Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
l. Herkunft eines Leitbilds.
l.l Die verkehrsgerechte Stadt in der Weimarer Republik
l.2 Die verkehrsgerechte Stadt im Nationalsozialismus
l.3 Wiederaufbauplanungen während des Zweiten Weltkriegs
l.4 Diskurse in der Bundesrepublik
2. Die verkehrsgerechte Stadt in Dresden (l925 - l945)
2.l Zwanziger Jahre: Neue Brücken- und U-Bahn-Planungen
2.2 Dresdner Verkehrsplanung im Nationalsozialismus
2.3 Politische Repräsentation und Verkehrsoptimierung
2.4 Dresden als „Neugestaltungsstadt“
3. Zerstörung als Chance (l945 - 49)
3.l Erste Denkschriften.
3.2 Das neue Dresden
3.3 Planmäßiger Aufbau
3.4 Erste Verkehrsplanungen.
3.5 Realisierung
4. Repräsentation statt Verkehr? (l95O - 56)
4.l Situation in Dresden: Suche nach dem politischen Mittelpunkt
Exkurs: Der Blick Richtung Westen
5: Aufbruch zur verkehrsgerechten Stadt (l957 - 6O)
5.l Situation in Dresden: Auflockerung der Innenstadt
6. Ausblick.
6.l Situation in Dresden: Die sechziger Jahre
6.2 Der Generalverkehrsplan von l967
6.3 Stilles Ende: Die siebziger Jahre
Die verkehrsgerechte Stadt in der frühen DDR – Resümee
Literatur
Quellen
l. Erlasse, Gesetze, Verordnungen etc
2. Zeitungen, Zeitschriftenartikel, wissenschaftliche Literatur
3. Archivquellen.
Anhang.
l. Pläne, Skizzen und Modelle.
2. Bilddokumentation
Einleitung
Die vielschichtigen Probleme stark verdichteter, unhygienischer und dunkler Wohnverhältnisse gründerzeitlicher Mietskasernen wurden seit dem ausgehenden l9. Jahrhundert zunehmend als eine Fehlentwicklung wahrgenommen, die sozialen Sprengstoff barg und der mit städtebaulichen Mitteln entgegengewirkt werden müsse.[1] Um die Jahrhundertwende mündete diese Kritik an der Stadt in konkrete Projekte, wie die l9O2 gegründete Gartenstadtgesellschaft, die sich die gegenseitige Durchdringung von Stadt und Landschaft zum Ziel gesetzt hatte.
Im Kaiserreich hatte diese Reformbewegung nur wenige Möglichkeiten, konkrete Projekte umzu- setzen, geschweige denn, städtebauliche Leitbilder von übergreifender Wirkung zu etablieren. Die in dieser Zeit entstehende Stadt- und Regionalplanung entwarf als Gegenmodell zum stark verdichteten „Kasernensystem des großstädtischen Häuserbaus“[2] des ausgehenden l9. Jahrhunderts die hygienische, durchgrünte und verkehrsgerechte Stadt. Dieser Idealtypus prägte die Stadtplanung bis weit in die zweite Hälfte des 2O. Jahrhunderts.
Neben verbesserten hygienischen Bedingungen für alle Bevölkerungsschichten und großzügigen öffentlich zugänglichen Grünflächen faszinierte diese später unter dem Namen „gegliederte und aufgelockerte Stadt“[3] präsentierte Sozialutopie vor allem durch eine strikte Ordnung, beruhend auf der Entflechtung städtischer Wohn- und Arbeitsbereiche.[4]
Mit der Trennung verschiedener städtischer Funktionen verlängerten sich gleichzeitig die Wege der Einwohner, was einen immensen Zuwachs an Verkehrsfläche erforderte. Dem verkehrsgerechten Umbau der Städte wiesen die Planer deshalb neben der Durchgrünung und Auflockerung eine dominante Rolle in der Stadtgestaltung zu.[5] Der Um- bzw. Neubau der Städte nach Prämissen des Verkehrs enthielt Anschlussmöglichkeiten sowohl für Anhänger der Gartenstadtidee als auch für die Vertreter des Neuen Bauens.[6]
In diese Zeit grundlegenden Wandels städtebaulicher Leitbilder fiel auch die Entwicklung und Ver- breitung des Automobils. Motorisierung und moderner Städtebau hängen bis heute aufs Engste zusammen, sie bedingen einander: Die Funktionentrennung der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“ ist ohne die Massenmotorisierung nicht vorstellbar.[7] Auch im prominentesten stadt- planerischen Konzept der Zeit, dem l925 vorgestellten „Plan Voisin“ Le Corbusiers, einer völlig dem Konzept der Funktionentrennung unterworfenen städtebaulichen Utopie, spielte der motori- sierte Individualverkehr eine herausgehobene Rolle.[8]
Die planerischen Konzepte der verkehrsgerechten Stadt stehen exemplarisch für besonders wirkmächtige Welterklärungen, welche den Ingenieur und seine technischen Lösungsansätze in den Mittelpunkt eines nahezu grenzenlosen Fortschrittsglaubens stellen. Die Wahrnehmung von Fortschritt als einer unaufhaltsamen Entwicklung zum Guten durch die „Verdichtung vermuteter unbegrenzter Steigerungsfähigkeit technischer Mittel“[9] in der frühen DDR zu analysieren, ist eine Intention dieser Arbeit.
Gegenwärtig erleben alternative Ansätze wie die „Stadt der kurzen Wege“[10] oder die „Fahrrad- stadt“[11] angesichts von Luftverschmutzung, Verlärmung und Gefährdungen durch den Verkehr eine bemerkenswerte mediale und politische Aufmerksamkeit. Diese Arbeit soll auch der Fragestellung nachgehen, inwiefern das Postulat eines stetigen Verkehrswachstums und die davon ausgehend als unausweichlich dargestellte Notwendigkeit weiteren Verkehrsausbaus alternative Entwicklungen erschwerte.
Die „normative Kraft des Technischen“[12] kommt bei städtebaulichen Lösungsansätzen besonders
stark zur Geltung, denn wie bei kaum einer anderen Wissenschaftsdisziplin sind in Städtebau und Verkehrsplanung sowohl planerische Bedingungen als auch realweltliche Implikationen politischer Natur.[13] Besonders groß war die politische Aktualität und die Relevanz solcher wissenschaftlich- technischer Ansätze nach der weitgehenden Zerstörung der deutschen Städte l945. Neben dem gro- ßen Bedarf an städtebaulicher Planungsarbeit boten die großflächigen Zerstörungem in zahlreichen Städten Deutschlands eine einmalige Chance für einen Umbau nach Verkehrsgesichtspunkten.
Der Soziologe Werner Sombart hatte das Prinzip der Beschleunigung schon zu Beginn des zwanzig- sten Jahrhunderts als ein Signum der hochkapitalistischen Epoche beschrieben.[14] Ein Aspekt dieser Beschleunigung ist die Massenmotorisierung und die verkehrsgerechte Umgestaltung der Städte, mit deren Umsetzung in der Bundesrepublik sich eine große Anzahl von Arbeiten beschäftigen.[15] Umso interessanter erscheint die Frage, ob eine spezifisch sozialistische Position zur Ausrichtung städtischer Strukturen auf das Prinzip der Beschleunigung existierte.
Zwar hat sich die Geschichtswissenschaft in den letzten Jahren auch Fragestellungen zum Städtebau in der DDR angenähert. Dabei wurden jedoch Aspekte des Stadtverkehrs entweder nur am Rande berührt oder an der – mehr oder weniger vergleichbaren – Entwicklung in der Bundesrepublik gemessen.[16] In nicht wenigen Fällen führte die Verwurzelung vieler Untersuchungen im Fachgebiet des Städtebaus zu einer sehr zurückhaltenden Bewertung verkehrspolitischer Aspekte.[17] Matthias Lerms „Abschied vom alten Dresden“, eine Art Standardwerk über den Wiederaufbau Dresdens in den ersten Jahrzehnten nach l945, lässt die Frage weitgehend unberührt, worin eigentlich das trei- bende Momentum der Entwicklung Dresdens hin zu einer nach den Gesichtspunkten der Moderne geplanten Stadt bestand und inwieweit diese Entwicklung einem internationalen Trend folgte.[18]
Neben dieser von der städtebaulichen Perspektive geprägten Literatur existiert eine unübersehbare Anzahl von Einzelpublikationen, die insbesondere im Fall von Eisenbahnen und Straßenbahnen mit
zahlreichen technischen Details aufwarten und nicht selten einer gewissen Wehmut gegenüber besseren Zeiten für ein bestimmtes Verkehrssystem (in der Regel die Straßenbahn) erliegen. Genauestens lassen sich endlose Datenkolonnen über Streckenlängen und Wagenparks verschieden- ster Straßenbahnbetriebe nachschlagen, die mit zahlreichen Statistiken, Tabellen und Bildern ausgestattet sind, sich aber kaum der Einordnung der behandelten Einzelphänomene in politische und gesellschaftliche Zusammenhänge widmen.[19]
Darüber hinaus konzentrieren sich zahlreiche Beiträge zur Motorisierung in der DDR auf die tech- nische Entwicklung des Straßenwesens. Über eine artefaktzentrierte Betrachtungsweise kommen sie dabei oft leider nicht hinaus. Auf eine analytische Betrachtung handelnder Akteure, politischer Strukturen oder gesellschaftlicher Diskurse über Verkehrsprojekte wird oft verzichtet.[20]
In der vorliegenden Arbeit soll der Frage nachgegangen werden, inwiefern es eine spezifisch ostdeutsche Position zum Leitbild der verkehrsgerechten Stadt gegeben hat und welchen Wandlungen diese in den ersten l5 Jahren nach Kriegsende unterlag.
