Deregulierung der Deutschen Bahn am Beispiel der Regionalisierung

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Hintergründe zur Deutschen Bahn
2.1. Regulierte Bahn
2.2. Grundzüge der Bahnreform

3. Regionalisierung der Bahn
3.1. gesetzliche Grundlagen
3.2. Die Regio-Bahn in Mettmann
3.2.1. Historie
3.2.2. Unternehmensstruktur
3.2.3. Erfolg

4. Interpretation
4.1. Staatliches Monopol
4.2. Regulierung
4.3. Gemeinwohlaufgaben

5. Fazit

6. Ökonomischer Hintergrund
6.1. Preissetzung des monopolistischen Anbieters
6.2. Das natürliche Monopol
6.3. X-Ineffizienz

7. Literatur

1. Einleitung

Die Deutsche Bundesbahn kostete den Staat seit dem 2. Weltkrieg jährlich steigende Milliar- denbeträge an Subventionen und Verlusten, welche zu Beginn der 90er Jahre untragbare Ausmaße angenommen hatten. Zuschuß und Verlust betrugen weit über 20 Mrd. DM, der Schuldenstand belief sich auf über 58 Mrd. DM. Durch die Fusion mit der Deutschen Reichs- bahn der ehemaligen DDR stiegen die Kreditverbindlichkeiten 1993 auf über 70 Mrd. DM. Die Regierungskommission Bundesbahn prognostizierte im Dezember 1991 einen Finanzbe- darf der Deutschen Bahnen in Höhe von 417 Mrd. DM bis zum Jahr 2000 (SAßMANNS- HAUSEN, 1991, S.12). Diese Prognose führte 1994 zur Bahnreform, mit der die Bundesregie- rung folgende Ziele verfolgte:

„- Stärkere Beteiligung der Schiene an dem zu erwartenden Verkehrswachstum (national und international) durch Schaffung von Rahmenbedingungen, die die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahnen erhöhen.
- Rückführung der durch die Eisenbahnen dem Bund erwachsenden finanziellen Belastungen.
- Umsetzung der (...) Vorgaben (der EU) hinsichtlich der unternehmerischen Unabhängigkeit der Eisenbahnen, der Trennung von Infrastruktur und Verkehr, der finanziellen Sanierung der Unternehmen sowie der Zulassung Dritter zum Schienennetz.“ (BMVBW, 2000, S. 5) In den letzten sieben Jahren ist hiervon vieles bereits erreicht worden, doch einige Probleme sind bisher noch nicht befriedigend gelöst. Dies soll im folgenden am Beispiel der Regionali- sierung verdeutlicht werden.

2. Hintergründe zur Deutschen Bahn

Der Bahnverkehr in Deutschland hat eine lange Geschichte. Nach der Eröffnung der ersten Bahnlinie 1835 wuchs das Streckennetz schnell an. Die größte Ausdehnung erreichte das Netz 1910 mit 61.000 Streckenkilometern. Diese wurden sämtlich von Privatunternehmen profitabel betrieben. Bereits 1875 hatten jedoch die deutschen Länder mit der Verstaatlichung der Bahnen begonnen, die im Jahre 1920 durch die Gründung eines reichseigenen Monopols abgeschlossen wurde. Als Gründe hierfür wurden ein durchgängiges Schienennetz mit einheitlicher Tarifstruktur, die Beseitigung von „unnötiger“ Konkurrenz sowie politische und militärische Vorteile genannt. (VAN SUNTUM, 1986 S. 95f.)

2.1. Regulierte Bahn

Nach §1 des Bundesbahngesetzes (BBG) war die Deutsche Bundesbahn seit dem 2. Weltkrieg ein Sondervermögen des Bundes. Sie hatte nach „kaufmännischen Grundsätzen“ wie der „Deckung der Aufwendungen durch die Erträge“ und einer angemessenen Eigenkapitalver- zinsung zu handeln, mußte aber gleichzeitig gemeinwirtschaftliche Aufgaben erfüllen (§28 BBG) (VAN SUNTUM, 1986, S. 5f.). Dies führte zu einer Reihe von Fehlentwicklungen, von denen besonders die folgenden zu erwähnen sind. Die Entscheidungsspielräume der Bahn waren stark eingegrenzt. So mußten Preis-, Produkt-, Personal- und Investitionsentscheidun- gen vom Bundesverkehrs- bzw. Bundesfinanzministerium genehmigt werden. Die Bundes- länder hatten über den Verwaltungsrat auf grundsätzliche strategische und operative Ent- scheidungen der Bahn Einfluß. Die Politik hat oft erfolgreich versucht, „die Bahn als Instru- ment zur Durchsetzung regional-, sozial-, militär- und verkehrspolitischer Zielsetzungen zu benutzen“. Es fehlte ein marktorientiertes und langfristig ausgerichtetes Eisenbahnkonzept. (ABERLE, 2000, S. 130)

