Die neue Gruppenfreistellungsverordnung auf dem Kraftfahrzeugsektor 1400/2002

INHALTSVERZEICHNISS

1 ABSTACT

2 EINLEITUNG
2.1 Eine Gruppenfreistellungsverordnung
2.2 DIE KFZ GVO
2.3 Grunde fur die Notwendigkeit einer neuen KFZ GVO

3 DIE GVO 14DD/2DD

4 KRITIK AN DEN NEUEN REGELUNGEN
4.1 AUS SICHT DER VERBRAUCHER
4.2 Aus Sicht der Handler und Werkstatten

5 AUSWIRKUNGEN DER GVO 14DD/2DD2
5.1 Stand 1 . Oktober 2003
5.2 Was wird die Zukunft bringen?

6 DIE REAKTIONEN DER HERSTELLER
6. 1 DAS UMGEHEN MIT DER NEUEN SITUATION
6.2 Allgemeine Strategien

1 ABSTACT

Die Turbulenzen um die Reformierung der GVO auf dem Kraftfahrzeugsektor in den letzten Jahren sind ein interessantes Beispiel fur das Ineinandergreifen und Aufeinandertreffen von Industriepolitik und Wettbewerbspolitik. Dies wurde in den Diskussionen um dieses Thema deutlich. Die ursprungliche Intention der Wettbewerbskommission Mitte der 80er Jahre war ein erhohtes Sicherheitsniveau zu schaffen indem sie die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Handlern/Werkstatten intensivieren und schadliche Auswuchse des Wettbewerbs ausschalten. Im Hintergrund spielten allerdings auch industriepolitische Gedanken eine Rolle. So wollte man die europaischen Autoproduzenten vor Markteintritten aus dem fernen Osten schutzen. Die davon abhangenden Arbeitsplatze, viele davon in strukturell schwachen Gebieten, sollten vor der Ausdunnung bewahrt werden und eine Starkung der europaischen Industrien auf dem Heimatmarkt erreicht werden.

1985 wurde daher die erste Version einer Gruppenfreistellungsverordnung erlassen, die 1995 zwar kleinere Korrekturen erfuhr, aber im Wesentlichen bis ins Jahr 2000 unverandert galt. Dann wurde in einem Evaluierungsbericht der Kommission offengelegt, dass die MaBnahmen der GVO zwar recht gut gegriffen hatte, aber in Wirklichkeit weit uber das Ziel hinausgeschossen sind. In der Praxis wurde ein Wettbewerb auf Ebene der Ersatzteilversorgung, beim Verkauf von Neufahrzeugen und im Kundendienst durch geschickte Ausnutzung der GVO durch die Hersteller bei der Vertragsgestaltung nahezu ausgeschalten. Hinzu kamen die enormen Preisunterschiede von Neuwagen bis uber 40% des Endpreises in den verschiedenen Markten der EU, aus denen die Konsumenten keinen Nutzen ziehen konnten. AuBerdem wurde die Abhangigkeit der Handler und Werkstatten durch schlechte konjunkturelle Lagen, stagnierende Absatze auf dem Neuwagensektor und die engen Vertrage mit den Herstellern immer starker.

Aus diesem Handlungsbedarf wurde aus dem Evaluierungsbericht eine Entwurf fur eine Reformation der Kfz GVO und schlieBlich der Erlass einer veranderten Version, die schrittweise bis 2005 in Kraft treten wird. Die erste Stufe wurde schon 2002 gezundet, mit einschneidenden Anderungen bei der Beschaffung von Ersatzteilen, dem Neuwagenverkauf und im Kundendienst. So wird zukunftig den Werkstatten freigestellt sein, von wem sie ihre Ersatzteile beziehen. Sie durfen nicht mehr genotigt sein, diese nur vom Hersteller des zu wartenden Fahrzeuges zu beziehen. Fur die Ausstellung von Neufahrzeugen fallen mit der neuen GVO die strengen Bestimmungen der Hersteller und ein Verkauf von mehreren Marken innerhalb eines Autohauses wird erleichtert. Fur den Bereich des Kundendienstes in den Werkstatten fallt die Bindung zu den Vertrieben weg. Wer mit Kfz handelt muss in Zukunft nicht mehr automatisch auch Wartung und Reparatur anbieten, eine unabhangige Trennung beider Funktionen ist nun erlaubt. Weiters mussen alle Werkstatten, die die Qualitatsanforderungen der Hersteller erfullen in den Kreis der offiziellen Werkstatten aufgenommen werden, eine andere Selektion als nach Qualitatskriterien ist nicht mehr zulassig. Eine der wichtigsten Regelungen, namlich jene, die die Niederlassungsfreiheit der Handler im gesamten europaischen Raum sichert, tritt allerdings erst 2005 in Kraft.