Zunächst soll in einem Kapitel die Herausbildung und Etablierung des Leitbilds der verkehrs- gerechten Stadt von den zwanziger bis in die fünfziger Jahre nachgezeichnet werden. Welche Rolle spielten Vorbilder, insbesondere das der USA, bei Fragen der zukünftigen Entwicklung des Stadtverkehrs? Inwiefern wurde die Entwicklung hin zur Massenmotorisierung als unausweichlich betrachtet? Im darauf folgenden Kapitel werden die ersten Ansätze verkehrsgerechter Stadtplanung im Dresden der zwanziger sowie vor allem der dreißiger Jahre untersucht. Welche Faktoren wirkten lähmend auf Planungen zum Stadtumbau nach Verkehrsgesichtspunkten, welche eher begünstigend?
In Kapitel 3 soll am Beispiel des Wiederaufbaus der Stadt Dresden untersucht werden, inwieweit sich der gravierende Einschnitt der Zerstörung der Stadt im Februar l945 auf die Umsetzung verkehrsgerechter Strukturen auswirkte. Dabei soll sowohl der Zeitraum unmittelbar nach Kriegsende betrachtet werden, als auch der Beginn erster Planungen und Bauvorhaben. Schließlich sollen in den Kapiteln 4 und 5 die in der DDR wirksamen städtebauliche Doktrinen untersucht und mögliche Entwicklungslinien und Konfliktpunkte mit dem Leitbild der verkehrsgerechten Stadt herausgearbeitet werden. Dabei wird darzustellen sein, wie sich diese Leitbilder in Dresden auf Planung und Umsetzung von Verkehrsbauvorhaben auswirkten. Auch der „Blick Richtung Westen“,
die Rolle der verkehrswissenschaftlichen und -politischen Debatten in der Bundesrepublik, wird dabei gewürdigt werden.
Zum Ende des Textes soll in einem Ausblick auf die Wirkung des Leitbilds der verkehrs gerechten Stadt in der DDR der sechziger und siebziger Jahre eingegangen werden. Mit dem Aufein- andertreffen einer von Fortschrittsoptimismus geprägten verkehrsgerechten Stadtplanung auf die sich verschärfenden Erscheinungen des Mangels nimmt die Arbeit abschließend einen Aspekt der Verkehrspolitik in der DDR in den Blick, der eine Perspektive bis zum Ende der DDR und darüber hinaus ermöglicht.
1. Herkunft eines Leitbilds
Das Leitbild der verkehrsgerechten Stadt und seine Wirkung nach l945 ist ohne die konkreten Entstehungszusammenhänge seit den zwanziger Jahren nicht zu verstehen. Im folgenden Kapitel soll deshalb zunächst die Debatte um das Leitbild der „verkehrsgerechten Stadt“ von den zwanziger bis in die fünfziger Jahre nachgezeichnet werden.
1.1 Die verkehrsgerechte Stadt in der Weimarer Republik
Schon in den zwanziger Jahren zeichnete sich jenseits des Atlantiks ein Entwicklungspfad ab, in dem auch Deutschlands Städtebauer das Ideal und Ziel ihrer Planungen sahen. Im Jahr l923 wurden in den USA 3 Millionen Autos produziert.[21] Das dort in Ansätzen bereits verwirklichte Modell der
„autogerechten Stadt“ entfaltete für die deutschen Stadtplaner Vorbildcharakter. In Deutschland bestand weitgehend Einigkeit, dass der Motorisierungsgrad in nicht ferner Zukunft auch hier auf das Niveau der USA anwachsen würde.[22]
Dass Amerika die bedeutendste Referenz in der Motorisierungsdebatte der zwanziger Jahre darstellte, zeigen besonders die wenigen Vertreter der Moderne, die dem Siegeszug des Automobils skeptisch gegenüber standen. Auch sie bezogen sich ausdrücklich auf die USA; so zum Beispiel der Stadtplaner Ludwig Hilberseimer:
„Zu der Überbelastung der Straßen für Fußgänger kommt noch die viel tiefer eingreifende durch Kraft- wagen. Die Enge der Neuyorker Straßen gestattet auf dem Fahrdamm nur den Verkehr von drei Automobilen nebeneinander, wovon rechts und links eines halten kann und nur ein Wagen die Möglichkeit der unbehinderten Vorbeifahrt hat. […] Hier rächt sich die Ignorierung eines städtebaulichen Grundgesetzes,
eine Straße nicht höher zu bebauen, als sie breit ist.“[23]
Der Architekturkritiker Emile Henveaux schreibt in der Zeitschrift „Der Städtebau“ im Jahr l927:
„Binnen kurzem wird es notwendig sein, eine vollständig ausgebaute und streng gehandhabte Verkehrsrege- lung durchzuführen. […] Für die Entwicklung dieser Verkehrsregelung dürfte es wertvoll sein, die bereits getroffenen Maßnahmen dieser Art in Amerikas Großstädten zu betrachten […].“[24]
Auch die Lösungsansätze für einen flüssigen Verkehr orientierten sich – oft unter starkem Bezug auf Aspekte der Verkehrssicherheit – an Beispielen aus der Neuen Welt. Ernst Reuter, damals Berliner Stadtrat für das Verkehrswesen und Aufsichtsratsvorsitzender der Berliner Verkehrs-AG schreibt nach einer Reise in die Vereinigten Staaten in „Verkehrstechnik“, einer Fachzeitschrift für Verkehrsfragen:
„Im Innern der Großstädte werden wir wohl oder übel mehr Straßenraum schaffen und Ausfallstraßen wie Querverbindungen in genügender Breite unter richtiger Trennung des Verkehrs so anlegen müssen, daß straßenfreie Kreuzungen später bei weiteren Verkehrssteigerungen möglich sind.“[25]
In den zwanziger Jahren wurden nach dem Vorbild der USA bereits die zentralen Anforderungen und Konfliktmomente der verkehrsgerechten Stadt ausformuliert: Schaffung von mehr Straßenraum im Innern der Städte, Trennung des Straßenraums nach Verkehrsarten, autogerechte Ausbildung von Kurvenführungen, Teilung von Verkehrsströmen an wichtigen Kreuzungen und Vergrößerung der Verkehrsknotenpunkte. Sie ziehen sich wie ein roter Faden durch die städtebauliche Literatur der zwanziger Jahre.[26] Reuter schrieb weiter:
„Der Kraftwagen ist zum stärksten Motor der Entwicklung Amerikas überhaupt geworden und ohne das Anwachsen des Kraftwagenverkehrs und die Motorisierung Amerikas wären zweifellos viele augenfällige Erscheinungen der amerikanischen Wirtschaftsblüte nicht möglich. Wenn wir auch in Europa durch plan- mäßigeren Städtebau, durch Vermeidung systemloser Anhäufung von Wolkenkratzern den Großstadtverkehr in richtigere Bahnen lenken können, so wird uns doch keine Macht der Welt vor dem Anwachsen des Kraft - wagenverkehrs und dem damit zusammenhängenden Problem bewahren können“.[27]
Die USA dienten nicht nur in Bezug auf den Ausbau der Infrastruktur und die Einführung von Ver- kehrsregelungen als Vorbild, sondern auch als ein Modell, nach dem sich die deutsche Entwicklung mit einer gewissen Zwangsläufigkeit abspielen würde.
