Green Distribution. Bewertung ausgewählter Konzepte zur Realisierung einer nachhaltigen Distribution


Bachelorarbeit, 2013
54 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Relevanz und Abgrenzung des Themas
1.2 Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

2. Relevante Grundlagen
2.1 Distribution
2.1.1 Definition der Distribution
2.1.2 Distribution als Teil der logistischen Kette
2.2 Nachhaltigkeit
2.2.1 Definition der Nachhaltigkeit
2.2.2 Nachhaltigkeit in der Logistik
2.3 Treiber nachhaltiger Logistik
2.3.1 FossileBrennstoffe
2.3.2 Veränderung der gesellschaftlichen Wahrnehmung
2.3.3 Politische und rechtliche Rahmenbedingungen

3. Nachhaltigkeitskonzepte in der Distribution
3.1 Nachhaltigkeitskonzepte im Transport
3.1.1 C02 effizienter Fuhrpark
3.1.2 Eco-Driving
3.1.3 Änderung des Modal Split - Modal Shift
3.2 Nachhaltige Logistikimmobilien
3.3 Nachhaltige Netzwerkstrukturkonzepte
3.3.1 Struktur der Distributionsnetzwerke
3.3.2 IT-Einsatz zur Optimierung der Routen- und Tourenplanung
3.3.3 Transportkonsolidierung in Konsolidierungszentren

4. Bewertung
4.1 Katalog der Kriterien
4.1.1 Ökonomisches Potenzial
4.1.2 Ökologisches Potenzial
4.1.3 Realisierbarkeit
4.2 Bewertung der Konzepte
4.2.1 C02effizienterFuhrpark
4.2.2 EcoDriving
4.2.3 Änderung des Modal Split - Modal Shift
4.2.4 Nachhaltige Logistikimmobilien
4.2.5 Struktur der Distributionsnetzwerke
4.2.6 IT-Einsatz zur Optimierung der Routen- und Tourenplanung
4.2.7 Transportkonsolidierung mit Konsolidierungszentren

5. Zusammenfassung und Zukunftsausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Distribution als Teil der logistischen Kette

Abb. 2: Aufgaben der Distributionslogistik

Abb. 3: Die drei Säulen der Nachhaltigkeit

Abb. 4: Entwicklung der Einfuhrpreise fossiler Brennstoffe in Deutschland

Abb. 5: THG-Emissionen der Verkehrsträger 2009

Abb. 6: DHL-Teardrop Auflieger

Abb. 7: Entwicklung der Tonnenkilometer in Deutschland

Abb. 8: C02-lntensität von Verkehrsträgern in kg C02/Tonnenkilometer

Abb. 9: Flächennutzung in Großbritannien 2004 in Millionen m2

Abb. 10: C02-Zielkonflikte bei der Gestaltung von Netzwerken

Abb. 11: Lieferkette bei Nutzung eines Konsolidierungszentrums

Abb. 12: Nach Wirtschaftlichkeit sortiertes jährliches Einsparpotenzial

Abb. 13: Kosten von Containertransporten in € je Tonne

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Maßnahmen zur Steigerung der Ökoeffizienz von Distributionszentren

Tab. 2: Pro und Contra eines dezentralisierten Distributionsnetzes

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1 Relevanz und Abgrenzung des Themas

Politik und Gesellschaft stehen heutzutage vor gewaltigen Herausforderungen die negativen Auswirkungen von globalem Wachstum und Industrialisierung in Grenzen zu halten. Nach einer Studie der Organisation for Economic Co-operation and Deve­lopment (OECD) von 2012, könnte sich die mittlere globale Erwärmung der Erde bis zum Ende des Jahrhunderts auf 3° bis 6° Celsius belaufen, wenn heute keine ambiti­onierten Maßnahmen eingeleitet werden.[1] Um dies zu verhindern wurde in der Ver­gangenheit das Ziel festgelegt, die Erderwärmung auf 2°Celsius zu beschränken.

Zur Einhaltung dieses Ziels ist es notwendig, dass Politik und Gesellschaft sich ihrer Verantwortung bewusst werden und gemeinsam Maßnahmen ergreifen. Auf der Sei­te der Unternehmen ist bereits zu erkennen, dass es heute kaum mehr ein größeres Unternehmen gibt, das keine Umweltschutzziele in seinen Unternehmensrichtlinien verankert hat. Nun gilt es, diese Versprechen auch einzulösen und den Weg hin zu einer nachhaltigen Entwicklung zu finden.

