Verkehrsmanagement in Deutschland

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Verzeichnis der Boxen

Abkürzungsverzeichnis

Abstract

1 Einleitung

2 Beispielhafte Flussbetrachtung
2.1 TMCpro
2.1.1 Beteiligte Akteure
2.1.2 Analyse der WSK
2.1.2.1 Datenerfassung
2.1.2.2 Datenübermittlung
2.1.2.3 Datenfusion und Datenaufbereitung
2.1.2.4 Informationsgenerierung und Informationsverteilung
2.1.3 Bepreisungs- und Produktstrategie
2.1.4 Besonderheiten
2.2 TomTom Live Services
2.2.1 Beteiligte Akteure
2.2.2 Verkehrsinformationsdienst TomTom HD-Traffic
2.2.2.1 Datenerfassung
2.2.2.2 Datenübermittlung
2.2.2.3 Datenfusion und Datenaufbereitung
2.2.2.4 Informationsgenerierung und Informationsverteilung
2.2.3 Weitere Telematik- und Multimediaanwendungen
2.2.4 Bepreisungs- und Produktstrategie
2.2.5 Besonderheiten
2.3 BMW Connected Drive
2.3.1 Beteiligte Akteure
2.3.2 BMW Assist Verkehrsinfo (Datenwertschöpfung)
2.3.3 Weitere Telematik- und Multimediaanwendungen
2.3.4 Bepreisungs- und Produktstrategie
2.3.5 Besonderheiten
2.4 Internationaler Exkurs: INRIX
2.4.1 Entwicklung und Aktivität
2.4.2 Funktionsweise der Datenerhebung
2.4.3 Verfügbarkeit und Datenqualität
2.4.4 Partner und Kunden
2.5 Vergleichende Betrachtung

3 Vertieft zu analysierende Aspekte: Bepreisungs- und Produktstrategie
3.1 Kostenstruktur auf der Seite des Dienstanbieters
3.2 Preissetzungsstrategien
3.2.1 Ziele eines Bepreisungsmodells
3.2.2 Rahmenbedingungen
3.2.3 Preishöhe
3.2.4 Bepreisungsstrategie
3.2.5 Tarifmodelle
3.3 Schlussfolgerungen und Beurteilung von Strategien auf privater

Literatur

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Eigentumshierarchie und Verantwortlichkeiten der Navteq Services, T Systems Traffic GmbH und DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH

Abbildung 2: Datenwertschöpfung der (ehem.) T-Systems Traffic GmbH

Abbildung 3: Abbildung der pro Jahr für TMCpro verkauften Lizenzen

Abbildung 4: Funktionsumfang von TomTom Live Services

Abbildung 5: Funktionsumfang von BMW Connected Drive

Abbildung 6: Dateninput und -fusion des Unternehmens INRIX sowie Informationsgenerierung und Weiterleitung der Daten an Kunden

Abbildung 7: Partner von INRIX aus unterschiedlichen Bereichen

Abbildung 8: Adoptionskurve

Abbildung 9: „Magisches Dreieck“ preispolitischer Spielräume

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Wertschöpfungskette der Verkehrsinformationen (Input-Daten der Service Provider, Übermittlungstechnologien für Nutzung durch Endkunden, bereitgestellte Dienste)

Tabelle 2: Kunden der Firma INRIX aus unterschiedlichen Bereichen

Tabelle 3: Zusammenfassende Beschreibung der betrachteten Dienste

Tabelle 4: Eignung verschiedener Tarifmodelle bei unterschiedlichen Kostenstrukturen

Verzeichnis der Boxen

Box 1: Erläuterung des Stau- und Verkehrswarndienstes TMC

Box 2: TomTom IQ-Routes

Box 3: Automatisches Notrufsystem eCall

Box 4: Flatrates und kapazitätsbasierte Zusammenschaltungsentgelte

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abstract

In der vorliegenden Studie findet eine ökonomische Analyse individueller Verkehrs­informationsdienste privater Anbieter statt. Jenseits staatlicher Methoden im Bereich des Verkehrsmanagements liegt der Fokus dieser Arbeit auf der beispielhaften Flussbetrachtung bestehender Dienste aus privater Hand (TMCpro, TomTom Live Services und BMW Connected Drive). Zu diesem Zweck wird die vorerst allgemeine Betrachtung detailliert auf die einzelnen Stufen der Wertschöpfungskette herunter gebrochen. Der Einbezug des international im Bereich der Generierung und Aufbereitung von Verkehrs­daten sowie der Bereitstellung von Verkehrsinformationen agierenden Unternehmens INRIX ergänzt die Untersuchung. Auffällig erscheint, dass insbesondere bei neuen Diensten eine Kombina­tion von Verkehrsinformationen mit weiteren Telematik- und Multimediaanwendungen stattfindet. Neben dem Vergleich der in der Praxis angewandten Bepreisungs- und Produktstrategien findet eine vertiefende Analyse der Kostenstrukturen auf Herstellerseite statt. Durch die Kombination von Erkenntnissen über vorliegende Bepreisungsstrategien, theoretische Grundlagen (bspw. zu Netzwerk­effekten und zur Preissetzung) sowie auf diesem Gebiet identifizierte Rahmenbedingungen werden abschließend denkbare Tarifmodelle für den Endkunden im Hinblick auf unterschiedliche Kosten­strukturen seitens des Dienstanbieters erarbeitet.

1 Einleitung

Die folgenden Absätze erläutern die Notwendigkeit und das Ziel von Verkehrs­informationen, das Thema der vorliegenden Arbeit und zentrale Fragestellungen sowie den zugrunde liegenden Untersuchungsansatz und die Struktur der Arbeit.

Notwendigkeit und Ziel von Verkehrsinformationen

Für eine funktions- und leistungsfähige Gesellschaft bedarf es eines effizienten Verkehrssystems. Aufgrund der stetigen Steigerung des Verkehrsaufkommens sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr droht eine Überlastung der Infra­struktur. Dies wird durch fehlende oder aufgeschobene Investitionen in das Straßen­netz weiter verschärft. Die negativen Folgen einer solchen Überlastung wie z. B. staubedingte Zeitverluste, Unfälle und Umweltbelastungen müssen vermieden werden. Mögliche Lösungen liegen in der Verlagerung oder der Vermeidung von Verkehr. Ungeachtet staatlicher Maßnahmen, die diesen Problemen begegnen, beschäftigt sich die vorliegende Arbeit mit Verkehrs­informations­diensten privater Anbieter. Dabei stützen sich diese Dienste auf Informations- und Kommunikations­technologien, um aktuelle Informationen möglichst schnell an die Verkehrs­teilnehmer weiterzuleiten. Das Ziel privater Verkehrsinformationsdienste liegt vielmehr darin, einen Nutzen für den einzelnen Verkehrsteilnehmer zu generieren, als im volks­wirt­schaftlichen Sinn Effizienz­steigerungen der Infrastruktur herbeizuführen. Trotzdem kommt es jedoch zu einer Verschiebung des Verkehrs von überlasteten Routen auf Alternativstraßen. Dies kann auch im volks­wirtschaftlichen Sinn zu einer Entlastung des Straßennetzes führen. Neuartige Dienste bieten des Weiteren Verkehrs­prognosen an, die sogar zu einer zeitlichen Verlagerung des Verkehrs führen können. Neben diesen Wirkungen resultieren Verkehrsinformationen in einer Steigerung der Verkehrssicherheit durch die Benachrichtigung der Verkehrs­teilnehmer über mögliche Gefahrenquellen.

