Ausschreibungen im öffentlichen Regionalverkehr der Schweiz zur Kostensenkung

Sind Ausschreibungen ein probates Mittel?


Hausarbeit, 2012

31 Seiten, Note: 5.5


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abstract

1 Einleitung

2 Öffentlicher Verkehr im Wandel der Zeit
2.1 Historischer Rückblick
2.2 Aktuelle Situation

3 Politische Lage
3.1 Ziele der Bahnreform 2
3.2 Verkehr als Attraktivitätsfaktor der Schweiz
3.3 Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr
3.3.1 Ausgangslage
3.3.2 Ablauf von Ausschreibungen
3.3.3 Verpflichtung zu Ausschreibungen?
3.3.4 Gefahren bei Ausschreibungen von bestehenden Linien
3.4 Zusammenfassung

4 Wirtschaftliche Überlegungen
4.1 Marktform
4.2 Externe Effekte
4.3 Art des Gutes
4.3.1 Öffentlicher Verkehr: Ein öffentliches Gut?
4.3.2 Der öffentliche Verkehr; ein Monopol, dass keines sein darf
4.3.3 Die Nachteile eines Monopols
4.3.4 Wieso kein staatliches Monopol?
4.4 Privatisierter Personentransport
4.5 Die Lösung: Ausschreibungskonkurrenz
4.5.1 Positive Erfahrungen mit Ausschreibungen
4.5.2 Einschränkungen von Ausschreibungen
4.6 Zusammenfassung

5 Ökonomische Analyse
5.1 Definition der Parameter
5.2 Die Wohlfahrt in Abhängigkeit zum Preis
5.3 Ausschreibungen aus Unternehmenssicht
5.4 Kostenstrukturen im öffentlichen Verkehr
5.5 Wie tief wird das Gebot sein?
5.6 Die Gefahr bei Ausschreibungen ohne Höchstpreis
5.7 Preisdruck bei Ausschreibungen
5.8 Maximale Anzahl an Offerten
5.9 Regionale Wohlfahrt
5.10 Zusammenfassung

6 Erkenntnisse

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Eigenständigkeitserklärung

Zeichenzahl

Abstract

Seit 1996 sind Ausschreibungen im öffentlichen Verkehr der Schweiz möglich. Diese Arbeit analysiert mit Hilfe eines mathematischen Modells, welche wirtschaftswissenschaftlichen Effekte bei Ausschreibungen zu beobachten sind und stellt Überlegungen zu damit verbundenen Problemen an. Wie sich zeigte, sind Ausschreibungen in vielen Fällen ein probates Mittel zur Kostensenkung, jedoch mit gewissen Einschränkungen.

1 Einleitung

„Wenn Viele fahren wollen, wird es teurer“ (Meier-Eisenmann, 2011), sagte Meier-Eisenmann über die zunehmende Anzahl an Pendlern im öffentlichen Verkehr. Dies widerspricht gängigen Theorien[1]. Sowohl die Konsumenten als auch die öffentliche Hand sehen die Preise lieber sinken. Aus diesem Grund sind seit 1996 Ausschreibungen im öffentlichen Verkehr möglich. Im Bereich Bahn werden Ausschreibungen kontrovers diskutiert, im Busbereich wird davon bereits Gebrauch gemacht.

Diese Arbeit zeigt die Funktionsweise von Ausschreibungen sowie damit verbundene Problemstellungen auf. Zunächst werden ein historischer Überblick sowie die politische Entwicklung der Thematik wiedergegeben. Darauf folgend werden einige wirtschaftliche Überlegungen dargelegt, welche anschliessend mittels eines mathematischen Modells vertieft werden. Im Schlusskapitel werden mögliche Fragestellungen für weitere Arbeiten aufgezeigt.