Entsprechend der weit verbreiteten Annahme einer zwangsläufigen Entwicklung hin zur Massen- motorisierung wuchs auch die Bedeutung von Verkehrsprognosen für die Dimensionierung und Ausformung von Verkehrsprojekten, mithin der Einfluss solcher Prognosen auf grundlegende städtebauliche Entscheidungen. Nicht der derzeitige Verkehr galt mehr als Maßstab für den Bau von Verkehrswegen und für die Stadtplanung, sondern die Erwartung eines zukünftigen Verkehrsstroms nach amerikanischem Maßstab. Emile Henveaux schreibt im erwähnten Artikel in „Der Städtebau“:
„Das Verkehrssystem der Großstadt ist auf bestehende und zukünftige Verhältnisse zu prüfen.“[28]
Und auch Reuter zufolge gibt der Verkehr in den Großstädten der USA
„einen lebendigen Anschauungsunterricht für die Entwicklung, die uns selber bevorsteht“.[29]
Selbst einer der prominenteren Skeptiker dieser Entwicklung, der Herausgeber der Zeitschrift „Der Städtebau“, Werner Hegemann, lässt – bei aller grundsätzlichen Kritik – keinen Zweifel daran, dass die Entwicklung hin zur verkehrsgerechten Stadt vorgezeichnet sei. Im Vorwort des bereits erwähn- ten Artikels über die „Verkehrsregelung in den Vereinigten Staaten von Amerika“ schreibt er:
„In Deutschland gibt es noch – verglichen mit Amerika – nur wenige Automobile. Weil deshalb noch jeder, der sich in diese kostspieligen und verkehrsstörenden Fahrzeuge zu setzen versteht, als eine beneidenswerte Sehenswürdigkeit [...] angestaunt wird, erlaubt man diesen Verkehrsstörern gerne, daß sie an haltenden Straßenbahnwagen rücksichtslos vorbeituten. […] Wenn wir in Deutschland mehr Kraftwagen als heute haben und ihre verkehrsstörenden Eigenschaften würdigen, werden wir sie nachdrücklicher beaufsichtigen und besteuern lernen.“[30]
Die Motorisierung in den USA war jedoch kein Selbstläufer. Vielmehr war sie Ergebnis gezielter Lobbyarbeit und einer „systematischen Einvernahme der öffentlichen Verkehrsbetriebe und deren Verkehrsanlagen“[31] durch einen „corporate car complex“, einem industriellen Konglomerat aus Auto-, Reifen- und Petroleumindustrie. Der Wirtschaftswissenschaftler Glenn Yago zeichnet die Entwicklung geradezu als die Umsetzung eines Masterplans dieser Industriezweige nach und zeigt jedenfalls, dass die Entwicklung – ganz gegensätzlich zur Wahrnehmung der Zeitgenossen in Deutschland – keineswegs unausweichlich war.[32]
Auch für Deutschland ergeben sich an den Scheidepunkten der Stadtbau- und Verkehrspolitik hin
zur verkehrsgerechten Stadt ähnliche Fragestellungen, wie sie Yago stellt. Auch hier formierten sich die an einem zügigen Ausbau der Straßen interessierten Gruppierungen bereits kurz nach der Jahrhundertwende. Hierbei handelte es sich sowohl um bestimmte Industriezweige (Automobilbau, Beton-, Teer- und Ölindustrie) als auch um die in Verwaltungen und Hochschulen tätigen Straßenbau- bzw. Verkehrsingenieure.[33]
Als einflussreiche Lobbyorganisation gründeten diese Gruppen l924 zur Durchsetzung des Auto- mobils als vorherrschendes Verkehrsmittel die „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau“ (STUFA). Von Anfang an bestand der Zweck der STUFA nicht in selbstloser Verkehrsforschung, sondern in gezielter Einflussnahme auf die Verkehrspolitik. Mit der Ausarbeitung von Straßen- baurichtlinien gelang es der STUFA, als eine Organisation mit „quasioffiziellem Charakter“[34] wahr- genommen zu werden, der ihr Einfluss und Anerkennung zugleich sicherte. Neben der Herausgabe von Straßenbaurichtlinien und technischen Merkblättern betrieb die Gesellschaft durchaus auch eine selbstbewusste Lobbyarbeit. So verabschiedete zum Beispiel die STUFA-Hauptversammlung im Juli l93O in Danzig einstimmig eine Entschließung, die angesichts rückläufiger Investitionen in den Straßenbau aufgrund der Wirtschaftskrise forderte,
„daß der Wegebau auch unter Zuhilfenahme von Anleihmitteln jeder Art unter möglichst günstigen Bedingungen gefördert wird, und zwar so hoch, daß gegenüber der Bautätigkeit in den vergangenen Jahren eine erhöhte Ausbautätigkeit erfolgen kann.“[35]
Die Radikalität dieser Forderung angesichts der geringen Motorisierung als auch der prekären wrirtschaftlichen Lage zu dieser Zeit zeigt, dass der autogerechte Ausbau des Verkehrsnetzes und der Weg zur verkehrsgerechten Stadt nicht Resultat einer zwangsläufigen Entwicklung sind, sondern Ergebnis konsequenter Lobbyarbeit.
1.2 Die verkehrsgerechte Stadt im Nationalsozialismus
Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten verbesserten sich die Erfolgsaussichten der STUFA, die im Dezember l934 in „Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen“ umbenannt wur- de, erheblich. Gleichzeitig wurde Fritz Todt zu ihrem ersten Vorsitzenden, nachdem er schon ein Jahr zuvor zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ berufen worden war. Die Einbindung in den NS-Apparat war vollzogen.
Die Motorisierung war ein erklärtes Ziel der nationalsozialistischen Regierung.[36] Unmittelbar nach
der Machtübernahme, Anfang April l933, wurden neu zugelassene PKW von der Kraftfahrzeug- steuer befreit. Diese und weitere Maßnahmen bescherten der deutschen Automobilindustrie ein Wachstum bisher nicht dagewesenen Ausmaßes. Bis l937 hatte sich die Anzahl der zugelassenen PKW pro Einwohner gegenüber l932 mehr als verdoppelt.[37] Mit ihrem Motorisierungsprogramm setzten die Nationalsozialisten jedoch weniger ein eigenes verkehrspolitisches Konzept um, sondern folgten – insbesondere mit der Steuerbefreiung für neu zugelassene Kraftfahrzeuge – Vorschlägen des Reichsverbandes der Automobilindustrie, der Lobbyorganisation der Automobilhersteller.[38]
Nicht zu unterschätzen ist die propagandistische Wirkung des Motorisierungsprogramms. Die im ganzen Reich stattfindenden Bauarbeiten an Autobahnabschnitten standen als sichtbares Zeichen dafür, dass die nationalsozialistische Regierung die Arbeitslosigkeit konsequent bekämpfte. Die Reichsautobahnen erfüllten neben der Verkehrsfunktion vor allem eine Rolle als repräsentative Denkmale. „Nationalsozialistische Technik“, so eine zeitgenössische Propagandadarstellung in Bezug auf das Autobahnprojekt, „besitzt bei aller materiellen Leistung ideellen Inhalt.“[39] Als ästhe- tisierte Technik wurde die Reichsautobahn gleichsam in den Rang eines Kulturdenkmals erhoben, das den Gegensatz von Natur und Technik zu überwinden beanspruchte.