Ein Teil der Emissionen des klimaschädlichen Gases Kohlenstoffdioxid (CO2) wird von der Logistik, insbesondere dem Transportsektor verursacht. In Deutschland be­findet sich der Transport auf Rang zwei der CO2-Emissionsverursacher.[2] Dies macht deutlich, dass in diesem Bereich bereits bestehende Konzepte weiter ausgebaut und neue Lösungsansätze implementiert werden müssen, um den Anteil der Logistik an den klimaschädlichen Emissionen zu reduzieren. Die Verfolgung ökologischer Ziele unterliegt dabei den Anforderungen des unternehmerischen Handlungskontextes. Die Herausforderung in der Umsetzung nachhaltiger Konzepte ist es deshalb, ökolo­gische als auch ökonomische Anforderungen miteinander zu verbinden und daraus möglichst ein zweifaches Potenzial abzuleiten.

Der Fokus in dieser Arbeit soll speziell auf die Distributionslogistik gerichtet werden. Sie weist einen hohen Anteil an physischen Transportleistungen auf und bietet da­durch das größte Potenzial in der Logistikkette,[3] um durch die Realisierung von Nachhaltigkeitskonzepten zu einer nachhaltigen Entwicklung beizutragen. Besonde­res Augenmerk wird daher auf Konzepte zur Effizienzsteigerung von Transporten ge­richtet werden. Zudem sollen auch die Auswirkungen von Logistikimmobilien und de­ren nachhaltige Anordnung im Distributionsnetzwerk Thema dieser Arbeit sein.

1.2 Zielsetzung und Aufbau der Arbeit

Die Zielsetzung derArbeit besteht darin, zunächst geeignete Handlungsfelder für den Einsatz von Nachhaltigkeitskonzepten in der Distributionslogistikaufzuzeigen. Darü­ber hinaus sollen diese Konzepte hinsichtlich ihres ökonomischen und ökologischen Potenzials sowie der Realisierbarkeit beurteilt werden. Es soll dabei ausdrücklich nicht nur der ökologische Aspekt der Nachhaltigkeit betrachtet werden. Ein entschei­dender Erfolgsfaktor fürdie Umsetzung in der Praxis ist, dass Nachhaltigkeitskonzep­te auch wirtschaftlich konkurrieren können.

Die Arbeit gliedert sich insgesamt in fünf Kapitel. Im Anschluss an die Einleitung be­ginnen in Kap. zwei die Ausführungen mit Erläuterungen zu den relevanten Grundla­gen für die weitere Ausarbeitung. Im Zuge dererwird der Begriff Distribution analy­siert und seine Bedeutung in der logistischen Kette diskutiert. Daraufhin wird veran­schaulicht was unter dem Begriff der Nachhaltigkeit zu verstehen ist und welche As­pekte sie besitzt, sowie eine Verbindung zur Logistik hergestellt und die verantwortli­chen Treiber für eine nachhaltige Entwicklung in der Logistik erörtert. Im dritten Kap. werden anschließend die in Transport, Logistikimmobilien und Netzwerk kategorisier­ten Konzepte hinsichtlich ihrer Wirkungsweise ausführlich behandelt. Im Einzelnen sind dies die Konzepte CO2 effizienter Fuhrpark, Eco-Driving, Änderung des Modal Split - Modal Shift, nachhaltige Logistikimmobilien, Strukturder Distributionsnetzwer­ke, IT-Einsatz zur Optimierung derTouren- und Routenplanung sowie die Transport­konsolidierung in Konsolidierungszentren. Danach werden in Kap. vier zunächst die Bewertungskriterien für die Beurteilung der Konzepte vorgestellt und anschließend die Bewertung anhand dieser Kriterien durchgeführt. In Kap. fünf folgt abschließend ein Resümee der Erkenntnisse aus der Bearbeitung und ein Ausblick auf mögliche Entwicklungen in der Zukunft.

