im Vergleich
3.5.1 Kriterienvergleich der Modelle
3.5.2 Umweltwirkung und Verkehrsentlastung
3.5.3 Kostenvergleich
3.6 E-Car-Sharing in Deutschland

4 Aktueller Forschungsstand
4.1 Akzeptanz aus der Marketing- und Diffusionsforschung
4.2 Akzeptanz von Elektroautos
4.3 Akzeptanz von alternativen Mobilitätskonzepten
4.3.1 Akzeptanz von Car-Sharing
4.3.2 Akzeptanz für flexiblere Car-Sharing Modelle
4.4 Akzeptanz für Car-Sharing mit Elektrofahrzeugen in Großstädten

5 Empirische Untersuchung der Akzeptanz von alternativen Mobilitätskonzepten und Nutzermodellen mit Elektrofahrzeugen in Oldenburg
5.1 Datenerhebung
5.1.1 Erhebungsdesign und -instrument
5.1.2 Durchführung der Erhebung
5.1.3 Beschreibung der Stichprobe
5.2 Datenanalyse / Auswertung der empirischen Ergebnisse
5.2.1 Themencluster A - Auswertung zum Mobilitätsverhalten der Probanden
5.2.2 Themencluster B - Auswertung zur allgemeine Sichtweise zum Car-Sharing
5.2.3 Themencluster C - Auswertung zur Akzeptanz und Zahlungsbereitschaft von Elektrofahrzeugen
5.2.4 Themencluster D - Auswertung zur Akzeptanz eines Car-to-go Konzepts
5.2.5 Themencluster E - Auswertung zur Akzeptanz verschiedener Nutzermodelle
5.3 Fazit der empirischen Ergebnisse und Bewertung vor dem theoretischen Bezugsrahmen

6 Handlungsempfehlungen und Schlussbetrachtung
6.1 Handlungsempfehlungen für die Umsetzung eines geeigneten E-Car-Sharing Konzepts für die Stadt Oldenburg
6.2 Zusammenfassung und Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Anhangverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Einordnung des Elektroautos

Abbildung 2: Ladestation /-box für Elektroautos

Abbildung 3: Entwicklungsphasen des Leitmarkts

Abbildung 4: Übersichtskarte der Modellregionen Elektromobilität

Abbildung 5: Funktionsweise vom trad. Car-Sharing

Abbildung 6: Car-Sharing Stationen von cambio Oldenburg

Abbildung 7: Marktanteil Car-Sharing-Anbieter in Deutschland nach Car-Sharing-Teilnehmern

Abbildung 8: Entwicklung des Car-Sharing in Deutschland

Abbildung 9: Führerschein als "car2go-Schlüssel"

Abbildung 10: Funktionsweise Car-to-go

Abbildung 11: Marktübersicht der Car-to-go Anbieter in Deutschland nach Kunden und Fahrzeugflotte (Stand: Januar 2012)

Abbildung 12: Bluecar von Autolib'

Abbildung 13: ZebraMobil Parkzonen und Fahrzeug Übersicht

Abbildung 14: Kostenvergleich Autobesitz vs. Car-Sharing

Abbildung 15: Bitkom Umfrage: Akzeptanz Elektroauto (Stand: September 2011)

Abbildung 16: Einflussgrößen auf die Verkehrsmittelwahl

Abbildung 17: Vergleich Geschlechterverteilung der Stichprobe und Stadt Oldenburg

Abbildung 18: Vergleich Alter der Probanden und Bevölkerung in Oldenburg

Abbildung 19: Tätigkeit und höchster Bildungsabschluss der Stichprobe

Abbildung 20: Struktur und Nettoeinkommen der Haushalte

Abbildung 21: Wohnort der Probanden nach Stadtbezirken

Abbildung 22: Modal Split nach Wohnort und Wegezweck - Frage A2. Welches Verkehrsmittel nutzen Sie normalerweise überwiegend für folgende Strecken?

Abbildung 23: Modal Split nach Hauptnutzergruppen und Wegezweck – Frage A2. Welches Verkehrsmittel nutzen Sie normalerweise überwiegend für folgende Strecken?

Abbildung 24: Auswertung nach Wegezweck der Frage A3. Wie viele Kilometer fahren/laufen Sie zwischen Wohnort und…?

Abbildung 25: Auswertung nach Hauptnutzergruppen - Frage A3. Wie viele Kilometer fahren/laufen Sie zwischen Wohnort und…?

Abbildung 26: Auswertung der Frage A4. Bitte bewerten Sie, die Attraktivität der Fortbewegung mit folgenden Verkehrsmitteln in Oldenburg?

Abbildung 27: Auswertung nach a) Häufigkeitsverteilung und b) Autobesitz der Frage B1. Würden Sie einem solchen Programm grundsätzlich beitreten?

Abbildung 28: Auswertung nach Hauptnutzergruppen der Frage B1. Würden Sie einem solchen Programm grundsätzlich beitreten?

Abbildung 29: Auswertung nach sonstigen Nutzergruppen der Frage B1. Würden Sie einem solchen Programm grundsätzlich beitreten?

Abbildung 30: Auswertung der Aussagenabfrage B2 zum Car-Sharing

Abbildung 31: Mittelwerte der Hauptnutzergruppen und sonstigen Nutzergruppen zur Frage B2

Abbildung 32: Auswertung der Kriterienabfrage B3 zum Car-Sharing

Abbildung 33: Mittelwerte der Hauptnutzergruppen und sonstigen Nutzergruppen zur Frage B3

Abbildung 34: Auswertung der Frage B4. Wie viele Minuten wären Sie bereit zu gehen bzw. zu fahren, um ein Car-Sharing Fahrzeug zu benutzen?

Abbildung 35: Auswertung der Frage B5. Bitte bewerten Sie folgende Tarif-Varianten, nach denen das Mieten eines Car-Sharing Fahrzeugs (Tanken, Versicherung, usw. inklusive) abgerechnet wird

Abbildung 36: Auswertung Frage B5 nach Mittelwerten

Abbildung 37: Auswertung der Frage C1. Wenn Sie die Wahl hätten: Welches Fahrzeug (derselben Größe, Ausstattung, gleichem Mietpreis) würden sie bevorzugt ausleihen?

Abbildung 38: Auswertung der Frage C2. Wären Sie bereit für ein Elektroauto eine höhere Mietgebühr zu zahlen?

Abbildung 39: Auswertung der Frage C2. Wären Sie bereit für ein Elektroauto eine höhere Mietgebühr zu zahlen?

Abbildung 40: Auswertung der Frage C3. Wie viel sind Sie bereit zu bezahlen, wenn Sie beispielsweise von Eversten nach Alexandersfeld (Stre>

Abbildung 41: Auswertung der Frage C3. Wie viel sind Sie bereit zu bezahlen, wenn Sie beispielsweise von Eversten nach Alexandersfeld (Stre>

Abbildung 42: Auswertung der Frage D1. Könnten Sie sich vorstellen mit so einem "Car-to-go"-Angebot zu fahren (zur Arbeit, zum Einkaufen, Freizeitaktivitäten...)?

Abbildung 43: Auswertung der Frage D1. Könnten Sie sich vorstellen mit so einem "Car-to-go"-Angebot zu fahren (zur Arbeit, zum Einkaufen, Freizeitaktivitäten...)?

Abbildung 44: Auswertung der Frage D1. Könnten Sie sich vorstellen mit so einem "Car-to-go"-Angebot zu fahren (zur Arbeit, zum Einkaufen, Freizeitaktivitäten...)?

Abbildung 45: Auswertung der Aussagenabfrage D2. Angenommen dieses Car-to-go Angebot würde mit Elektroautos in Oldenburg angeboten, bitte bewerten Sie folgende Aussagen

Abbildung 46: Auswertung nach Autobesitz der Aussage D2.2. Ich würde mich registrieren

Abbildung 47: Mittelwerte der Aussagenabfrage D2. Angenommen dieses Car-to-go Angebot würde mit Elektroautos in Oldenburg angeboten, bitte bewerten Sie folgende Aussagen

Abbildung 48: Auswertung der Frage E1. Wie bewerten Sie folgende vier Car-Sharing-Angebote?

Abbildung 49: Auswertung der Frage E1. Wie bewerten Sie folgende vier Car-Sharing-Angebote?

Abbildung 50: Auswertung der Frage E2. Unabhängig davon, ob ein Car-Sharing-Konzept für Sie grundsätzlich in Frage kommt: Ist die Nutzung von Car-Sharing in Ihren Augen eine sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV in Oldenburg?

Abbildung 51: Bewertung der Sauberkeit bei car2go

Abbildung 52: Bewertung über Schäden bei car2go

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Tarifierung des Anbieters cambio (Stand 11.02.2012)

Tabelle 2: Tarifierung Car-to-go Anbieter in Deutschland

Tabelle 3: Vergleich Car-Sharing mit Car-to-go

Tabelle 4: Kostenvergleich klassische Car-Sharing vs. Car-to-go im Selbsttest

Tabelle 5: Aufbau des Fragebogens

Tabelle 6: Betrachtete Nutzergruppen: Definition und Anzahl

Tabelle 7: Auswertung nach Bewertungspunktesystem der Frage D1. Könnten Sie sich vorstellen mit so einem "Car-to-go"-Angebot zu fahren (zur Arbeit, zum Einkaufen, Freizeitaktivitäten...)?

Tabelle 8: Zusammenfassung der wesentlichen Nutzergruppen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Hinführung zur Problemstellung

„Mobilität, so wie wir sie heute praktizieren, ist nicht zukunftsfähig. Unser Planet würde es gar nicht aushalten, wenn die Menschen überall auf der Welt so viel im Auto durch die Gegend fahren würden, wie wir das hier bei uns tun.“

Mit diesem Satz mahnte der ehemalige Bundespräsident Horst Köhler die Gäste auf der ADAC-Preisverleihung "Gelber Engel" 2010 an. Der weltweit nachhaltige Umgang mit Ressourcen sowie der globale Schutz des Klimas sind wichtige Herausforderungen des 21. Jahrhunderts, denen sich die Weltgemeinschaft stellen muss. Dies erfordert auch ein Umdenken im motorisierten Individualverkehr, der allein in Deutschland für etwa 14% der CO2-Emissionen verantwortlich ist.^[1] Die Elektromobilität wird derzeit von der Politik, Wirtschaft und den Medien als eine wichtige innovative Lösung angepriesen. Elektroautos selbst führen zu einer Reduzierung der lokalen Emissionen und des städtischen Verkehrslärms. Allerdings muss der Strom für diese Fahrzeuge aus regenerativen Quellen gewonnen werden, da ansonsten die Gesamtbilanz der Emissionen nicht viel besser ist als von konventionellen Fahrzeugen.^[2] Der alleinige Ersatz eines konventionellen Fahrzeugs durch ein Elektroauto, würde jedoch zu kurz greifen, um eine adäquate Antwort auf die Herausforderungen zu finden. In Anbetracht des weltweiten Trends zur Urbanisierung sind vielmehr neue Mobilitätskonzepte für Städte notwendig, um eine höhere Ressourceneffizienz zu erreichen und zur Reduzierung des Pkw-Verkehrs beitragen zu können. Durch eine Reduzierung des Verkehrs und des Pkw-Bestands können Städte u. a. die wieder freiwerdenden Flächen begrünen und den Lebensstandard für die Bürger insgesamt verbessern. Der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl bringt es mit seinem Credo „Cities for people, not cars“ auf den Punkt.^[3]

Folglich erfordert die Einführung der Elektrofahrzeuge alternative Mobilitätskonzepte, wie das Car-Sharing, um so eine Lösung für die Herausforderungen zu schaffen. Car-Sharing hat sich in den letzten Jahren als Trendthema entwickelt und wächst jedes Jahr zweistellig. Neben dem traditionellen Car-Sharing gibt es mittlerweile diverse innovative Nutzermodelle, die eine größere Flexibilität erlauben wie z.B. das äußerst erfolgreiche Car-to-go-Modell von der Daimler-Tochter car2go oder das Station-to-Station Modell des Anbieters Autolib‘ in Paris. Insgesamt erfordert die Einführung von Elektroautos mittels geeigneten alternativen Mobilitätskonzepten seitens der Bevölkerung eine hohe Akzeptanz für beide Innovationen, ohne die eine Umsetzung nicht erfolgreich sein kann. Hindernd wirkt allerdings, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) annähernd doppelt so teuer sind wie vergleichbare konventionelle Fahrzeuge, bei gleichzeitig deutlich geringerer Reichweite und höherer Ladedauer.^[4] Es ist dabei fraglich, wie resultierende Mehrkosten und Mobilitätseinschränkungen von den Verbrauchern akzeptiert werden. Ferner führen Car-Sharing Konzepte zum Verzicht des eigenen Autos vor der Haustür und damit zu einer Umstellung im bisherigen Mobilitätsverhalten des Einzelnen. Welche soziodemographischen Gruppen diese beiden Innovationen überhaupt adaptieren werden, ist bisher auch noch nicht klar.

