Zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren zahlreiche deutsche Großstädte stark zerstört. Das Ausmaß der Zerstörung stellte einerseits große Herausforderungen an den Wiederaufbau, ermöglichte aber andererseits in einer einzigartigen Weise die radikale Umsetzung verkehrspolitischer Leitbilder, die teils bereits während des Nationalsozialismus, teils nach dem Krieg entwickelt wurden.
Beim Wiederaufbau nach 1945 sollten die DDR-Großstädtein Orte verwandelt werden, die „den neuen Machtverhältnissen Ausdruck verleihen“ und „das nationale Bewusstsein erneuern und verändern“. In den ersten Jahren der DDR überwog das Ziel, repräsentative Prachtbauten und -Straßen zu errichten. Die Anlage überbreiter Straßen galt zunächst vor allem Demonstrationszwecken.
Trotz des völlig verschiedenen Motorisierungsgrades in Ost und West und einem unterschiedlichen Mobilitätsverhalten lassen sich deutliche Parallelen der Entwicklung von Mobilitätsleitbildern in DDR und Bundesrepublik erkennen. Die verkehrsgerechte Stadt war im Osten ebenso wie im Westen ein dominierender Faktor der Stadtgestaltung. Fortschrittlichkeit wurde auch in der DDR in besonderer Weise mit dem freien Verkehrsfluss und einer verkehrsgerechten Umgestaltung der Städte in Verbindung gebracht.
Dennoch gab es in der DDR eine ideologische Diskrepanz zwischen Verkehrspolitik und Verkehrsplanung in den 50er und 60er Jahren. Die Massenmotorisierung, wie sie sich seit den 50er Jahren im Westen entwickelte, wurde von der DDR-Führung – zumindest bis Anfang der 60er Jahre – durchaus auch kritisch gesehen.
Der verhalteneren Bewertung des motorisierten Individualverkehrs und vor allem des Leitbilds des massenhaften Autobesitzes entsprechend, wurde als Gegenmodell vom DDR-Verkehrsministerium zeitweise sogar die breite Einführung von Leihwagen und der Ausbau des Taxiverkehrs erwogen. Dennoch sind entsprechende Ansätze schnell verworfen worden.
Die Arbeit soll der Frage nachgehen, inwieweit das Leitbild der verkehrsgerechten Stadt in der DDR bestimmend war, welche Rolle der Vergleich mit der Bundesrepublik spielte, was einer konsequenten Umsetzung des Leitbilds im Weg stand und was sie beförderte. Insbesondere soll auch untersucht werden, wie sich Leitbilder aus der Sowjetunion auswirkten. Auch stellt sich die Frage, ob es in der DDR eine spezifisch sozialistische Verkehrspolitik gab.
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
1. Herkunft eines Leitbilds
1.1 Die verkehrsgerechte Stadt in der Weimarer Republik
1.2 Die verkehrsgerechte Stadt im Nationalsozialismus
1.3 Wiederaufbauplanungen während des Zweiten Weltkriegs
1.4 Diskurse in der Bundesrepublik
2. Die verkehrsgerechte Stadt in Dresden (1925 - 1945)
2.1 Zwanziger Jahre: Neue Brücken- und U-Bahn-Planungen
2.2 Dresdner Verkehrsplanung im Nationalsozialismus
2.3 Politische Repräsentation und Verkehrsoptimierung
2.4 Dresden als „Neugestaltungsstadt“
3. Zerstörung als Chance (1945 - 49)
3.1 Erste Denkschriften
3.2 Das neue Dresden
3.3 Planmäßiger Aufbau
3.4 Erste Verkehrsplanungen
3.5 Realisierung
4. Repräsentation statt Verkehr? (1950 - 56)
4.1 Situation in Dresden: Suche nach dem politischen Mittelpunkt
Exkurs: Der Blick Richtung Westen
5: Aufbruch zur verkehrsgerechten Stadt (1957 - 60)
5.1 Situation in Dresden: Auflockerung der Innenstadt
6. Ausblick
6.1 Situation in Dresden: Die sechziger Jahre
6.2 Der Generalverkehrsplan von 1967
6.3 Stilles Ende: Die siebziger Jahre
Die verkehrsgerechte Stadt in der frühen DDR – Resümee
Zielsetzung & Themen
Diese Arbeit untersucht, inwieweit das Leitbild der "verkehrsgerechten Stadt" die städtebauliche Entwicklung Dresdens zwischen 1945 und 1960 beeinflusste und wie sich dieses Modell im Spannungsfeld zwischen politischen Vorgaben, ökonomischen Zwängen und der städtebaulichen Tradition der DDR manifestierte.
- Historische Herleitung des Leitbilds der verkehrsgerechten Stadt.
- Städtebauliche Planung und Zerstörung Dresdens als vermeintliche „Chance“ für den Neuaufbau.
- Die Rolle der politischen Repräsentation versus verkehrstechnischer Notwendigkeiten.
- Einfluss westdeutscher und sowjetischer Planungsdiskurse auf die DDR-Stadtplanung.
- Realisierung und Scheitern verkehrsgerechter Großprojekte in Dresden.
Auszug aus dem Buch
1.1 Die verkehrsgerechte Stadt in der Weimarer Republik
Schon in den zwanziger Jahren zeichnete sich jenseits des Atlantiks ein Entwicklungspfad ab, in dem auch Deutschlands Städtebauer das Ideal und Ziel ihrer Planungen sahen. Im Jahr 1923 wurden in den USA 3 Millionen Autos produziert. Das dort in Ansätzen bereits verwirklichte Modell der „autogerechten Stadt“ entfaltete für die deutschen Stadtplaner Vorbildcharakter. In Deutschland bestand weitgehend Einigkeit, dass der Motorisierungsgrad in nicht ferner Zukunft auch hier auf das Niveau der USA anwachsen würde.