Auch über die Reichsautobahnen hinaus kam der propagandistische Bedeutung der Motorisierung im Nationalsozialismus eine wichtige Rolle zu. An prominenter Stelle – zur Eröffnung der Auto- mobilausstellung l934 – forderte Hitler die Industrie zur Entwicklung eines Kleinwagens auf, „der ihr zwangsläufig eine Millionenschicht neuer Käufer erschließt.“[40] Die Automobilisierung wurde in der NS-Propaganda als Ausdruck von Fortschrittsoptimismus und Modernisierung, als ein Aufschließen zu Westeuropa und den USA begriffen. Ganz im Gegensatz zu Kunst oder Musik definierte sich die NS-Ideologie im Bereich der Technik und besonders im Verkehr „selbst als Teil der Moderne“.[41] Beide Verkehrs-Großprojekte des „Dritten Reichs“, das Volkswagen- wie auch das Autobahnprogramm gingen auf den Wunsch breiter Bevölkerungsschichten nach Besitz eines eigenen Wagens ein. Die Nazis erkannten und beförderten den „massenpsychologisch verwert- bare[n] Statuseffekt des privaten Autobesitzes.“[42]
Eine enge Verbindung besteht schließlich auch zwischen nationalsozialistischer Motorisierungs- politik und militärischen Aspekten. Das Reichsautobahnnetz sollte einfache und zügige Truppen- verschiebungen ermöglichen. Zudem wurde neben den Autobahnplanungen auch die Reihenfolge der Bauarbeiten von militärischen Aspekten beeinflusst.[43] Das Volkswagenwerk in Wolfsburg diente zwischen l94O und l945 dem Bau von Militärfahrzeugen und zahlreichen anderen Rüstungs- gütern.[44] Und in der Reichsgaragenordnung (RGaO) von l939 wurde explizit auf den Bau von Garagen eingegangen, die auch als Luftschutzbunker nutzbar sein sollten.[45]
Städtebaulich setzten die Nationalsozialisten wenige neue Akzente. Das Konzept der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“ – in den zwanziger Jahren entwickelt – wurde zur Zeit des Nationalsozia- lismus weitgehend übernommen.[46] Ebenso behielt auch die Verkehrspolitik eine ähnliche Rolle bei der Lösung städtischer Probleme. Die Planstädte Salzgitter und Wolfsburg mit ihrer geradezu idealtypischen Umsetzung des Leitbilds der verkehrsgerechten Stadt seien als typische Beispiele dieser prinzipiellen „Kontinuität unter neuen Vorzeichen“ genannt.[47]
Mit der RGaO wurden Bauherren zur Schaffung von Einstellplätzen für Kraftfahrzeuge verpflichtet. Dort heißt es:
„Wer Wohnstätten, Betriebs- und Arbeitsstätten oder ähnliche bauliche Anlagen errichtet oder Um- und Erweiterungsbauten ausführt, die den Wert solcher baulichen Anlagen erheblich steigern, hat für die vorhandenen und zu erwartenden Kraftfahrzeuge […] Einstellplatz in geeigneter Größe, Lage und Beschaffenheit […] zu schaffen“.[48]
Begründet wird die RGaO mit der Flüssigkeit des Verkehrs, den abgestellte Autos hemmen würden:
„Die Zunahme der Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr erfordert, daß die öffentlichen Verkehrsflächen für den fließenden Verkehr freigemacht und möglichst wenig durch ruhende Kraftfahrzeuge belastet werden. […] “[49]
Der RGaO liegt der Gedanke einer zwangsläufigen Entwicklung hin zur Massenmotorisierung zugrunde. So schreibt anlässlich der Einführung der RGaO der Dirigent der Berliner Baupolizei Hermann Schulze über die Notwendigkeit von Parkraum über das aktuell erforderliche Maß hinaus:
„Es war weiterhin zu berücksichtigen, daß die Motorisierung in Deutschland sich mitten in steiler Aufwärts - bewegung befindet, daß mithin durch die neuen Vorschriften nicht nur dem gegenwärtigen Stande, sondern auch der nahen und weiteren Zukunft vorausschauend Rechnung getragen werden mußte.“[50]
Werner Durth fasst zur Motorisierungspolitik im Dritten Reich zusammen: „Was nach l945 als Richtlinien städtebaulicher Praxis wirksam wurde, war im Dritten Reich deutlich vorformuliert.“[51]
1.3 Wiederaufbauplanungen während des Zweiten Weltkriegs
Die Wiederaufbauplanungen während des Zweiten Weltkriegs wurden unter weitgehenderen Aspek- ten als allein dem Wiederaufbau betrieben. Schon vor dem Ende des Krieges wurde die Zerstörung der Großstädte von vielen Planern als eine Chance begriffen, der „Verkehrsnot“ wirksamer begeg- nen und das Leitbild der verkehrsgerechten Stadt ohne Rücksicht auf gewachsene Strukturen umset- zen zu können. Deutlich skizziert Albert Speer diese Erwartung in einer Rede zur Wiederaufbau- planung der deutschen Städte am 3O. November l943:
„Die Wiederaufbaupläne sollen zunächst nicht darin bestehen, irgendwelche hochkünstlerischen Ideen neu entstehen zu lassen, sondern der Wiederaufbauplan ist zunächst ein städtebaulicher Grundplan, d.h. er legt fest, was im einzelnen an Straßenzügen durch die Stadtviertel durchgezogen werden soll und weiter, wie dieses Straßenbild sich draußen im Gelände weiter auswirkt. Es soll hier also in der Hauptsache dem sonst unumgänglich zur Tatsache gewordenen Zustand eines Erstickens der Städte durch die Verkehrsnot entgegengetreten werden, wie er vor dem Kriege bestand und wie er nach dem Kriege zweifellos verstärkt kommen würde.“[52]
Dies lässt sich kaum als eine Einzelmeinung von Speer interpretieren. Zahlreiche Städtebauer teil- ten diese Sicht auf die Folgen des Bombenkriegs und fertigten entsprechend großzügige Neu- planungen an. Der Bremer Baurat Wilhelm Wortmann schrieb im Dezember l943:
„Der Krieg und besonders der Luftkrieg versetzt der Großstadt von gestern und heute den Todesstoß und schlägt eine mächtige Bresche für den Kampf um ihre umfassende Gesundung und wahre Neugestaltung.“[53]
Und sein Hamburger Kollege Konstanty Gutschow, Planer in Speers „Arbeitsstab Wiederaufbau- planung zerstörter Städte“ schrieb im Frühjahr l944:
„Dem allergrößten Teil der baulichen Zerstörung weinen wir keine Träne nach“.[54]
Wortmann und Gutschow waren – wie zahlreiche andere Architekten und Städtebauer auch – nach l945 bald wieder in exponierter Position tätig. Wortmann maßgeblich am Aufbau Bremens, Gutschow ab l948 als Berater der „Aufbaugesellschaft Hannover“. Nicht nur Richtlinien über- dauerten das „Dritte Reich“, auch die Akteure, welche in den letzten Kriegsjahren die „wahre Neu- gestaltung“ geplant hatten, standen nach Kriegsende mit ihren Planungen bereit.[55]
1.4 Diskurse in der Bundesrepublik
Die „Baufreiheit“ in den kriegszerstörten Städten ermöglichte es den Planern, die verkehrs- planerischen Idealvorstellungen, die in den vorangegangenen 3O Jahren formuliert worden waren, ohne Kompromisse in die Realität umzusetzen:
„Wir sind gezwungen, eine völlig neue Rechnung aufzumachen. Uns ist vieles gewährt, was man sich vor nicht langer Zeit vergebens wünschte: größere Freiheit für die vorausschauende Stadtplanung und bessere Aussichten für die Schaffung eines wohlorganisierten Stadtkörpers. […] Ergreifen wir die Gelegenheit nicht heute, dann wird sie bald vertan sein.“[56]
Entsprechend des seit den zwanziger Jahren diskutierten Ideals wurden die Wiederaufbauplanungen in Fachzeitschriften und Fachliteratur vor allem als Gelegenheit zur radikalen Neugestaltung verkehrsgerechter Städte begriffen. Auch der Verkehrsplaner Max-Erich Feuchtinger folgt Ende der vierziger Jahre dieser Denkweise, um nur ein weiteres Beispiel zu nennen:
„Durch vorübergehende Einschnürungen würde die Leistungsfähigkeit des gesamten Straßenzuges auf diejenige des engsten Querschnittes herabgedrückt […] Bei der Festlegung der neuen Straßenbreiten ist bei aller Anerkennung der Notwendigkeit größter Sparsamkeit davor zu warnen, gewisse minimale Grenzen zu unterschreiten, wie das, bisweilen aus einer gewissen Panikstimmung heraus, im Augenblick geschieht.“[57]
Auch das Ende der vierziger Jahre erschienene Städtebaulehrbuch „Die Praxis des Städtebaues“
„Es darf nicht überall ein- und ausgefahren werden, sonst wird die Leistung für den fließenden Verkehr, der Vorrang haben muß, zu stark herabgesetzt.“
macht die übergeordnete Rolle des Autoverkehrs für die Stadtgestaltung nach dem Krieg deutlich:
„Der Kraftwagenverkehr verlangt Straßen im Geschäftsviertel der Großstadt von Autobahn-Charakter bis weit in die Peripherie der Stadt hinein […]. Die Grünflächensektoren […] bieten den besten Raum für die Aufnahme solcher Straßen […].“[58]