1.2 Zielsetzung der Arbeit

Ziel dieser Arbeit ist es, herauszufinden wie hoch die Akzeptanz für Elektroautos und alternative Mobilitätskonzepte bei der Bevölkerung ist und welches Nutzermodell zu empfehlen ist. Als Untersuchungsstadt wurde die Großstadt Oldenburg gewählt, die mit 160.000 Einwohnern Teil der Elektromobilitäts-Modellregion Bremen / Oldenburg ist. Hintergrund für den Untersuchungsort ist, dass über das Wirtschaftsnetzwerk Oldenburger Energiecluster (OLEC) an einem Gesamtkonzept für eine mittelfristige Umsetzung mittels weiteren Masterarbeiten zu den Themen Finanzierung, Infrastruktur und Mobilitätskonzept gearbeitet wird.

Diese Masterthesis soll einen Beitrag für das Gesamtkonzept leisten, indem es aus dem Blickwinkel der Akzeptanz untersucht, welche Nutzermodelle für die Einführung von Elektroautos geeignet sind und wie sie für die Stadt Oldenburg gestaltet werden sollten. Es soll explizit geprüft werden, ob das sehr erfolgreiche Car-to-go Modell für Oldenburg empfehlenswert ist. Ferner sollen folgende weitere Fragestellungen untersucht werden:

- Welche Nutzermodelle gibt es und welche Vor- und Nachteile weisen sie auf?
- Wie sind alternative Mobilitätskonzepte organisiert?
- Wie ist die Akzeptanz von Elektroautos?
- Wie hoch ist die Mehr- und Zahlungsbereitschaft im Allgemeinen für ein Car-Sharing Angebot mit Elektroautos („E-Car-Sharing“)?
- Wie ist die Akzeptanz von alternativen Mobilitätskonzepten?
- Wie ist die Akzeptanz für Car-Sharing Konzepte mit Elektroautos?
- Welche Nutzergruppen eignen sich als Kunden für ein entsprechendes E-Car-Sharing Angebots?

Des Weiteren soll aus der Akzeptanzsicht überprüft werden, wie die erforderliche Abrechnungsinfrastruktur (Reservierungs- und Abrechnungsmodalitäten etc.) gestaltet sein sollen, was bei der Auswahl der Standorte für Entleihstationen beachtet werden sollte und welche Partner für den Aufbau entsprechender Strukturen notwendig sind. Auf Basis der gewonnen Erkenntnisse werden Handlungsempfehlungen für das Konzept abgeleitet.

1.3 Gang der Arbeit

Die vorliegende Arbeit ist eine empirische Untersuchung zur Akzeptanz von alternativen Mobilitätskonzepten mit Elektroautos bei der Bevölkerung der Stadt Oldenburg, um ein geeignetes Nutzermodell für die Stadt zu konzipieren.

Die Arbeit beginnt mit einer Beschreibung von Kontext und Zielsetzung in Kapitel 1. Danach folgt im Kapitel 2 eine Einführung in die Elektromobilität. Dabei werden die einzelnen Technologien voneinander abgegrenzt und aufgrund des Umfangs dieser Arbeit der Schwerpunkt im Theorieteil auf die BEV gelegt. Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle (FCEV), die ebenfalls unter Elektroautos einzuordnen sind, werden zwar im Theorieteil nicht weiter betrachtet, aber bei der Untersuchung im empirischen Teil mit den BEV als Elektroautos wieder zusammengefasst, damit die Ergebnisse auf beide Fahrzeugtechnologien anwendbar sind. In diesem Kapitel wird auf die Potenziale, aber auch Herausforderungen eingegangen und ein Überblick über die politischen Rahmenbedingungen gegeben.

Kapitel 3 befasst sich mit dem Untersuchungsschwerpunkt, den alternativen Mobilitätskonzepten. Hierbei werden die verschiedenen Nutzermodelle traditionelles Car-Sharing, Car-to-go, Station-to-Station und Stadtteil- bzw. Straßen-Modell vorgestellt. Ferner wird deren Funktionsweise näher erläutert und ein Marktüberblick gegeben. Abschließend werden die einzelnen Nutzermodelle miteinander verglichen und der Einsatz von Elektroautos in diesen Modellen betrachtet.

Darauf aufbauend wird in Kapitel 4 der aktuelle Forschungsstand zur Akzeptanz von Elektroautos und Car-Sharing Konzepten analysiert und die Notwendigkeit für diese Arbeit abgeleitet. In diesem Kapitel wird zunächst eine Definition des Akzeptanzbegriffs gegeben. Ferner werden verschiedene Studienergebnisse zur Akzeptanz von Elektrofahrzeugen und Car-Sharing aufgeführt, auf die im empirischen Teil der Arbeit Bezug genommen wird. Zudem wird begründet, dass die bisherigen Studienergebnisse nicht für die Beantwortung der Fragen ausreichen und folglich eine empirische Untersuchung in der Stadt Oldenburg notwendig wird.

In Kapitel 5 folgt der empirische Teil der Arbeit. Dieser Teil wird in die Unterkapitel Datenerhebung und Datenanalyse unterteilt. Der Abschnitt Datenerhebung liefert grundlegende Informationen zum Design des Erhebungsinstruments, der Durchführung der Erhebung sowie Beschreibung der Stichprobe. Im Abschnitt Datenanalyse werden einzelne Themencluster abgefragt und nach Hauptnutzer- und sonstigen Nutzergruppen ausgewertet. Abschließend werden die wesentlichen Erkenntnisse in einem Fazit zusammengefasst und Nutzergruppen identifiziert, die das größte Potenzial als potentielle Nutzer aufweisen.

Im letzten Kapitel 6 werden Handlungsempfehlungen für die Umsetzung eines geeigneten Mobilitätskonzepts gegeben und abschließend werden die Ergebnisse zusammengefasst und darin ein Ausblick gegeben.

2 Grundlagen der Elektromobilität

Dieses Kapitel gibt eine Einführung in die Elektromobilität. Dabei werden die einzelnen Technologien voneinander abgegrenzt und auf die Potenziale, aber auch Herausforderungen von BEV eingegangen sowie ein Überblick über die politischen Rahmenbedingungen gegeben.

2.1 Einordnung Elektromobilität

Elektromobilität steht für „die Nutzung elektrischer Energie bei Fahrzeugantrieben inkl. Hybridantrieben“^[5]. Darunter fallen strombetriebene Fahrzeuge, wie Straßenbahnen, Omnibusse und Züge, aber auch Elektroautos und Elektrofahrräder. Der Unterschied zwischen schienengebundenen Fahrzeugen und Elektroautos ist, dass die elektrische Energie hier während der Fahrt von einer Leitung abgegriffen wird und bei Elektroautos aus Akkumulatoren (Batterien) kommt.^[6] Wenn man von einem Elektroauto spricht, ist der Grad der Elektrifizierung gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor für die genaue Zuordnung ausschlaggebend. Der Toyota Prius war beispielsweise das erste Großserienmodell mit eingebautem Hybridantrieb.^[7] Unter Hybrid versteht man die Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor und einer Batterie.^[8] Es ist somit nur zum Teil ein Elektroauto. Bei den Hybridfahrzeugen gibt es diverse Unterscheidungen, wie Abbildung 1 zeigt. Die Batterie, welche den Elektromotor betreibt, wird allerdings ausschließlich über den Generator vom Verbrennungsmotor, der durch fossile Brennstoffe betrieben wird und per Rekuperation, d.h. durch Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schubbetrieb, aufgeladen. Über ein Steuersystem wird geregelt, wann welcher Antrieb zum Zuge kommt. Beim Anfahren, bei langsamen Stadtfahrten oder in Stop-and-Go-Verkehr reicht der Elektromotor aus. Im Stadtverkehr kommt somit hauptsächlich der Elektromotor zum Einsatz. Insgesamt kann so mehr Energie nutzbar gemacht werden und eine höhere Energieeffizienz erreicht werden.^[9]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Einordnung des Elektroautos^[10]

Nur bei Hybridfahrzeugen mit der neuen Plug-in-Hybrid-Technologie^[11] kann das Aufladen der Batterie ebenfalls an der Steckdose erfolgen, sodass bis zu einer bestimmten Reichweite vor allem im städtischen Verkehr (in der Regel 20 – 50 km) rein elektrisch gefahren werden kann. Da in Deutschland 80% aller Einzelfahrten unter 50 km und für 90% der Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich sind,^[12] bietet diese Technologie bereits eine Lösung emissionsneutral zu fahren, sofern der Strom vorwiegend aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Zu den Plug-in Hybriden gehören auch Fahrzeuge mit der Range Extender Technologie. Sobald die Batterie leer ist, schaltet sich hier ein Verbrennungsmotor ein, der ausschließlich einen Generator, der wiederum Batterie und Elektromotor mit Strom versorgt, antreibt.^[13] Beim Opel Ampera, den es seit Januar 2012^[14] in Deutschland zu kaufen gibt, vergrößert sich dadurch die Reichweite von etwa 60 km auf bis zu 500 km.^[15]

Rein elektrisch und lokal emissionsfrei fahren allerdings nur reine batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV)^[16] sowie Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle (FCEV). Anders als beim Hybridfahrzeug gibt es im BEV keinen Verbrennungsmotor. Somit ist der wesentliche Unterschied, dass BEV lediglich einen Elektromotor und Akkumulatoren haben.^[17] Im Rahmen dieser Master-Thesis sind FCEV jedoch nicht Hauptfocus der Untersuchung. Im Theorieteil wird nicht weiter darauf eingegangen. Im empirischen Teil der Arbeit wird allerdings nicht zwischen BEV und FCEV abgegrenzt, damit die Aussagekraft der Ergebnisse für beide Theorien gilt.

2.2 Vorteile / Potenziale der Elektromobilität

Ein BEV bietet gegenüber Fahrzeugen mit anderen Antriebstechnologien wie Benzin- und Dieselmotor Vorteile, welche nachfolgend näher erläutert werden.