Obwohl die Auswirkungen somit erst in einigen Jahren ganzheitlich sichtbar sein werden, wird an den Regelungen schon jetzt nicht mit Kritik gespart. Allen voran steht das Fehlen von Harmonisierungen in den Steuern auf Neufahrzeuge, ohne die eine Senkung oder Angleichung der Preise sehr unwahrscheinlich erscheint. Es konnten sich sogar Nachteile fur die Kunden ergeben, namlich dann wenn durch Nebeneffekte des Mehrmarkenvertriebs der intangible Nutzen eines Fahrzeuges und die Marken geschwacht werden. Aber auch ganz reale Auswirkungen wie eine Ausdunnung des Handlernetzes und eine Steigerung von Such- und damit Transaktionskosten fur die Konsumenten scheint wahrscheinlich. Fur die Werkstatten konnen noch hoher spezifische Investitionen durch die hohen Qualitatsanforderungen der Hersteller entstehen und somit das Risiko von opportunistischem Verhalten steigen. Eine weitere Verringerung der Margen fur Handler und Importeure scheint nach Expertenschatzungen ebenso wahrscheinlich.

Die bisherigen Reaktionen auf die Reformation der GVO entsprechen eher den Kritikern als den Befurwortern. Ein Angleichung der Preise im EU Raum lasst sich zwar ganz langsam beobachten, allerdings ziehen hier die Preise in den gunstigen Landern an. Die Hersteller reagieren sehr unterschiedlich darauf. Einige sehen die neue GVO als eine Chance fur die Zukunft und erarbeiten mit ihren Handelspartnern neue Konzepte; andere nur als eine Storung, die unnotigen Aufwand bringt.

Feststellbar ist allerdings einen mogliche Anderung einiger Bereiche des Wettbewerbs im Automobilvertrieb. So ist ein Einstieg von Herstellern in den Versicherungsbereich um schwindende Gewinne beim Verkauf zu kompensieren, denkbar. In spaterer Folge konnen sogar ganze „Mobilitatspakete“ angeboten werden, die weit uber das Verkaufen von Fahrzeugen hinausgehen. Die Beziehungen zu den Handlern konnen sich dadurch aber wandeln. Machen schwebt zum Vertrieb ihrer Produkte sogar eine Art Franchise-Model, wie in der Fast Food Industrie ublich, vor. Dies wurde die Situation vor der Reformation der GVO noch ubertreffen. Riesige Multimarkenvertriebsgesellschaften, die Fahrzeuge duzender Marken anbieten, konnten das andere Extrem in diesem Vertriebmodell sein.

Wie auch immer sich der Automobilvertrieb entwickeln wird, definitive Aussagen wird man erst in einigen Jahren, wenn die GVO ihre volle Wirkung entfaltet hat, treffen konnen. Die bisherigen Trends lassen aber an der Erreichung der von der Kommission angestrebten Ziele ernsthaft zweifeln und lassen befurchten dass sich sogar gegenteilige Effekte einstellen.

2 Einleitung

2.1 Eine Gruppenfreistellungsverdrdnung

Nach europaischem Wettbewerbsrecht sind alle Vereinbarungen zwischen wirtschaftenden Parteien, die geeignet sind den Wettbewerb zu beschranken oder den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinflussen untersagt. Diese Generalklausel im Artikel 81 des EG Vertrages ist grundsatzlich gultig und sofern nicht eine der zahlreichen Ausnahmen im EG Vertrag wirksam werden. Enthalt ein Obereinkommen zweier Wirtschaftseinheiten dennoch solche Klauseln, so sind diese nach Art. 81 Abs. 2 automatisch als nichtig zu betrachten und verlieren ihre Gultigkeit.

