Der Luftverkehrsmarkt hat sich in den vergangenen 50 Jahren sehr gut entwickelt. Durch die Attentate vom 11.09.2001, den Irak-Krieg, SARS und die lahmende Konjunktur waren die letzten 3 Jahre jedoch die wirtschaftlich verheerendsten in der Geschichte der Luftfahrt.1 Obwohl auch die Luftverkehrsindustrie als Antriebsmotor der Globalisierung angesehen wird, ist der Luftverkehrsmarkt selbst ein regulierter Markt. Nationalstaaten beschützen ihre Fluggesellschaften, ausländische Investoren und effektivere Anbieter werden künstlich ferngehalten und Verkehrsrechte werden von den Regierungen bilateral ausgehandelt. Diese Tatsachen wirken sich nicht zuletzt auch auf den Kunden in Form von höheren Preisen und weniger Angeboten aus. Die Ära der bilateralen Verträge hat innerhalb der EU mit Beginn der Liberalisierung des Europäischen Luftverkehrsmarktes ein Ende gefunden. Nun muss der Verkehr der Gemeinschaft mit Drittländern neu geregelt werden.
Der Beschluss des Europäischen Gerichtshofes vom 05.11.2002,2 welcher die bilateralen Open-Sky Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und einigen Mitgliedstaaten der EU als gesetzeskonträr ansieht, war ein erster wichtiger Schritt in die Richtung eines Transatlantischen Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU. Dieses Urteil war in vielerlei Hinsicht ein, von Praktikern und Beobachtern des Luftverkehrs, lange erwarteter Meilenstein auf dem Weg zu einer weiteren Normalisierung und Liberalisierung der globalen Luftverkehrsindustrie.
Diese Arbeit stellt zuerst die Entwicklung der Liberalisierung des Luftverkehrs bis zum heutigen Zeitpunkt dar und wird danach die Auswirkungen einer „Open Aviation Area“ aufzeigen.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Multilaterale und bilaterale Abkommen
2.1 Die International Civil Aviation Organization
2.2 Multilaterale Abkommen
2.3 Bilaterale Abkommen
3. Die Liberalisierung im Luftverkehr
3.1 Der Airline Deregulation Act in den USA
3.2 Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Union
4. Die Luftverkehrspolitik der EU
4.1 Die beteiligten politischen Organe der EU
4.2 Die Entwicklung der europäischen Luftverkehrspolitik
5. Open-Skies
5.1 Die Open-Sky Abkommen der 90er
5.2 Die Ziele der Open-Sky Abkommen
5.3 Das Open-Sky Abkommen zwischen den USA und der BRD
5.4 Hauptprobleme der transatlantischen Open-Sky Abkommen
5.4.1 Nationalitätenklausel
5.4.2 Eigentums und Kontrollfrage bei Airlines
5.4.3 Wettbewerbsungleichheiten am transatlantischen Markt
5.5 Die Klage und das Urteil zu den Open-Sky Abkommen
5.5.1 Hauptanklagepunkte
5.5.2 Verletzung der Außenkompetenz
5.5.3 Verstoß des Niederlassungsrechts
6. Open Aviation Area
6.1 Der Weg zu einer Open Aviation Area
6.2 Vorrausetzungen zur Bildung einer OAA
6.2.1 Eigentums-und Kontrollregeln
6.2.2 Abschaffung des CRAF/ FlyAmerica Programms
6.2.3 Öffnung des Luftverkehrsmarktes
6.2.3.1 Marktzugang
6.2.3.2 Schaffung eines fairen Wettbewerbs
6.2.3.3 Abschaffung von Monopolen
6.2.3.4 Allgemeingültige Subventionsregelungen
6.2.3.5 Leasing
6.3 Folgen einer OAA
6.3.1 Ökonomische Auswirkungen
6.3.2 Konsolidierung des Marktes
6.3.3 Substitution der Arbeitskräfte
6.4 Ausblick
6.4.1 Politische Verhandlung
6.4.2 Abschaffung der Nationalitätenklausel
6.4.3 Kabotage
6.4.4 Subventionen
7. Fazit
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die historische Entwicklung und die notwendigen Voraussetzungen für die Etablierung einer „Open Aviation Area“ (OAA) zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten von Amerika. Ziel ist es, aufzuzeigen, wie ein liberalisierter transatlantischer Luftverkehrsmarkt durch die Harmonisierung politischer und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen geschaffen werden kann.
- Historische Entwicklung der bilateralen Luftverkehrsabkommen
- Analyse der Liberalisierungsprozesse in den USA und der EU
- Rechtliche und politische Herausforderungen der transatlantischen Kooperation
- Wirtschaftliche Folgen einer Open Aviation Area
Auszug aus dem Buch
5.4.3 Wettbewerbsungleichheiten am transatlantischen Markt
Der heutige globalisierte Markt verlangt nach weltumspannenden Netzwerken um „seamless travelling“ zu ermöglichen. Bilaterale Abkommen bremsen gegenwärtig diese Entwicklung. Zudem kreiert ein „bilateraler Flickenteppich“ enorme Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Luftverkehrsmarkt und auf den Transatlantikrouten. Trotz der relativ offenen bilateralen Open-Sky Abkommen sind neben der in den letzten Kapiteln angesprochenen Nationalitätenklausel und der Investmentfrage noch weitere behindernde Punkte zu nennen:
1. right of establishment: In den USA haben ausländische Airlines keine Möglichkeit ein Tochterunternehmen zu gründen. So ist z.B. auch Richard Branson an dem Versuch gescheitert, ein Tochterunternehmen der Virgin Atlantic in den USA zu gründen.