- Energieeffizienz: Ein Benzinmotor setzt durchschnittlich 20%^[18] und ein Dieselmotor 35%^[19] der Primärenergie^[20] im Kraftstoff in Bewegungsenergie um. Im realen Betrieb noch deutlich weniger, da er nicht immer im optimalen Bereich läuft wie z.B. im Stadtverkehr und bei Standzeiten an Ampeln. Ferner entstehen Energieverluste von rund 13% bei der Kraftstoffherstellung.^[21] Ein Elektromotor setzt dagegen mit einem Wirkungsgrad von max. 92% etwa 3-mal so viel Energie in Bewegung um.^[22] Aber von der eingesetzten Primärenergie erreichen nur 41,7%^[23], das ist der durchschnittliche energetische Wirkungsgrad der deutschen Stromerzeugung, die Steckdose. Nach dieser „Well-to-Wheel“ Betrachtung, also von der Energiequelle bis zum Rad, liegt die Energieeffizienz des Elektroautos bei fast 40% und damit höher als beim Benziner mit 17% bzw. Diesel mit 30%.^[24] Sofern die Elektroautos ausschließlich durch Erneuerbare Energien^[25] betrieben werden, sind Wirkungsgrade von über 70% möglich.^[26]

- Verringerung lokaler Emissionen: Bei der Umwandlung des elektrischen Stroms in kinetische Energie im Motor, werden keinerlei Schadstoffe frei, wie das bei den Verbrennungsmotoren der Fall ist. Besonders in stark belasteten urbanen Zentren kann somit der gesundheitsschädliche Smog (NOx- und Feinstaubbelastung) sowie Lärm vermieden werden.^[27] Damit kann die Lebensqualität im urbanen Bereich gesteigert werden.
- Geringer globaler CO2-Ausstoß: In Deutschland verursacht der Pkw-Verkehr ca. 14% der gesamten CO2-Emissionen.^[28] Wird das Elektroauto mit Strom aus CO2 freier Erzeugung wie z. B. Wind geladen, verursacht es keine Treibhausgase.^[29] Beim deutschen Strommix 2010 emittiert ein Elektroauto der Kompaktwagenklasse allerdings noch ca. 112gCO2/km^[30]. Der Ausbau der erneuerbaren Energien wirkt sich aber weiter positiv aus. Im Vergleich dazu emittiert ein VW Golf 1.4 TSI mit 144gCO2/km^[31] rund 28% mehr. Wie groß die CO2-Einsparung letztendlich ist, hängt also von der Art der Stromerzeugung ab.
- Unabhängigkeit vom Erdöl: BEV ermöglichen die Nutzung erneuerbarer Energiequellen im fast ausschließlich vom Erdöl abhängigen Straßenverkehr. Für die Stromerzeugung wird in Europa kaum Erdöl benötigt. Eine weitgehende Unabhängigkeit von steigenden Ölpreisen und Ölimporten ist damit gewährleistet.^[32]
- Niedrigere Betriebskosten: Der „i-MiEV“ von Mitsubishi verbraucht nach Herstellerangaben 13,5kWh/100km^[33]. Bei einem Strompreis von 0,22 Euro / kWh entspricht dies 2,87Euro / 100 km Kraftstoffkosten. Selbst sparsame Dieselmotoren mit einem Verbrauch von 5 l / 100 km verursachen bei einem Dieselpreis von 1,40 Euro / l Treibstoffkosten von 7,00 Euro / 100 km. Darüber hinaus sind BEV wartungsarmer. Elektromotoren sind einfacher aufgebaut und besitzen erheblich weniger bewegliche Teile als Verbrennungsmotoren. Im Antriebsstrang beim BEV sind nur etwa 210 Teile gegenüber rund 1.400 beim konventionellen Fahrzeug verbaut.^[34] Elektromotoren sind hinsichtlich der Antriebseinheit deutlich wartungsarmer und verwenden lediglich Schmierstoffe für die Wälzlager, sodass Ölwechsel überflüssig werden.^[35]
- Neue Mobilität: Die Formen heutiger Mobilität werden sich verändern. Sie werden vielseitiger, individueller und an moderne Stadtbilder und fortschrittliche Mobilitätskonzepte angepasst. Elektrofahrzeuge können ein Baustein für intelligente und multimodale Mobilitätskonzepte der Zukunft sein.^[36]

Außerdem könnte die intelligente Nutzung der Batterien von Elektrofahrzeugen als Stromspeicher eine Möglichkeit bieten, die Gesamteffizienz der Stromversorgung zu erhöhen.^[37] Auf diesen Bereich wird in dieser Thesis aufgrund der Komplexität jedoch nicht weiter eingegangen. Neben diesen Vorteilen gibt es aber auch noch Einschränkungen und damit Herausforderung für die Weiterentwicklung der BEV, die nachfolgend aufgeführt werden.

2.3 Herausforderungen der Elektromobilität

Die Reduzierung der Batterie- / Fahrzeugherstellungskosten, die Erhöhung der Reichweite und die Errichtung einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur stellen drei wesentliche Herausforderungen der Elektromobilität dar.

- hohe Batteriekosten: Die Kosten für derzeit erhältliche Batteriesysteme für Elektroautos liegen bei etwa 1.000 Euro pro kWh. Damit kostet die 16 kWh Lithium-Ionen-Batterie eines Mitsubishi i-MiEV aktuell annähernd doppelt so viel wie ein ähnlich großer Kleinwagen.^[38] Im Vergleich zum konventionellen Fahrzeug rentiert sich ein BEV, das von den Betriebskosten deutlich geringer ist, für Kunden erst ab einer Fahrleistung von 300.000 km.^[39] Gemäß einer aktuellen Studie der Unternehmensberatung McKinsey sollen die Kosten für Batteriesysteme bis 2020 um 80% durch Großserienfertigung und technische Weiterentwicklungen sinken.^[40] Allerdings scheint dieses Ziel noch sehr ambitioniert zu sein, da der Anteil der von der Produktionsmenge unabhängigen Komponenten durch die Boston Consulting Group auf bis zu 30% der Gesamtkosten geschätzt werden. Zudem teilen sich wenige Unternehmen den Rohstoffmarkt auf, was wiederum sinkenden Preisen entgegensteht.^[41]
- geringe Reichweite: Die zweite große Herausforderung liegt in der erreichbaren Energiedichte der Batteriesysteme. Hiervon hängt vor allem die Reichweite eines BEV ab. So beträgt die max. Reichweite des Mitsubishi i-MiEV 150 km^[42]. In der Praxis kann sich die Reichweite allerdings abhängig von z.B. individueller Fahrweise, Straßen-, Verkehrsbedingungen, Außentemperatur, Einsatz von Klimaanlage oder Heizung, um bis zu 50 % reduzieren.^[43] Derzeit liegt die Energiedichte von Batteriesystemen mit der Lithium-Ionen-Technologie bei etwa 0,1 kWh/kg. Bis 2020 wird von einer Steigerung auf gut 0,2 kWh/kg und dadurch einer Verdopplung der Reichweite ausgegangen.^[44] Damit sind Batterien allerdings noch weit von Werten der konventionellen Treibstoffe entfernt. Im Vergleich zum Diesel, der eine Energiedichte von 10 kWh/l (11,9 kWh/kg)^[45] hat, liegt die Energiedichte um den Faktor 100 über dem Wert der Lithium-Ionen-Batterie. Neue Batterietechnologien wie Lithium-Luft oder Zink-Luft-Batterien scheinen vielversprechend zu sein, Energiedichten von über 1 kWh/kg zu erreichen. Sie befinden sich aber noch in der Grundlagenforschung.^[46] Darüber hinaus spielt die Lebensdauer der Batterie, gemessen an Ladezyklen, Jahren und Laufleistung eine wichtige Rolle, um Käufern von BEV Planungssicherheit zu geben.^[47]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Ladestation /-box für Elektroautos^[48]

- Ladedauer / -infrastruktur: Das vollständige Aufladen eines Elektroautos an der Steckdose zu Hause mit einer Ladeleistung von 3,7 kW dauert etwa 4 - 6 Stunden.^[49] Schnelleres Laden ermöglichen Ladestationen mit größerer Ladeleistung oder Gleichspannung (DC), sofern die Ladeinheit im BEV dafür geeignet ist. Bei letztgenannten könnte sich die Ladedauer auf unter 30 Minuten reduzieren. Beispielsweise kann man den Mitsubishi i-MiEV auch per Gleichspannung schnell aufladen.^[50] Eine flächendeckende öffentliche Ladeinfrastruktur besteht noch nicht bzw. erst vereinzelt in einigen Städten, Gemeinden und den Modellregionen. In Deutschland gibt es gut 10 Mio. Einfamilienhäuser, von denen die meisten über Garage oder Pkw Stellplatz verfügen.^[51] Umgekehrt haben rund 40 Prozent der deutschen Fahrzeugbesitzer keinen eigenen Stellplatz und somit keine Lademöglichkeit für ein BEV.^[52] Für diese Bevölkerung und potenzielle BEV-Käufer, die längere Strecken fahren, dürften langfristig bedarfsgerechte Lademöglichkeiten im öffentlichen oder semi-öffentlichen Raum^[53] notwendig werden, welche wiederum hohe Infrastrukturkosten^[54] hervorrufen. Gleiches gilt für Car-Sharing Anbieter mit Elektroautos, die an den Stellplätzen Lademöglichkeiten schaffen müssten. Ferner bedarf es einem einheitlichen Standard hinsichtlich Steckverbindungen und Ladeabrechnungssystem.^[55] Zudem ist nicht klar, ob das Laden per Kabel der richtige Weg ist, oder ob sich eher induktives Laden langfristig durchsetzen wird.^[56]

Neben diesen technischen Herausforderungen scheinen noch Wissenslücken über Elektromobilität und das eigene Mobilitätsbedürfnis bei der Bevölkerung zu bestehen. Der Reichweitenanspruch stimmt nicht mit dem tatsächlichen Reichweitenbedarf überein.^[57] Es sind Ängste in Bezug auf Reichweite und lange Ladezeiten vorhanden, die durch Eigenreflektion des Mobilitätsprofils und durch das Erleben von BEV durch Probefahrten wieder verschwinden bis hin zur Verhaltensänderung führen.^[58]

2.4 Politische Rahmenbedingungen für Elektromobilität in Deutschland

Seit 2007 bildet die Einführung und Nutzung der Elektromobilität einen elementaren Bestandteil der deutschen Energie- und Verkehrspolitik. Die Bundesregierung ist sich den in Kapitel 2.2 genannten Potenzialen der Elektromobilität bewusst und will den in Kapitel 2.3 aufgeführten Herausforderungen begegnen, um die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands weiter zu fördern. „Effiziente Fahrzeuge und Antriebstechnologien sind ein Schlüsselelement, um weitere CO2-Reduktionspotenziale im Verkehrsbereich zu erschließen und gleichzeitig die Energieimportabhängigkeit zu verringern. Mittel- und langfristig bieten elektrische Fahrzeugantriebe hier die größten Potenziale. […] Die Bundesregierung will ihre Anstrengungen auch beim Thema Elektromobilität bündeln und erhöhen, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands bei dieser Zukunftstechnologie zu stärken, die Marktentwicklung zu beschleunigen...“^[59]

Aus diesem Grund hat die Bundesregierung im Jahr 2009 mit dem „Nationalen Entwicklungsprogramm Elektromobilität“ (NPE) eine Basis für die künftige Forschung und Entwicklung sowie Marktvorbereitung und Markteinführung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen gelegt. Die NPE wurde aus Vertretern der Politik, Industrie, Wissenschaft, Gewerkschaften und Gesellschaft zusammensetzt. Um Deutschland langfristig zum Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln, wird dabei ein über zehn Jahre angelegtes Konzept verfolgt, welches den gravierenden Veränderungen in den Bereichen Fahrzeugtechnik, Mobilität und Energiewirtschaft durch seine Langfristigkeit Rechnung trägt. Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren.^[60] Den Kern dieses Entwicklungsprogramms bildet, wie in Abbildung 3 dargestellt, ein aus drei Phasen bestehender Prozess.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Entwicklungsphasen des Leitmarkts^[61]

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden für die Phase der Marktvorbereitung bereits öffentliche Mittel von 500 Millionen Euro in Forschungs- und Entwicklungsprojekte sowie den Aufbau von acht Modellregionen der Elektromobilität, darunter auch die Modellregion Bremen/Oldenburg, aufgewendet. Weitere 1 Milliarde Euro werden bis zum Ende der Legislaturperiode für Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen in der Elekt-