Selbst Aspekte wie Belichtung und Durchlüftung der Städte – in den zwanziger Jahren noch von großer Bedeutung – traten nach l945 hinter die Rolle des Verkehrs zurück, die historischen Stadt- kerne galten als „Drehscheiben des Verkehrs“[59], um die herum „leistungsfähige Tangenten und Entlastungsstraßen gelegt werden“ müssten.[60]
Mit dem Bau von Tangentenvierecken, Nord-Süd- und Ost-West-Straßen, die teils quer durch die Altstädte führen, wie zum Beispiel die Neue Straße in Ulm, wurde ab dem Ende der vierziger Jah re
„den Erfordernissen unserer Zeit“ entsprechend empfindlich in die Struktur vieler westdeutscher Altstädte eingegriffen.[61]
Einer der wenigen Planer, die sich gegen die Dominanz des Autos in der Stadtplanung aussprachen war Heinrich Tessenow. Im Zusammenhang mit dem Lübecker Wiederaufbau kritisierte er seine Zeitgenossen, die „moderne Welt“, die
„nie besonders viel Bedenken hatte, ihren Göttern und Halbgöttern von dem kulturellen Reichtum unserer Städte zu opfern.“[62]
Auch die Münsteraner Denkmalpflege wandte sich im März l947 angesichts weiterer Verluste historischer Bausubstanz durch Verkehrsprojekte nach der Zerstörung im Krieg mit einem Artikel in der „ZEIT“ an eine breitere Öffentlichkeit:
„In Münster wie in anderen Städten wären größere Teile der Innenstadt noch zu retten, träten an die Stelle von Kurzsichtigkeit vernünftige Planung, Aufmerksamkeit und Voraussicht.“[63]
Der Wiederaufbau nach l945 orientierte sich nur in einzelnen Städten der Bundesrepublik an ande- ren Gesichtspunkten als denen des Straßenverkehrs (bspw. Freiburg, Rothenburg o. d. Tauber oder Nürnberg).[64] Auch spielten neben denkmalschützerischen und städtebaulichen durchaus auch wirt- schaftliche Aspekte in der Debatte eine Rolle, wie das Beispiel des Wiesbadener Oberregierungs- rates Theodor Krebs zeigt, der in „Verkehr und Technik“ kritisch vermerkt:
„Sicher ist aber, daß der Akzent der deutschen Verkehrspolitik von der Forderung nach einer Vermehrung der Verkehrsmittel schlechthin auf diejenige einer sinnvollen Abstimmung ihres Einsatzes und auf die Ersparung unnötiger und unwirtschaftlicher Transportvorgänge verlegt werden muß. Die wichtigste Aufgabe, vor der heute die Verkehrspolitiker und vor allem die Verkehrsplanung steht, ist die Senkung der Unkostenfaktoren im weitesten Sinne.“[65]
Die kritischen Stimmen stellen jedoch die Minderheit dar. Bestimmend waren vielmehr Planer wie Rudolf Hillebrecht, der nach Kriegsende als Stadtbaurat in Hannover „mit missionarischem Eifer“[66] in kürzester Zeit den Bau zahlriecher kreuzungsfreier Schnellstraßen, Verkehrskreisel und aufge- ständerter Hochstraßen propagierte und realisierte.
Die geradezu ideale Planungsgrundlage nach dem Krieg bot der aufstrebenden Disziplin der Verkehrsplaner eine Chance, ihre Rolle als Entscheider in stadtgestalterischen Fragen zu stärken. Sie verlangten neben einer gleichberechtigten Rolle mit Stadtplanern und Architekten auch nach maßgeblichem Einfluss bei der Wiederaufbauplanung nach dem Krieg:
„Es geht nicht an, daß der städtische Wiederaufbauplaner ohne den Fachmann des Verkehrs seine Pläne entwirft. […] Es ist deshalb […] die dringende Forderung zu erheben, bei dem Wiederaufbau der Städte […] vor allem anderen das Verkehrsgerippe des Gemeinwesens durch die Verkehrsfachleute festlegen zu lassen.“[67]
Auch für den Hamburger Oberbaurat Hans Berlage spielen Verkehrsplaner beim Neuaufbau der Bundesrepublik eine herausragende Rolle. Diskussionen über das grundsätzliche Herangehen an das
„Wie“ der Stadtplanung erledigten sich Berlage zufolge im konkreten Falle von selbst.
„Es gibt meines Erachtens nur einen Fall, bei dem keine Fragestellung mehr auftreten kann: wenn die Stadt zerstört ist.“[68]
Vielfach trifft man auf Äußerungen, wonach es sich bei Entscheidungen zum Stadtverkehr um rein technische und keine politischen Fragestellungen handelt. Die Planer, „Männer mit gutem Ge schmack“[69] – sieht Berlage nach l945 weniger in der Position, nach gesellschaftlichen Vorgaben Stadtplanungs- und Verkehrskonzepte vorzulegen, über die dann in den dafür vorgesehenen politischen Gremien beraten und entschieden wird. Vielmehr schreibt er ihnen selbst die Rolle des Entscheidungsträger zu. Sie sind die „Verantwortlichen für alles, was sich morgen ereignen wird“.
In diesem Zusammenhang erwähnenswert ist die schnelle Neugründung der Ende l945 vom Alliier- ten Kontrollrat aufgelösten Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen, die bereits im Mai l947 ihre Arbeit wieder aufnahm. Mit dem Ende des Nationalsozialismus hatte es einen kurzen zeitlichen Bruch gegeben, inhaltliche und personelle Kontinuitäten sind hingegen nicht zu übersehen. In den folgenden Jahren erlangte die Lobbyorganisation der Straßenbauunternehmen, Baustoffhersteller und Verkehrsplaner schnell ihren Einfluss auf die Politik zurück. [70]
Die gleichzeitig behauptete Entpolitisierung von Fragen der Verkehrs- und Stadtplanung und der Transfer entsprechender Entscheidungen in die Hände von Fachleuten ist charakteristisch für den Aufstieg des Berufsstands der Verkehrsingenieure in den späten vierziger und frühen fünfziger Jahren. Für sie ergeben sich die Lösungen von allein:
„Wir, wir Techniker, wir Verwaltungsleute, wir Chefs der Ressorts, wir sind die Verantwortlichen für alles, was morgen sich ereignen wird. Wir sind verpflichtet, an dieses Morgen zu denken und alle Diskussionen bezüglich unserer persönlichen Wünsche zurückzustellen. […] Wenn man an eine solche Arbeit mit wissenschaftlichen Methoden, mit der Erkenntnis der durch die Erfahrungen der letzten dreißig Jahre auf der ganzen Welt gewonnenen Grundlagen herangeht, ergeben sich die Lösungen eigentlich ganz von selbst. Es darf aber dann keinen Zweifel, kein Zaudern und keine Diskussion mehr geben.“[71]
Wie schon in der Debatte seit den zwanziger Jahren wurde auch nach l945 das projektierte starke Anwachsen des motorisierten Stadtverkehrs als eine Entwicklung dargestellt, auf die die Stadt- planung keinen gestaltenden oder lenkenden Einfluss habe, sondern lediglich reagieren könne.
„Es wird nun eine Neuentwicklung dieser Motorisierung eintreten, deren Tempo und Ausmaß nicht in unserer Hand liegt.“[72]
Neben dem Primat des Verkehrs in der Stadtplanung zieht sich deshalb vor allem die Forderung nach einen großzügigen Ausbau der Verkehrsflächen wie ein roter Faden durch die verkehrs- wissenschaftlichen Fachzeitschriften der Nachkriegszeit:
„Bei dem Wiederaufbau unserer zerstörten Städte sollte deshalb der Beseitigung solcher Engpässe in den Durchgangsstraßen und der ausreichenden Entwicklung der Plätze besondere Aufmerksamkeit gewidmet sein.“[73]
Durch den grundhaften Ausbau innerstädtischer Verkehrsinfrastruktur jedoch wurde es für immer mehr Menschen erst attraktiv, Wege in der Stadt zunehmend im Automobil zurück zu legen. Die Darstellung des Verkehrswachstums als objektive Größe, gar die Verbrämung dieser „Erfordernisse unserer Zeit“ als unausweichlichen „Fortschritt“, verschleiert den Umstand, dass die Wahl jedes Verkehrsmittels stark vom infrastrukturellen Angebot beeinflusst wird.[74]
Nicht nur für viele Verkehrswissenschaftler, sondern auch für zahlreiche Entscheidungsträger hatte die Entwicklung hin zur Massenmotorisierung zwangsläufigen Charakter. Ihnen stellte sich ledig- lich die Frage, ob man der Entwicklung in geeigneter Weise begegnen würde. Stellvertretend für viele Politiker seiner Zeit stand der Bremer Bausenator Emil Theil, der im Jahr l949 vor der Bremer Bürgerschaft dafür warb, dass der
„riesigen Verkehrsentwicklung […] die Wege auch unter Opfern geebnet werden müssen.“[75]
Zur als zwangsläufig dargestellten Entwicklung eines stark anschwellenden Autoverkehrs in den Städten bot sich die Profession der Verkehrsplaner mit einem eigenen – erst auf dem Boden der zerstörten Städte in dieser Form realisierbarem – Lösungsansatz an. Aus dem Primat des Verkehrs im Städtebau entwickelte sich alsbald eine völlige Neudefinition von Städtebau. Im Lichte der neu gewonnenen völligen Planungsfreiheit orientierte sich auch der Wiederaufbau der deutschen Städte mehr und mehr am so genannten „Verkehrsstädtebau“.
