Auswirkungen aktiver Lärmminderungsmaßnahmen gegen Grenzwertüberschreitungen des Bochumer Straßenverkehrs


Bachelorarbeit, 2008

41 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Einführung in die Lärmproblematik
2.1 Was ist Lärm?
2.2 Physikalische Grundlagen
2.3 Auswirkungen auf den Menschen
2.4 Berechnung und Beurteilungspegel
2.5 Gesetzliche Grundlagen und Grenzwerte

3 Aktive Lärmminderungsmaßnahmen
3.1 Lärmminderung durch bauliche Maßnahmen
3.2 Verkehrsbeeinflussung und Schallschutzplanung
3.2.1 Verringerung der Verkehrsstärke
3.2.2 Geschwindigkeitsverringerung
3.2.3 LKW-Anteil
3.2.4 Straßenbelag
3.2.5 Verkehrsberuhigung
3.3 Geräuschminderung an Fahrzeugen

4 Anwendung möglicher Lärmminderungsmaßnahmen auf das Bochumer Stadtgebiet
4.1 Methodik
4.2 Verringerung der Verkehrsstärke
4.3 Geschwindigkeitsverringerung
4.4 Lkw-Anteil
4.5 Straßenbelag
4.6 Schallschutzwand

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Gegenüberstellung Emission und Immission

Abb. 2: Menschliches Hörvermögen

Abb. 3: Mittelungspegel

Abb. 4: A-Bewertungsfilter

Abb. 5: Maßnahmen zur Minderung der Schallimmissionen

Abb. 6: Antriebsgeräusch und Rollgeräusch bei Pkw

Abb. 7: Zusammenhang zwischen Reifenbreite und Abrollgeräusch

Abb. 8: Stadtplan Friederikastr

Abb. 9: Flächennutzung und Ist-Zustand Friederikastr

Abb. 10: Neuberechnung Friederikastraße

Abb. 11: Stadtplan Alleestraße

Abb. 12: Konfliktkarte Alleestraße

Abb. 13: Alleestraße Vorher – Nachher

Abb. 14: Stadtplan Wasserstraße

Abb. 15: Wasserstraße Vorher – Nachher

Abb. 16: A40 mit offenporigem Asphalt

Abb. 17: Stadtplan Matthäusstr

Abb. 18: Matthäusstraße Vorher – Nachher

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Immissionsgrenzwerte für Beurteilungspegel

Tab. 2: Geschwindigkeitsabhängige Pegelzuschläge für unterschiedliche Straßenoberflächen

Tab. 3: Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge in dB(A)