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Übersichtskarte der Modellregionen Elektromobilität^[62]

romobilität zur Verfügung gestellt.^[63] Im Anschluss an die Modellregionen, in denen Elektromobilität vornehmlich in Flottenversuchen getestet und erforscht wurde, sollen daraus vier bis fünf regionale Großprojekte („Schaufenster der Elektromobilität“) ab Sommer 2012 entstehen, um mit den Großtests von bis zu 100.000 Elektrofahrzeugen zu beginnen. Mit den Schaufensterprojekten sollen Innovationen realisiert, die Kundenakzeptanz für die Elektromobilität gezielt gesteigert, neue intermodale Angebotsformen entwickelt und damit die internationale Sichtbarkeit deutscher Technologien und Dienstleistungen unterstützt werden.^[64] Die NPE sieht auch vor, insbesondere neue intelligente Carsharing-Konzepte im Rahmen der Schaufensterprojekte zu fördern.^[65]

Anders als die Regierungen in China, USA oder Frankreich, gibt es in Deutschland keine Kaufprämien für Elektroautos, sondern eine gezielte Förderung in die Forschung und Entwicklung. Allerdings ist als kleiner finanzieller Anreiz die Kfz-Steuer für BEV für fünf Jahre vergünstigt. Eine Ausweitung auf zehn Jahre, geringere Dienstwagenbesteuerung und straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie Sonderparkplätze; Aufhebung von Zufahrtsverboten, Benutzung von Busspuren und Sonderfahrspuren für BEV sind geplant.^[66]

Zum 01.01.2012 waren in Deutschland verglichen mit einer Pkw-Gesamtflotte von 42 Mio. nur 4.541^[67] Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs.^[68] In 2011 wurden in Deutschland allein 2.154 BEV vorwiegend von Autokonzernen selbst, Autohändlern oder Unternehmen zugelassen. Privatpersonen kauften in den ersten elf Monaten 2011 lediglich 101 BEV.^[69] Zum Vergleich wurden in Frankreich trotz 5.000 Euro^[70] Kaufprämie von der Regierung nur 2.629 Fahrzeuge angemeldet.^[71] Neben dem hohen Anschaffungspreis gibt es bis dato insgesamt noch sehr wenige serienmäßige BEV-Modelle der großen Automobilhersteller zu kaufen. Auf dem Markt sind Renault (Kangoo Z.E.) und Mitsubishi / Peugeot / Citroen (baugleiche Modelle i-MiEV / iOn / C-Zero). Smart beginnt als erster deutscher Automobilhersteller erst ab Mitte 2012 den Verkauf des Elektro-Smarts.^[72] Darüber hinaus gibt es kleinere Anbieter auf dem Markt. Zu nennen sind hier Tesla, Think City, German E-Car oder Karabag. Die beiden letztgenannten bauen allerdings lediglich konventionelle Fahrzeuge in BEV um.

3 Das alternative Mobilitätskonzept Car-Sharing

In diesem Kapitel sollen die Begriffe „alternative Mobilitätskonzepte“ und „Nutzermodelle“ kurz einleitend erläutert werden und verschiedene Car-Sharing Modelle vorgestellt werden. Explizit wird das traditionelle Car-Sharing und das flexiblere Car-to-go Modell umfassend vorgestellt. Außerdem werden weitere flexible Car-Sharing Modelle kurz aufgezeigt. Ferner wird das traditionelle Car-Sharing mit Car-to-go in Bezug auf Nutzermodelleigenschaften, Umweltwirkung und Verkehrsentlastung sowie Kosten für die Nutzung anhand eines Selbsttests des Autors dieser Arbeit verglichen. Abschließend sollen erste Praxisbeispiele aufgeführt werden, in denen BEV bereits in alternative Mobilitätskonzepte integriert wurden.

3.1 Begriffserläuterung zu alternativen Mobilitätkonzepte und Nutzermodellen

Die gegenwärtige Mobilität im motorisierten Individualverkehr wird überwiegend mit eigenen konventionell betriebenen Pkw durchgeführt. Dass dies insbesondere im urbanen Verkehr nicht nachhaltig ist, zeigen die ökologischen und sozialen Folgen, wie gesundheitsschädliche Schadstoffbelastung, verkehrsbedingter Lärm, globale CO2-Emissionen, Staus, hoher Ressourcenverbrauch oder Flächenversiegelung.^[73] Alternativen dazu sind Konzepte, über die Mobilität mittels Pkw entgeltlich bereitgestellt wird, ohne dass der Nutzer diese Fahrzeuge besitzen muss. Folglich werden die Fahrzeuge mit mehreren Personen geteilt und ein Beitrag für eine nachhaltigere Nutzung beigetragen (vgl. Kapitel 3.5). Für den Begriff „alternative Mobilitätskonzepte“ konnte keine genaue Definition gefunden werden, er wird in sämtlichen Texten nur im Zusammenhang mit Car-Sharing als Bespiel verwendet. Im Rahmen dieser Arbeit wird der Begriff ebenfalls im Zusammenhang mit verschiedenen Car-Sharing Modellen verstanden.

Unter dem Begriff „Nutzermodelle“ werden in dieser Arbeit die verschiedenen Angebote bzw. Konzepte, die es zu Car-Sharing gibt und die sich in einigen wesentlichen Kriterien für den Nutzer voneinander unterscheiden, betrachtet. Mögliche Kriterien, die zu einer Unterscheidung führen sind beispielsweise One Way-Fahrten (Einwegfahrten), Open End-Buchungen (Buchungen ohne Festlegung des Rückgabezeitpunktes), Instant Access-Zugang (spontaner Zugang zum Fahrzeug ohne Buchung)^[74], Tarifvarianten (Minuten-, Halbstunden-, Stundentakt inklusive Freikilometer / exklusive Freikilometer) oder Standortgebundenheit der Fahrzeuge. Die verschiedenen Nutzermodelle werden nachfolgend näher erläutert.

3.2 Car-Sharing

3.2.1 Begriffsdefinition und Abgrenzung von Car-Sharing

Der Begriff Car-Sharing stammt aus dem Englischen von „car“ = (Kraft)wagen und von „to share“ = teilen. Entsprechend kann der Begriff auch als „Autoteilen“ oder „Gemeinschaftsauto“ übersetzt werden. Es finden sich auch alternative Schreibweisen wie „Carsharing“, „Car Sharing“, oder „CarSharing“ wieder.^[75] Der Duden definiert Car-Sharing als „organisierte gebührenpflichtige Nutzung eines Autos von mehreren Personen“.^[76] Der Bundesverband Carsharing beschreibt es als „die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen“.^[77] Baum / Pesch (1994) definieren den Begriff noch detaillierter als „die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen, die durch eigenständige Organisationen an dezentralen, wohnungsnahen Standorten zur Verfügung gestellt werden, und auf die im Rahmen eines längerfristigen Nutzungsvertrages sowie nach telefonischer Buchung und meist tresorgeschützter Schlüsselübergabe zu weitgehend nutzungsabhängigen Kosten zugegriffen werden kann“.^[78] Diese Definition ist allerdings bei den Prozessschritten Buchung und Schlüsselübergabe nicht mehr zeitgemäß und müsste leicht angepasst werden. Neben der telefonischen Buchung sind durch den technischen Fortschritt Buchungen über das Internet üblich geworden. Ferner wurde die tresorgeschützte Schlüsselübergabe durch ein Chipkartensystem überwiegend abgelöst, bei dem ein im Fahrzeug installierter Bordcomputer die Zutrittsberechtigung der Person prüft und das Fahrzeug, in dem sich der Fahrzeugschlüssel befindet, öffnet.^[79] Da es in der Zwischenzeit neuere Formen des Car-Sharing gibt, spricht man hier vom traditionellen Car-Sharing.

Gemäß der Definition von Baum / Pesch steht hinter Car-Sharing eine sogenannte Car-Sharing-Organisation (CSO), die nach Petersen (1995) eine „organisierte Gruppe von Menschen, die zusammen mehrere Fahrzeuge nutzen“^[80], ist. Eigentümer der Fahrzeuge sind fast ausschließlich die CSO, sofern die Fahrzeuge nicht von der CSO geleast werden und somit rechtlich dem Leasinggeber gehören. Somit findet im Car Sharing eine Entkoppelung des persönlichen Autobesitzes und dessen Nutzung statt. Mehrere Personen sind Mitglied der CSO und haben Nutzungsrechte auf die vorhandene Car-Sharing-Flotte. Sie nutzen die Fahrzeuge ohne gegenseitige Absprache nacheinander. Das Car-Sharing grenzt sich damit vom Car Pooling ab, bei dem auf bestimmten Wegen Fahrgemeinschaften, beispielsweise über Mitfahrzentralen wie www.mitfahrgelegenheit.de, gebildet werden. Das private Autoteilen unter Bekannten und Fremden fällt ebenfalls aufgrund der fehlenden o.g. Aspekte nicht unter den Begriff des Car-Sharings, erlebt aber als Private-Car-Sharing eine Renaissance, wie die Anbieter Nachbarschaftsauto.de oder Tamyca.de zeigen.^[81] Von der Autovermietung unterscheidet Car-Sharing das unterschiedliche Zugangs- und Tarifsystem, auf das nachfolgend eingegangen wird, unterschiedliche zeitliche Verfügbarkeiten sowie festen Stellplätzen der Fahrzeuge.^[82] Bei allen Unterschieden bezeichnet der Bundesverband CarSharing e. V. (bcs) Car-Sharing und Mietwagen dennoch als Geschwister, die sich gegenseitig ergänzen können. Das zeigt das Kooperationsabkommen des bcs mit der Autovermietung Hertz. Darin verweist die CSO den Car-Sharing Kunden an Hertz zu vergünstigten Konditionen, wenn die Nachfrage nach Car-Sharing-Fahrzeugen das Angebot übersteigt oder der Fahrzeugwunsch (z.B. kleiner Lastwagen, One Way-Fahrten) nicht erfüllt werden kann.^[83]

3.2.2 Funktionsweise und Tarifierung des traditionellen Car-Sharing Modells

Die Nutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen ist in allen CSO vom Prinzip her gleich geregelt. Es müssen zwei wesentliche Schritte unterschieden werden, der Vertragsabschluss und die Nutzung.

I. Vertragsabschluss zwischen CSO und Nutzer

Bevor ein Car-Sharing-Fahrzeug gefahren werden kann, muss zwischen der CSO und dem zukünftigen Nutzer ein Vertrag abgeschlossen werden. Voraussetzung dafür ist ein gültiger Personalausweis, Führerschein und vorhandene SCHUFA-Bonität. Es gibt bei einigen CSO auch Regelungen bzgl. Altersbeschränkung (z.B. Mindestalter 25 Jahre) und/oder Mindestführerscheinbesitzdauer (z.B. 24 Monaten).^[84] Der Vertragsabschluss findet in der Regel innerhalb eines ausführlichen Aufnahmegesprächs in der Geschäftsstelle vor Ort statt, in dem der zukünftige Nutzer ausführlich mit dem Innenleben der CSO und dem Prozedere der Fahrzeugnutzung vertraut gemacht wird. Dabei bekommt der Neukunde ein Handbuch mit allen Details zur Nutzung sowie eine persönliche Kundenkarte mit PIN, die als Zugangskarte zur Öffnung des Schlüsseltresors oder Car-Sharing-Fahrzeugs fungiert. Mittlerweile gibt es aber auch reine Online-Anmeldungen wie bei einem der größten unabhängigen CSO cambio.^[85] Bei Abschluss des Nutzungsvertrags muss der zukünftige Nutzer je nach CSO eine einmalige Aufnahmegebühr in Höhe von ca. 50 EUR bezahlen sowie meist eine Kaution in Höhe von ca. 500 EUR hinterlegen, die bei Austritt rückerstattet und bei einigen Anbietern auch verzinst wird. Erstere dient zur Deckung der Verwaltungskosten, zweitere zur Vorfinanzierung der Fahrzeuge. Manche Anbieter erheben monatliche oder jährliche Mitgliedsgebühren zur Deckung der Betriebskosten. Die CSO cambio beispielsweise berechnet eine monatliche Grundgebühr in Höhe von 3,00 EUR für Wenigfahrer („Start“), 10 EUR für Normalnutzer („Aktiv“) und 25 EUR für Vielfahrer („Comfort“).^[86] Alle weiteren Kosten sind nutzungsabhängig und fallen erst bei der tatsächlichen Autoausleihe an. Um die finanzielle Hemmschwelle zur Nutzung von Car-Sharing für Neukunden zu nehmen, verzichten mittlerweile größere CSO wie cambio oder die Car-Sharing Tochter der Deutschen Bahn, Flinkster, auf die Kaution.^[87]

II. Nutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen

Die Nutzung von Car-Sharing Fahrzeugen kann in fünf wesentlichen Schritten, wie Abbildung 5 veranschaulicht, beschrieben werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Funktionsweise vom trad. Car-Sharing^[88]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Car-Sharing Stationen von cambio Oldenburg^[89]

1. Buchung: Die Car-Sharing-Fahrzeuge können telefonisch oder übers Internet gebucht werden. Dazu werden lediglich die Kundendaten benötigt und ein freies Fahrzeug, das für den gewünschten Nutzungszeitraum an der nächsten Station zur Verfügung steht. In größeren Städten haben CSO mehrere Stationen in der Stadt verteilt. In Oldenburg hat beispielsweise cambio acht Stationen.^[90] Da zunehmend Zusammenarbeit mit lokalen und nationalen Anbietern des öffentlichen Verkehrs stattfindet, werden immer mehr Fahrzeuge an Bahnhöfen stationiert.^[91] Die Fahrzeugauswahl reicht je nach Größe der CSO von Mini- bis hin zu Lieferwagenklasse. Nach erfolgreicher Reservierung steht das Fahrzeug dem Nutzer im gebuchten Zeitraum zur Verfügung.