„Die Verflechtungen zwischen Verkehr und Stadtplanung haben zu dem Begriff des Verkehrsstädtebaus
geführt, der als wesentlicher Bestandteil der Wiederaufbauplanung angesehen werden muß.“[76]
Im Gegensatz zu den Diskursen im Verkehrsingenieurwesen und Städtebau, die bereits unmittelbar nach dem Krieg mit ihren – großteils bereits im Nationalsozialismus ausgearbeiteten – Planungen den Kurs in Richtung „Verkehrsstädtebau“ vorgaben, war die bundesdeutsche Verkehrspolitik zunächst von Unentschlossenheit geprägt und bot ein uneinheitliches Bild. Durch die regierungs- tragenden Fraktionen im Bundestag verliefen verschiedene Konfliktlinien: Sollte der Kraftverkehr gegenüber der Eisenbahn bevorzugt werden, sollte im Verkehrssektor das Marktprinzip gelten oder doch ein gemeinwirtschaftliches Modell und schließlich: Sollten Erlöse der Kraftfahrzeugsteuer dem Straßenbau zukommen oder sollte auch hier die Haushaltseinheit gelten?[77]
Insbesondere der erstarkenden LKW-Lobby setzte die Bundespolitik wenig entgegen, die Bahn war der direkten Konkurrenz des ungebundenen Verkehrs ausgesetzt. Auch die Aufhebung jedweder Ge- schwindigkeitsbeschränkungen für PKW im Rahmen des Unfallbekämpfungsgesetzes von l953 zeugt von der Absicht, der Motorisierung möglichst nicht im Wege zu stehen. Zwar bewirkten die wirtschaftlichen Verhältnisse direkt nach Kriegsende, dass die Zahl zugelassener PKW erst im Jahr l952 das Vorkriegsniveau wieder erreichte, und von einem Durchbruch der Massenmotorisierung in der Bundesrepublik lässt sich sicherlich erst ab den l96O-er Jahren sprechen. Dennoch sind in den ersten Nachkriegsjahren mit ihren personellen und planerischen Kontinuitäten und wesentlichen politischen Richtungsentscheidungen die Wurzeln für die Entwicklung zur Massenmotorisierung zu sehen.[78]
2. Die verkehrsgerechte Stadt in Dresden (1925 - 1945)
Die im vorangegangenen Kapitel zusammengefassten Debatten um den verkehrsgerechten Umbau der Städte in den zwanziger und dreißiger Jahren sind auch an Dresden nicht vorübergegangen.
Erörterungen und Planungen zur verkehrsgerechten Stadtplanung wurden in Politik, Verwaltung und Medien schon vor der Zerstörung der Stadt eine wachsende Aufmerksamkeit zuteil.
2.1 Zwanziger Jahre: Neue Brücken- und U-Bahn-Planungen
Erste Ansätze zum Ausbau der Stadt nach Aspekten des Verkehrs sind bereits im Zuge der Stadt- erweiterungsplanungen Mitte der zwanziger Jahre dokumentiert. Im Flächennutzungsplan von l925 finden sich eine ganze Reihe geplanter Straßen- und Brückenbauten und entsprechender Flächen- freihaltungen.[79]
Die Zahl der Brückenbauwerke im Stadtgebiet von Dresden sollte von bislang sechs (davon eine die Eisenbahnbrücke) auf insgesamt l3 Elbquerungen anwachsen. Allein im Dresdner Westen sollten fünf neue Brücken die Elbe überspannen.[80]
Auch Streckenplanungen einer Untergrund- und Schnellbahn wurden bereits in den zwanziger Jahren projektiert. Der Flächennutzungsplan von l925 enthält entsprechende Streckenfreihaltungen. In weiten Teilen sollte die Schnellbahn die Innenstadt in Tunnelstrecken unterqueren. Im Februar l928 wurde die Siemens Bauunion GmbH mit der Planung einer solchen Tunnelbahn beauftragt.[81] Ein Jahr danach berichtete die Fachzeitschrift „Verkehrstechnik“ über verschiedene U-Bahn- Planungen für Dresden. Der Verfasser kam allerdings zum Schluss, dass nur ein geringer Teil des Projekts in naher Zukunft realisierbar sei.[82]
In Zeiten der Wirtschaftskrise bewertete die Stadtverwaltung den Bau einer U-Bahn als ein Zukunftsprojekt mit ungewissen Realisierungschancen, da „bei der gegenwärtigen Finanzlage an den Bau einer Untergrundbahn in Dresden in absehbarer Zeit nicht zu denken ist.“[83]
2.2 Dresdner Verkehrsplanung im Nationalsozialismus
Die Zeit des Nationalsozialismus bedeutete auch für die Dresdner Stadtplanung einen radikalen Umbruch. Stadtbaurat Paul Wolf sah sich mit dem Beginn der nationalsozialistischen Herrschaft
„von den Behinderungen durch die Mitsprache der Einwohner und ihrer gewählten Stadtverord-
[...]
[1] Wolfgang Sofsky: Schreckbild Stadt. Stationen der modernen Stadtkritik. In: Die Alte Stadt. Vierteljahres- zeitschrift für Stadtgeschichte, Stadtsoziologie, Denkmalpflege und Stadtentwicklung l3 (l986) H. l, S.l–2l.
[2] Ebd., S. l5.
[3] Johannes Göderitz / Roland Rainer / Hubert Hoffmann: Die gegliederte und aufgelockerte Stadt. Tübingen l957.
[4] Ebd.: S. 23ff. Das Konzept der Funktionentrennung findet sich besonders deutlich ausgeprägt auch bei Le Corbusier, der damit weit über rein funktional-praktische Aspekte hinausgeht. Er sieht in der planvollen städtebaulichen Organisation der Großstadt die Grundlage für die Prosperität des ganzen Landes: „Die Groß- stadt befiehlt alles. Frieden, Krieg, Arbeit. Die Großstädte stellen die geistigen Werkstätten dar, in denen das Werk der Welt ersteht. (…) Sobald das Stadtbauproblem der Großstadt gelöst sein wird, wird das Land mit einem Schlage in Blüte stehen.“ Le Corbusier: Städtebau. Stuttgart l929, S. 74.
[5] Barbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss. Städtische Verkehrsplanung seit l945 im deutsch- deutschen Vergleich. Frankfurt / M. 2OOl, S. 9O.
[6] Vgl. etwa: Bruno Taut: Die Auflösung der Städte. Hagen l92O, Le Corbusier: Städtebau, S. lOlff.
[7] Vgl. Helmut Böhme: Motorisierung und Städtebau. Historische Aspekte zu einem größeren Thema. In: Harry Niemann / Armin Hermann: Die Entwicklung der Motorisierung im deutschen Reich und den Nachfolgestaaten, Stuttgart l995, S. 229.
[8] Vgl. Le Corbusier: Städtebau, S. lOlff.: „Wohin eilen die Automobile? Ins Zentrum! Es gibt keine befahr- bare Fläche im Zentrum. Man muß sie schaffen. Man muß das Zentrum abreißen. […] Man ziehe endlich den Schluß, daß die Straße kein Kuhweg mehr ist, sondern eine Verkehrsmaschine, ein Verkehrsapparat, ein neues Organ, eine Konstruktion für sich und von entscheidender Bedeutung, eine Art Längefabrik; daß sie ein oder zwei Geschosse haben muß, und daß der Anruf an den gesunden Menschenverstand genügen müßte, die Städte auf Pfosten zu verwirklichen, eine kinderleichte, jederzeit ausführbare Lösung.“ Ebd., S. l56: „Ich sage: die Stadt, die über Geschwindigkeit verfügt, verfügt über den Erfolg – uralte Wahrheit!“
[9] Thomas Hänseroth: Das Fortschrittsversprechen von Technik und die Altruismusbehauptung der Ingenieure in der technokratischen Hochmoderne (ca. l88O-l97O). In: Hans Vorländer (Hrsg.): Transzendenz und Gemeinsinn. Themen und Perspektiven des Dresdner Sonderforschungsbereichs 8O4. Dresden, 2Ol2, S. 96.