2 Öffentlicher Verkehr im Wandel der Zeit

2.1 Historischer Rückblick

Schon früh war Mobilität ein wichtiger Faktor im Leben der Menschen. Ob zu Fuss wie Ötzi, oder hoch zu Ross. Geschichten und Märchen von Wanderern, Fahrenden und Handelsreisenden gab es bereits zu Urzeiten. Mobilität, das Entdecken der Welt, das Reisen an sich übte schon immer eine Faszination auf den Menschen aus. Wie sonst sollte es sich erklären, dass der Mensch schon früh auf dem ganzen Globus verbreitet war? Archäologische Funde[2] zeugen von den Reisetätigkeiten unserer Urahnen.

Einen öffentlichen Verkehr gab es schon früh, denn nicht jeder war in der Lage, sich ein Pferd oder gar eine Kutsche zu leisten. So gab es bereits 1839 Pferdeomnibusse die die Hansestadt Hamburg mit der dänischen Hafenstadt Altona verbanden.(Grän, 2007, S. 3)

Durch den technischen Fortschritt und die Globalisierung ist Mobilität immer wichtiger und für Massen möglich geworden. Die zurückgelegten Strecken werden immer grösser, die Reisezeit nimmt fortlaufend ab und der Komfort steigt zunehmend.

2.2 Aktuelle Situation

Die Menschen haben ein fortwährendes Bedürfnis nach Mobilität. Mobilität ist wichtiger denn je. Das soziale Umfeld beschränkt sich heute nicht mehr auf die Menschen, die in unmittelbarer Nähe wohnen. Heutzutage pflegt man Kontakte überall auf der Welt und man tätigt Geschäfts- und Ferienreisen in ferne Länder. Doch auch der Alltag spielt sich regional weniger beschränkt ab als noch vor einigen Jahrzehnten. Gerade die Schweiz ist eine Nation von Pendlern. (Dr. Fischer & Hügli, 2005/2006, S. 4) Der Arbeitsort und der Wohnort fallen häufig nicht mehr zusammen. Ein Bedürfnis und somit eine Nachfrage nach Mobilität besteht. Doch nicht alle leisten sich ein eigenes Transportmittel. Das vorherrschende Bedürfnis nach Mobilität führt zu einem Markt, der Transportdienstleistungen anbietet. So konkurrieren Taxi- und Limousinen-Dienste, Bus, Bahn, Schiffs- und Flugverkehr intermodal miteinander. Aufgrund des breit abgestützten Bedürfnisses bietet in einigen Ländern auch der Staat Transportdienstleistungen an. Den öffentlichen Verkehr.

3 Politische Lage

Um die Kosten zu senken, die Leistungen im öffentlichen Verkehr zu verbessern und auszuweiten, sowie dessen Effizienz zu steigern wurde bereits 1957 eine erste Revision des Eisenbahngesetzes vorgenommen. Seit den 90er Jahren wird fortwährend an der Bahnreform gearbeitet. Die Bahnreform 1, welche die Ziele der Reform des Eisenbahngesetzes von 1957 weiter verfolgte, trat am 1.1.1999 in Kraft. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 919) Seither lief der Reformprozess weiter. Im Jahre 2005 wurde die Vorlage zur Bahnreform 2 vom Parlament zurückgewiesen. Die Vorlage solle in kleineren Tranchen noch einmal aufbereitet werden. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 912)

„Ziel dieser Reform ist es, die Interoperabilität der Eisenbahnen und die Rechtssicherheit bei Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr zu verbessern, die Marktüberwachung (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zu stärken und die Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste zu regeln“(Leuthard & Casanova, 2010, S. 912).

Die Bahnreform 2 wurde in mehrere Teilpakete zerlegt. Das erste Teilpaket wurde bereits im Frühling 2009 vom Parlament verabschiedet. Das zweite Teilpaket der Bahnreform 2 bezieht sich unter anderem explizit auf das Ausschreibungsverfahren im öffentlich-regionalen Busverkehr. Die Ausschreibungen von Buslinien waren bis anhin nicht auf Stufe Bundesgesetz geregelt. Dies soll mit der Bahnreform 2 geändert werden.(Leuthard & Casanova, 2010, S. 919)

Eine einheitliche Regelung[3] auf Gesetzesebene schafft Rechtssicherheit. Sich auf ein Recht verlassen zu können ist für wirtschaftliche Akteure essentiell, da sie somit eine feste Orientierung und Grundlage haben, auf welche sie sich berufen können.