2. Abholung: Die Fahrzeuge befinden sich an den Car-Sharing-Stationen auf reservierten Stellplätzen, in Garagen oder sind nach festgelegten Parkregeln in bestimmten Straßen/ Gebieten abgestellt.^[92] Durch das Halten der Kundenkarte an das Lesegerät an der Windschutzscheibe öffnet sich das Fahrzeug. Der Fahrzeugschlüssel befindet sich wiederum meist im Handschuhfach, der sich durch Eingabe der Kunden-PIN-Nummer oder über die Kundenkarte öffnen lässt. Bei vielen CSO liegen Fahrzeugschlüssel und Fahrzeugpapiere im Tresor, der sich am Stellplatz befindet und über die Kundenkarte oder über einen Tresorschlüssel geöffnet werden kann. Durch die Entnahme des Fahrzeugschlüssels erfolgt konkludent ein Vertragsabschluss sowie Haftungsübergang zwischen Nutzer und CSO. Der Nutzer hat das Auto auf eventuelle augenscheinliche Schäden zu untersuchen. Geschieht dies nicht oder unterlässt der Nutzer die sofortige Benachrichtigung der CSO, haftet er für den Schaden, sofern dieser der CSO noch nicht bekannt war.^[93] Im Vergleich zur Autovermietung entsteht bei der Abholung kein zusätzlicher administrativer Aufwand.

3. Fahren: Die Nutzung der Fahrzeuge ist inklusive Treibstoff. Sollte der Tank sich durch die Nutzung leeren, gibt es eine Tankkarte im Fahrzeug. Bei einem Tankstand von ¼ ist der Nutzer verpflichtet das Fahrzeug vollzutanken und im Fahrtbericht dies entsprechend aufzuführen.^[94]

4. Rückgabe: Nach Beendigung der Nutzung parkt der Nutzer das Fahrzeug wieder an seinem festen Stellplatz und füllt einen Fahrtbericht aus. Folglich gibt es auch keine zeitaufwändige Parkplatzsuche, da jedem Fahrzeug ein fester Parkplatz zugeordnet ist. Das Mietverhältnis endet mit der Verriegelung des Fahrzeugs bzw. mit dem Zurücklegen des Autoschlüssels in den Tresor.

5. Rechnung: Die Kosten von Car-Sharing ergeben sich – neben den einmaligen Zahlungen beim Eintritt in die CSO und der monatlichen oder jährlichen Grundgebühr – aus zwei variablen Blöcken, den Kilometerkosten und dem Zeittarif. Die Rechnungsstellung erfolgt meist wie bei einer Handyrechnung monatlich oder nach erfolgter Nutzung per Lastschrifteinzug.

Tarifierung:

Die Kosten für die Nutzung von Car-Sharing berechnen sich wie folgt:

- Kilometerkosten: Sie betragen zwischen 20 und 40 Cent / km (inkl. Benzin) je nach Fahrzeugklasse. Zudem gibt es ab einer Laufleistung von 100 km eine Kilometerkostenreduktion von 10 - 20%.

- Zeittarife: Pro gebuchter Zeiteinheit wird ein fester Betrag berechnet (zwischen 2 und 5 Euro pro Stunde je nach Fahrzeugklasse). Dieser Zeittarif verhindert, dass Autos lange Zeit „zwischengeparkt” werden, wie dies bei der Großzahl der Berufspendler der Fall ist. Zwischen 22 und 6 Uhr ist die Nutzung stark vergünstigt oder sogar kostenlos.

In der Gestaltung der Tarife existiert ein breites Spektrum bei den CSO, das durch einzelne Sonderregelungen erweitert wird (z.B. für Urlaubsfahrten). Mit einer Monatskarte für Bus und Bahn gibt es bei einigen Anbietern auch Rabatte.^[95] Die hier vorgestellte Grundstruktur ist hingegen für alle CSO gleich. Tabelle 1 veranschaulicht die Tarifierung des Anbieters cambio für Privatkunden.

Tabelle 1: Tarifierung des Anbieters cambio (Stand 11.02.2012)^[96]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Darüber hinaus gibt es von den CSO spezielle Tarife für gewerbliche Kunden, die sich allerdings lediglich von der Tarifhöhe unterscheiden. Gewerbliche Kunden sind für CSO wichtig, da sie die geringe Auslastung der Fahrzeuge unter der Woche ausgleichen, weil Privatkunden vor allem an Sommer-, Ferien-, Wochenend- und Feiertagen die Fahrzeuge ausleihen.^[97] Der weltweit größte Anbieter Zipcar bietet beispielsweise in UK ein Fahrzeug für 5 Pfund (werktags) die Stunde inklusive 40 Meilen pro Tag. Darüber liegen die Kosten bei 0,25 Pfund / Meile.^[98]

Der Anbieter Quicar, hinter dem der Volkswagen Konzern steckt, ist seit September 2011 in Hannover mit einem eigenen Car-Sharing Angebot unterwegs. Bei der Tarifierung unterscheidet sich das Angebot deutlich. Anstatt einer Abrechnung nach Stunden und gefahrenen Kilometern, gibt es nur einen einheitlichen Zeittarif. Die ersten 30 Minuten kosten 6,00 Euro und danach wird im Minutentakt je 0,20 Euro abgerechnet. Parkzeiten werden mit nur 0,10 Euro / Minute berechnet. Als Fahrzeug wird ein Golf BlueMotion angeboten.^[99]

3.2.3 Traditionelle Car-Sharing Anbieter in Deutschland

Zum 01.01.2011 gab es in Deutschland rund 130 CSO, die zusammen mehr als 190.000 Fahrberechtigte in über 300 Orten haben. Insgesamt werden dabei etwa 5.000 Car-Sharing-Fahrzeuge zur Verfügung gestellt.^[100] Somit kommen im statistischen Durchschnitt auf ein Car-Sharing-Fahrzeug 38 Nutzer^[101]. 25% der Car-Sharing Nutzer sind Geschäftskunden.^[102]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Marktanteil Car-Sharing-Anbieter in Deutschland nach Car-Sharing-Teilnehmern^[103]

Wie in Abbildung 7 aufgeführt, haben die drei größten CSO einen Marktanteil von über 83% und sind dementsprechend auch in mehreren Städten in Deutschland vertreten. Flinkster, als Tochter der Deutschen Bahn AG, ist bereits in über 100 Städten an den Bahnhöfen vertreten.^[104]

Car-Sharing verzeichnet seit einigen Jahren in Deutschland zweistellige Wachstumsraten und folgt damit dem internationalen Trend in vielen Industrienationen.^[105] Allein in 2010 wuchs die Zahl der Car-Sharing Nutzer in Deutschland um 20%.^[106] Diese Zahlen sprechen bereits für den Erfolg und die Akzeptanz des Car-Sharing Modells.^[107] Weltweit gibt es schätzungsweise 1.250.000 Car-Sharing Mitglieder, die sich eine Flotte von 31.000 Fahrzeugen teilen. Davon kommen allein ca. 41 % bzw. 519.000 der Fahrberechtigten aus den USA.^[108] Marktforscher rechnen für Deutschland damit, dass sich die Umsätze und Anzahl der Nutzer in den nächsten vier Jahren verzwölffachen.^[109] In 2009 war der europäische Car-Sharing Markt bereits 220 Millionen Euro^[110] groß. Derzeit springen führende Automobilhersteller ebenfalls auf diesen Trend auf und bieten Car-Sharing Dienstleistungen an. Wie bereits in Kapitel 3.2.2 aufgeführt, bietet Volkswagen 200 Golfs in Hannover im traditionellen Car-Sharing Konzept an, mit der einzigen Ausnahme in der Tarifierung. Ferner bietet Peugeot mit „Mu by Peugeot“ über sein Händlernetz Fahrzeuge seiner eigenen Flotte an, die sonst nur Werkstattkunden als Ersatzfahrzeug zur Verfügung standen. Der Hersteller Daimler bietet mit car2go, das im nachfolgenden Kapitel vorgestellt wird, seit 2009 in Ulm Smarts, die in der ganzen Stadt verteilt stehen, zur flexiblen Kurzzeitmiete an.^[111] Zum 01.02.2012 waren bereits mehr als 260.000 in verschiedenen Car-Sharing Modellen registriert.^[112]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Entwicklung des Car-Sharing in Deutschland^[113]

3.3 Car-to-go-Modell

3.3.1 Begriffsdefinition von Car-to-go

Der Begriff stammt aus dem Englischen von „car“ = Auto, „to“ = „zum“, „go“ = gehen und kann als „Auto zum Mitnehmen“ übersetzt werden. In der Literatur findet sich noch keine Definition für die Begrifflichkeit. Die Bedeutung von Car-to-go wird überwiegend als dynamisches bzw. flexibles Car-Sharing^[114] oder im Englischen als „free-floating car-sharing system“^[115] oder „one-way car-sharing“ bezeichnet. Es ist im Allgemeinen ein alternatives Mobilitätskonzept, das im Unterschied zur Autovermietung eine kurzzeitige Nutzung der Fahrzeuge auf Minutenbasis ermöglicht und im Gegensatz zum traditionellen Car-Sharing, sind Miet- und Rückgabeort innerhalb eines bestimmten Gebiets flexibel.^[116] Car-to-go verzichtet auf feste Stationen für die Fahrzeuge, so dass One-Way- und Open-End-Fahrten möglich sind und sich die Fahrzeuge frei in einem Stadtgebiet verteilen.^[117] Der bcs sieht Car-to-go nicht als Car-Sharing an, da es keine Tarifierung nach Weg und Zeit gibt. Es wird deshalb nur als „Car-Sharing-ähnliches Angebot“ bezeichnet.^[118]

Dieses Mobilitätskonzept wurde vom Automobilhersteller Daimler AG im Rahmen des Pilotprojekts „car2go“ in der Stadt Ulm im Jahre 2008 entwickelt und mit anfänglich 50 Smarts von Mitarbeitern des Konzerns getestet.^[119] Die Idee für das urbane Mobilitätskonzept war allerdings nicht neu. Der Erfinder des Smarts und gleichzeitig Gründer der Swatch-Gruppe, Nikolas G. Hayek, hatte mit der Entwicklung des Smarts, die 1994 mit Daimler begann, bis zu seinem Ausstieg aus dem Unternehmen ein ähnliches Konzept vor.^[120] Ferner bietet die Deutsche Bahn seit 2000 im Rahmen „Call a Bike“ das gleiche Konzept mit Fahrrädern in größeren Städten an.^[121]

3.3.2 Funktionsweise und Tarifierung von Car-to-go

Die Nutzung von Car-to-go wird ebenfalls wie bei Car-Sharing in zwei wesentliche Schritte unterschieden, dem Vertragsabschluss und der Nutzung.