Die in dieser Arbeit beispielhaft analysierten Dienste sind nur mit einem entsprechenden Navigations­gerät zu empfangen. Jedoch ist mit der (nahezu ubiquitären) Verfügbarkeit von Informations- und Kommunikationstechnologien die Bereitstellung von Informationen auch über andere Geräte möglich. Ein prominentes Beispiel stellt die neue Generation der so genannten Smartphones dar, die in der Regel sowohl über Navigationssoftware als auch über ein GPS-Modul verfügen. Der Abbau bzw. die Überwindung von Zahlungsbarrieren kann durch eine Anpassung der Dienste an die persönlichen Bedürfnisse der Kunden erreicht werden. Die Bündelung von Verkehrsinformationen mit Infotainment zu Nutzen stiftenden Diensten stellt den ersten Schritt in diese Richtung dar. Um entsprechende Dienste übertragen zu können, bedarf es je nach benötigter Bandbreite moderner Übertragungs­techniken.

Thema der Arbeit und zentrale Fragestellung

Eine schnelle Marktdiffusion ist nicht nur aus wirtschaftlicher Sicht des Anbieters von hoher Bedeutung. Auch vor dem Hintergrund, dass ein Verkehrsinformationsdienst nur dann die Effizienz des Verkehrssystems verbessert, wenn er von einer großen Anzahl von Nutzern akzeptiert und genutzt (bzw. die daraus resultierenden Empfehlung befolgt) wird, ist eine schnelle Durchdringung notwendig. Allein durch die Erhöhung der technologischen Leistungsfähigkeit wird dieses Ziel nicht erreichbar sein. Daher ist es wichtig, dass sich Verkehrsinformationsdienste mit tragfähigen Geschäfts­modellen etablieren, bei denen sich für die Kunden ein attraktives Preis-Leistungsverhältnis ergibt und die Anbieter ausreichende Rückflüsse für ihre Investitionen generieren. Die vorliegende Untersuchung versucht demnach, die Struktur von individuellen Verkehrsinformationsdiensten privater Anbieter systema­tisch zu beschreiben. Eine ökonomische Analyse erfolgt mit dem Schwerpunkt auf unterschiedliche Möglichkeiten der Bepreisung. Die Beschreibung der Dienste ist insofern entscheidend, da sich eine Bepreisung bzw. Tarifierung immer nach den Kostenstrukturen des Dienstanbieters richten muss. Das Ziel der Analyse besteht demnach darin, für verschiedene Kostenstrukturen geeignete Bepreisungsmethoden zu identifizieren.

Untersuchungsansatz und Struktur der Arbeit

Die Untersuchung versucht, einen Überblick über die Struktur von Verkehrs­informationsdiensten zu geben. Aus diesem Grund werden drei Praxisbeispiele (TMCpro, TomTom Live Services und BMW Connected Drive) näher analysiert. Hierbei ist zu beachten, dass sich die Analyse nicht nur auf die Bereitstellung der Verkehrsinformationen konzentriert, sondern zudem das Angebot an Zusatz­diensten in die Betrachtung einbezieht. Interessant dabei ist, dass die Beispiele einen sehr unter­schiedlichen Funktionsumfang aufweisen. Bei TMCpro handelt es sich lediglich um einen reinen Verkehrsinformationsdienst. TomTom Live Services bietet neben der Verkehrsinformation auch aktuelle Informationen rund um die Themen Mobilität und Reisen. BMW Connected Drive versucht schließlich, das gesamte Fahrzeug zu integrieren und auch Dienste anzubieten, die bisher nur mithilfe eines Smartphones umzusetzen waren. Die Analyse der Dienste orientiert sich an der Wert­schöpfungs­kette für Verkehrsinformationsdienste, berücksichtigt jedoch auch beteiligte Akteure und zugrunde liegende Bepreisungs- und Produktstrategien. Im zweiten Teil der Arbeit werden Kostenstrukturen des Dienstanbieters in der Theorie ausgearbeitet. Diese werden im Anschluss daran verschiedenen Tarifmodellen gegenüber gestellt, um idealtypische Kombinations­möglichkeiten – unter Berücksichtigung unter­schiedlicher Rahmenbedingungen – zu entwerfen. Abschließend werden die in den Praxisbeispielen identifizierten Bepreisungsmodelle den theoretisch gewonnenen Erkenntnissen gegenüber ­gestellt.

2 Beispielhafte Flussbetrachtung

Die folgenden Abschnitte bilden die Grundlage für die Betrachtung möglicher Bepreisungsalternativen. Zu diesem Zweck werden die momentan in Deutschland zum Kauf angebotenen Verkehrs­informationsdienste TMCpro, TomTom Live Services und BMW Connected Drive analysiert. Strukturiert wird diese Betrachtung, indem die beteiligten Akteure genannt und die einzelnen Stufen der Wert­schöpfungskette für Verkehrsinformationsdienste für jedes Beispiel aufgeschlüsselt werden.

2.1 TMCpro

Der Verkehrsinformationsdienst TMCpro wurde mit dem Ziel entwickelt, Autofahrern hochwertige Verkehrsinformationen zu liefern und ihnen somit eine bessere Möglichkeit für die optimierte Routenwahl zu geben. Hierzu zählt insbesondere die Umfahrung von Staus, welche mit einer Zeitersparnis, einem geringeren Sprit­verbrauch und letztlich auch mit der Verringerung des persönlichen Fahrstresses – und folglich auch des Unfallrisikos – einhergeht.^[1] TMCpro stellt einen kosten­pflichtigen TMC-Stau­warndienst der T-Systems Traffic GmbH dar, welche in diesem Jahr von Navteq Services über­nommen wurde.^[2] Zwar liegt aufgrund des ähnlichen Namens ein Vergleich mit dem Stauwarndienst TMC nahe, jedoch handelt es sich bei TMCpro um einen völlig neu strukturierten Dienst, der lediglich das gleiche Transportsystem verwendet (RDS^[3] ). Die Entwicklung von TMCpro lässt sich weiterhin an der Einführung aufeinander folgender Versionen verdeutlichen:

- Version 1: Das ursprüngliche Dienstangebot besteht seit 2005.^[4]
- Version 2: Seit Mitte 2007 werden zum ursprünglichen Dienst Zusatz­informationen angeboten.^[5] Hierzu zählen insbesondere die zuverlässige An- und Abmeldung von Staus, die Ausstrahlung kurzfristiger Änderungen als Frühwarnungen (Kurzzeitprognosen), Stau­verlaufstendenzen für die optimierte Routenplanung (z. B. Wachstumsverhalten von Staus – zeigt ein Stau bereits eine stark abnehmende Tendenz, lohnt die Umfahrung unter Um­ständen nicht mehr) sowie die Zusammenfassung von Baustelleninformationen gleicher Strecken­abschnitte.
- Version 3: Zusätzlich zu Informationen aus Deutschland werden die Grenzgebiete zu Österreich und der Schweiz in die Verkehrsmeldungen einbezogen.^[6] Grenznahe Verkehrs­störungen werden für einen Bereich von ca. 50 km um den jeweiligen Grenz­übergang in das Meldungsmanagement aufgenommen.^[7] Darüber hinaus beinhaltet die dritte Version von TMCpro Informationen zum regionalen Straßenwetter, insbesondere über Aqua-Planning-Gefahr durch starke Regenfälle und Glätte.^[8] Zur Ausweitung der Verkehrs­meldungen auf Bundes- und Landstraßen wird FCD in die Datenerfassung aufgenommen.