1 Einleitung

In der vorliegenden Bachelor-Arbeit des BSc. Studiengangs in Geographie geht es weitgehend um die Auswirkungen aktiver Lärmminderungsmaßnahmen gegen Grenzwertüberschreitungen des Bochumer Straßenverkehrs. Alle aufgeführten Angaben sind in dem Zeitraum von ca. 2006 bis 2008 entstanden. Geräusche und Schall jeglicher Art begleiten uns ein Leben lang und sind Teil unserer Natur. Im Zuge der Modernisierung und technischen Entwicklung im Laufe der Jahre entsteht jedoch zunehmend technischer Schall, der meist weder Funktion noch Nutzen hat. Viele Menschen fühlen sich durch diesen oben genannten Schall belästigt oder haben sogar gesundheitliche Beschwerden, welche oftmals sogar erst nach Jahren zum Vorschein kommen können. Je nach Bezug und Empfinden wird dieser Schall als Lärm bezeichnet und definiert. Laut einer Umfrage des Bundesumweltamtes fühlen sich zwei Drittel der deutschen Bevölkerung von Straßenverkehrslärm belästigt. Zum Schutz der Bevölkerung gibt es Vorschriften und Grenzwerte, welche die Belästigung auf ein zumutbares Maß beschränken sollen. Bauliche Maßnahmen, Grenzwerte und die fortschreitende Technik begrenzen zwar theoretisch die Immissionen, allerdings steigt das Verkehrsaufkommen von Jahr zu Jahr immer weiter an. Auch in Bochum ist der Straßenverkehr sehr ausgeprägt und verursacht hohe Schallimmissionen. Im Zuge des Studienprojektes „Lärm“ wurden in den vergangenen Semestern von den Studierenden für weite Teile des Bochumer Stadtgebietes Lärmkarten erstellt, die die durch den Straßenverkehr erzeugten Immissionen aufzeigen und verdeutlichen. Grenzwertüberschreitungen treten dabei sehr häufig auf und können realistisch betrachtet, auch nicht komplett beseitigt werden. Einige mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung sollen aber in dieser Arbeit ausführlich vorgestellt werden. Zunächst wird jedoch einleitend auf die Hintergründe und Grundlagen in dieser Thematik eingegangen, um ein Verständnis für die unterschiedlichen Lärmminderungsmaßnahmen zu schaffen. Der Fokus liegt dabei immer auf dem Straßenverkehr. Im Anschluss werden die unterschiedlichen aktiven Lärmminderungsmaßnahmen vorgestellt und näher erläutert. Der Hauptteil dieser Arbeit besteht aus der Anwendung dieser Maßnahmen auf kleinräumliche Gebiete in Bochum. Anhand dieser Beispiele soll verdeutlicht werden, wie aktive Lärmminderungsmaßnahmen funktionieren und sich auf die Schallpegel und die Schallausbreitung auswirken können. Daraufhin werden die Ergebnisse zusammengefasst und in verschiedenen Grafiken dargestellt. Für die Berechnungen wurde die Software IMMI genutzt, für die enthaltenen Karten ArcGis. Diese Arbeit entstand zuletzt auch aus persönlichem Interesse an der Thematik, dass sich im Laufe des Lärm-Seminars noch verstärkt hat.

2 Einführung in die Lärmproblematik

Lärm ist in unserer Gesellschaft und im alltäglichen Leben allgegenwärtig. Ob durch den Straßenverkehr, durch technische Anlagen oder durch zu laute Nachbarn. Doch was ist Lärm eigentlich? Es stellt sich die Frage, ob Lärm gemessen werden kann und welche Maßnahmen es in Bezug auf den Lärmschutz gibt. Auf diese und weitere Fragen werde ich im folgenden Teil der Arbeit näher eingehen.

2.1 Was ist Lärm?

Zunächst lässt sich sagen, dass Lärm keine physikalische oder messbare Größe ist, sondern vielmehr „das Resultat einer subjektiven Bewertung von Schallereignissen (Geräuschen), denen oder deren Erzeuger der Hörer negativ gegenübersteht“ (Krell 1990: 15). Die Bewertung ob ein Geräusch, welches man als Schallereignis bezeichnet, als Lärm empfunden wird, wird unter anderem durch die Schallintensität, den Informationsgehalt, die Geräuschempfindlichkeit des Betroffenen und die persönlichen Einstellung des Hörers gegenüber dem Geräusch beeinflusst. So stören zum Beispiel Geräusche aus der Natur (morgendliches Vogelgezwitscher) in der Regel nicht so wie solche aus dem Straßenverkehr (Berufsverkehr, Verkehrssituation an einer Hauptstraße). Ein anderes, aus dem Alltag gegriffenes Bespiel bezüglich der Wahrnehmung von Lautstärken, kann man anhand der Beziehung zwischen zwei Zuhörern und ihrer individuellen Einstellung zum Lärm veranschaulichen; während eine Person laute Musik als angenehm, beziehungsweise normal empfindet, fühlt sich eine andere Person durch genau die gleiche Lautstärke belästigt oder behindert. Aufgrund der Subjektivität gibt es keine einheitliche Definitionen von Lärm; eine mögliche ist die folgende: „Lärm ist Schall, der (subjektiv) stört und/oder objektiv schädigt“ (Bank 1994: 29). Die Schädigung ist auch zentraler Gegenstand gesetzlicher Vorschriften. Im Bundes-Immissionsschutzge­setz (BImSchG) heißt es, dass Menschen, Tiere und Pflanzen vor schädlichen Umwelteinwirkungen geschützt werden und deren Entstehung vorgebeugt werden sollte. Dabei handelt es sich nur um vom Menschen verursachte Umwelteinwirkungen. Außerdem wird unterschieden zwischen Emission und Immission; das heißt, man stellt die Aussendung von Schall an einer Quelle, dem eintreffenden Schall bei einem Empfänger gegenüber. Dieser Sachverhalt lässt sich am folgenden Beispiel (Abb. 1) zugänglich erläutern:

Abb. 1: Gegenüberstellung Emission und Immission

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Krell, Karl 1990: Handbuch für Lärmschutz an Straßen und Schienenwegen. S. 131 (bearbeitet)

In der oben aufgeführten Grafik (Abb.1) gilt für die Berechnung in Bezug auf den Immissionsschallpegel, dass es sich bei dem Emissionsort um den Straßenverkehr handelt, welcher ein Beispiel für die Aussendung vom Schall an einer Quelle darstellt. Die beispielhaft aufgeführte Hauswand bildet den Immissionsort, welcher den eintreffenden Schall bei einem Empfänger verbildlicht. Der Vorgang vom Emissionsort zum Immissionsort wird als Transmissionsweg (Ausbreitungsweg) bezeichnet. Den Beeinträchtigungen, die möglicherweise am Immissionsort durch Lärm entstehen, soll in der Planungspraxis durch die Festlegung von Grenzwerten begegnet werden (Ministerium für Stadtentwicklung 2001: 12-16). Mehr dazu unter Punkt 2.5.

2.2 Physikalische Grundlagen

Im Gegensatz zum Lärm ist Schall auch objektiv messbar. Es wird je nach Ausbreitungsmedium unterschieden zwischen Körperschall, Flüssigkeitsschall und Luftschall. In dieser Arbeit geht es ausschließlich um den zuletzt genannten Aspekt. Beim Luftschall kommt es zu örtlichen und zeitlichen Änderungen des Luftdrucks, hervorgerufen durch die Schwingung eines Körpers, der mit den Molekularteilchen in der Luft in Wechselwirkung trifft. Dabei entstehen Wellen, die sich in der Luft bei einer Temperatur von 21°C mit einer Geschwindigkeit von etwa 344 m/s ausbreiten. Die Anzahl der Schwingungen pro Sekunde, welche man als Frequenz bezeichnet, bestimmt die Tonhöhe und wird in Hertz (Hz) gemessen. Schwingungen mit niedriger Frequenz haben eine große Wellenlänge, hochfrequente haben kurze. Bei 20 Hz beträgt die Wellenlänge beispielsweise 17 m, bei 100 Hz 3,40 m und bei 1000 Hz 34 cm. Die Druckänderung die bei einem Schallereignis entsteht, ist im Vergleich zum stationären Luftdruck mit einer Spanne von 20 µPa bis 20 Pa sehr gering und entspricht der vom Menschen wahrnehmbaren Veränderung (Noack 1995: 3). Aufgrund der hohen Spanne zwischen den Werten wird für die Schallintensität eine logarithmische Darstellung angewendet: das Dezibel (dB). Das Dezibel ist keine Einheit, sondern der dekadische Logarithmus vom Verhältnis einer Schallintensität zu einem Bezugswert, nämlich der Hörschwelle von 20 µPa. Bei einer Verdopplung der Intensität erhöht sich der Pegel um 3 dB, bei einer Verzehnfachung um 10 dB, was subjektiv einer Verdopplung der „Lautstärke“ gleichkommt. Der Schallpegel nimmt bei einer kugelförmigen Schallausbreitung, wie sie bei einzelnen Schallquellen auftritt, bei Verdopplung der Strecke um etwa 6 dB und bei zylindrischer Ausbreitung (z.B. bei Straßen) um etwa 3 dB ab. Darüber hinaus ist die Ausbreitung abhängig von der Witterung - wie z.B. der Luftabsorption, Brechungseffekten bei Temperatur- oder Windgradienten und bodennaher Temperaturinversionen - sowie der Bodenbeschaffenheit und eventuell vorhandener Hindernisse (Krell 1990: 21-22). Das Hörvermögen eines erwachsenen Menschen reicht von 16 bis 16.000 Hz und umfasst drei 10er Potenzen. Junge und gesunde Ohren können auch Frequenzen von bis zu 20.000 Hz wahrnehmen. Töne gleicher Intensität werden bei mittleren Frequenzen von 2 bis 5 kHz lauter empfunden als solche bei niedrigerer oder höherer Frequenz. Hier ist Empfindlichkeit am höchsten und die Hörschwelle am niedrigsten. Nicht umsonst befinden sich in diesem Frequenzbereich auch die wesentlichen Informationen der menschlichen Sprache (Bank 1994: 939 ff.). Abb. 2 verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Tonhöhe und Schallpegel und zeigt die Schmerzgrenze, die bei etwa 120 - 130 dB liegt, und die Hörschwelle. Auf der rechten Seite sind charakteristische Beispiele für einige Schallpegel aufgeführt.