I. Vertragsabschluss zwischen Car-to-go-Anbieter und Nutzer

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Führerschein als "car2go-Schlüssel"^[122]

Als Erstes muss mit der Registrierung ein Rahmenvertrag zwischen Anbieter und Nutzer abgeschlossen werden. Voraussetzung dafür ist lediglich ein gültiger Führerschein. Die Registrierung erfolgt online oder an einem Eingabeterminal in der örtlichen Geschäftsstelle. Danach muss nur noch ein Siegel bzw. ein elektronisch lesbarer Aufkleber in der Geschäftsstelle abgeholt und freigeschalten werden (siehe Abbildung 9). Das Siegel wird benötigt, um die Fahrzeuge zu öffnen. Es ist ein zwei Cent-Stück großer RFID-Chip, der auf den Führerschein des Nutzers geklebt wird. Bei der Registrierung wird eine Anmeldegebühr je nach Anbieter und Stadt zwischen 19 und 29Euro fällig.^[123] Je nach Aktion des Anbieters gibt es bei der Anmeldung beispielsweise ein Startgutenhabenkonto von 60 Minuten.^[124] Auf eine Kaution oder monatliche Grundgebühr wird ganz verzichtet. Bei der Anmeldung bekommt der Kunde ein Infopaket mit Benutzerhandbuch, Tarifinformationen und Karte über das Geschäftsgebiet, in dem die Fahrzeuge abgestellt werden können, ausgehändigt. Eine persönliche Fahrzeugeinweisung, wie es bei traditionellen CSO angeboten wird, gibt es nicht.

II. Nutzung von Car-to-go-Fahrzeugen

Die Nutzung von Car-to-go erfolgt in folgenden Schritten:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Funktionsweise Car-to-go^[125]

1. Fahrzeug finden / reservieren: Über die Internetseite des Anbieters oder eine Smart-Phone-App kann der Nutzer einsehen, ob sich in seiner Nähe ein freies Fahrzeug befindet. Das Fahrzeug kann dann gebucht bzw. für 15 - 30 Minuten reserviert werden. Alternativ kann ein Fahrzeug auch spontan ohne Reservierung genutzt werden, sofern es nicht vorreserviert ist. Beim Anbieter car2go bevorzugen drei von vier Kunden die „Spontannutzung“.^[126] Ferner gibt es für die Buchung eine gebührenpflichtige Telefonhotline.

2. „Abholung“: Bei Reservierung des Fahrzeugs bekommt der Kunde eine SMS mit Daten über Kfz-Kennzeichen sowie der aktuellen Adresse. Um das Fahrzeug zu öffnen, muss der Nutzer seinen Führerschein, auf dem sich das Siegel befindet, an ein Lesegerät hinter der Windschutzscheibe halten. Anschließend muss die persönliche PIN-Nummer über das Touchscreen, das gleichzeitig als Navigationssystem fungiert, im Fahrzeug eingetippt werden. Danach muss der Fahrzeugzustand nach Schäden und Sauberkeit mittels Touchscreen kurz bewertet werden. Der Zündschlüssel befindet sich in einer speziellen Halterung und muss nur noch ins Zündschloss gesteckt werden, um das Fahrzeug zu starten.^[127]

3. Fahren: Die Nutzung der Fahrzeuge ist inklusive Treibstoff. Sollte der Tank sich durch die Nutzung leeren, gibt es eine Tankkarte im Fahrzeug. Für den Fall, dass der Tank vor Beginn des Tankvorgangs im Reservebereich ist, erhält der Kunde beim Anbieter car2go für die investierte Zeit eine Gutschrift von 20 Minuten auf sein Mitgliedskonto.^[128] So wird gewährleistet, dass die Fahrzeuge immer von den Nutzern aufgetankt werden.

4. Fahrt unterbrechen / Miete beenden: Der Nutzer kann das Fahrzeug auf jedem zulässigen Parkplatz oder speziell vom Anbieter reservierten Parkplätzen innerhalb des Geschäftsgebiets abstellen. Der Anbieter DriveNow hat für jedes Fahrzeug eine Parklizenz der Stadt München für 1.800 Euro / Fahrzeug gekauft, sodass die Fahrzeuge auf allen gebührenpflichtigen Parkplätzen der Stadt abgestellt werden können.^[129] Der Nutzer hat die Möglichkeit die Fahrt zu unterbrechen oder komplett zu beenden. Durch entsprechende Eingabe im Touchscreen, Stecken des Zündschlüssels in die Halterung und anschließendem Hinhalten des Führerscheins an das Lesegerät wird die Fahrt beendet.^[130] Beim Anbieter car2go führen neun von zehn Kunden One Way-Fahrten durch. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge nur zu 11 % zum Abholort zurückgebracht werden.^[131]

5. Rechnung: Nach der Nutzung erfolgt binnen weniger Tage die elektronische Rechnungserstellung, die dem Nutzer zum Download bereit steht, sowie Abbuchung vom Nutzerkonto per Lastschrifteinzug. Die Rechnung beinhaltet neben den Kosten Details über Mietdauer und gefahrene Kilometer sowie Start- und Zielort. Die Abbuchung erfolgt im wöchentlichen Rhythmus.^[132]

Tarifierung:

Die Nutzung von Car-to-go wird ähnlich wie bei einem Prepaid-Handy-Tarif im Minutentakt abgerechnet und stellt damit eine einfache Preisstruktur für den Kunden dar. Die Preise liegen zwischen 0,24 und 0,29 Euro / Minute bzw. 12,90 und 17,90Euro / Stunde je nach Stadt und Anbieter. Sofern die Fahrt unterbrochen und das Fahrzeug zwischengeparkt wird, reduziert sich der Minutenpreis je nach Anbieter auf 0,09 – 0,10Euro / Minute.^[133] Tabelle 2 gibt eine Übersicht über die Tarife der Car-to-go Anbieter in Deutschland. Der Automobilhersteller BMW ist mit seinem DriveNow Angebot der einzige Car-to-go Anbieter, der unterschiedliche Fahrzeuge einsetzt. Der DriveNow Kunde kann entscheiden, ob er einen 1er BMW oder ein Fahrzeug der MINI-Modellreihe (Cooper, Clubman oder Cabrio) je nach Verfügbarkeit fahren möchte. Wie in Tabelle 2 ersichtlich, unterscheidet DriveNow lediglich den Stundenpreis für den Mini Cooper mit 14,90 Euro gegenüber den anderen Fahrzeugmodellen mit 17,90 Euro.

Tabelle 2: Tarifierung Car-to-go Anbieter in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Zum 01.12.2011 hat car2go die Tarife angepasst und die unbegrenzte Anzahl an Freikilometer auf 20km pro Mietvorgang begrenzt. Bei längeren Fahrstrecken sieht das neue Tarifmodell eine zusätzliche Kilometergebühr von 0,29 Euro (Hamburg), 0,26 Euro (Düsseldorf) bzw. 0,24 Euro (Ulm) ab dem 21. Kilometer vor. Erfahrungen aus Ulm und Hamburg zeigen aber, dass über 97% der car2go-Mieten kürzer sind als 20 Kilometer.^[134]

Darüber hinaus gibt es noch Gebühren beispielsweise für Stornierung von Reservierungen, Bearbeitung von Strafzetteln, oder Rücktransport von geparkten Fahrzeugen außerhalb des Geschäftsgebiets.

3.3.3 Car-to-go Markt in Deutschland

Nach der erfolgreichen Einführung und Vermarktung von car2go in Ulm in 2009, bei der sich binnen einem Jahr 18.000 Nutzer registrierten,^[135] hat BMW als weiterer Automobilhersteller das Konzept kopiert. BMW bietet in Kooperation mit der Autovermietung Sixt AG seit Juni 2011 mit „DriveNow“ ein Car-to-go-Angebot mit 300 MINI und 1er BMW in München, seit September 2011 mit 250 Fahrzeugen in Berlin und seit Dezember 2011 mit 150 Fahrzeugen in Düsseldorf an.^[136] Der Automobilhersteller Volkswagen ist mit dem „Quicar“ Angebot in Hannover mit 200 Golfs ebenfalls auf den Car-Sharing Trend aufgesprungen. Quicar basiert allerdings nicht auf dem Car-to-go-Nutzermodell, sondern auf traditionellen Car-Sharing Modell.^[137] Volkswagen sieht Quicar nur als Pilotprojekt, um ein Car-Sharing-Gesamtkonzept für Großmetropolen im Ausland anbieten zu können.^[138]

car2go befindet sich derzeit national und international stark in der Expansionsphase, um seine First Mover Vorteile gegenüber BMW, die noch in der Pilotphase stecken, auszunutzen.^[139] Seit April 2011 ist car2go in Kooperation mit der Autovermietung Europcar mit 300 Smarts in Hamburg aktiv und international in den Städten Austin/Texas, das wie UIm ein Pilotprojekt war, Amsterdam, Lyon, San Diego, Vancouver, Washington D. C., und Wien. In Amsterdam und San Diego werden ausschließlich Elektro-Smarts eingesetzt.^[140]

Im Vergleich zum traditionellen Car-Sharing sind die Wachstumsraten der Nutzeranzahl bei Car-to-go enorm.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Marktübersicht der Car-to-go Anbieter in Deutschland nach Kunden und Fahrzeugflotte (Stand: Januar 2012)^[141]

In nur zwei Jahren wuchs die Nutzerzahl auf über 43.000 an. Dies entspricht rund 20% der gesamten Car-Sharing Mitglieder in Deutschland. Abbildung 11 gibt einen Marktüberblick der Car-to-go Anbieter in Deutschland.

Bis dato gibt es in fünf deutschen Städten erst seit kurzem Car-to-go Angebote. Wie groß das Potenzial in einer Stadt ist, zeigt die Stadt Ulm / Neu-Ulm mit seinen 178.000 Einwohnern. Hier sind inzwischen über 21.000 Nutzer^[142] registriert und wöchentlich kommen 80 hinzu.^[143] Somit sind bereits 12%^[144] der Einwohner von Ulm / Neu-Ulm Kunden von car2go geworden. Die Zahl liegt sogar deutlich höher, wenn man nur die Einwohner, die im Besitz eines Führerscheins sind, ins Verhältnis setzt. Es verwundert folglich nicht, dass sich Automobilhersteller bei diesem Marktpotenzial damit einen neuen Absatzmarkt für Fahrzeuge schaffen und gleichzeitig zum Mobilitätsanbieter werden wollen.

Das Potenzial für die Einführung von Car-to-go Angeboten in weiteren deutschen Städten scheint allerdings relativ gering zu sein. Nach Einschätzungen von car2go sollte die Anzahl der Einwohner in den Städten mindestens bei 500.000 und die Einwohnerdichte pro km2 bei 3.000 liegen, um das Modell wirtschaftlich betreiben zu können.^[145] In Deutschland gibt es lediglich 14 Städte^[146], die größer als 500.000 Einwohner sind, und nur drei Städte^[147], die eine Einwohnerdichte von > 3.000 haben.^[148] Folglich liegt der strategische Focus des Car-to-go-Modells auf Metropolen im Ausland.

3.4 sonstige flexible Car-Sharing Modelle

Neben dem sehr flexiblen Nutzermodell Car-to-go gibt es noch weitere flexible Car-Sharing Angebote. Nachfolgend werden die Modelle der Anbieter ZebraMobil und Autolib‘ Paris, die erst seit 2011 in München bzw. Paris angeboten werden, vorgestellt.