Nach eigenen Angaben der T-Systems Traffic GmbH zeichnet sich der Verkehrs­informationsdienst TMCpro durch eine hohe Qualität der Meldungen aus und bekam insbesondere für die Aktualität und Übertragungsgeschwindigkeit der Daten eine Auszeichnung des TÜV.^[9] Ein besonderer Mehrwert für Autofahrer besteht in der zuverlässigen An- und Abmeldung von Staus (siehe Version 2), welche starke Auswirkungen auf die Routenwahl haben kann. Der Datendurchsatz bei TMCpro liegt bei maximal 100 Meldungen in 4 Minuten.^[10]

2.1.1 Beteiligte Akteure

Die Beschreibung der am Verkehrswarndienst TMCpro beteiligten Akteure gestaltet sich aufgrund der Übernahme der T-Systems Traffic GmbH durch Navteq Services schwierig, da zum Zeitpunkt der Untersuchung lediglich Informationen über Akteure und deren Beitrag zur Erstellung des Dienstes vor der Übernahme vorliegen. Um jedoch einen Überblick über die Entstehung von TMCpro und die daran beteiligten Partner zu geben, beinhalten die folgenden Ausführungen alle an der Wertschöpfung beteiligten Unternehmen unter Berücksichtigung der neuen Eigentumsverhältnisse, jedoch ohne Bezug auf eventuelle Dienständerungen oder Umstrukturierungen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Eigentumshierarchie und Verantwortlichkeiten der Navteq Services, T-Systems Traffic GmbH und DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH^[11]

Abbildung 1 gibt einen Überblick über die Eigentumsverhältnisse von Navteq Services, T-Systems Traffic GmbH sowie der DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH. In den folgenden Absätzen sollen die einzelnen Akteure genauer betrachtet werden.

(Ehemalige) T-Systems Traffic GmbH

Im Jahr 1997 wurde die Tegaron Telematics GmbH als Joint Venture zwischen Daimler Services und der Deutschen Telekom AG gegründet.^[12] Vor der Um­benennung in T-Mobile Traffic GmbH erfolgte im Jahr 2002 die Übernahme von 100 % der Anteile durch T-Mobile International. Zum Zweck der hauseigenen Daten­erfassung wurde im Jahr 2004 die DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH durch die T-Mobile Traffic GmbH übernommen. Die Umbenennung in T-Systems Traffic GmbH erfolgte nach dem Wechsel der T-Traffic GmbH zu T-Systems, dem Geschäftskundenbereich der Deutschen Telekom AG. Schließlich wurde die T-Systems Traffic GmbH in diesem Jahr (Januar 2009) von Navteq Services gekauft.

DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH

Die DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH ist eine ehemalige Tochter der T-Systems Traffic GmbH, welche im Zuge der Übernahme seit Januar 2009 zum Kartenspezialisten und Navi­gations-Zulieferer Navteq Services gehört.^[13] Die Tätigkeiten der DDG liegen insbesondere in der Erfassung und Aufbereitung von Verkehrsdaten sowie der Aufbereitung generierter Daten zu Verkehrs­informationen. So betreibt die DDG ca. 4.000 SES und verfügt über eine FCD-Flotte von etwa 50.000 Fahrzeugen.^[14] Die Produktpalette umfasst eine Vielzahl von Diensten, welche im Folgenden näher erläutert werden:^[15]

- Traffic Message Stream: Verkehrsmeldungen mit allen Orts-, Zeit- und Längenangaben.
- Navigation Data Services: Aktuelle Reisezeiten für alle Teilstrecken des relevanten Straßen­netzes.
- Traffic Tomorrow: Historische Reisezeitganglinien zur Routen- und Zeitplanung. Die auf den Messdaten der automatischen Erfassungsstationen und den historischen Daten basierenden Stauprognosen der DDG erwiesen sich als sehr zuverlässig; 4 von 5 prognostizierten Staus treten ein.^[16]
- Traffic Map: Einfache und schnelle graphische Darstellung der Verkehrslage.

Zu den Kunden der DDG zählen insbesondere die T-Systems Traffic GmbH (heute Tochter der Navteq Services), BMW, VDO-Dayton sowie das FIFA-WM 2006 Portal. Welche Kunden der Karten­hersteller Navteq Services darüber hinaus in Zukunft ansprechen möchte, ist zum Zeitpunkt der Er­stellung dieser Arbeit noch ungewiss.

2.1.2 Analyse der WSK

In den folgenden Abschnitten erfolgt die detaillierte Betrachtung der Wert­schöpfungskette hinter dem Verkehrsinformationsdienst TMCpro. Hierbei wird zuerst auf die Datenerfassung eingegangen, die Datenübermittlung, -fusion und -aufbereitung erläutert sowie die Methoden der Informations­generierung und -verteilung untersucht.

2.1.2.1 Datenerfassung

Zwar werden im Rahmen der Erstellung von Verkehrsinformationen bei TMCpro teilweise Daten des Verkehrswarndienstes TMC genutzt, jedoch werden nur wenig menschlich erhobene Daten über­nommen. So spielen Datenlieferungen der Polizei, von Staumeldern, des ADAC oder von Verkehrs­informationszentralen der einzelnen Bundesländer lediglich eine untergeordnete Rolle.

TMC ist ein staatlich organisierter und auf RDS basierender Stau- und Verkehrs­informations­dienst.^[17] Er ist seit 1997 in Betrieb und liefert dem Autofahrer Staumeldungen und Verkehrs­informationen in regelmäßigen Abständen. Auf der einen Seite stellt TMC ein Beispiel für einen gut organisierten und deutschlandweit funktionierenden Verkehrswarndienst dar, auf der anderen Seite stellt die häufig mangelnde Aktualität aufgrund der langen Warnzeiten menschlicher Datenquellen ein großes Manko dar.