Die Möglichkeit Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr durchzuführen wurde bereits 1996 mit der Revision des Eisenbahngesetzes geschaffen. Dies beschränkte sich nicht auf den Busbereich, denn auch im Bereich Eisenbahn wurde mit der damaligen Änderung die Möglichkeit geschaffen, öffentliche Ausschreibungen zu lancieren. Im Bahnbereich stiess man dabei allerdings auf so grosse Schwierigkeiten, dass es nicht möglich war, die Ausschreibung abzuschliessen. Im Busverkehr wurden jedoch erfolgreich Ausschreibungen durchgeführt. Aufgrund der gesammelten Erfahrungen, sollen mit der Bahnreform 2 die Ausschreibungen im Busbereich gesetzlich geregelt werden. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 912-913)

3.1 Ziele der Bahnreform 2

„Ein zentrales verkehrspolitisches Ziel ist die Sicherung eines attraktiven und leistungsfähigen Bahnsystems und des damit verbundenen öffentlichen Verkehrs“ (Leuthard & Casanova, 2010, S. 922). Um dieses Ziel zu erreichen, ist es notwendig die Qualität, wie auch die Effizienz dieses Systems fortlaufend zu verbessern. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis muss optimiert werden. Gerade weil ein grosser Teil des Haushaltbudgets der Schweiz in den öffentlichen Verkehr fliesst[4], muss das Hauptaugenmerk darauf gelegt werden, dass dieses Geld sinnvoll investiert wird und ein möglichst grosser Nutzen für die Bevölkerung geschaffen wird. Um dies zu erreichen, will die Bahnreform den Wettbewerb fördern. Erste Schritte in diese Richtung wurden bereits mit der Bahnreform 1 unternommen. So wurde der Markt liberalisiert und die SBB verselbstständigt. Die Bahnreform 2 setzt dieses Vorhaben fort.

3.2 Verkehr als Attraktivitätsfaktor der Schweiz

Der öffentliche Verkehr soll günstig sein. Dieses Ziel kann allerdings nicht uneingeschränkt verfolgt werden. Der öffentliche Verkehr ist aus vielerlei Hinsicht ein Anliegen, welches gefördert werden muss. „Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiger Bestandteil der Grundversorgung“(Leuthard & Casanova, 2010, S. 919). Die Bevölkerung hat ein Bedürfnis nach Mobilität.[5] Dieses Bedürfnis kann nicht gedeckt werden, wenn bloss hoch-rentable Strecken, die Hauptverkehrsadern, versorgt werden. Auch die Randgebiete, die ländlichen Regionen und die Aussenquartiere verlangen nach einer ausreichenden Anbindung und somit nach einem flächendeckenden öffentlichen Verkehrsnetz. Ein „gut ausgebaute[s] öffentliche[s] Verkehrsnetz ist für die Schweiz ein gewichtiger Vorteil im internationalen Standortwettbewerb“ (Leuthard & Casanova, 2010, S. 920). Die Schweiz ist international nicht bloss für Berge, Schokolade, Käse und Uhren bekannt, auch der gut funktionierende und ausgebaute öffentliche Verkehr wird gerühmt und von Touristen geschätzt. Bei allem Spardruck[6] dürfen die wichtigen Errungenschaften im öffentlichen Verkehr der Schweiz nicht vernachlässigt werden. Nennenswert sind hierbei das dichte Liniennetz, der integrale Taktfahrplan und die für den Konsumenten äusserst einfache direkte Tarifierung. Diese müssen erhalten und gestärkt werden. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 931)

3.3 Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr

Am 17. September 2007 erteilte die Verkehrskommission des Nationalrates dem Bundesrat den Auftrag, die Regelung von Ausschreibungen im Busbereich in das zweite Teilpaket der Bahnreform 2 mit aufzunehmen. Die Kommission betonte, dass bloss der Busbereich gesetzlich geregelt werden sollte. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 928) Das „Ziel sei eine klare rechtliche Regelung und damit die Steigerung der Effizienz und Qualität im öffentlichen Verkehr“ (Leuthard & Casanova, 2010, S. 928).