Abb. 2: Menschliches Hörvermögen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle:

http://www.stadtklima-stuttgart.de/stadtklima_image/laerm/schalldruckskala.png

Oberhalb der Schmerzgrenze können auch bei kurzzeitigen Schallereignissen irreparable Hörschäden auftreten. Aber auch niedrigere Schallpegel können zu Schäden führen, wenn sie über einen längeren Zeitraum einwirken. Die möglichen Schädigungen durch Straßenverkehrslärm werden im nächsten Punkt thematisiert.

2.3 Auswirkungen auf den Menschen

Geräusche, die im Verkehr entstehen, verursachen keine direkten (auralen) Gehörschäden, da die Spitzenpegel nicht in den Bereich der Schmerzgrenze hineinreichen bzw. kein ständiger Dauerlärm von über 80 dB(A) entsteht. Dennoch gibt es physiologische und psychologische Auswirkungen, die durch Schallereignisse entstehen können. Dazu gehören beispielsweise Schlafstörungen, Erhöhung des Blutdrucks, Ausschüttung von Adrenalin und Veränderung der Atem- und Pulsrate. Diese Wirkungen müssen nicht zwangsläu­fig zu Krankheiten führen, jedoch stellen sie gewisse Risikofaktoren für Gesundheitsbeeinträchtigungen dar, die jedoch auch durch zusätzliche Faktoren beeinflusst werden können (Krell 1990: 29ff.). Bei einer Dauerbelastung von bis zu 80 dB(A) besteht ein höheres Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen, bei 60 dB(A) kommt es zu Konzentrationsstörungen und einer Herabsetzung der Lern- und Leistungsfähigkeit. Liegt der Dauerschallpegel nachts über 40 dB(A), kann ein ruhiger, erholsamer Schlaf beeinträchtigt werden (Umweltbundesamt 2008). Wichtig bei der Wirkung von Verkehrsgeräuschen ist aber auch die psychologische Wahrnehmung. Es spielt keine große Rolle, wie laut Geräusche wirklich sind, sondern wie sie von einem Menschen wahrgenommen werden. Wenn eine subjektive negative Bewertung eines Geräusches vorliegt, wird auch das individuelle Wohlbefinden negativ beeinflusst. Ein Beispiel dafür ist etwa ein Sportwagenfahrer, für den das Geräusch des Motors Lustgewinn bedeutet, von einem Anwohner während seines Mittagsschlafs jedoch als sehr störend empfunden wird. Als besonders störend werden unerwartete, vermeidbare und rücksichtslose Geräusche empfunden. Die Empfindlichkeit gegen Lärm nimmt während der Nacht und mit dem Alter zu und ist auch abhängig von der aktuellen körperlichen und seelischen Verfassung. Eine interessante These ist, dass durch die Sensibilisierung für das Thema Lärm durch Politiker und Medien die Empfindlichkeit gegenüber leisen und mittleren Geräuschen gesteigert werden kann. Die subjektive Wahrnehmung von Lärm ist also auch ein Stück weit sozial geformt (Krell 1990: 29-40).