2. Relevante Grundlagen

2.1 Distribution

2.1.1 Definition der Distribution

Aus dem Begriff der Distribution ergibt sich aus betriebswirtschaftlicher Sicht folgen­de Definition: „Gesamtwirtschaftliche Verteilung der Distributionsobjekte (Waren, Dienstleistungen, Rechte, Entgelte und Informationen). In der Praxis werden häufiger die (engeren) Begriffe Absatz, Vertrieb, Verkauf benutzt. Üblicherweise werden als Distribution alle Prozesse, die zwischen Produzenten und Händlern bis hin zum Letztabnehmer im Absatzkanal ablaufen, bezeichnet.“[4]

An den Prozessen, die der Distribution zugeordnet werden, sind mehrere Funktionen innerhalb eines Unternehmens beteiligt. Auf der akquisitorischen und informellen Ebene, sind dies die Funktionen Marketing und Vertrieb, auf der physischen Ebene die Logistik.

Die Logistik hat als Teilgebiet der Distribution die Aufgabe der Sicherstellung der Verfügbarkeit, sowie der physischen Verteilung der Distributionsobjekte vom Produ­zent zum Abnehmer. Die Gestaltung des Distributionsprozesses hängt dabei unter anderem von der Wahl der Distributionskanäle seitens des Marketings ab.[5]

2.1.2 Distribution als Teil der logistischen Kette

„Die von den Konsumenten, Haushalten und Unternehmen benötigten Waren, Güter, Teile und Einsatzstoffe werden in der Regel nicht an dem Ort und zu dem Zeitpunkt erzeugt, in dem sie gebraucht werden. Sie entstehen meist auch nicht in der benötig­ten Menge und Zusammensetzung. Hieraus resultiert die Grundaufgabe der operati­ven Logistik“.[6] Um diese Aufgabe möglichst effektiv und effizient zu bewältigen, exis­tieren in der Logistik die sogenannten 6 R der Logistik, welche die Oberziele der Lo­gistik beschreiben.[7]

- Das richtige Produkt
- Zur richtigen Zeit
- Am richtigen Ort
- In der richtigen Menge
- In der richtigen Qualität
- Zu den richtigen Kosten

Die Logistik in einem Unternehmen begleitet die komplette Wertschöpfungskette vom Lieferanten, über die Produktion bis hin zum Kunden und lässt sich in verschiedene Disziplinen unterteilen. Durch das Aufeinanderfolgen der einzelnen Disziplinen wird diese Abfolge auch als logistische Kette bezeichnet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Distribution als Teil der logistischen Kette.[8]

In der logistischen Kette befindet sich an erster Stelle die Beschaffungslogistik. Sie sorgt für die mengen- und termingerechte Versorgung des Bedarfes in der Produkti­on. Nachgeschaltet folgt die Produktionslogistik, welche insbesondere für die direkte Versorgung der Produktion mit Material zuständig ist, aber auch die Materialplanung, Zeit- und Kapazitätsplanung sowie die Durchsteuerung der Aufträge innerhalb der Produktion übernimmt.[9]

Nach der Fertigstellung des Produkts durch die Produktion, folgt die Distribution. Aufgabe der Distributionslogistik als Teil der Distribution ist es, die Produkte vom Er­zeuger zum Abnehmer möglichst kostengünstig und zuverlässig zu transportieren. Daraus abgeleitet lassen sich folgende speziellen Aufgaben der Distributionslogistik nennen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Aufgaben der Distributionslogistik.[10]

Die Gestaltungsspielräume der Distributionslogistik liegen in der Auswahl und Ge­staltung von Distributionsstandorten, der Konzeption und Gestaltung der Lagerstan­dorte, sowie der Planung und Ausführung des Transports vom Produzenten zum Ab­nehmer.[11]

2.2 Nachhaltigkeit

2.2.1 Definition der Nachhaltigkeit

Der Begriff Nachhaltigkeit lässt zunächst viele Deutungen zu.

Der Begriff tauchte nicht etwa zuerst im Zuge der Ökologisierung der Gesellschaft im späten 20. Jahrhundert auf, sondern war schon 1713 Thema, als ein sächsischer Bergmann den Begriff im Zusammenhang mit der Forstwirtschaft erwähnte. Es soll­ten nur so viele Bäume gefällt werden, wie nachgepflanzt werden können um eine langfristige Wirtschaftsgrundlage zu schaffen.[12]

Als Analogie lässt sich die Mechanik des Baumwachstums, oder generalisiert, der knappen Ressourcen, auf das moderne, weiterentwickelte Verständnis der Nachhal­tigkeit übertragen. Eine nachhaltige Entwicklung zielt demnach ganz prinzipiell darauf ab, die aktuellen Bedürfnisse derAkteure zu befriedigen und zugleich negative Effek­te für die zukünftige Entwicklung zu vermeiden.[13]

