Die Turbulenzen um die Reformierung der GVO auf dem Kraftfahrzeugsektor in den letzten Jahren sind ein interessantes Beispiel für das Ineinandergreifen und Aufeinandertreffen von Industriepolitik und Wettbewerbspolitik. Dies wurde in den Diskussionen um dieses Thema deutlich. Die ursprüngliche Intention der Wettbewerbskommission Mitte der 80er Jahre war ein erhöhtes Sicherheitsniveau zu schaffen indem sie die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Händlern/Werkstätten intensivieren und schädliche Auswüchse des Wettbewerbs ausschalten. Im Hintergrund spielten allerdings auch industriepolitische Gedanken eine Rolle. So wollte man die europäischen Autoproduzenten vor Markteintritten aus dem fernen Osten schützen. Die davon abhängenden Arbeitsplätze, viele davon in strukturell schwachen Gebieten, sollten vor der Ausdünnung bewahrt werden und eine Stärkung der europäischen Industrien auf dem Heimatmarkt erreicht werden. 1985 wurde daher die erste Version einer Gruppenfreistellungsverordnung erlassen, die 1995 zwar kleinere Korrekturen erfuhr, aber im Wesentlichen bis ins Jahr 2000 unverändert galt. Dann wurde in einem Evaluierungsbericht der Kommission offengelegt, dass die Maßnahmen der GVO zwar recht gut gegriffen hatte, aber in Wirklichkeit weit über das Ziel hinausgeschossen sind. In der Praxis wurde ein Wettbewerb auf Ebene der Ersatzteilversorgung, beim Verkauf von Neufahrzeugen und im Kundendienst durch geschickte Ausnutzung der GVO durch die Hersteller bei der Vertragsgestaltung nahezu ausgeschalten. Hinzu kamen die enormen Preisunterschiede von Neuwagen bis über 40% des Endpreises in den verschiedenen Märkten der EU, aus denen die Konsumenten keinen Nutzen ziehen konnten. Außerdem wurde die Abhängigkeit der Händler und Werkstätten durch schlechte konjunkturelle Lagen, stagnierende Absätze auf dem Neuwagensektor und die engen Verträge mit den Herstellern immer stärker. Aus diesem Handlungsbedarf wurde aus dem Evaluierungsbericht eine Entwurf für eine Reformation der Kfz GVO und schließlich der Erlass einer veränderten Version, die schrittweise bis 2005 in Kraft treten wird. Die erste Stufe wurde schon 2002 gezündet, mit einschneidenden Änderungen bei der Beschaffung von Ersatzteilen, dem Neuwagenverkauf und im Kundendienst. So wird zukünftig den Werkstätten freigestellt sein, von wem sie ihre Ersatzteile beziehen. Sie dürfen nicht mehr genötigt sein, diese nur vom Hersteller des zu wartenden Fahrzeuges zu beziehen. [...]
Inhaltsverzeichnis
1 ABSTACT
2 EINLEITUNG
2.1 EINE GRUPPENFREISTELLUNGSVERORDNUNG
2.2 DIE KFZ GVO
2.3 GRÜNDE FÜR DIE NOTWENDIGKEIT EINER NEUEN KFZ GVO
3 DIE GVO 1400/2002
4 KRITIK AN DEN NEUEN REGELUNGEN
4.1 AUS SICHT DER VERBRAUCHER
4.2 AUS SICHT DER HÄNDLER UND WERKSTÄTTEN
5 AUSWIRKUNGEN DER GVO 1400/2002
5.1 STAND 1. OKTOBER 2003
5.2 WAS WIRD DIE ZUKUNFT BRINGEN?
6 DIE REAKTIONEN DER HERSTELLER
6.1 DAS UMGEHEN MIT DER NEUEN SITUATION
6.2 ALLGEMEINE STRATEGIEN
Zielsetzung und Themen
Die Arbeit analysiert die Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) 1400/2002 auf den europäischen Automobilsektor, mit einem besonderen Fokus auf die Veränderungen im Vertrieb von Neuwagen, den Kundendienst sowie die Ersatzteilversorgung.
- Rechtliche Rahmenbedingungen und Gründe für die Reform der Kfz-GVO
- Analyse der Marktauswirkungen auf Verbraucher, Händler und Werkstätten
- Untersuchung von Herstellerstrategien in einem liberalisierten Marktumfeld
- Bewertung der Entwicklung von Gewinnmargen und des Wettbewerbs
- Diskussion über zukünftige Vertriebsmodelle in der Automobilbranche
Auszug aus dem Buch
Die GVO 1400/2002
Mit 1. Oktober 2003 trat nun die neue Gruppenfreistellungsverordnung der europäischen Wettbewerbskommission nach einer einjährigen Übergangsphase in Kraft. Sie brachte einige sehr wesentliche Neuerungen als Rahmenbedingungen für den Vertrieb und das Service am Kfz Sektor.
Die Änderungen betreffen im Wesentlichen 3 Bereiche des Automobilsektors: den Vertrieb von Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bussen und leichten Nutzfahrzeugen, den Kundendienst im weitesten Sinne und den Verkauf von Ersatzteilen.