2. Kabotage: Wie in den meisten Staaten ist es in den USA für einen Carrier aus einem Drittland noch nicht zulässig innerstaatliche Verkehre durchzuführen.
3. wet-leasing: Eine US-Gesellschaft kann kein Flugzeug inklusive Crew von einem Drittland Carrier leasen. In der EU ist das möglich, wovon besonders US Airlines profitieren.
4. Fly America: Beamte der USA müssen möglichst mit einem US-Carrier fliegen.
Ein weiterer wirtschaftlicher Vorteil der Amerikaner besteht darin, dass die internationalen EU-Carrier nur von Ihrem Heimatland in die USA fliegen dürfen. Dagegen können die US-Airlines Verkehre in jeden EU-Staat anbieten. Außerdem kann eine US-Airline auch Verkehre zwischen Staaten der EU fliegen, welche ein Open-Sky Abkommen mit den USA abgeschlossen haben. Diese Tatsache stellt geradezu Kabotage eines Drittland-Carriers im innergemeinschaftlichen Verkehr dar. Diese Verkehrsrechte wurden der American Airlines mit der Erweiterung des Bermuda II Abkommens mit Grossbritannien gestattet, und sind nur auf die Open-Sky Politik der Amerikaner zurückzuführen. EU-Carrier können deswegen nur wirtschaftlich fusionieren, wenn die USA dem neu entstandenen Unternehmen die gleichen Verkehrsrechte einräumen wie den Einzelgesellschaften. Dies ist auf die Nationalitätenklausel zurückzuführen.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Die Einleitung beleuchtet die wirtschaftlichen Probleme der Luftfahrtbranche und die Notwendigkeit, den transatlantischen Luftverkehr neu zu regeln.
2. Multilaterale und bilaterale Abkommen: Dieses Kapitel erläutert die Rolle der ICAO sowie die Grenzen multilateraler Abkommen und die Funktionsweise bilateraler Verträge wie Bermuda I und II.
3. Die Liberalisierung im Luftverkehr: Hier werden der Airline Deregulation Act der USA und die drei Liberalisierungspakete der EU als Basis für den freien Wettbewerb dargestellt.
4. Die Luftverkehrspolitik der EU: Das Kapitel beschreibt die Organe der EU und die Herausforderungen bei der Etablierung einer gemeinsamen Außenpolitik im Luftverkehr.
5. Open-Skies: Es erfolgt eine Analyse der Open-Sky Abkommen der 90er Jahre, ihrer Ziele, Probleme und des entscheidenden EuGH-Urteils.
6. Open Aviation Area: Dieses Kernkapitel erörtert die Voraussetzungen, Folgen und den Ausblick für einen voll liberalisierten Luftverkehrsraum zwischen den USA und der EU.
7. Fazit: Das Fazit fasst die zu erwartenden Veränderungen zusammen und bewertet die Chancen für Konsumenten sowie die Risiken für ineffektive Marktteilnehmer.
Schlüsselwörter
Open Aviation Area, Luftverkehrspolitik, Bilaterale Abkommen, Liberalisierung, Open-Skies, Transatlantikmarkt, Nationalitätenklausel, Wettbewerbsverzerrungen, EuGH-Urteil, Luftfahrtallianzen, Konsolidierung, Deregulierung, EU-Kommission.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit behandelt den Wandel von fragmentierten bilateralen Luftverkehrsabkommen hin zu einem einheitlichen, liberalisierten transatlantischen Luftverkehrsmarkt, der sogenannten "Open Aviation Area".
Was sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Die zentralen Themen umfassen die Geschichte der internationalen Luftverkehrsrechte, die Deregulierungsansätze in den USA und der EU sowie die daraus resultierenden rechtlichen und ökonomischen Herausforderungen für die transatlantische Zusammenarbeit.
Was ist das primäre Ziel der Arbeit?
Das Hauptziel ist die Untersuchung der Auswirkungen einer Open Aviation Area und die Identifikation der notwendigen Voraussetzungen, um einen fairen Wettbewerb zwischen europäischen und amerikanischen Fluggesellschaften zu ermöglichen.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Die Arbeit basiert auf einer fundierten Literaturanalyse bestehender Studien (u.a. von Brattle Group, Doganis) sowie der Auswertung von EU-Rechtsquellen und Urteilen des Europäischen Gerichtshofs.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil analysiert die bestehenden Wettbewerbsbeschränkungen, wie die Nationalitätenklausel, Eigentumsregeln und Subventionspraktiken, und leitet daraus notwendige Reformschritte ab.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Untersuchung?
Die Untersuchung wird durch Begriffe wie Open Aviation Area, Liberalisierung, Transatlantikmarkt, Nationalitätenklausel und Wettbewerbsverzerrungen maßgeblich charakterisiert.
Welche Rolle spielen die USA bei der Entstehung einer OAA?
Die USA fungieren als machtvoller Verhandlungspartner, der aufgrund von Programmen wie dem "FlyAmerica Act" oder "CRAF" spezifische nationale Interessen verfolgt, was den Prozess der Harmonisierung erschwert.
Wie bewertet der Autor den Effekt der Konsolidierung?
Der Autor sieht in der Marktkonzentration zwar Effizienzpotenziale und Preissynergien, stellt jedoch die Schaffung neuer Arbeitsplätze kritisch in Frage, da Synergieeffekte häufig zum Abbau von Kostenstellen führen.
- Quote paper
- Daniel Effenberger (Author), 2003, Von bilateralen Abkommen zu einer Open Aviation Area, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/22802