Dieser Aspekt lässt sich auf alle, die Gesellschaft betreffenden Bereiche, übertragen. Im ökonomischen Zusammenhang fand der Begriff Nachhaltigkeit das erste Mal in
einem, von der International Union for Conservation of Nature and National Resour­ces (IUCN) veröffentlichten Bericht Erwähnung:[14] „For development to be sustainable [15], it must take account of social and ecological factors, as well as economical ones“.[16]

Folglich ist die Nachhaltigkeit also kein rein ökonomisches Thema, sondern betrifft ganz allgemein die Gesellschaft unter dem Stichwort der Generationengerechtigkeit sozial, ökonomisch als auch ökologisch.[17] Der kritische Erfolgsfaktor einer nachhalti­gen Entwicklung ist demzufolge, inwiefern unsere Gesellschaft fähig ist, kurzfristig auf mögliche Befriedigung zu verzichten, um langfristig nachfolgenden Generationen sozial, ökologisch als auch ökonomisch keine, deren Entwicklung negativ beeinflus­senden, Altlasten zu hinterlassen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Die drei Säulen der Nachhaltigkeit[18]

In der folgenden Betrachtungsweise soll besonders auf die ökologische und ökono­mische Komponente eingegangen werden, da die soziale Komponente nur geringe Auswirkungen auf die Gestaltung von Nachhaltigkeitskonzepten in der Logistik hat.[19]

2.2.2 Nachhaltigkeit in der Logistik

Viele namhafte Unternehmen nennen heute eine nachhaltige Entwicklung als be­deutsame Vision im Unternehmensleitbild und bekennen sich infolgedessen zur Nachhaltigkeit und sozialen Standards.[20]

Grundsätzlich stehen Wirtschaftssubjekten drei Grundstrategien zur Verfügung um Nachhaltigkeit zu erreichen.[21] Suffizienz durch Reduzierung des Ressourcenver­brauchs und des Outputs,[22] Konsistenz durch verstärkte Nutzung ökoeffektiver An­sätze sowie Effizienz durch Reduzierung der eingesetzten Ressourcen bei gleich­bleibendem Outputniveau.[23]

Ökologische als auch ökonomische Effizienz als Bestandteil der Nachhaltigkeit, stel­len Wirtschaftssubjekte vor ein Dilemma. Eine Maßnahme zurVerbesserung der öko­logischen Komponente hat gleichzeitig auch einen ökonomischen Effekt und muss sich, zur Realisierung einer ökonomisch nachhaltigen Entwicklung, auch finanziell rentieren.[24]

Speziell die Logistik als Funktion innerhalb eines Unternehmens, kann durch Ihren physischen Charakter und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen dazu beitra­gen, diese Vision zu verwirklichen und einen Beitrag zu einer ökologisch und ökono­misch nachhaltigen Entwicklung leisten. Der Grund dafür ist, dass durch die Vermei­dung von CO2-Emissionen parallel ein Beitrag zur ökologischen, aber über die Ein­sparung von Brennstoffen auch gleichzeitig ein Beitrag zur ökonomischen Nachhal­tigkeit geleistet werden kann.

Der Begriff Ökoeffizienz verbindet beide Aspekte der Nachhaltigkeit und ermöglicht es, sowohl ökonomische als auch ökologische Aspekte der Nachhaltigkeit zu verei­nen.[25] Im Folgenden wird dieser Begriff genutzt um darzustellen, dass sowohl ökolo­gische als auch ökonomische Ziele verfolgt werden.

Grundlegende Handlungsfelder zur Steigerung der Ökoeffizienz auf dem Gebiet der Logistik, sind vor allem die Verbesserung der Energieeffizienz der Transportmittel sowie die Optimierung der logistischen Netzwerke zur Reduktion der CO2- Emissionen.[26] Konzepte, die zur Steigerung der Ökoeffizienz beitragen, sollen in Kap. drei dieser Arbeit erläutert werden.

2.3 Treiber nachhaltiger Logistik

Seit Anfang der 1970er Jahre hat sich in der Öffentlichkeit als auch in der Politik eine neue Sensibilität für die Umwelt entwickelt. Diese Entwicklung wurde seitens der Un­ternehmen nicht ausschließlich aufgrund altruistischer Motive begleitet.[27] Folgend werden einige Motive genannt, die zu dieser Entwicklung geführt haben.