Die erfassten Daten beinhalten überwiegend Störungsmeldungen von Einsatz­fahrzeugen und Hub­schraubern der Polizei, des ADAC, der Verkehrszentralen in Ballungsgebieten sowie von den Landes­meldestellen.^[18] Die einzige automatisierte Erfassung, welche in die Erstellung der Verkehrsmeldungen einfließt, sind 5.500 Induktionsschleifen im Fahrbahnbelag. Einen Überblick über die Weiterleitung und Übermittlung von Daten zwischen den beteiligten Akteuren im Rahmen des Verkehrswarndienstes TMC liefert die Rahmenrichtlinie für den Verkehrs­warn­dienst.^[19]

Alle erfassten Verkehrsmeldungen werden von der jeweiligen Stelle im Standard ALERT-C formatiert.^[20] Hierbei wird die aufgetretene Störung mit einem Ereigniscode, einem Lagecode sowie einer Verfallszeit spezifiziert. Im Rahmen der Richtlinie für den Verkehrswarndienst obliegt es der jeweiligen Landesmeldestelle, die gesammelten Verkehrsinformationen einerseits der nationalen Melde­stelle weiterzuleiten sowie weiterhin alle Störungen über öffentlich-rechtliche Rundfunk­anstalten via RDS auszustrahlen.^[21] Eine kritische Betrachtung der Informationskette ergibt jedoch, dass aufgrund des sehr langen Informationslaufes (manuelle Eingabe und Prüfung der Daten) von TMC die Stauwarnungen häufig nicht mehr aktuell sind und es teilweise sogar zu Falsch­meldungen kommt.^[22] Da die Warnzeit (Zeit zwischen der Entstehung der Störung und der Information des Autofahrers) einzelner Meldungen teilweise bis zu 30 Minuten – wenn nicht länger – beträgt, ergeben sich falsche Staulängen (Zu- oder Abnahme der Staulänge während der Warnzeit) und eine große Anzahl nicht oder falsch gemeldeter Störungen.^[23]

Der von der öffentlichen Hand organisierte und über öffentlich-rechtliche Rund­funk­anstalten aus­gestrahlte Verkehrswarndienst TMC steht dem Autofahrer nach dem Kauf eines TMC-fähigen End­geräts kostenfrei zur Verfügung. Zwar fallen dem Endnutzer indirekt zurechenbare Kosten im Rahmen der Rundfunkgebühr an, über die öffentlich-rechtliche Rundfunkanstalten zum Großteil finanziert werden, jedoch wird diese Art von Bepreisung (z. B. Gebühr, Beitrag, Steuer) an dieser Stelle nicht weiter beleuchtet.

Box 1: Erläuterung des Stau- und Verkehrswarndienstes TMC

Aufgrund der größeren Zuverlässigkeit und höheren Aktualität setzt TMCpro überwiegend auf Daten automatisierter Erfassungssysteme. So fließen die Daten von 5.500 in die Fahrbahn integrierten Sensorschleifen (Induktionsschleifen in der obersten Schicht der Fahrbahn^[24] ) der Polizei^[25] (teilweise auch bei TMC genutzt) ebenso ein, wie diejenigen der 4.000 solarbetriebenen stationären Erfassungs­systeme (Sensoren an Autobahnbrücken, mittlerer Abstand von 4 km, Messung von Fahrzeugtyp (PKW / LKW) und -geschwindigkeit) als Verkehrsflussmesser der DDG.^[26] Eine weitere Datenquelle stellen ca. 50.000 Fahrzeuge der Firma BMW dar, welche mit FCD-Technologie ausgestattet sind und die erfassten Verkehrsdaten ohne Zeitverzug via GSM als SMS an die DDG übermitteln.^[27]

Neben diesen aktuellen Informationen nutzt TMCpro auch historische Daten, die Aufschluss über den Zusammen­hang zwischen Verkehrsdichte und entstehenden Staus geben und so Prognosen zulassen.^[28]

Durch die größtenteils automatisierte Datenerfassung und -verarbeitung ergeben sich – auch im Vergleich zum Verkehrswarndienst TMC – deutlich kürzere Warnzeiten (Zeit zwischen dem Auftreten der Störung bis zur Benachrichtigung der Verkehrsteilnehmer) und zuverlässigere Aussagen über die Aufhebung von Störungen (z. B. das Stauende).^[29]

2.1.2.2 Datenübermittlung

Die Datenübermittlung mitsamt der technischen Voraussetzungen und den angewandten Über­tragungs­methoden werden in den jeweiligen Kapiteln jeweils separat im zugehörigen Kontext erläutert.

2.1.2.3 Datenfusion und Datenaufbereitung

Die automatisiert erfassten Daten der 4.000 SES sowie die Daten der FCD-Flotte werden via GSM an die DDG geschickt, mit den Daten sonstiger Quellen (mensch­lichen Datenquellen, Sensorschleifen der Polizei / Bundesländer) abgeglichen und dort verarbeitet.^[30] Die Verarbeitung der Daten setzt sich aus mehreren Schritten zusammen. So werden alle eingehenden Daten geprüft, verknüpft, regionalisiert und schließlich komprimiert und verschlüsselt. Weiterhin finden an dieser Stelle statistische Modell­berechnungen von Störungen statt.^[31] Die aufgearbeiteten Daten werden schließlich als Verkehrs­informationen an die entsprechenden regionalen Funkhäuser weitergeleitet.

2.1.2.4 Informationsgenerierung und Informationsverteilung

Die Informationen werden – wie im vorangegangenen Kapitel beschrieben – von der DDG erstellt. Hierin enthalten sind aufgearbeitete Verkehrsinformationen sowie Stauprognosen, die die Verkehrslage bis zu 60 Minuten im Voraus beinhalten.^[32] Im Rahmen der Informationsverteilung kommen lediglich private Rundfunkanstalten zum Einsatz.^[33] Diese strahlen die Verkehrsinformationen via ver­schlüsseltem RDS-Signal aus. Die Aussendung der Informationen über RDS ist derzeit noch zu realisieren, bringt jedoch mit steigendem Informationsgehalt Probleme mit sich. Da das Radio Data System lediglich über eine begrenzte Bandbreite verfügt, müssen Pläne, die die Einbeziehung der Bundes- und Landstraßen vorsehen, bezüglich der Übertragungs­methode überdacht werden.^[34] Hinzu kommt der Nachteil von TMC, Verkehrs­ereignisse zwischen Anschlussstellen aufgrund zu grob gefasster Location Codes teilweise ungenau zu lokalisieren.^[35]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Datenwertschöpfung der (ehem.) T-Systems Traffic GmbH^[36]

Einen bisherigen Nachteil von TMCpro in Bezug auf die Informationsverteilung stellt das bislang auf Deutschland begrenzte Erfassungsgebiet der Verkehrsmeldungen sowie die geringe Anzahl privater Rundfunkanstalten als Verteiler dar.^[37] Ein kleiner Schritt zum Überschreiten nationaler Informations­grenzen stellen die bereits erwähnten Kooperationen mit Österreich und der Schweiz seit September 2008 dar.