[10] Jürgen Brunsing, Michael Frehn (Hg.): Stadt der kurzen Wege / zukunftsfähiges Leitbild oder planerische Utopie? Dortmund l999.
[11] Thomas Möller: Fahr Rad. Wege zur Fahrradstadt. Rostock 2OO7.
[12] Dirk van Laak: Das technokratische Momentum in der deutschen Nachkriegsgeschichte. In: Johannes Abele et al.: Innovationskulturen und Fortschrittserwartungen im geteilten Deutschland. Köln 2OOl, S. lO3.
[13] Vgl. Böhme: Motorisierung, S. 229.
[14] Werner Sombart: Der moderne Kapitalismus, Band III. Das Wirtschaftsleben im Zeitalter des Hochkapitalis- mus. München / Leipzig l928, S. 23ff.
[15] Vgl. Burkhard Horn: Der Motor diktiert: Einblicke in die Zusammenhänge von Verkehr und Städtebau in Deutschland seit Beginn der Automobilisierung. Kassel l992; Dietrich Kautt: Wolfsburg im Wandel städtebaulicher Leitbilder. Texte zur Geschichte Wolfsburgs Bd. ll. Wolfsburg l983; Dietmar Klenke: Freier Stau für freie Bürger. Die Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik. Darmstadt l995.
[16] Barbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss. Städtische Verkehrsplanung seit l945 im deutsch- deutschen Vergleich. Frankfurt / M. 2OOl.
[17] Vgl. Holger Barth (Hg.): Projekt sozialistische Stadt. Beiträge zur Bau- und Planungsgeschichte der DDR. Berlin l998; Werner Durth / Jörn Düwel / Niels Gutschow: Architektur und Städtebau der DDR. Die frühen Jahre. Berlin 2OO7.
[18] Matthias Lerm: Abschied vom alten Dresden. Verluste historischer Bausubstanz nach l945. Leipzig l993.
[19] Vgl. Mario Schatz: Die Fahrzeuge der Dresdner Straßenbahn. Leipzig l993; Gerhard Grundmann: Bilder von der Dresdner Straßenbahn. l25 Jahre Stadtgeschichte auf seltenen Fotographien. Schweinfurt l997; Siegfried Bannack: Der erste Obus zwischen Dresden und Klotzsche. Vor lOO Jahren erfolgte die Inbetriebnahme eines neuen Nahverkehrsmittels zwischen Dresden und Klotzsche-Königswald. Dresden 2OO3.
[20] Z.B.: Erich Fiedler et al.: Das Straßenwesen der DDR l949-l989. Archiv für die Geschichte des Straßenwesens, H. l7. Bonn, 2OO2.
[21] Burkhard Horn: Der Motor diktiert. Einblicke in die Zusammenhänge von Verkehr und Städtebau in Deutschland seit Beginn der Automobilisierung. Kassel l992, S. l2.
[22] Heidrun Edelmann: Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand. Die Geschichte der Verbreitung von Personenkraftwagen in Deutschland. Frankfurt a. M. l989, S. 69ff.
[23] Ludwig Hilberseimer: Groszstadtarchitektur. Stuttgart l927, S. ll.
[24] Emile Henveaux: Verkehrsregelung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. In: Städtebau 22 (l927), S. l4.
[25] Ernst Reuter: Die Verkehrsprobleme der nordamerikanischen Großstädte. In: Verkehrstechnik, lO (l929), S. 669.
[26] Siehe auch: Hartmuth Merleker: Der Verkehr von New York. In: Verkehrstechnik 5 (l924), S. 564-567; Hermann Ehlgötz: Der Einfluß des Kraftfahrzeugverkehrs auf Städtebau und Siedlungswesen. In: Deutsche Bauzeitung 59 (l925), S. 48; Henveaux: Verkehrsregelung, S.l5; Hilberseimer: Groszstadtarchitektur, S. l3; Georg Fest: Betrachtungen über die Querprofil-Gestaltung der Haupt-Verkehrs-Strassen. In: Städtebau 24 (l929), S. l29-l32; Als besonders radikaler Vertreter: Le Corbusier: Städtebau, S. l37f.
[27] Reuter: Verkehrsprobleme, S. 669.
[28] Henveaux: Verkehrsregelung, S. l5.
[29] Reuter: Verkehrsprobleme, S. 663.
[30] Werner Hegemann, Vorbemerkung zu Henveaux: Verkehrsregelung, S. l4.
[31] Horn: Der Motor diktiert, S. l6.
[32] Vgl. Glenn Yago: The decline of transit. Urban transportation in German and U.S. cities l9OO-l97O. Cambridge l984.
[33] Horn: Der Motor diktiert, S. 38.
[34] Ebd., S. 39.
[35] Aus den Sitzungen. In: Mitteilungen der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, (l93O) H. 7, S. l.
[36] Hans Mommsen / Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. Düsseldorf l996, S. 53ff.
[37] Edelmann: Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand, S. l65.
[38] Ebd., S. l6Off.
[39] Kurt Schuder: Granit und Herz. Die Straßen Adolf Hitlers – Ein Dombau unserer Zeit. Braunschweig, Berlin l94O, S. 5. Das Projekt der Autobahnen wird im Nationalsozialismus in ähnlicher Weise auch in der bilden- den Kunst, der Fotografie und selbst in Form von Theaterstücken thematisiert. Vgl. Kurt H. Lang, Rainer Stommer: „Deutsche Künstler – an die Front des Straßenbaues!“ Fallstudie zur nationalsozialistischen Bild- gattung „Autobahnmalerei“. In: Rainer Stommer (Hg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Marburg l982, S. 9l-llO.
[40] Das Problem der nationalen Sicherung und Herstellung des Brennstoffes wird gelöst! In: Völkischer Beobachter, 9. März l934, S. 2.
[41] Dorothee Hochstetter: Motorisierung und „Volksgemeinschaft“. Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK) l93l-l945. München 2OO5, S. l67.
[42] Hansjoachim Henning: Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozia- lismus. In: VSWG, 65 (l978), S. 222. Vgl. Thomas Kunze / Rainer Stommer: Geschichte der Reichsauto- bahn. In: Rainer Stommer (Hg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Marburg l982, S. 3Of.
[43] Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland l933 – l945. Berlin l975, S. l2lf.
[44] Zum Zusammenhang von Motorisierung nach l933 und militärischen Aspekten s. auch Edelmann: Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand, S. l98ff.
[45] Verordnung über Garagen und Einstellräume (Reichsgaragenordnung - RGaO) vom l7. Februar l939, § 4.
[46] Vgl. Otto Blum: Die Auflockerung der Großstädte. In: Verkehrstechnik l8 (l937), S. 25-32.
[47] Horn: Der Motor diktiert, S. 3l. Vgl. auch Dietrich Kautt: Wolfsburg im Wandel städtebaulicher Leitbilder. Texte zur Geschichte Wolfsburgs Band ll. Wolfsburg l983, S. 37: „Neben dem Leitbild durchgehender Grünzüge bis zur Stadtmitte taucht hier für die Stadt des KdF-Wagens das Leitbild von der Motorisierung der Bevölkerung wieder auf; Was sonst sollte eine ,schnelle Verkehrsabwicklung’ erlauben? Hatte Speer seine Berliner Achsenplanung noch mehr hilfsweise mit der Zunahme des Kraftverkehrs begründet, hier in der Volkswagenstadt schien es angebracht, die Straßenplanungen gleich auf jedwede Spitzenbelastung hin zu bemessen [...]“
[48] Reichsgaragenordnung, § 2.
[49] Reichsgaragenordnung, Präambel.
[50] Hermann Schultze: Die neue Reichsgaragenordnung. In: Zentralblatt der Bauverwaltung 59 (l939), S. 29l.
[51] Werner Durth: Der programmierte Aufbau. Speers „Arbeitsstab zum Wiederaufbau bombenzerstörter Städte“. In: Stadtbauwelt 84 (l984), S. 2O87.
[52] Wiederaufbauplanung deutscher Städte. BArch R 3/l548.
[53] Wilhelm Wortmann, Baurat in Bremen: Stellungnahme vom Dezember l943, zit. nach Heinrich Schwendemann: Bomben für den Aufbau. In: Stephan Burgdorff / Christian Habbe (Hg.): Als Feuer vom Himmel fiel. Der Bombenkrieg über Deutschland. Hamburg 2OO3, S. 22l.
[54] Ebd.