2.3.1 Fossile Brennstoffe

Die Logistik, speziell die Distributionslogistik, ist durch ihren hohen Anteil an auf fos­sile Brennstoffe angewiesenen Verkehrsträger wie Lastkraftwagen (LKW), Flugzeug und Eisenbahn, von Preissteigerungen fossiler Brennstoffe stark betroffen.[28] In der folgenden Abb. ist die Preisentwicklung in den letzten 20 Jahren dargestellt. Dem­nach hat sich der Einfuhrpreis von Rohöl in der Zeitspanne von 1990 bis 2011 etwa vervierfacht, was sich direkt auf die Transportkosten der Logistik auswirkt. Auch die Kosten für die Energieträger Kohle und Gas sind in diesem Zeitraum etwa um den Faktor 2 bis 2,5 gestiegen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Entwicklung der Einfuhrpreise fossiler Brennstoffe in Deutschland.[29]

Eine Entspannung der Entwicklung hin zu niedrigeren Preisen, kann für die Zukunft aufgrund steigender Nachfrage und teilweise absehbarer Fördermaxima nicht erwar­tet werden. Im Gegenteil, eine weitere Steigerung ist wahrscheinlich.[30]

Somit wird die Logistik aufgrund der Preisentwicklung dazu gedrängt, auf eine stär­kere Ressourceneffizienz in ihren Netzwerken und Transportmitteln zu setzen, was indirekt auch einen positiven Einfluss auf die ökologische Bilanz der Unternehmen hat, da durch weniger verbrannten Kraftstoff gleichzeitig weniger C02 emittiert wird.[31]

2.3.2 Veränderung der gesellschaftlichen Wahrnehmung

Als weiterer Treiber nachhaltiger Logistik spielt die abnehmende Toleranz der Kon­sumenten und Nichtregierungsorganisationen (NG0s) bezüglich Umweltbelastungen eine bedeutende Rolle.[32] Privater Konsum und Ernährung machen ca. 40% der kli­marelevanten Emissionen eines jeden Bürgers in Deutschland aus.[33] Die steigende Sensibilität für die Auswirkungen des Konsums und der damit verbundenen negati­ven Effekte auf die Umwelt, führten in der Vergangenheit zu einem fortschreitenden Wachstum nachhaltiger Produktlösungen. Beispielsweise nahm die Anzahl an C02 neutralen GoGreen Sendungen von Deutsche Post DHL im Zeitraum von 2008 bis 2009 um fast das Fünffache, von 145 Millionen auf 704 Millionen zu.[34]

In Zukunft wird die Transparenz durch Initiativen wie den Product Carbon Footprint (PCF) weiter gesteigert.[35] Der PCF ermöglicht es, die entstehenden Emissionen ent­lang der Wertschöpfungskette eines Produkts offenzulegen und auf diese Weise dem Kunden einsichtlich zu machen.[36] Dies wird es den Kunden erleichtern, zu erkennen, wie groß die bei der Produktion, Distribution, Lagerung und Wiederverwertung ent­standenen und in Zukunft entstehenden Emissionen eines Produkts tatsächlich sind. Durch den Anteil des Transports an der C02-Emission eines Produkts, ist damit auch die Logistik in die Pflicht genommen, ihre Emissionen weiterzu senken.

2.3.3 Politische und rechtliche Rahmenbedingungen

Politische und rechtliche Rahmenbedingungen spielen bei der Entwicklung zu einer nachhaltigeren Logistik eine nicht zu unterschätzende Rolle. Die Unternehmensbera­tung PRTM fand in einer Studie, an der 300 Unternehmen mit eigener Produktion be­teiligt waren, heraus, dass 26% der beteiligten Unternehmen rechtliche Rahmenbe- dingungen als häufigsten Grund für Investitionen in nachhaltige Technologien ge­nannt haben.[37] In einerweiteren Studie der TU München nannten 25% der befragten Unternehmen bestehende oder zukünftige staatliche Auflagen als Auslöser für die Einführung einer „grünen“ Strategie.[38]