Dass Amerika die bedeutendste Referenz in der Motorisierungsdebatte der zwanziger Jahre darstellte, zeigen besonders die wenigen Vertreter der Moderne, die dem Siegeszug des Automobils skeptisch gegenüber standen. Auch sie bezogen sich ausdrücklich auf die USA; so zum Beispiel der Stadtplaner Ludwig Hilberseimer:
„Zu der Überbelastung der Straßen für Fußgänger kommt noch die viel tiefer eingreifende durch Kraftwagen. Die Enge der Newyorker Straßen gestattet auf dem Fahrdamm nur den Verkehr von drei Automobilen nebeneinander, wovon rechts und links eines halten kann und nur ein Wagen die Möglichkeit der unbehinderten Vorbeifahrt hat. [...] Hier rächt sich die Ignorierung eines städtebaulichen Grundgesetzes, eine Straße nicht höher zu bebauen, als sie breit ist.“
Zusammenfassung der Kapitel
Herkunft eines Leitbilds: Untersuchung der historischen Ursprünge des Modells der verkehrsgerechten Stadt von der Weimarer Republik über den Nationalsozialismus bis hin zur Nachkriegszeit.
Die verkehrsgerechte Stadt in Dresden (1925 - 1945): Analyse der spezifischen Dresdner Verkehrsplanungen unter besonderer Berücksichtigung der NS-Ideologie und der Umgestaltungsideen des Stadtbaurats Paul Wolf.
Zerstörung als Chance (1945 - 49): Betrachtung der unmittelbaren Nachkriegszeit, in der die Zerstörungen des Luftkriegs als Gelegenheit für einen radikalen, autogerechten städtebaulichen Neuanfang begriffen wurden.
Repräsentation statt Verkehr? (1950 - 56): Darstellung der Verschiebung des Fokus hin zur repräsentativen Gestaltung sozialistischer Zentren, die den Verkehrsfluss zugunsten politischer Demonstrationsflächen unterordnete.
Aufbruch zur verkehrsgerechten Stadt (1957 - 60): Untersuchung der neuen städtebaulichen Doktrin, die eine technologische Optimierung und funktionale Trennung der Verkehrsarten in der DDR einleitete.
Ausblick: Zusammenfassung der weiteren Entwicklung in den sechziger und siebziger Jahren sowie die zunehmende Realitätsnähe aufgrund wirtschaftlicher Ressourcenknappheit.
Schlüsselwörter
Verkehrsgerechte Stadt, Stadtplanung, Dresden, DDR, Wiederaufbau, Motorisierung, Stadtumbau, Sozialistischer Städtebau, Autogerechte Stadt, Verkehrsplanung, Paul Wolf, Sechzehn Grundsätze des Städtebaus, Verkehrsströme, Stadtmitte, Verkehrsoptimierung.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser wissenschaftlichen Arbeit?
Die Arbeit analysiert die städtebauliche Entwicklung Dresdens im Zeitraum von 1945 bis 1960 unter dem Leitbild der "verkehrsgerechten Stadt" im Kontext der politischen Verhältnisse der frühen DDR.
Welche zentralen Themenfelder werden behandelt?
Im Zentrum stehen die Planung und Umsetzung von Verkehrsinfrastruktur, die Einflussnahme politischer Ideologien auf den Städtebau und die Konkurrenz zwischen Verkehrsoptimierung und Repräsentationsbedarf.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Es soll geklärt werden, wie eine spezifisch ostdeutsche Interpretation der verkehrsgerechten Stadt entstand und welchen Zwängen diese Planung unterlag.
Welche wissenschaftliche Methode kommt zur Anwendung?
Der Autor nutzt eine historisch-analytische Methode, die auf der Auswertung von Archivmaterial, städtebaulichen Planungsdokumenten und zeitgenössischen Fachpublikationen basiert.
Was ist der Kerninhalt des Hauptteils?
Der Hauptteil gliedert sich in die Aufarbeitung der theoretischen Grundlagen des Leitbilds sowie die detaillierte Analyse der Dresdner Fallbeispiele von der Trümmerverwertung bis hin zur Ära der sechziger Jahre.
Was sind die charakteristischen Schlüsselbegriffe?
Die zentralen Konzepte sind die "verkehrsgerechte Stadt", "Funktionstrennung", "autogerechte Planung" sowie die "Sechzehn Grundsätze des Städtebaus".
Warum spielt die Zerstörung Dresdens eine besondere Rolle für die Planung?
Die Zerstörung durch Luftangriffe wurde von vielen Planern als „Chance“ gesehen, die historisch gewachsene Stadtstruktur aufzubrechen und moderne, autogerechte Verkehrsachsen ohne Rücksicht auf historische Bausubstanz zu realisieren.
Inwiefern beeinflussten westliche Vorbilder die DDR-Stadtplanung?
Trotz ideologischer Abgrenzung gab es einen stetigen Austausch von Fachwissen und Planungsansätzen, wobei technische Lösungen für den motorisierten Verkehr oft grenzüberschreitend diskutiert wurden.
- Citation du texte
- Konrad Krause (Auteur), 2013, Zwischen politischen Vorgaben, Westvergleich und Materialmangel: Die verkehrsgerechte Stadt in der frühen DDR., Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/215271