2.1.3 Bepreisungs- und Produktstrategie

Für die Bepreisung des Dienstangebots ist es notwendig, dass die Hersteller von Navigationsgeräten Lizenzen mit Entschlüsselungscodes von der DDG kaufen.^[38] Beim Verkauf des Endgeräts an den Kunden wird diese Lizenzgebühr über den Gerätepreis weitergegeben. Während anfangs lediglich fest eingebaute Navigations­geräte über TMCpro verfügten, steht es seit einigen Jahren auch in mobilen Lösungen zur Verfügung.^[39] Die Umrüstung eines bestehenden Navigationsgeräts für den Empfang von TMCpro-Meldungen stellt auf der Hardware-Seite keine zusätzlichen Anforderungen, sofern ein TMC-Empfänger vorhanden ist. Software­seitig ist jedoch ein Update notwendig, welches eine Lizenz von TMCpro beinhaltet. Softwareupdates werden – je nach vorhandenem Endgerät – von verschiedenen Herstellern angeboten: Navigon Update für (€ 49,95), Falk Update (€ 39,95), Garmin (€ 89,95), Medion Update (€ 29,95) und TomTom (€ 79,95).^[40]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Abbildung der pro Jahr für TMCpro verkauften Lizenzen^[41]

In Abbildung 3 sind die für den Verkehrsinformationsdienst TMCpro verkauften Lizenzen pro Jahr (bis zum fortlaufenden Jahr 2008) abgetragen. Der jährliche Anstieg verdeutlicht die Bereitschaft der Endverbraucher, für hochwertige Verkehrs­informationen zu bezahlen. Es besteht demnach eine offensichtliche Nachfrage nach zuverlässigen und aktuellen Informationen. Weiterhin kann gesagt werden, dass die Hürde des Kunden, einen kostenpflichtigen Dienst zu konsumieren, durch die Zahlung einer einmaligen Lizenzgebühr innerhalb des Gerätepreises gesenkt wird.

2.1.4 Besonderheiten

Anknüpfend an die Entstehung der unterschiedlichen Versionen von TMCpro mit stets neuen Bestand­teilen des Verkehrswarndienstes werden im vorliegenden Kapitel besondere Weiter­entwick­lungen vorgestellt. So sollen beispielsweise ab Ende des Jahres 2009 die Messsensoren an Auto­bahn­brücken genutzt werden, um zusätzlich zu den bereits übermittelten Daten Glatteis­meldungen zu übertragen.^[42] Für das laufende Jahr (2. Jahreshälfte) wurde der erweiterte TMCpro-Dienst mit Nutzung von FPD angekündigt.^[43] So werden Navteq Services und T-Mobile voraussichtlich Mitte 2009 ein Produkt anbieten, welches – analog zu TomTom HD-Traffic (siehe Kapitel 2.2.2) – Verkehrsinformationen auf Basis bisheriger TMCpro-Warnungen und FPD bietet.^[44] Aufgrund der besseren Abdeckung mit Mobilfunkdaten stehen ab diesem Zeitpunkt auch Informationen über bisher vernachlässigte Bundes- und Landstraßen zur Verfügung. Die Floating Phone Daten (anonymisierte Mobilfunkdaten zum Abgleich mit den TMCpro-Verkehrsmeldungen^[45] ) stammen aus dem T-Mobile Netz und beinhalten ca. 34 Mio. Mobiltelefone.^[46] Voraussichtlich wird die DDG (als Tochter der T-Systems Traffic GmbH, jetzt zugehörig zu Navteq) die Auswertung der Mobilfunkdaten übernehmen.^[47] Auf der Seite der Geräte­hardware stehen derzeit zwar noch keine Partner fest, jedoch wird angedeutet, Medion sei im Gespräch.^[48] Die Ausstrahlung des neuen TMCpro-Dienstes findet vermutlich – analog zu TomTom HD-Traffic – über Mobilfunk statt und setzt somit auf der Geräteseite ein Mobilfunkmodul voraus. Über die für den Endnutzer entstehenden Kosten wurden bislang keine Angaben gemacht.

Eine Schwachstelle am Verkehrsinformationsdienst TMCpro stellt die auf Deutschland begrenzte Erfassung und Verbreitung von Verkehrsmeldungen dar. Nachdem die Grenzübergänge zu den Ländern Österreich und Schweiz in den Dienst aufgenommen wurden, stellt sich weiterhin die Frage, ob ein europa­übergreifender Verkehrswarndienst überhaupt sinnvoll bzw. entbehrlich ist. Der Großteil der Nutzer greift auf regionale Verkehrsmeldungen zurück. Verkehrs­meldungen außerhalb des Heimat­ortes bzw. abseits regelmäßig genutzter Routen werden oft nur selten (z. B. Urlaubsfahrt) benötigt. Es ist somit zu hinterfragen, ob die Kritik am Dienst TMCpro, lediglich Informationen im deutschen Raum zu liefern, gerechtfertigt ist. Anders formuliert lässt sich hinterfragen, ob und inwiefern eine punktuelle und zeitlich begrenzte Nutzung eines Dienstangebots im gesamt­europäischen Raum den Aufwand des Informationslieferanten rechtfertigt, groß­flächige Infrastruktur zur Verkehrsdatenerfassung, -verarbeitung und Informations­verteilung zu errichten und zu unter­halten.

2.2 TomTom Live Services

TomTom Live Services ist ein Angebot, das sich exklusiv an die Kunden von Navigationsgeräten der Marke TomTom richtet. Dies bedeutet, dass es nicht wie TMCpro mit Geräten verschiedener Her­steller nutzbar ist. Zentraler Bestandteil der Live Services ist der Verkehrsinformationsdienst HD-Traffic. Da dieser jedoch nur in Verbindung mit weiteren Telematik- und Multimediaanwendungen wie Wetter­informationen, Sicherheitswarnungen (vor Radarfallen) und einer lokalen Suche bei GoogleMaps erhältlich ist, werden auch diese im Folgenden betrachtet. Abbildung 4 zeigt den Funktionsumfang der Live Services von TomTom.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Funktionsumfang von TomTom Live Services^[49]

2.2.1 Beteiligte Akteure

TomTom wirbt mit großem Forschungsbestreben auf dem Bereich der Verkehrs­informations­systeme und gibt an, die gesamte Wertschöpfungskette abzudecken. Faktisch ist es jedoch so, dass die Mobilfunk-Rohdaten aus dem Vodafone-Netz stammen und der Dienst des Weiteren nur unter Einbeziehung der Daten von TMC und TMCpro seine Genauigkeit erreicht. Bei der Bereit­stellung der Branchensuche stützt sich TomTom auf Google.

2.2.2 Verkehrsinformationsdienst TomTom HD-Traffic

Der Verkehrsinformationsdienst TomTom HD-Traffic ist in den Niederlanden seit 2007 verfügbar und konnte dort bislang ca. 40.000 Kunden überzeugen.^[50] In England ist der Dienst seit 2008 verfügbar; in Deutschland seit Anfang 2009. Der Dienst bietet die genaue Angabe von Verzögerungs- und Reisezeiten, wodurch sich die exakte Ankunftszeit wesentlich besser errechnen lässt als mit herkömmlichen Navigationsgeräten, die lediglich über statische Informationen verfügen. Auch die Ursache einer Störung kann angezeigt werden, was die Entscheidung für eine Ausweichroute erleichtert. HD-Traffic-fähig sind bisher alle TomTom Geräte der Live Serie.^[51]

2.2.2.1 Datenerfassung

TomTom HD-Traffic erfasst im Gegensatz zu den anderen Verkehrs­informations­diensten Daten nicht nur auf Autobahnen, sondern auch auf Bundes- und Landstraßen. Dies ist durch die in Deutschland bisher exklusiv von TomTom angewendete und innerhalb eines Verkehrsinformationsdienstes verarbeitete FPD-Technologie möglich. Dieses Verfahren erfasst die Bewegungs­daten von Mobil­telefonen aus dem Vodafone-Netz und leitet daraus anonymisierte Verkehrs­informationen nicht nur für Autobahnen, sondern auch für Nebenstraßen ab.^[52] Grundlage der Informationen ist die Annahme, dass Verkehrs­teilnehmer, die in einen Stau geraten, häufig ihr Mobiltelefon nutzen, um Bekannten Verspätungen mit­zu­teilen. Innerhalb des Stadtgebiets stellt sich diese Methode jedoch als problematisch heraus. Da in der Stadt zu viele Mobilfunkdaten erfasst werden, wobei meist nicht zu unterscheiden ist, ob der Kunde gerade am Straßenverkehr teilnimmt oder nicht, sind die erhobenen Daten im vorliegenden Kontext unbrauchbar.