Als Auslöser der Regulierung durch den Staat kann eine Reihe von Konferenzen ge­sehen werden. Die bedeutendsten sind die Umweltkonferenzen von Rio de Janeiro 1992 und Kyoto 1997. Auf diesen Konferenzen wurden das erste Mal Handlungs­empfehlungen für eine nachhaltige Entwicklung,[39] sowie verbindliche Vereinbarun­gen zur Einsparung von klimaschädlichen Gasen[40] vereinbart.[41] Das Ziel der Verträge ist es, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur bis 2050, im Vergleich zum vorindustriellen Niveau, auf2° Celsius zu beschränken.[42]

Die deutsche Bundesregierung hat als Reaktion auf die ambitionierten Ziele 2008 ein Paket aus 14 Gesetzen und Verordnungen sowie 7 weitere Maßnahmen beschlos­sen um die C02-Emissionen bis 2020, im Vergleich zu 1990, um 40% zu senken.[43]

Zur Realisierung der Einsparungen haben Regierungen ein mannigfaltiges Reservoir an Handlungsfeldern und Maßnahmen, um die Wirtschaftsunternehmen, speziell die Logistikbranche, zu einer nachhaltigen Entwicklung zu drängen. Dazu gehören unter anderem die Kraftstoffbesteuerung, LKW-Maut, Investitionsanreize für nachhaltige Konzepte oderVorschriften betreffend der Gestaltung von Verkehrsträgern.[44]

Als ein spezielles Beispiel aus dem Klimaschutzpaket der deutschen Bundesregie­rung sei der Emissionshandel genannt. Jedem Industriebetrieb werden bereits heute verbindliche Kontingente an C02-Emissionen zugeteilt. Überschreitet ein Unterneh­men das ihm zugeteilte Kontingent, muss es am Markt Kontingente von Unterneh­men erstehen, die unter ihrem zugeteilten Limit geblieben sind.[45] Auf diese Weise sind finanzielle Anreize geschaffen, die von der Politik gesetzten Limits möglichst zeitnah einzuhalten.

3. Nachhaltigkeitskonzepte in der Distribution

3.1 Nachhaltigkeitskonzepte im Transport

Angesichts der Herausforderungen im Umweltschutz bietet es sich an, den Fokus zunächst auf den am besten sichtbaren Aspekt der Distributionslogistik zu richten - den physischen Transport. Allein der Straßenverkehr war 2009 für 17,5% der Treib­hausgasemissionen der europäischen Union verantwortlich und die Ausstoßmenge hat sich von 1990 bis 2009 um 23% gesteigert. Zusätzlich ist der Straßenverkehr ei­ne der Hauptquellen von Schadstoffen wie Stickstoffmonooxid (NOx), Schwefeldioxid (S02) oder auch Feinstaubpartikel. In den folgenden Unterkapiteln werden Konzepte vorgestellt, die das Potenzial haben, einen positiven Beitrag zur Lösung der Heraus­forderungen zu leisten. Dazu gehören die Konzepte C02 effizienter Fuhrpark, alter­native Antriebe und Kraftstoffe, Eco-Driving, sowie Modal Split.

3.1.1 CO2 effizienter Fuhrpark

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: THG-Emissionen der Verkehrsträger 2009[46]

In Abb. 5 ist zu erkennen, dass der deutsche Straßengüterverkehr 2009 mit 1441 Megatonnen C02/Jahr im Vergleich zu den anderen Verkehrsarten die mit deutli­chem Abstand höchsten Treibhausgasemissionen verursacht,[47] weshalb im Folgen­den vorrangig Konzepte zur Reduzierung der Emissionen von straßengebundenen Transportmitteln behandelt werden.

Annähernd jeder Fuhrpark, ob von Logistikdienstleistern oder in Eigenregie betrie­ben, besteht aus einem Großteil an Fahrzeugen, die auf herkömmlichen Verbren-nungsmotoren basieren. Üblicherweise sind dies Verteilerfahrzeuge wie Kleintrans­porter, Verteiler-LKWs oder Schwerlastzüge. Durch den Zusammenhang von Kraft­stoffverbrauch und C02-Emission, der darauf basiert, dass die C02-Emission das Produkt aus Kraftstoffverbrauch, Heiz- und Emissionsfaktor eines Kraftstoffs darstellt, führt jeder eingesparte Liter Diesel zu einem reduzierten C02-Ausstoß.[48] Konzepte zur Kraftstoffeinsparung bestehen zum einen aus technischen Maßnahmen am An­triebsstrang eines Fahrzeugs, zum anderen aus aerodynamisch optimierten Verklei­dungen sowie optimiertem Rollwiderstand.