2.4 Berechnung und Beurteilungspegel

Belastungen durch Verkehrsgeräusche werden nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) nur berechnet und nicht gemessen. Das liegt zum einen an der Repräsentativität: bei Kurzzeitmessungen könnte durch nicht konstante Verkehrsstärken und – Zusammensetzungen sowie durch die Witterung unterschiedliche Werte gemessen werden. Langzeitmessungen wären zu aufwendig und kostenintensiv. Ein weiterer Vorteil besteht in der Planung von Verkehrswegen, da die Immissionen bereits im Vorfeld von Baumaßnahmen abgeschätzt werden können. Ferner gibt es Zuschläge (z.B. bei Ampeln) und Abschläge (z.B. für Schienenverkehr), die das subjektive Empfinden berücksichtigen sollen und nicht messbar sind (Krell 1990: 87-99). Diese zusätzlichen Werte werden beim Mittelungspegel berücksichtigt und ergeben den so genannten Beurteilungspegel. Der Mittelungspegel ist ein Wert, der alle Geräuscheinwirkungen für einen definierten Bezugszeitrum enthält und dabei Peaks in besonderem Maße berücksichtigt. Dabei werden die einzelnen Vorbeifahrtpegel zum Mittelungspegel zusammengesetzt. Abb. 3 zeigt den Zusammenhang anhand von kurzzeitig erhöhten Messwerten.

Abb. 3: Mittelungspegel

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Bundesministerium für Verkehr: Lärmschutz im Verkehr

Durch die kurzzeitigen Geräuschspitzen, die in dem Beispiel von den LKW verursacht werden, liegt der Mittelungspegel deutlich über dem Wert, der den arithmetischen Mittelwert beschreibt. Der Mittelungspegel nimmt dabei mit der Entfernung nur halb so stark ab, wie der maximale Vorbeifahrtpegel eines Fahrzeugs (Bundesministerium für Verkehr 1998).

Die Rechenverfahren für die Pegel sind so konzipiert, dass die Ergebnisse in der Regel immer über gemessenen Werten liegen. In die Berechnung fließen die Parameter Verkehrsstärke in Form von mittlerer stündlicher Verkehrsstärke bzw. durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV), die zulässige Geschwindigkeit sowie der Anteil von LKW ein. Einfach- und Mehrfachreflexionen von Häusern, Wänden usw. fließen ebenfalls mit ein. Darüber hinaus werden auch die Fahrbahnoberfläche und Steigungen mitberechnet, da diese die Emissionen deutlich erhöhen können. Allerdings finden Witterungsbedingungen wie starker Wind und Regen keine Berücksichtigung, da die Frequenz der Rollgeräusche bezüglich der Fahrzeuge höher, wie auch lauter ist. Für detaillierte Regelungen wird auf die Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen 1990 (RLS-90) verwiesen (Krell 1990: 87-99).

Das menschliche Gehör nimmt tiefe Frequenzen nicht so gut war wie mittlere und hohe (vgl. auch Abb. 2). Dadurch werden bei gleicher Intensität die höheren Frequenzen als unangenehmer empfunden. Um die Berechnungen und Messungen dem menschlichen Gehör anzupassen wird seit 1967 ein spezieller Filter bei den Berechnungen eingesetzt: die so genannte A-Bewertung. Dabei werden unterhalb von 1000 Hz, wie in Abb. 4 zu sehen, die Töne abgewertet. Bei einer Frequenz von 31,5 Hz findet beispielsweise eine Abwertung von 40 dB statt.