Eine weitere Quelle, die nicht nur Autobahndaten erfasst, ist die FCD-Flotte von TomTom. Diese setzt sich aus allen Kunden der Live Services – Live Service fähige Geräte dienen auch als FCD-Lieferanten – sowie den 20.000 Kunden des Flotten­management-Dienstes TomTom Works zusammen.^[53]

Neben diesen exklusiv für den Dienst HD-Traffic zur Verfügung stehenden Informationen nutzt TomTom bei der Erstellung seines Verkehrsinformationsdienstes auch die öffentlichen Daten der Landesmeldestellen, indem der Dienst TMC ausgewertet wird. Zusätzlich hierzu findet die Integration von TMCpro statt, um die Genauigkeit der Informationen auf Autobahnen zu verbessern und ein umfassenderes Bild des Verkehrsgeschehens geben zu können.^[54]

Für den Fall, dass nicht genügend aktuelle Informationen zur Verfügung stehen sowie zur Ergänzung erfasster Daten, greift TomTom HD-Traffic auf historische Daten von IQ-Routes zurück. Dies ermöglicht es, zu jedem Zeitpunkt ein aussage­kräftiges Bild des Verkehrs­geschehens ableiten zu können. Die Funktionsweise und Vorteile von IQ-Routes werden in Box 2 erläutert.

Einen Community-Service, der allen teilnehmenden TomTom-Nutzern sowie denen mit ent­sprechenden Endgeräten zu Gute kommt, stellt IQ-Routes dar. Die zur Navigation verwendeten Informationen basieren nicht auf statistischen Angaben zur Durchschnittsgeschwindigkeit auf bestimmten Strecken oder einem Straßentyp, sondern auf historischen Daten der jeweiligen Straße inklusive Wochentag und Uhrzeit. Mit TomTom IQ-Routes ausgestattete Geräte finden nach Angaben des Herstellers in mehr als 50 % der Fälle eine schnellere Route.^[55]

Die IQ-Routes-Funktion wurde von TomTom in allen TMCpro fähigen Geräten der Go-Serie imple­men­tiert.^[56] Entsprechend ausgestattete Geräte sammeln automatisch Informationen über alle gefahrenen Strecken und verknüpfen diese mit der Uhrzeit und der erzielten Durchschnitts­geschwindigkeit. Sobald der Nutzer des Navigations­geräts einen Update-Vorgang über den PC vornimmt, werden die gesammelten Daten – nach Zustimmung des Nutzers – an die TomTom-Datenbank übertragen und später dem für alle Kunden der Go-Serie zugänglichen Kartenmaterial hinzugefügt. Eine beispielhafte Beeinflussung der Routenwahl durch TomTom IQ-Routes könnte demnach folgendermaßen aussehen: Ein Streckenabschnitt einer bestimmten Route wird von IQ-Routes-Nutzern an jedem Freitag gegen 15 Uhr als sehr stauanfällig ausgewiesen. Nachdem einige Benutzer diese Informationen über den PC in die TomTom-Datenbank eingespeist haben, wird dieser Streckenabschnitt bei einer Routenplanung zu dieser Zeit (Freitag 15 Uhr) nicht mehr / weniger berück­sichtigt. Die Stau­informationen für Freitag 15 Uhr beeinflussen jedoch nicht den Einbezug derselben Strecke in eine Routenplanung für Sonntag um 15 Uhr.

Box 2: TomTom IQ-Routes

2.2.2.2 Datenübermittlung

Im Rahmen der Datenübermittlung kommen auf den verschiedenen Ebenen der Wertschöpfungskette unterschiedliche Methoden zum Einsatz (z. B. Kabel, Mobilfunk und Internet). Weitere Informationen werden in den jeweiligen Abschnitten an gegebener Stelle ergänzt.

2.2.2.3 Datenfusion und Datenaufbereitung

TomTom verfügt über eine eigene Verkehrszentrale, die an sieben Tagen in der Woche rund um die Uhr besetzt ist und in der die Datenfusion aller zuvor aufgeführten Datenquellen erfolgt. Als ein wichtiger Schritt muss an dieser Stelle die Aufbereitung der von Vodafone anonymisiert empfangenen Mobilfunkdaten hervorgehoben werden. Diese werden im Anschluss innerhalb des Verantwortungs­bereichs von TomTom in Verkehrsinformationen umgerechnet. Alle Plausibilitäts­prüfungen und Aufbereitungen werden in der Zentrale automatisch durchgeführt.^[57]

2.2.2.4 Informationsgenerierung und Informationsverteilung

Die Verkehrsinformationen des Dienstes HD-Traffic werden alle drei Minuten aktualisiert. Aus diesem Grund ergeben sich sehr hohe Datenmengen und eine Verbreitung über den analogen Rundfunk kann nicht gewährleistet werden.^[58] Diesem Problem begegnet TomTom mit der Integration einer SIM-Karte in die Navigations­geräte und der Verbreitung des Dienstes über eine GPRS-Verbindung mit dem Navigationsgerät. Dies ermöglicht darüber hinaus die Nutzung des Navigationsgeräts als FCD-Lieferant.

2.2.3 Weitere Telematik- und Multimediaanwendungen

Das Angebot von TomTom Live Services umfasst neben dem Verkehrs­warndienst HD-Traffic weitere Leistungen. Alle im Folgenden beschriebenen Serviceangebote werden über die im Navigations­system integrierte SIM-Karte übertragen.

- Sicherheitswarnungen: Beinhalten Daten über stationäre Blitzer und mobile Radarkameras und übertragen diese in Echtzeit bei Aktualisierung auf das Navigationsgerät.^[59]
- Lokale Suche bei Google: Die lokale Suche bei Google ermöglicht z. B. das Auffinden von Adressen oder Positionen sowie einer Vielzahl eingetragener POI bei GoogleMaps. Zu gefundenen Standorten können Telefonnummern, Adressen und Bewertungen anderer GoogleMaps-User eingesehen werden. Darüber hinaus ist die direkte Navigation zu gefundenen Zielen möglich.^[60]
- Wetter: Beinhaltet aktuelle Wetterinformationen zu allen Orten des eigenen Landes. Die ab­gerufenen Informationen werden regelmäßig auf das Navigations­gerät übertragen und können wahlweise als gesprochene Wetterberichte oder als Textmeldung abgerufen werden.^[61]
- QuickGPSfix: Um die geräteinterne Berechnung der Position von Satelliten zu be­schleunigen, wird dem Navigationsgerät eine Datei mit den aktuellen Positionsdaten der Satelliten gesendet. Hierdurch beschleunigt sich der Verbindungsaufbau bei Navigations­beginn er­heblich.^[62]

2.2.4 Bepreisungs- und Produktstrategie

Der Verkehrsinformationsdienst TomTom HD-Traffic ist nur in Kombination mit weiteren TomTom Live-Diensten buchbar.^[63] So fallen für das Paket der TomTom Live Services nach Verlängerung des 3-monatigen Testzeitraums pro Monat € 9,95 an, wobei zum Ende jedes laufenden Monats gekündigt werden kann.