[...]


[1] Vgl. OECD (2012), S.5, Stand: 16.12.2012.

[2] Vgl. Umweltbundesamt (2012b), o.S., Stand: 28.01.2013.

[3] Vgl. World Economic Forum (2009), S.14, Stand: 13.01.2013.

[4] Krieger/ Klaus (2008), S.125.

[5] Vgl. Koether (2012), S.17.

[6] Gudehus (2010),S.3.

[7] Vgl. Wannenwetsch (2010), S.30.

[8] Quelle: In Anlehnung an Koether (2012), S.30

[9] Vgl. Koether (2012), S.27

0 Quelle: In Anlehnung an Schulte (2005), S.263.

[11] Vgl. Koether (2010), S.27.

[12] Vgl. Bretzke/ Barkawi (2010a), S. 14.

[13] Vgl. Grunwald/ Kopfmüller (2006), S.7.

[14] Vgl. Nagel (2011), S.45.

[15] Sustainability heißt ins Deutsche übersetzt Nachhaltigkeit, häufig wird in der Fachliteratur auch von sustainable Development gesprochen, was nachhaltige Entwicklung bedeutet. In der weiteren Aus­arbeitung soll hauptsächlich auf die deutschen Begriffe zurückgegriffen werden.

[16] International Union for Conservation of Nature and natural Ressources (1980), o.S., Stand:

20.12.2012.

[17] Vgl. Bretzke/ Barkawi (2010a), S.16.

[18] Quelle: Eigene Darstellung.

[19] Vgl. Bretzke/ Barkawi (2010a), S.29.

[20] Vgl. Souren (2012), S.134; M. Helmold (2010), S.42.

[21] Vgl. Souren (2012), S.136.

[22] Vgl. von Hauff/ Kleine (2009), S.86f.

[23] Vgl. Souren (2012), S.136.

[24] Vgl. Nagel (2011), S.48.

[25] Vgl. ebd. S.49.

[26] Vgl. Sadowski (2010), S.4f.

[27] Vgl. Nagel (2011), S.68.

[28] Vgl. Bretzke/ Barkawi (2010a), S.61.

[29] Quelle: Umweltbundesamt (2012a), o.S., Stand: 03.01.2013.

[30] Vgl. Bretzke/ Barkawi (2010a), S.27.

[31] Vgl. Emmet/ Sood (2010), S.125; Umweltbundesamt (2012c), o.S., Stand: 03.01.2013.

[32] Vgl. Emmet/Sood (2010), S.124f.

[33] Vgl. Hartmann (2009), S.3, Stand: 17.12.2012.

[34] Vgl. Deutsche Post AG (2010), S.8, Stand: 16.01.2013.

[35] Vgl. Bretzke/ Barkawi (2010a), S.78.

[36] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2012a), o.S., Stand:

28.12.2012.

[37] Vgl. Geissbauer/ D'heur (2008), S.23f.

[38] Vgl. Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik der TU München/ Markt und Wirtschaft - Ge- sellschaftfür Marktforschung und Unternehmensberatung/ trilogIQa/ Logistik heute (2009), S.19.

[39] Rio de Janeiro 1992.

[40] Kyoto 1997.

[41] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2012b), o.S., Stand:

08.01.2013.

[42] Vgl. ebd.

[43] Vgl. ebd.

[44] Vgl. Mckinnon (2010a), S.344f.

[45] Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2009), o.S., Stand:

09.01.2013.

6 Quelle: Eigene Darstellung aus Daten von Umweltbundesamt (2011), S.198, Stand: 12.01.2013.

[47] Vgl. ebd.

[48] Vgl. Nagel (2011), S.170.

Ende der Leseprobe aus 54 Seiten

Details

Titel
Green Distribution. Bewertung ausgewählter Konzepte zur Realisierung einer nachhaltigen Distribution
Hochschule
Otto-Friedrich-Universität Bamberg  (Lehrstuhl für Produktion und Logistik)
Note
2,0
Autor
Jahr
2013
Seiten
54
Katalognummer
V232384
ISBN (eBook)
9783656528753
ISBN (Buch)
9783656532040
Dateigröße
835 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
green, distribution, bewertung, konzepte, realisierung
Arbeit zitieren
Andre Roux (Autor), 2013, Green Distribution. Bewertung ausgewählter Konzepte zur Realisierung einer nachhaltigen Distribution, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/232384

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