Abb. 4: A-Bewertungsfilter

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.sengpielaudio.com/Bewertungsfilter02.gif

Die A-Bewertung wird unter anderem bei der Bestimmung der Beurteilungspegel sowie in Messgeräten verwendet und hat sich für die meisten Zwecke als praktikabel erwiesen. (Bank 1994: 962ff.). Die Ergebnisse werden in dB(A) angegeben. Allerdings gibt es auch Kritik an dem A-Filter. So können durch die hohen Abzüge im tieffrequenten Bereich Ergebnisse verfälscht werden, besonders wenn sie über 60 dB liegen (Schepers 2006: 12ff.). Bei lang anhalternder Beschallung mit solchen Geräuschen, auch mit Infraschall unter 20 Hz, kann es zu gesundheitlichen Schäden kommen, wie etwa eine Herabsetzung der Atemfrequenz, Ohrendruck oder Angstgefühle. Infraschall muss nicht unhörbar sein: eine Tonhöhenempfindung fehlt zwar, aber der Schall kann durch Pulsationen und Vibrationen wahrgenommen werden. Laut Umweltbundesamt wurde bei Messungen auch eine Hörschwelle bis hinunter zu einer Frequenz von 1 Hz festgestellt. Ferner werden durch Infraschall als Sekundäreffekte auch Vibrationen und Erschütterungen, wie z.B. das Rütteln von Fenstern, Türen und Gegenständen, hervorgerufen, die sich negativ auf das Wohlbefinden auswirken können (Umweltbundesamt 2007b). Es gibt noch weitere Verfahren zur Bewertung von Schallereignissen, die sich bislang allerdings noch nicht durchsetzen konnten. Dazu gehören die B und C-Bewertungen, die tiefe Frequenzen und höhere Lautstärken berücksichtigen. Genauer wäre aber eine Erfassung in „sone“, der subjektiven Lautheit, die neben der Frequenzabhängigkeit auch die Überdeckung der Frequenzen berücksichtigt. Der bewertete A-Schallpegel eignet sich nicht zur Kennzeichnung des Lautstärkepegels, wohl aber für reproduzierbare Messwerte und gültige Messergebnisse für viele Arten von Geräuschen (Bank 1994: 962ff.).

2.5 Gesetzliche Grundlagen und Grenzwerte

Es gibt in Deutschland kein allgemeines Gesetz zum Schutz vor Lärm, sondern einige Regelungen und Vorschriften, die in der Regel nach Lärmquellen bzw. Funktion gegliedert sind. Auch in der Berechnung und Beurteilung gibt es unterschiedliche Verfahren, die mit den verschiedenen Wirkungen und Kriterien zu begründen sind. So entstehen im Straßenverkehr beispielsweise andere Geräusche und Belästigungen als bei technischen Anlagen (Zieten 2006: 5-9). Als umfassende und ranghöchste Regelung gibt es das schon erwähnte BImSchG, dass auf die jeweiligen verbindlichen Rechtsverordnungen verweist. Auch das StVG findet Anwendung, indem vorgeschrieben wird, dass Fahrzeuge so beschaffen sein müssen, dass ihre Geräuschentwicklung das nach dem Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht übersteigt und unnötigen Lärm bei der Kraftfahrzeugnutzung verbietet. Für den Straßenverkehr relevant ist vor allem die 16. BImSchV, auch Verkehrslärmschutzverordnung genannt. Neben den Berechnungsgrundlagen enthält sie Immissionsgrenzwerte und Lärmschutzmaßnahmen für den Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche. Die Verordnung gilt allerdings nur, wenn neu gebaut wird oder eine wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen, z.B. eine Erweiterung durch zusätzliche Fahrspuren, durchgeführt wird. Die Immissionsgrenzwerte, welche für den Außenbereich von Gebäuden gelten, sind in Tab. 1 aufgeführt. Tag bedeutet in diesem Zusammenhang von 6-22 Uhr, Nacht entsprechend von 22-6 Uhr (Ministerium für Stadtentwicklung 2001: 48-53).