3.3.1 Ausgangslage

Laut Artikel 11 ARPV[7] führen der Bund und die Kantone jeweils alle zwei Jahre die Bestellungen für den öffentlichen Verkehr durch. Die Transportunternehmen reichen eine Offerte mit den geplanten ungedeckten Kosten ein. Ist der Besteller (Bund und Kantone) mit der Offerte zufrieden, schliessen sie mit dem Transportunternehmen eine Angebotsvereinbarung ab. Artikel 24 ARPV legt fest, dass der Bund und die Kantone mit den Transportunternehmen eine mehrjährige Zielvereinbarung[8] abschliessen können.

Werden seitens der Besteller grössere Veränderungen geplant, welche mehrere Linien betreffen, oder reichen die Transportunternehmen keine befriedigenden Offerten ein, können die betroffenen Verkehrsangebote unter dafür geeigneten Transportunternehmungen ausgeschrieben werden. Auch kann seitens des Kantons festgelegt werden, dass Ausschreibungen generell in bestimmten Zeitabständen durchgeführt werden.[9]

Da das rechtliche Grundgerüst bezüglich Ausschreibungen noch sehr grob gehalten ist, hat das Bundesamt für Verkehr einen Leitfaden erarbeitet, welcher klare Vorgaben darüber macht, wie Ausschreibungen im Busverkehr durchzuführen sind. Dieser Leitfaden hat jedoch nur „empfehlenden“ Charakter. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 929)

3.3.2 Ablauf von Ausschreibungen

Wie im vorangegangenen Kapitel erwähnt, können die Besteller nach Artikel 27 ARPV Ausschreibungen durchführen, falls grössere Veränderungen geplant sind, keine befriedigende Offerte eingereicht wurde oder der Kanton[10] Ausschreibungen in bestimmten Zeitabständen vorsieht. Um eine Ausschreibung durchzuführen muss der Besteller zunächst die Ausschreibungsunterlagen erstellen. Diese Unterlagen müssen detaillierte Vorgaben über die zu erbringende Leistung enthalten. Zusammen mit den Ausschreibungsunterlagen müssen auch die Bewertungskriterien bekannt gegeben werden. Dies schafft Transparenz und vermindert allfällige nachfolgende Einsprachen von Dritten. Im Busbereich rechnet man vom Beginn der Ausschreibungen bis zur Betriebsaufnahme des Transportunternehmens mit einer Zeitspanne von zwei Jahren, wobei der Zuschlag bereits nach einem Jahr einem Unternehmen gegeben werden sollte, damit dieses genügend Zeit hat, die allfällig zusätzlich nötigen Mittel zu Beschaffen.

3.3.3 Verpflichtung zu Ausschreibungen?

Gemäss neuen Regelungen sollen im Busbereich Ausschreibungen zwingend durchgeführt werden. Um den Unternehmen, welche im öffentlichen Verkehr tätig sind, trotzdem eine gewisse Sicherheit und Beständigkeit zu bieten, werden die Umstände, welche zu Ausschreibungen führen, genau festgelegt.[11] Grundsätzlich soll nur zusammen mit einer Neuvergabe von Konzessionen ausgeschrieben werden. Während einer laufenden Konzession sollen Ausschreibungen nur gestattet werden, falls das betroffene Unternehmen die Zielvereinbarung nicht einhält, die Konzession verletzt oder die Vergabebedingungen nicht einhält. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 970) Somit schafft man für die Unternehmung eine Situation, die es erlaubt, Investitionen zu tätigen und eine längerfristige strategische Planung vorzunehmen.[12] Durch diese Regelung werden einerseits Unternehmen dazu angehalten sich stetig zu verbessern und auf die ausgemachten Ziele hinzuarbeiten, andererseits erhalten die Besteller eine Möglichkeit, die Qualität des öffentlichen Verkehrs zu sichern, da gegebenenfalls auf eine andere Unternehmung ausgewichen werden kann.