2.2.5 Besonderheiten

Hervorzuheben ist, dass der Verkehrsinformationsdienst TomTom HD-Traffic als einer der wenigen Dienste Daten aus dem Mobilfunk in die Verkehrsinformationen einfließen lässt. Diese Floating Phone Daten werden zur Ergänzung und zum Abgleich sonstiger Quellen verwendet, um deren Zuverlässig­keit zu steigern. Des Weiteren stellt TomTom mit dem Service IQ-Routes (siehe Box 2) ein System bereit, mit dessen Hilfe alle Nutzer, die über ein entsprechendes Endgerät verfügen, von der Erfahrung und den Ortskenntnissen anderer profitieren können.

2.3 BMW Connected Drive

Nachdem mit TMCpro ein reiner Verkehrsinformationsdienst und mit TomTom Live Service ein Dienst mit einigen Zusatzleistungen neben der reinen Verkehrs­information vorgestellt wurde, konzentriert sich die Untersuchung im Folgenden darauf, welche Möglichkeiten der Service BMW Connected Drive bietet. Abbildung 5 zeigt den gesamten Funktionsumfang des Dienstes mit seinen Kategorien BMW Assist, BMW Online und Internet im Fahrzeug. Bei BMW Connected Drive handelt es sich um einen Dienst, der sowohl Verkehrsinformationen als auch umfangreiche Telematik­anwendungen bietet. Aus dieser Kombination können – wie das vorliegende Beispiel verdeutlicht – tragfähige Geschäftsmodelle mit durchsetzbaren Bepreisungsstrategien abgeleitet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Funktionsumfang von BMW Connected Drive^[64]

Als wichtiger Unterschied zu den in den vorigen Kapiteln diskutierten Diensten handelt es sich bei BMW Connected Drive um einen Service, dessen gesamter Funktionsumfang in dieser Form nur realisierbar ist, da die Hardware mit dem Fahrzeug verknüpft und zu diesem Zweck fest eingebaut ist.

1.1.1 Beteiligte Akteure

Wie schon bei TomTom Live Services ist es auch bei BMW Diensten nicht einfach, alle beteiligten Akteure exakt mit den zugehörigen Aufgaben zu benennen. Aus Pressemitteilungen von T-Systems kann jedoch geschlossen werden, dass BMW Assist die Verkehrsmeldungen von TMCpro nutzt und auch RDS empfängt.^[65] Auch der Service BMW Internet im Fahrzeug wird durch Lösungen von T-Systems und T-Mobile realisiert.^[66] Die enge Kooperation von BMW und T-Systems ermöglicht des Weiteren den gemeinsamen Tele Service, im Rahmen dessen eine Vertragswerkstatt Onlinezugriff auf die Fahrzeugelektronik hat.^[67]

1.1.2 BMW Assist Verkehrsinfo (Datenwertschöpfung)

Für den Verkehrsinformationsdienst VI+ im Rahmen von BMW Assist ist es nicht notwendig, weiter auf die Wertschöpfungskette einzugehen. BMW greift an dieser Stelle auf den Dienst TMCpro zurück, welcher in Abschnitt 2.1 erläutert wurde.^[68] Die Kosten für TMCpro werden jedoch nicht einmalig beim Erwerb des Navigationsgeräts abgegolten. Der Verkehrsinformationsdienst VI+ (und somit TMCpro) ist nur mit der jährlichen Buchung von BMW Assist erhältlich. Aus der Integration einer SIM-Karte in die fest eingebauten Navigationsgeräte der Serie Professional ergibt sich die Möglichkeit, FCD zu erfassen. Für die Kunden von BMW Assist ist die Teilnahme am FCD-Programm freiwillig, wobei bisher (Stand 6. November 2008) die Bewegungs­daten von 50.000 BMW-Fahrzeugen erfasst und an die Server von TMCpro übermittelt werden. Hierdurch wird die Datenbasis von TMCpro weiter gestärkt.^[69]

1.1.3 Weitere Telematik- und Multimediaanwendungen

BMW Connected Drive ermöglicht verschiedene Anwendungen, die durch eine Integration und Vernetzung getrennt voneinander operierender Fahrzeugsysteme ermöglicht werden. Je nach Aus­stattungs­variante des Fahrzeugs sind demnach auch unterschiedliche Dienste nutzbar. Die folgenden Ausführungen gelten dabei immer für ein vollständig ausgestattetes Modell, bei dem das Navigations­system Professional und eine Vorbereitung für ein Mobiltelefon vorhanden sind. Diese Kombination ist Voraussetzung für die effiziente Vernetzung von Navigationsgerät, Mobilfunkmodul (inklusive der CARnected Lösung von T-Systems) sowie der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) bestehend aus Bildschirm und dem Eingabewerkzeug iDrive. Im Folgenden werden die unterschiedlichen Dienste vorgestellt, wobei sich die Aufteilung an dem von BMW gewählten Bepreisungsmodell orientiert.

BMW Assist

BMW Assist gliedert sich in Funktionen, die im Fahrzeug über die HMI verfügbar sind. Weitere Teile des Dienstes können nur über das Internet oder mittels einer Sprachverbindung zu einem Call-Center genutzt werden. Zu den Anwendungen, welche im Fahrzeug genutzt werden können, zählt unter anderem die Sicherheit im Notfall. Es handelt sich hierbei um ein Modul, das durch Crash-Sensoren (z. B. die des Airbags) ausgelöst wird und einen Notruf absetzt, bei dem detaillierte Informationen zu Ort und Art des Unfalls (Personenanzahl und Status der Airbags) übertragen werden. Zudem kann automatisch oder manuell eine Sprachverbindung zur Rettungsstelle aufgebaut werden.^[70]

Box 3 gibt allgemeine Informationen und Hintergründe zum automatischen Notruf­system eCall.