3.4.1 Station-to-Station Modell

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Bluecar von Autolib'^[149]

In Paris gibt es seit Oktober 2011 das öffentliche Car-Sharing Angebot Autolib‘. Der Name ist ein Kofferwort aus automobile (Auto) und liberté (Freiheit).^[150] Das Besondere an diesem Modell ist, dass die Fahrzeuge nach Fahrtende an einer beliebigen Verleihstation abgestellt werden können. Damit werden One Way-Fahrten und Open-End-Buchungen sowie Instant Access-Zugang möglich und eine hohe Flexibilität gewährleistet. In dieser Arbeit wird dieses Angebot als Station-to-Station-Modell bezeichnet. Speziell für Autolib‘ wurde das Elektroauto „Bluecar“, wie in Abbildung 12 ersichtlich, entwickelt. Das Modell ging mit 250 Elektrofahrzeugen und 250 Verleihstationen an den Start und soll bis Mai 2012 auf 3.000 Fahrzeuge bzw. 1.200 Stationen aufgestockt werden. Es ist damit das größte Car-Sharing Angebot mit Elektrofahrzeugen weltweit.^[151] Die Stationen sind in der ganzen Stadt verteilt und mit Ladesäulen ausgestattet, um die Fahrzeuge beim Parken kontinuierlich aufzuladen. Ähnliche Modelle gibt es bisher nur mit Verleihfahrrädern in verschiedenen Großmetropolen wie London, Paris oder in einigen deutschen Großstädten das Angebot der Deutschen Bahn „Call a Bike“.

Die Nutzung eines Bluecars wird im Halbstundentakt abgerechnet. Es gibt dabei eine Tarifstaffelung. Die erste halbe Stunde kostet mit einem Jahresabo 5 Euro, die nächste halbe Stunde 4 Euro und die folgenden je 6 Euro. Mit dieser Staffelung zielt das Modell auf Kurzzeitmieten von etwa einer Stunde ab, da die folgenden halben Stunden sonst verhältnismäßig deutlich teurer werden. Außerdem wird eine monatliche Grundgebühr von 12 Euro fällig. Neben dem Jahresabo gibt es auch Tages- und Wochenabos. Hierbei kostet die einmalige Grundgebühr 10 Euro bzw. 15 Euro für das Wochenabo. Der Zeittarif ist ebenfalls leicht teurer und kostet bei beiden Abos 7 Euro die erste halbe Stunde, 6 Euro die zweite und 8 Euro die folgenden. Jedes Fahrzeug kann 20 min lang vorreserviert werden. Es gibt keinen Kilometerpreis wie beim traditionellen Car-Sharing. Insgesamt sind nach Angaben des Anbieters bis zu 250 km Reichweite mit den Bluecars möglich, bevor die Fahrzeuge wieder an die Ladestation müssen.^[152]

Bis Ende Januar 2012 sind bereits über 8.000 Personen Jahresmitglied geworden und über 500 Personen nutzen das Angebot täglich.^[153] Der Strom für das Aufladen der Elektrofahrzeuge stammt jedoch nicht aus erneuerbaren Energiequellen, sondern im Wesentlichen^[154] aus den französischen Atomkraftwerken.^[155]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 13: ZebraMobil Parkzonen und Fahrzeug Übersicht^[156]

3.4.2 Stadtteil-Modell

Der herstellerunabhängige Anbieter ZebraMobil hat ein ähnliches Car-to-go-Konzept in München umgesetzt, mit dem wesentlichen Unterschied in der Standortgebundenheit. Die Fahrzeuge gehören zu einem gewissen Stadtteil bzw. Parklizenzgebiet und müssen damit nach Beendigung der Fahrt dort abgestellt werden können.^[157] Im Rahmen dieser Arbeit dieses Nutzermodell als Stadtteil-Modell bezeichnet. Das Modell behält mit Ausnahme der „reinen“ One Way-Fahrten, die Vorteile von Car-to-go (siehe Tabelle 3) und ist eine Erweiterung zum klassischen Car-Sharing. Anders als beim Car-Sharing gibt es keine festen Stationen, sondern Parkzonen in Stadtteilen, sodass „beschränkte“ One Way-Fahrten darin möglich werden. Das ermöglicht, dass Anwohner in einer Parkzone, ein ZebraMobil-Fahrzeug wie einen eigenen Pkw mit Anwohnerparkgenehmigung direkt vor der Haustür abstellen können. Ferner gewährleistet das Konzept, dass die Fahrzeuge wieder zu den Parklizenzgebieten zurückkommen und für weitere Nutzer bereitstehen. Der Anbieter bezeichnet das Modell als „Car-on-Demand“.

Das Tarifmodell ist, wie bei car2go oder DriveNow, ein Zeittarif nach Minuten. Die Minute kostet 0,25 Euro und bei Fahrtunterbrechung 0,10 Euro. Es gibt lediglich eine Einschränkung, dass Fahrzeuge pro Fahrt nur inklusive 150 km sind. Darüber hinaus wird eine Kilometerpauschale von 0,10 Euro / km berechnet.^[158] Das Konzept eignet sich vor allem für Städte mit Parkplatzmangel und damit striktem Parkraummanagement. Der Anbieter ist seit März 2011 in München mit 30 Fahrzeugen der Modelle Audi A1 und A3 aktiv und bis April 2012 sollen es 52 sein. Die Kundengröße beträgt etwa 1.000 – 2.000 Personen.^[159] Der Anbieter arbeitet mit der Münchner Verkehrsgesellschaft(MVG) zusammen und wird damit nicht als Konkurrenz zum ÖPNV gesehen.^[160]

3.5 Car-Sharing und Car-to-go im Vergleich

In diesem Unterkapitel wird das traditionelle Car-Sharing mit dem Car-to-go-Modell verglichen in Bezug auf Flexibilität, Einfachheit, Umweltwirkung und Verkehrsentlastung sowie Ökonomie.

3.5.1 Kriterienvergleich der Modelle

Die wesentlichen Unterschiede zwischen dem traditionellen Car-Sharing und einem Car-to-go-Modell sind in Tabelle 3 aufgeführt. Die Einschränkungen des traditionellen Car-Sharings sind gleichzeitig ein wesentliches Hemmnis für eine größere Akzeptanz bei der Bevölkerung. So kritisiert der Verkehrsforscher Canzler es wie folgt. „Es muss alles viel einfacher werden. Fahrer müssen jederzeit spontan auf die Wagen zugreifen können, sie sollen nicht vorher festlegen müssen, wie lange sie das Auto brauchen und Einwegnutzungen müssen möglich sein."^[161] Tabelle 3 zeigt, dass diese Einschränkungen des klassischen Car-Sharings durch ein Car-to-go-Modell beantwortet werden.

Tabelle 3: Vergleich Car-Sharing mit Car-to-go^[162]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wenn man die Ulmer CSO Confishare, die seit 2005 mit <350 Mitgliedern im Markt ist, direkt mit car2go vergleicht, bestätigt die hohe Nutzeranzahl in relativ kurzer Zeit, die hohe Akzeptanz für ein solches Angebot bei der Ulmer Stadtbevölkerung.^[164] Confishare sieht car2go allerdings nicht als Wettbewerber, sondern profitiert durch das gestiegene Interesse für das Autoteilen mit. „Gerade in letzter Zeit sind immer mehr unserer Neukunden gleichzeitig auch car2go Nutzer. Denn für die ist vor allem die Größe unserer Fahrzeuge reizvoll. Und wenn jemand ein Auto über längere Zeit und Distanz benötigt, ist Confishare möglicherweise eine kostengünstige Alternative.“^[165]

Die CSO book-n-drive hat auf die Forderungen nach mehr Flexibilität reagiert und an einigen Verleihstationen neben den bisherigen Car-Sharing Fahrzeugen sogenannte „Hin & Weg Fahrzeuge“ bereitgestellt. Mit diesen „Hin & Weg Fahrzeugen“ sind Open-End Buchungen und Instant Access Zugang möglich. Damit schafft book-n-drive ein Angebot für Kunden, die sich nach mehr Flexibilität sehnen und hält gleichzeitig das bisherige Angebot für bisher zufriedene Kunden aufrecht.

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^[1] Die Bundesregierung (2009), S. 8.

^[2] Die Bundesregierung (2009), S. 6.

^[3] vgl. Gehl, J. (2010), S. 3.

^[4] Vgl. Kapitel 2.3.

^[5] Spath, D. / Fraunhofer IAO (2010), S. 7.

^[6] vgl. IT Wissen (2011), Elektromobilität, Internetquelle.

^[7] vgl. Toyoland (2010), Toyota Prius Chronological History, Internetquelle.

^[8] vgl. Lipman, T. / Delucchi, M. (2010), S. 114.

^[9] vgl. VDA (2009), S. 13.

^[10] Kreyenberg, D. (2010), S. 4.

^[11] Toyota plant für 2012 den Prius Plug-in Hybridmit einer Reichweite von 20km in den Markt zu bringen. Toyota (2010), Concept Cars, Internetquelle.

^[12] vgl. Sauer, U (2008), S. 33.

^[13] vgl. Gregor, M. / Stricker, K. / Traenckner, J. (2010), S. 19.

^[14] Autozeitung (2012), Artikel vom 06.01.2012, Internetquelle.

^[15] vgl. Vieweg, C. (2010), S. 42.

^[16] Diese Abkürzung stammt aus dem Englischen von „battery electric vehicle“.

^[17] vgl. Campanari, S./ Manzolini, G. / Iglesia, G. (2009), S. 465.

^[18] Brunskill, A. (2009), S. 3.

^[19] Nentwig, W. (2005), S. 173.

^[20] natürlich vorkommende Energieformen oder -quellen

^[21] vgl. Ursin, M. / Höckel, M. (2008), S. 24.

^[22] vgl. Campanari, S. / Manzolini, G. / Garcia de la Iglesia, F. (2009), S. 469.

^[23] Zzgl. Leitungsverluste. Umweltbundesamt (2009), Internetquelle.

^[24] Berechnung: Elektroauto: 92% x 41,7% = 38,4%; Benzin: 20% x 87% = 17%; Diesel: 35% x 87% = 30%.

^[25] Der physikalische Wirkungsgrad von Wasserkraft, Windenergie, Photovoltaik liegt bei 100%, von Biomasse bei 38%, Geothermiekraftwerk bei 40%. vgl. Staiß, F. (2001), S. 150.

^[26] vgl. Siemens (2009), S. 100.

^[27] vgl. Spath, D. / Fraunhofer IAO (2010), S. 13.

^[28] Die Bundesregierung (2009), S. 8.

^[29] Anmerkung: 100%iges emissionsfreies Fahren ist nicht möglich, da auch geringe CO2 Mengen anfallen, wenn Elektroautos mit Strom aus Offshore Windkraftanlagen, die wiederum erst Hergestellt und irgendwann wieder entsorgt werden müssen, betrieben werden, z.B. Elektro-Smart 3 g CO2/km.

^[30] Annahmen: Golfklasse, Verbrauch 20 kWh / 100km, CO2-Emissionsfaktor Strommix: 563 g/kWh (Quelle: UBA (2011), CO2-Strommix, Internetquelle). Berechnung: 20 kWh x 563 gCO2/kWh : 100km.

^[31] Volkswagen (2011), S. 5.

^[32] vgl. Spath, D. / Fraunhofer IAO (2010), S. 13.

^[33] Mitsubishi Motors (2011), S. 2.

^[34] vgl. Gregor, M. / Stricker, K. / Traenckner, J. (2010), S, 17.

^[35] vgl. Hamburger Abendblatt (2010): Elektroautos: Hochspannung in der Werkstatt, Internetquelle.

^[36] vgl. Die Bundesregierung (2009), S. 9.

^[37] vgl. Die Bundesregierung (2009), S. 9.

^[38] vgl. Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), S. 6.

^[39] vgl. Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), Präsentation vom 12.09.2011, S. 8.

^[40] vgl. McKinsey (2011) in Wirtschaftswoche (2011), Artikel vom 14.09.2011, Internetquelle.

^[41] vgl. Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), S. 6.