Tab. 1: Immissionsgrenzwerte für Beurteilungspegel

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die jeweiligen Nutzungen lassen sich aus den aktuellen Flächennutzungsplänen entnehmen. Werden die angegeben Grenzwerte überschritten, so besteht ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen, die primär aktive Schallschutzmaßnahmen, also z.B. Lärmschutzwände sein sollten. Ist dies nicht umsetzbar oder zu teuer, so soll auf passive Maßnahmen wie beispielsweise Schallschutzfenster zurückgegriffen werden. Die ebenfalls schon erwähnten RLS-90 sind erlassen worden, um einheitliche Verfahrensweisen für Lärmschutzmaßnahmen und für Berechnungen zur quantitativen Darstellung der Lärmbelastung zu schaffen. Mit den Richtlinien soll der Lärmschutz möglichst optimiert und die Machbarkeit und Abwägung verschiedener Maßnahmen geregelt werden. Ferner gibt es noch die DIN 18005-1 zum Schallschutz im Städtebau. Sie wird in der Bauleitplanung eingesetzt und beinhaltet vereinfachte Berechnungsverfahren. Es werden zwar Werte für maximale Immissionen aufgeführt, hierbei handelt es sich jedoch um Orientierungswerte und nicht um Grenzwerte, die zwingend eingehalten werden müssen (Ministerium für Stadtentwicklung 2001: 53ff.).

Seit dem Jahr 2002 gilt die neue EU-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Darin werden die Mitgliedsstaaten aufgefordert anhand von einheitlichen Lärmkarten und daraus hervorgehenden Aktionsplänen die aktuelle Lärmbelastung zu ermitteln; mit dem Ziel schädliche Auswirkungen durch Lärm zu verhindern, vorzubeugen und zu mindern. Außerdem soll die Öffentlichkeit, etwa durch eine Internetplattform, über diese Pläne informiert werden. Die Lärmkarten müssen für Ballungsräume mit über 250.000 Einwohnern und Hauptverkehrsstraßen mit über 6 Mio. Fahrzeugen im Jahr bis zum 30.06.2008 und für Ballungsräume mit über 100.000 Einwohnern und Hauptverkehrsstraßen mit über 3 Mio. Fahrzeugen im Jahr bis zum 30.06.2008 fertig gestellt werden. Für die Aktionspläne ist als Zeitplan der 18.07.2008 bzw. der 18.07.2013 vorgesehen. Die Aktionspläne sollen Vorschläge unterbreiten; wie Lärmprobleme bei Grenzwertüberschreitungen vermieden oder gemindert werden können. Eine Umsetzung der Pläne wird allerdings nicht explizit gefordert und ist zeitlich nicht limitiert. Die Umgebungslärmrichtlinie ist mit dem sechsten Teil des BImSchG in deutsches Recht umgesetzt worden (Umweltbundesamt 2007a).

[...]

Ende der Leseprobe aus 41 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen aktiver Lärmminderungsmaßnahmen gegen Grenzwertüberschreitungen des Bochumer Straßenverkehrs
Hochschule
Ruhr-Universität Bochum  (Geographisches Institut)
Note
1,7
Autor
Jahr
2008
Seiten
41
Katalognummer
V210838
ISBN (eBook)
9783656390923
ISBN (Buch)
9783656447733
Dateigröße
13819 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
auswirkungen, lärmminderungsmaßnahmen, grenzwertüberschreitungen, bochumer, straßenverkehrs
Arbeit zitieren
M.Sc. Geographie Konstantinos Theodorou (Autor:in), 2008, Auswirkungen aktiver Lärmminderungsmaßnahmen gegen Grenzwertüberschreitungen des Bochumer Straßenverkehrs, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/210838

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