Die Bahn verlor gegenüber anderen Verkehrsträgern sowohl im Güter- als auch im Personen- verkehr kontinuierlich Marktanteile; im Güterverkehr von 56 Prozent zu Beginn der 50er Jahre auf unter 20 Prozent im Jahr 1994, im Personenverkehr von knapp 40 Prozent auf 7 Prozent im Jahre 1975 (VERKEHR IN ZAHLEN). Dies zeigt, daß die Bahn ihre Monopolstellung in Wettbewerb mit PKW, LKW und Flugzeug verloren hatte. Grund hierfür war ein Wandel der Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen. Der Rückgang der Schwerindustrie, die traditionell aufgrund der geringen Kosten für Massentransporte einer der wichtigsten Bahnkunden war, und der Anstieg der Leichtindustrie und des Dienstleistungssektors führten zu einem geringeren Bedarf an Transportleistungen, die jedoch eine höhere Qualität erforderten, als die Bahn sie liefern konnte (Flexibilität, „Just-in-Time“). Im Privatsektor führte der wirtschaftliche Aufschwung zu einem rasanten Anstieg der PKW-Zahlen (BÖRSCH- ZUPAN). Das Auto ist bequemer und flexibler als die Bahn. Somit konnte die Bahn keine Monopolpreise mehr verlangen, was zu einem immer schnelleren Anstieg des Defizits führte. Über die Hälfte des Verkehrsetats im Bundeshaushalt wurde regelmäßig allein zur Sicherung des wirtschaftlichen Überlebens der Bundesbahn benötigt. Die Erträge der Bahn deckten noch nicht einmal die Personalkosten (VAN SUNTUM, 1986, S. 4 + 132).

2.2. Grundzüge der Bahnreform

Die Regierungskommission Bundesbahn empfahl in Ihrem Bericht im Dezember 1991 folgende fundamentale Änderungen:

I) Die Sondervermögen der deutschen Bahnen sollten in eine Aktiengesellschaft umgewandelt werden. Hierdurch sollte eine Trennung von Unternehmensführung und Kapitalgeber gemäß dem Aktienrecht gewährleistet werden. Der Einfluß der Politik auf das laufende Geschäft sollte verringert werden. Hierdurch sollte die Bahnpolitik flexibler werden.
II) Die rechnerische und organisatorische Trennung von Netz und Betrieb sollte einen diskriminierungsfreien Netzzugang für Dritte garantieren.
III) Die Bahn sollte durch die Eigentümer entschuldet werden.
IV) Nicht benötigtes Personal sollte abgebaut werden. Durch die Überführung der Beamten und Angestellten in eine Personalüberleitungsorganisation sollten weitere Personalkosten eingespart werden. Die Bahn sollte für an sie abgeordnete Mitarbeiter nur noch marktübliche Gehälter zahlen. Die Differenzbeträge zu den Beamten- bezügen sollte der Staat tragen.
V) Die Bahn sollte von der Wahr- nehmung gemeinwirtschaftlicher Auf- gaben entbunden werden. Diese sollten in Zukunft von den diese Aufgaben wünschenden Institutionen durch öffent- liche Aufträge nach dem Besteller- prinzip getragen werden.
VI) Der öffentliche Schienenpersonen- nahverkehr sollte regionalisiert werden, das heißt, die Verantwortlichkeit sollte auf die regionalen Gebietskörper- schaften übertragen werden.

Aufgrund der kritischen wirtschaftlichen Lage der deutschen Bahnen legte die Bundesregierung bereits 1992 die

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Verfalirensschritte fiir die privatrechtliclie Umstruktu-rierung der DeutschenEisenbahnen (Quelle: Aberle, 2000, S. 139)

wesentlichen Gesetzesentwürfe vor, die nach schwierigen Verhandlungen im Dezember 1993 von Bundestag und Bundesrat verabschiedet wurden. Hiernach wurde die Bahnreform in mehreren Stufen realisiert (Siehe Abbildung 1). (ABERLE, 2000, S. 133f.) In der ersten Stufe wurden zum 1.1.1994 die Sondervermögen von DB und DR zusammengefaßt und anschließend in einen unternehmerischen und einen öffentlichen Bereich geteilt. Der unternehmerische Bereich wurde in eine AG umgewandelt, deren Kapital zu 100% beim Bund liegt. Der öffentliche Bereich wurde gegliedert in das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

In der zweiten Stufe wurde nach fünf Jahren die Deutsche Bahn AG in eine Holding mit den Tochterunternehmen Reise & Touristik AG, Regio AG, Cargo AG, Netz AG und Stationen & Service AG umgewandelt. (ABERLE, 2000, S. 137f.)

In einer weiteren Stufe soll die Holding aufgelöst werden, um eine faktische Trennung der einzelnen AGs zu realisieren. Da hierfür ein durch den Bundesrat zustimmungspflichtiges Gesetz nötig ist, wird dies wohl nicht mehr vor der Bundestagswahl im September 2002 verwirklicht werden (F.A.Z. vom 28.11.2001).

3. Regionalisierung der Bahn

3.1. gesetzliche Grundlagen

Am 1. Januar 1996 wurde die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) umgesetzt. Die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den SPNV ging vom Bund auf die Länder über. Hierfür erhalten die Länder seitdem einen finanziellen Ausgleich, der zum einen aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes und zum anderen aus Bundesfinanzhilf]en nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz besteht. 1996 waren dies 14,98 Mrd. DM und bis zum Jahr 2001 stieg dieser Betrag auf rund 18 Mrd. DM (ABERLE, 2000, S. 143). Die Verteilung der Gelder erfolgt nach einem Schlüssel, der hauptsächlich die Einwohnerzahl berücksichtigt. Die Länder können entscheiden, ob sie die Aufgabenträgerschaft beim Land lassen, oder an die Kommunen abgeben. Dies ist zum Beispiel in NRW der Fall, wo die Trä- gerschaft bei den Zweckverbänden der Kommunen liegt (VRR,...). Vorteil hierbei ist, daß ÖPNV und SPNV somit aus einer Hand geplant werden können und daß die räumliche Nähe bessere Lösungen generiert. (TREBER, 1996; MUTHESIUS, 1997)

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