^[42] Mitsubishi Motors (2011), S. 2.

^[43] vgl. Mitsubishi Motors (2011), S. 2.

^[44] vgl. Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), S. 7.

^[45] ADAC (2011), Internetquelle.

^[46] vgl. Deutsches CleanTech Institut (2010), S. 28.

^[47] vgl. Canzler, W. (2010), S. 55.

^[48] Abbildung aus Mennekes (2012), Produkte, Internetquelle.

^[49] Unter Annahme einer Batteriekapazität im BEV von 15 kWh bzw. 22 kWh.

^[50] Mitsubishi Motors (2011), S. 2.

^[51] vgl. Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), S. 20.

^[52] vgl. Zetsche, D. (2009), S. 6.

^[53] semi-öffentlich = Kundenparkplätze (z.B. Supermarkt), private Parkhäuser und –flächen;

öffentlich = öffentlicher Parkraum (auch städtische Parkhäuser), am Straßenrand.

^[54] Nach Einschätzung der NPE liegen die Investitionskosten für öffentliche Ladeinfrastruktur zwischen 4.700 – 9.000 Euro / Ladepunkt. Für Ladestationen mit Gleichstrom um ein vielfaches darüber.

^[55] vgl. VDA (2010), Pressemitteilung vom 28.04.2010, Internetquelle.

^[56] vgl. Busse, M. / Kirchner, F. (2011), Fachtagung Elektromobilität vom 15.09.2011.

^[57] vgl. Fornahl, D. (2011), Vortrag vom 15.09.2011, S.11.

^[58] vgl. Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), S. 20.

^[59] Bundesregierung (2008), S. 86f.

^[60] vgl. Bundesregierung (2009), S. 2.

^[61] eigene Abbildung. vgl. Bundesregierung (2011a), S. 5.

^[62] Abbildung aus BMVBS (2012), Modellregionen Elektromobilität, Internetquelle.

^[63] vgl. Die Bundesregierung (2011b), S. 19.

^[64] vgl. Bundesregierung (2011b), S. 52.

^[65] vgl. Bundesregierung (2011a), S. 7.

^[66] vgl. Bundesregierung (2011b), S. 49.

^[67] vgl. Spiegel Online (2012), Artikel vom 04.02.2012, Internetquelle.

^[68] vgl. KBA (2011), Bestand, Internetquelle.

^[69] vgl. Welt Online (2012), Artikel vom 22.01.2012, Internetquelle.

^[70] Handelsblatt (2011), Artikel vom 01.09.2011, Internetquelle.

^[71] vgl. greenmotorsblog.de (2012), Artikel vom 19.01.2012, Internetquelle.

^[72] Smart bietet den ersten Elektrosmart ab Mitte 2011 zum Verkauf an für 16.000 Euro und einer Monatsmiete für die Batterie von 60 Euro. vgl. Andresen, T. / Handelsblatt (2011), Artikel vom 15.09.2011. Internetquelle.

^[73] vgl. BMU (2008), Auf dem Weg zur Nachhaltigen Mobilität, Internetquelle.

^[74] vgl. bsc (2012), Über die Zukunftsperspektiven des CarSharings, Internetquelle.

^[75] vgl. Duden Online (2011), Internetquelle.

^[76] Duden Online (2011), Internetquelle.

^[77] Bundesverband CarSharing (2011), Internetquelle.

^[78] Baum, H. / Pesch, S. (1994), S.1.

^[79] Hams, S. (2003), S. 70.

^[80] Petersen, M. (1995), S. 93.

^[81] vgl. Tamyca (2011) / Nachbarschaftsauto (2011), Internetquellen.

^[82] vgl. Hams, S. (2003), S. 72.

^[83] vgl. bcs (2011), Internetquelle.

^[84] vgl. cambio (2011), AGB, Internetquelle.

^[85] vgl. cambio (2011), Tarife für Privatkunden, Internetquelle.

^[86] vgl. cambio (2011), Tarife für Privatkunden, Internetquelle.

^[87] vgl. flinkster (2011), Kunde werden; cambio (2011), Tarife für Privatkunden, Internetquelle.

^[88] Eigene Darstellung in Anlehnung an Hams, S. (2003), S. 71.

^[89] Abbildung aus cambio (2011): Stationen in Oldenburg, Internetquelle.

^[90] vgl. cambio (2011): Stationen in Oldenburg, Internetquelle.

^[91] vgl. Hams, S. (2003), S. 70.

^[92] vgl. Bilharz, M. (2005), S.25.

^[93] vgl. Kumer, B. (1997), S. 30.

^[94] vgl. cambio (2011), Fragen & Antworten – Muss ich jedes Mal tanken?, Internetquelle.

^[95] vgl. Stiftung Warentest (2004), Die Bahn fährt vorn, Internetquelle.

^[96] vgl. cambio (2012), Tarife für Privatkunden, Internetquelle.

^[97] vgl. Maertins, C. (2006), S. 13.

^[98] vgl. Zipcar UK (2011), occasional driving plan, Internetquelle.

^[99] vgl. Volkswagen (2011), Pressemitteilung vom 09.09.2011, Internetquelle.

^[100] vgl. bcs (2011), Jahresbericht 2010/2011, S. 2.

^[101] Berechnung: 190.000 Nutzer : 5.000 Fahrzeuge = 38 Nutzer / Fahrzeug.

^[102] vgl. Loose W. / bcs (2011), Präsentation Euroforum Konferenz, S. 3.

^[103] Eigene Darstellung in Anlehnung an bcs (2011): Marktaufteilung nach CarSharing-Teilnehmern, Internetquelle.

^[104] vgl. Flinkster (2011), Flinkster finden, Internetquelle.

^[105] vgl. Arthur D Little (2010), S. 14.

^[106] vgl. bcs (2011), Jahresbericht 2010/2011, S. 2.

^[107] vgl. PWC / Fraunhofer (2010), S. 53.

^[108] Stand: 01.01.2011, vgl. Innovative Mobility Research (2011), Carsharing, Internetquelle.

^[109] neue energie (2011), Ausgabe 07/2011, S.65.

^[110] Oliver Wyman (2010), S. 1.

^[111] vgl. Zeit (2011), Jeder will jetzt teilen, Internetquelle.

^[112] vgl. kfz-Betrieb (2012), Pressemitteilung vom 01.02.2012, Internetquelle.

^[113] Abbildung aus Heymann, E. / Koppel, O. / Puls, T. (2011), S. 18.

^[114] PWC / Fraunhofer (2010), S. 53.

^[115] Firnkorn, J. / Müller, M. (2010), S. 1519.

^[116] vgl. Firnkorn, J. / Müller, M. (2010), S. 1519.

^[117] vgl. PWC / Fraunhofer (2010), S. 54.

^[118] vgl. Firnkorn, J. / Müller, M. (2010), S. 1520.

^[119] vgl. Spiegel Online (2008), Online-Artikel vom 21.10.2008, Internetquelle.

^[120] vgl. Spiegel Online (2008), Online-Artikel vom 21.10.2008, Internetquelle.

^[121] vgl. Die Zeit (2003): Die Bahn fährt Rad, Ausgabe 36/2003.

^[122] Eigene Abbildung / eigenes Foto.

^[123] vgl. car2go (2011), Anmeldung; vgl. DriveNow (2011), Registrierung; Internetquellen.

^[124] Bei einem Selbsttest des Autors beim Anbieter car2go am 01.09.2011 in Ulm gab es 60 min. als Startguthaben.

^[125] eigene Darstellung.

^[126] vgl. Becker, R. (2011), car2go-Präsentation vom 07.07.2011, S. 3.

^[127] vgl. car2go (2011), Benutzerhandbuch, S, 8ff.

^[128] vgl. car2go (2011), Tanken, Internetquelle.

^[129] vgl. Ohr, M. / ZebraMobil (2011), ZebraMobil Präsentation vom 06.07.2011, S. 9.

^[130] vgl. car2go (2011): Benutzerhandbuch, S. 31.

^[131] vgl. Becker, R. (2011), car2go-Präsentation vom 07.07.2011, S. 3.

^[132] vgl. car2go (2011), Benutzerhandbuch, S. 35.

^[133] vgl. DriveNow (2011): Tarife, Internetquelle. vgl. car2go (2011): Tarife, Internetquelle. vgl. Volkswagen (2011), Pressemitteilung vom 09.09.2011, Internetquelle.

^[134] vgl. Auto.de (2011), Artikel vom 22.11.2012, Internetquelle.

^[135] vgl. Firnkorn, J. / Müller, M. (2010), S. 1520.

^[136] vgl. Autoflotte Online (2011), Online-Artikel vom 16.09.2011, Internetquelle.

^[137] Vgl. Quicar (2012), Die Idee, Internetquelle.

^[138] vgl. Frank Witter, Vorstandsvorsitzender Volkswagen Financial Services AG, bei einer Präsentation am 13.01.2012 auf der Conference of Finance 2012 an der WHU in Vallendar.

^[139] vgl. Handelsblatt (2011), Artikel vom 04.08.2011, S. 22.

^[140] vgl. car2go (2012), Internetauftritt der einzelnen Städte, Internetquelle.

^[141] Eigene Abbildung, bei der Kundenanzahl wurde Düsseldorf nicht berücksichtigt, da Drive Now erst Ende Januar und car2go Anfang Februar gestartet haben, sodass es noch keine Daten über die Anzahl der Kunden gibt.

^[142] Stand Juni 2011. vgl. Manager Magazin (2011), Online-Artikel vom 23.06.2011, Internetquelle.

^[143] vgl. Interview mit car2go Ulm am 01.09.2011.

^[144] Berechnung: 21.000 Nutzer / 178.000 Einwohnung = 12% vgl. Firnkorn, J. / Müller, M. (2010), S. 1520.

^[145] vgl. Leo, A. / car2go (2011), Podiumsdiskussion am 21.09.2011 auf der IAA in Frankfurt.

^[146] Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Dortmund, Essen, Bremen, Dresden, Leipzig, Hannover, Nürnberg.

^[147] Berlin, München, Herne

^[148] Vgl. Wikipedia (2012), Liste der Großstädte in Deutschland, Internetquelle.

^[149] Abbildung aus Mobili Cités (2011), Artikel vom 03.10.2011, Internetquelle.

^[150] vgl. Wikipedia (2012), Autolib‘ (Paris), Internetquelle.

^[151] vgl. Stuttgarter Zeitung (2011), Artikel vom 06.12.2011, S. 13.

^[152] vgl. Autolib‘ Paris (2012), Tarifs, Internetquelle.

^[153] vgl. Les Echos (2012), Artikel vom 02.02.2012, Internetquelle.

^[154] Anmerkung: Der Atomstromanteil im französischen Strommix liegt bei 84%. vgl. Wikipedia (2012), Frankreich – Energieversorgung, Internetquelle.

^[155] vgl. Spiegel Online (2011), Artikel vom 30.09.2011, Internetquelle.

^[156] Abbildung aus ZebraMobil (2012), Startseite, Internetquelle.

^[157] vgl. Ohr, M. / ZebraMobil (2011), ZebraMobil Präsentation vom 06.07.2011, S. 4.

^[158] vgl. ZebraMobil (2011), Preismodell und Abrechnung, Internetquelle.

^[159] vgl. Ohr, M. / ZebraMobil (2011), ZebraMobil Präsentation vom 06.07.2011, S. 4;

^[160] vgl. Ohr, M. / ZebraMobil (2011), ZebraMobil Präsentation vom 06.07.2011, S. 14.

^[161] Cancler, W. in Zeit Online (2011), Online-Artikel vom 17.03.2011.

^[162] Eigene Tabelle in Anlehnung an Becker, R. (2011), car2go-Präsentation vom 07.07.2011, S. 7.

^[163] vgl. confishare (2012), über confishare, Internetquelle.

^[164] vgl. Confishare (2011), Historie, Internetquelle.

^[165] Vogt, J. in Latzke, U. (2010), Artikel vom 13.12.2011, Internetquelle.