Es war bisher bei den meisten Automobilherstellern so, dass Vertragshändler nur Fahrzeuge einer Marke vertreiben durften, oder wenn sie mehrere Marken anbieten wollten, dies in getrennten Räumen und Bereichen machen mussten. Außerdem war dem Händler ein aktiver Verkauf an Kunden außerhalb seines Vertriebsgebietes nicht erlaubt. Das Vertriebsgebiet wurde dabei vom Hersteller zugewiesen, darüber hinaus darf nur passiv verkauft werden.
Diese Beschränkungen werden nun untersagt. Fahrzeuge verschiedener Marken dürfen, unter Einhaltung der Aufstellungsrichtlinien des Herstellers, auch in einem Showroom untergebracht werden. Dies und die Möglichkeit sich die Vertragshändler, nach Qualitätskriterien aussuchen zu können sind zwei Neuerungen. Schwerwiegender ist aber, dass man der Hersteller nun zwischen dem selektiven Vertrieb und dem exklusiven Vertrieb wählen darf.
Zusammenfassung der Kapitel
1 ABSTACT: Die Einleitung gibt einen Überblick über die Hintergründe der GVO-Reform, die von industriepolitischen Schutzinteressen bis hin zur Förderung des Wettbewerbs reicht.
2 EINLEITUNG: Es werden die theoretischen Grundlagen des EU-Wettbewerbsrechts und die spezifischen Beweggründe für die ursprüngliche und die neue GVO erläutert.
3 DIE GVO 1400/2002: Dieses Kapitel stellt die konkreten inhaltlichen Änderungen für den Neuwagenvertrieb, den Kundendienst und die Ersatzteilversorgung vor.
4 KRITIK AN DEN NEUEN REGELUNGEN: Es wird die Reform aus der Perspektive der Verbraucher sowie der Händler und Werkstätten kritisch beleuchtet.
5 AUSWIRKUNGEN DER GVO 1400/2002: Das Kapitel betrachtet die ersten Marktreaktionen nach dem 1. Oktober 2003 und wagt einen Ausblick auf die zukünftige Entwicklung.
6 DIE REAKTIONEN DER HERSTELLER: Hier werden die unterschiedlichen Strategien der großen Automobilhersteller im Umgang mit der neuen Regulierung dargestellt.
Schlüsselwörter
GVO 1400/2002, Automobilvertrieb, Wettbewerbspolitik, Gruppenfreistellungsverordnung, Neuwagenmarkt, Kundendienst, Ersatzteilversorgung, Mehrmarkenvertrieb, Händlernetz, Gewinnmargen, EU-Recht, Automobilindustrie, Selektiver Vertrieb, Exklusiver Vertrieb, Preisdifferenzen.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit untersucht die Auswirkungen der EU-Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) 1400/2002 auf den europäischen Automobilhandel und die damit verbundenen Veränderungen für Hersteller, Händler und Verbraucher.
Was sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Im Mittelpunkt stehen die Liberalisierung des Neuwagenvertriebs, die Entkoppelung von Verkauf und Kundendienst sowie die neue Freiheit bei der Ersatzteilbeschaffung.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Ziel ist es zu beurteilen, ob die Reform die gesetzten Ziele – wie die Senkung von Preisdifferenzen in der EU – erreicht oder ob sie zu unerwarteten negativen Konsequenzen für die Marktteilnehmer führt.
Welche wissenschaftliche Methode wurde angewandt?
Die Untersuchung basiert auf einer Literatur- und Datenanalyse, wobei Evaluierungsberichte der EU, Branchenstudien und Pressemitteilungen zur Bewertung der Marktsituation herangezogen wurden.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in die Darstellung der rechtlichen Neuerungen, die kritische Diskussion der Auswirkungen auf verschiedene Akteure sowie eine detaillierte Analyse der Reaktionen und Strategien der einzelnen Hersteller.
Welche Schlüsselbegriffe charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit lässt sich durch Begriffe wie GVO 1400/2002, Wettbewerbspolitik, Mehrmarkenvertrieb und Automobildistribution prägnant zusammenfassen.
Wie reagieren die Automobilhersteller auf die neue Situation?
Die Reaktionen sind sehr heterogen: Während einige Hersteller die neuen Regelungen als Chance für Effizienzsteigerungen und Expansion begreifen, sehen andere darin eine Störung ihres Geschäftsmodells und fürchten um ihre Margen.
Warum ist die Harmonisierung der Steuersysteme laut Autor so wichtig?
Der Autor argumentiert, dass ohne eine Harmonisierung der Steuern auf Neufahrzeuge in den EU-Mitgliedstaaten eine echte Angleichung der Endpreise für Konsumenten kaum zu erwarten ist.
- Citation du texte
- Alexander Sekanina (Auteur), 2004, Die neue Gruppenfreistellungsverordnung auf dem Kraftfahrzeugsektor 1400/2002, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/23623