Mit dem Ziel, die Zahl der Verkehrstoten und Verletzen zu senken, entstand die Idee eines europaweiten Notrufsystems. Hintergrund dieses Gedankens ist unter anderem die Tatsache, dass der offizielle Notruf 112 in vielen EU-Ländern nur bedingt funktioniert. So erweisen sich 90 % der in Spanien eingehenden Notrufe als Irrläufer, welche die Leitungen für tatsächliche Unfälle blockieren. Ein weiterer Aspekt ergibt sich aus der Verbindung mit örtlichen Notrufstellen im Ausland. Urlaubern, die die Sprache des jeweiligen Landes nicht beherrschen, fällt es schwer, notwendige Angaben zum Unfallort und -geschehen zu machen. Aus diesen Gründen unterstützt die Bundesregierung Deutschland die europaweite Einführung des elektronischen Notrufs eCall (von engl.: emergency call), um Rettungseinsätze in Zukunft zu beschleunigen. Bestandteile eines solchen im Fahrzeug eingebauten Systems sind eine rote SOS-Taste im Cockpit, ein GPS-Modul zur fortlaufenden Ermittlung der PKW-Position, ein GSM-Modul zur Herstellung einer Telefon- oder Datenverbindung, ein Speichermedium zur Aufzeichnung von GPS- und weiteren Fahrzeugdaten für ca. eine Minute, eine Notstrombatterie zur Sicherstellung der Stromversorgung nach einem schweren Unfall sowie eine Schnittstelle zum Fahrzeug (CAN-Bus) zur Ermittlung weiterer relevanter Fahrzeugdaten. Im Fall eines Autounfalls wird die zuständige örtliche Notrufabfragestelle über eine sprachenübergreifende Instanz automatisch (mit dem Auslösen des Airbags) oder manuell (durch Tastendruck) benach­richtigt. Zeitgleich zum Aufbau einer Sprech­verbindung werden die letzten Positionsdaten des Unfall­wagens sowie weitere Informationen über Fahrzeug und Halter gesendet. Zum Zweck der schnellen Ermittlung des genauen Unfallortes ist die Speicherung und Übermittlung der Positionsdaten – entgegen der Bedenken von Datenschützern – unabdingbar. So kann ein Krankenwagen nur zielgerichtet die richtige Fahrspur (Fahrtrichtung) auf einer Autobahn sowie Unfallorte in Tunneln oder unter Brücken ansteuern, wenn ihm der Fahrverlauf des Unfallwagens vorliegt.

Zwar hält die Europäische Kommission die Einführung von eCall in allen neu zugelassenen PKW ab 2010 für möglich, jedoch stehen dem noch einige Hürden entgegen. Voraussetzung für die Funktion eines länderübergreifenden Notruf­systems ist demnach nicht nur ein einheitliches Datenprotokoll bei allen Beteiligten, sondern auch die Abstimmung der Interessen von Automobilherstellern, Mobil­funkunternehmen, Automobilclubs, Versicherungen und EU-Mitgliedsstaaten. Darüber hinaus müssen alle beteiligten Notrufabfragestellen mit der notwendigen Hard- und Software zum Empfang und Auslesen der Positionsdaten sowie zum Aufbau einer sicheren Verbindung zum Verunglückten ausgestattet werden. Die Kosten auf Seiten der Fahrzeughersteller für ein derartiges System liegen derzeit bei ca. € 2.000, weswegen diese dem Plan einer flächendeckenden Einführung nur verhalten begegnen. Befürworter argumentieren jedoch, dass eine Verringerung der Implementierungskosten durch herstellerübergreifende Lösungen (Skaleneffekte) sowie die Integration der eCall-Funktion in bestehende andere Telematik­anwendungen, die ohnehin über die erforderliche Hardware verfügen (z. B. BMW Connected Drive), möglich ist.

Box 3: Automatisches Notrufsystem eCall^[71]

[...]

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^[1] Vgl. Connect (2009a).

^[2] Vgl. VDI Nachrichten (2009a).

^[3] Nähere Informationen zu RDS siehe Düker, T. / Schmidt, D. N. (2012, Kapitel 3.2).

^[4] Vgl. Auto Motor Sport (2008).

^[5] Vgl. NaviGOGO (2007).

^[6] Vgl. T-Systems (2008b).

^[7] Vgl. Connect (2009b).

^[8] Vgl. T-Systems (2008b).

^[9] Vgl. Presserelations (2005).

^[10] Vgl. c’t (2006).

^[11] Quelle: Eigene Darstellung mit Informationen aus Connect (2008a) und VDI Nachrichten (2009a).

^[12] Vgl. T-Systems Traffic (2008).

^[13] Vgl. Connect (2009c).

^[14] Vgl. rfe (2008).

^[15] Vgl. DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH (2009).

^[16] Vgl. Connect (2009b).

^[17] Vgl. Connect (2009f).

^[18] Vgl. Connect (2009d).

^[19] Vgl. RVWD (2000, Kapitel 3ff).

^[20] Vgl. rfe (2008) und Düker, T. / Schmidt, D. N. (2012, Kapitel 3.5).

^[21] Vgl. Connect (2009d).

^[22] Vgl. Connect (2009c).

^[23] Vgl. Connect (2008b).

^[24] Für nähere Details siehe Düker, T. / Schmidt, D. N. (2012, Kapitel 3.1.1).

^[25] Vgl. rfe (2008) und Connect (2009d).

^[26] Vgl. Mobile.Magnus (2007) und Connect (2009c).

^[27] Vgl. Zeit (2008) und Connect (2009d).

^[28] Vgl. Connect (2009g).

^[29] Vgl. Connect (2009c).

^[30] Vgl. Mobile.Magnus (2007).

^[31] Vgl. c’t (2006).

^[32] Vgl. Connect (2009c).

^[33] Vgl. Connect (2009d).

^[34] Vgl. T-Systems (2008b).

^[35] Vgl. Düker, T. / Schmidt, D. N. (2012, Kapitel 3.5).

^[36] Quelle: Eigene Darstellung.

^[37] Vgl. rfe (2008).

^[38] Vgl. Connect (2009c).

^[39] Vgl. Netzwelt (2007).

^[40] Als Quelle dienen die jeweiligen Internetseiten der Hersteller.

^[41] Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an T-Systems (2008b).

^[42] Vgl. Connect (2009b).

^[43] Vgl. VDI Nachrichten (2009a).

^[44] Vgl. Connect (2009e).

^[45] Vgl. VDI Nachrichten (2009a).

^[46] Vgl. Connect (2009d) und VDI Nachrichten (2009a).

^[47] Vgl. T-Systems (2009).

^[48] Vgl. Connect (2009e).

^[49] Quelle: Eigene Darstellung.

^[50] Vgl. VDI Nachrichten (2008).

^[51] Vgl. Connect (2009e) und rfe (2008).

^[52] Vgl. Connect (2008b).

^[53] Vgl. Connect (2008b) und VDI Nachrichten (2008).

^[54] Vgl. Connect (2009e).

^[55] Vgl. TomTom (2009a), Connect (2009h) und ZDNet (2008).

^[56] Vgl. Connect (2009g).

^[57] Vgl. Connect (2008b).

^[58] Vgl. VDI Nachrichten (2008).

^[59] Vgl. TomTom (2009b).

^[60] Vgl. TomTom (2009c).

^[61] Vgl. TomTom (2009e).

^[62] Vgl. TomTom (2009d).

^[63] Vgl. TomTom (2009f).

^[64] Quelle: Eigene Darstellung.

^[65] Vgl. T-Systems (2007).

^[66] Vgl. Automobil Elektronik (2007).

^[67] Vgl. T-Systems (2008a).

^[68] Vgl. T-Systems (2007).

^[69] Vgl. Zeit (2008).

^[70] Vgl. BMW (2008).

^[71] Vgl. BMVBS (2009), ADAC (2009) und VDI Nachrichten (2009b).