[...]


[1] Economies of Scale: Theorie der abnehmenden Grenzkosten; eine zusätzlich produzierte Einheit wird mit zunehmender Anzahl bereits produzierter Einheiten günstiger (im Vergleich zu den bereits produzierten Einheiten).

[2] beispielsweise der Fund von Ötzi

[3] Ein Nebeneffekt von öffentlichen Ausschreibungen ist, dass sich die Unternehmen fairer behandelt fühlen, im Gegensatz zu einer Direktvergabe an ein beliebiges Unternehmen.

[4] Mit 13.9% war der Verkehr immerhin der drittgrößte Posten. (Eidgenössische Finanzverwaltung, 2011)

[5] Dieses Bedürfnis wird auch vom Individualverkehr befriedigt. Der Individualverkehr verliert allerdings zunehmend an Attraktivität. Schuld sind steigende Ölpreise, ein Trend zum Umweltschutz und zunehmende Staus. (Dr. Fischer & Hügli, 2005/2006, S. 4)

[6] Es darf nicht vergessen werden, dass der öffentliche Verkehr durchaus in Konkurrenz mit anderen Interessen steht. (Dr. Fischer & Hügli, 2005/2006, S. 4)

[7] Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs vom 11. November 2009, SR 745.16

[8] In dieser Zielvereinbarung werden Ziele, wie beispielsweise Ertrags- oder Qualitätsziele, und allfällige Sanktionen festgelegt, falls diese Ziele nicht erreicht werden.

[9] Art. 27 II ARPV

[10] Als Randbemerkung sei erwähnt, dass der Ortsverkehr, welcher nicht vom Bund bestellt wird, nicht dem Bundesrecht untersteht. Ausschreibungen im Ortsverkehr können formlos durchgeführt werden, solange dies auf kantonaler Ebene nicht anders geregelt ist. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 929-930)

[11] Siehe dazu Kapitel 3.3.1, zweiter Abschnitt.

[12] Durch die Liberalisierung des Marktes, der Entstaatlichung von Betrieben und dem durch Ausschreibungen gestärkten Markt, nimmt die unternehmerische Freiheit der Betreiber zu. (Leuthard & Casanova, 2010, S. 982) Im Interview mit BERNMOBIL (s. Anhang) wurde vermerkt, dass diese unternehmerische Freiheit nur in einem engen Rahmen zum Tragen kommt. Die Abhängigkeit von der öffentlichen Hand ist groß.

Ende der Leseprobe aus 31 Seiten

Details

Titel
Ausschreibungen im öffentlichen Regionalverkehr der Schweiz zur Kostensenkung
Untertitel
Sind Ausschreibungen ein probates Mittel?
Hochschule
Universität St. Gallen
Note
5.5
Autor
Jahr
2012
Seiten
31
Katalognummer
V211288
ISBN (eBook)
9783656393023
ISBN (Buch)
9783656393467
Dateigröße
606 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Auf einer Skala von 1 - 6 (sehr gut) erreichte diese Arbeit eine 5.5.
Schlagworte
Ausschreibung, Regionalverkehr, ÖV, öffentlicher Verkehr, Schweiz, wissenschaftliche Hausarbeit, Hausarbeit
Arbeit zitieren
Kay Lehnert (Autor:in), 2012, Ausschreibungen im öffentlichen Regionalverkehr der Schweiz zur Kostensenkung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/211288

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