[55] Schwendemann, Bomben für den Aufbau, S. 22l. Vgl. auch Werner Durth: Deutsche Architekten. Biographische Verflechtungen l9OO-l97O. Stuttgart l992.
[56] Hans Berlage: Stadtplanung – eine drängende Zeitforderung. In: Bauen und Wohnen 3 (l948), S. 5.
[57] Max-Erich Feuchtinger: Wiederaufbau und Stadtverkehr. In: Bauen und Wohnen 3 (l948), S. 53. Vgl. Kurt Leibbrand: Die Verkehrsnot der Städte. Vortrag anläßlich der Öffentlichen Arbeitstagung des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) am 23. Juni l954 in Essen. In: Schriften des VÖV (l954) H. 8, S. l3:
[58] Werner Schürmann: Die Praxis des Städtebaues. Bonn l948, S. 7O.
[59] Durth / Gutschow: Träume in Trümmern, S. 358.
[60] Leibbrand: Verkehrsnot, S. l2. Leibbrand schreibt weiter: „Plätze und Knotenpunkte sind streng verkehrs- mäßig zu gestalten. Manchmal werden architektonische und städtebauliche Überlegungen zu sehr in den Vordergrund gerückt.“, a. a. O, S. l4.
[6l] Freilich sieht sich in Ulm die Stadtplanung einem gewissen Rechtfertigungsdruck ausgesetzt, der in der Stellungnahme der Stadtverwaltung für das Projekt „Neue Straße“ reflektiert wird: „Sie zerstört nicht, sondern entwickelt ihn den Erfordernissen unserer Zeit entsprechend lebendig weiter“. Zit. nach: Durth / Gutschow: Träume in Trümmern, S. 36l.
[62] Heinrich Tessenow: Rede zur Vorstellung der Wiederaufbauplanung von Lübeck, Oktober l947. Zit. nach Durth / Gutschow: Träume in Trümmern, S. 37O.
[63] Franz Mühlen: Herz einer mittelalterlichen Stadt. Kritik und Anregung nach dem Beispiel Münster. In: Die Zeit, 6. März l947.
[64] Durth / Gutschow: Träume in Trümmern, S. 358.
[65] Theodor Krebs: Wiesbaden – Aufgaben und Probleme der künftigen Verkehrspolitik. In: Verkehr und Technik, 2 (l949), S. 5l.
[66] Das Wunder von Hannover. In: Der Spiegel, 23/l959, S. 56-69.
[67] Vgl. Oskar König: Nahverkehrsplanung im Rahmen der städtebaulichen Neugestaltung. In: Verkehr und Technik l (l948), S. lO. Vgl auch ders.: Gestaltung der Verkehrsanlagen beim Wiederaufbau zerstörter Städte. In: Verkehr und Technik l (l948), S. l39: „Die Aufschließung der Städte in verkehrlicher Beziehung und die Regelung der Verkehrsabwicklung kann nicht fachfremden Stellen überlassen werden“.
[68] Berlage: Stadtplanung, S. 7.
[69] Ebd., S. 9.
[70] Herbert Kühn (Hg.): Straßenforschung – 5O Jahre Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen l924-l974. Bonn l974, S. 28. Der Vorsitzende der Forschungsgesellschaft Alfred Böhringer wird dort zitiert mit den Worten: „Die Zusammensetzung unserer Arbeitsgruppen aus Fachleuten der Behörden, der Wissenschaft und der Wirtschaft ist ene einmalige günstige Konstellation für die Ausarbeitung von Richtlinien für Straßen- planung und Straßenbau. Die gemeinsame Aufstellung gewährleistet, daß die Richtlinien auch in der Praxis eingehalten werden und nicht als behördliches Diktat, als rückständiges Hemmnis oder als Industriewerbung angesehen werden.“ Vgl. auch Horn: Der Motor diktiert, S. 4l.
[71] Berlage: Stadtplanung, S. 8. Ganz ähnlich äußert sich auch sein Kollege Kurt Leibbrand: „Für den Verkehrsingenieur ist es schwierig, die öffentliche Meinung für sich zu gewinnen, denn entweder sind die Straßenbahnnutzer gekränkt, oder die Radfahrer, die Autofahrer oder ein Fußgängerschutzverband. Er muß die verschiedensten Auffassungen aufeinander abstimmen.“ Siehe: Leibbrand: Verkehrsnot, S. 3O. Und auch Hans Bernhard Reichow, Planer der Volkswagenstadt und Verfasser von „Die autogerechte Stadt“, verneint den politischen Charakter der Verkehrsplanung: „Man mag über Theorien im Städtebau unter politischen Vorzeichen zuweilen streiten. [...] Das gilt nicht für die Verkehrslösungen einer motorisierten Welt. Denn das instinktive Verhalten der Menschen im Verkehr und die Möglichkeiten des fahrenden Autos sind allenthalben in der Welt die gleichen.“ Siehe: Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Ravensburg l959, S. 5.
[72] Feuchtinger: Wiederaufbau, S. 54. Vgl. auch Max-Erich Feuchtinger: Neue Grundlagen für die Beziehungen zwischen Kraftverkehr und Städtebau. In: Verkehr und Technik, l (l948), S. l5O: „Wir müssen daher auch bei der Entwicklung der Motorisierung an eine weitere Zukunft denken und dürften nicht viel fehlgehen, wenn wir im Hinblick darauf als Maßstab eine weitere Steigerung bis auf das Doppelte – je nach Lage der örtlichen Verhältnisse –, also auf etwa einen Kraftwagen je 25 Einwohner, im Auge behalten.“ Ähnlich äußert sich auch einer der einflussreichsten Verkehrsplaner seiner Zeit, Kurt Leibbrand: „Es muß doch wohl angenommen werden, daß die Radfahrer von heute die Kraftfahrer von morgen sind. Viele Straßenbahn- und Busbenutzer sind Motorrad- und Autofahrer von morgen.“ Siehe: Leibbrand: Verkehrsnot, S. 10. Es ist den Diskussionen um die „Verkehrsnot“ die Annahme immanent, dass über kurz oder lang immer mehr Menschen auf das Automobil umsteigen, dass der motorisierte Verkehr zwangsläufig zunimmt. Nach Erklärungen für dieses Wachstum wird nicht geforscht, auch wird lange Zeit kein Zusammenhang zwischen großzügig ausgebauter Infrastruktur für den motorisierten Verkehr und der Zunahme desselben gesehen.
[73] Oskar König: Gestaltung der Verkehrsanlagen beim Wiederaufbau zerstörter Städte. In: Verkehr und Technik l (l948), S. l4O.
[74] Dieser Umstand und Fragestellungen nach dem effektiven und wirtschaftlichen Einsatz von Transportmitteln war auch, wenn auch nur am Rande, bereits Ende der vierziger Jahre Bestandteil der Diskussion. Vgl. Krebs, Aufgaben und Probleme, S. 5Off.
[75] Emil Theil: Rede vor der Bremischen Bürgerschaft zur Sondersitzung am 2. Juni l949, zit. nach Durth / Gutschow: Träume in Trümmern, S. 37O.
[76] Feuchtinger: Wiederaufbau, S. 52.
[77] Zu Fragen der bundesdeutschen Verkehrspolitik seit l945 sehr ausführlich Dietmar Klenke: Freier Stau für freie Bürger. Die Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik. Darmstadt l995. Hier: S. 27.
[78] Vgl. Klenke: Freier Stau für freie Bürger, S. l3ff.
[79] Stadt Dresden (Hg.): Flächennutzungsplan l925. Stadtplanungsamt Dresden, Bildstelle, Dia 266.
[80] Westlich des Stadtzentrums sind im Flächennutzungsplan l925 Elbquerungen an der Erfurter Straße, zwischen Schlachthof und Pieschen, am Flügelweg, zwischen Kemnitz und Kaditz und zwischen Stetsch und Altkaditz eingetragen. Östlich des Zentrums ist eine Elbquerung am Waldschlößchen verzeichnet. Umgesetzt wurde zunächst nur der Bau der Flügelwegbrücke.
[81] Schreiben Siemens Bauunion G.m.b.H. an das Stadtbauamt Dresden vom l9. März l928. StA Dresden 2.3.l3 Akte Schnellbahn 7l.
[82] H. Hartmann: Überlandbahn- und Schnellbahn-Entwürfe in Dresden. In: Verkehrstechnik lO (l929), S. 7l5.
[83] Der Rat zu Dresden, Tiefbauamt: Schreiben an Hermann Stark, Neuwerk/Harz. 2O. November l93O. StA Dresden 2.3.l3 Akte Schnellbahn 7l.