Neben diesen generellen Bestimmungen ist es der Wettbewerbskommission ebenso moglich einzelne Vereinbarungen von diesem Verbot auszunehmen. Dies beginnt mit der Anmeldung und dem Ansuchen um eine so genannte „Einzelfreistellung“ durch die betroffenen Parteien. Je nach MaBgabe der Kommission wird dann in einem eigenen Verfahren entschieden, ob diese Vereinbarung nun eine Freistellung erhalt oder nicht. Im Artikel 81 Abs. 3 des EG Vertrages konnen diese Bestimmungen aber auch fur eine ganze Gruppe von Vereinbarungen fur nicht anwendbar erklart werden. Dann ist die Rede von einer ,,Gruppenfreistellung“, mit der ein ganzer Komplex von Obereinkommen von der Anwendung des Absatz 1 ausgenommen wird. Bedingung fur den Erlass eines Gruppenfreistellungsverordnung ist jedoch, dass die „Vereinbarung Oder Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen [...] unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung Oder -verteilung Oder zur Forderung des technischen Oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne, dass den beteiligten Unternehmen Beschrankungen auferlegt werden, die fur eine wesentlichen Teil der betreffenden Waren nicht unerlasslich sind, Oder Moglichkeiten eroffnet werden, fur einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten.“1 Damit ist gemeint, das eine solche Befreiung von dem Wettbewerbsverbot nur dann erfolgen kann, wenn dafur auch ein Vorteil fur die Konsumenten der Waren oder Dienstleistungen entsteht. Daruber hinaus durfen sie keine der so genannten „hardcOre restrictiOns“ enthalten. Wurden solche Vereinbarungen etwa Klauseln uber die Aufteilung von Kunden, Gebieten, oder Preisabsprachen enthalten, so ist die GVO fur sie nicht wirksam, da solche Vereinbarungen in jedem Fall wettbewersbeschrankende Wirkungen hatten. Weiters enthalten Gruppenfreistellungen neben diesen so genannten schwarzen Klauseln oder hardcOre restrictiOns noch weiBe Klauseln, also Vereinbarungen, die dezidiert erlaubt sind, und graue Klauseln, Vereinbarungen bei denen im Fall der Falle von der Kommission uberpruft werden musste, ob sie zulassig sind oder nicht.

Die Idee die dahinter steckt ist es also positive Entwicklungen, die unter dem freien Spiel der Krafte auf dem Markt nicht zustande kommen wurden, zu fordern. Beispielsweise wurde dir Entwicklung von Energie sparende Waschmaschinen bei freiem Wettbewerb kaum eine Chance haben, da diese Gerate wesentlich teurer in der Anschaffung waren und auBerdem einen groBen Entwicklungsaufwand mit sich bringen. Kommen aber alle Hersteller uberein, Gerate mit bestimmter Energieeffizienzklassen gar nicht mehr zu produzieren, so ist diese Nachteil ausgeschaltet und es entstehen positive Effekte fur die Hersteller, die Konsumenten und in diesem Fall auch die Umwelt.

2.2 DIE KFZ GVD

Welche Grunde kann es also gegeben haben, dass die damals noch EG genannte, Gemeinschaft fur den Vertrieb und die Wartung von Kraftfahrzeugen 1985 eine Gruppenfreistellungsverordnung erlassen hat. Im Mittelpunkt der Oberlegungen standen Sicherheitsaspekte. Man wollte durch eine hohe Kooperation der Vertriebs- und Wartungsunternehmen mit den Herstellern erreichen, dass Sicherheitsbedenken bei der Wartung und dem Verkauf von Kraftfahrzeugen in einem Wettkampf um Preise in den Hintergrund gedrangt werden. Da fur die Wartung und die Reparatur eine Reihe von kapitalintensiven Investitionen notwendig sind und auBerdem ein umfangreiches technisches Wissen unerlasslich ist, kann es durch das Fehlen dieser Voraussetzungen zu Gefahrdungen der Verbraucher kommen. Diese konnen ohne den detaillierten Informationen uber bestimmte Betriebe nur nach Preisen und Erscheinung des Unternehmens entscheiden, ob sie Auftrage erteilen wollen und konnten sich so, ohne es zu wissen, in Gefahr begeben. Wird der Wettbewerb abgeschwacht oder verlagert, so ist es fur die Betrieb sinnvoll in die Qualitat seiner Gerate, der Ausbildung seines Personals und der Infrastruktur zu investieren. Ohne einen geeigneten Schutz 1 Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission, 22.12.1999 ware es irrational die fur bestimmte Marken sehr hohe spezifischen Investitionen zu tatigen. Enorme Marktaustrittsbarrieren waren die Folge und somit waren Betriebe die sich einmal an einen bestimmten Hersteller gebunden haben diesem quasi ausgeliefert, da der Wechsel in einen anderen Markt zu kostspielig ware. Dass trotz der erlassenen Gruppenfreistellungsverordnung die Luft fur die KFZ Handler und Werkstatten sehr dunn geworden ist, wird in den folgenden Abschnitten naher erlautert. Neben diesen offiziellen Grunden fur den Erlass einer solchen GVO spielten hinter vorgehaltener Hand naturlich auch industriepolitische Aspekte eine Rolle. Gesamt gesehen hangen von der Automobilindustrie in Europa einige Millionen Arbeitsplatze ab. Diese galt es zu schutzen und den Schlusselindustrien, zu denen die Automobilindustrie in fast allen groBen EU Staaten wie Deutschland, Frankreich, GroBbritannien, Italien oder Spanien zahlt, den Rucken zu starken. 1985 trat die erste Fassung der GVO in Kraft, zu einer Zeit als immer mehr japanische und koreanische Hersteller auf den europaischen Markt drangten. Die EU wusste sich damals nicht anders zu helfen als mit sektoralen MaBnahmen den Gefahren aus dem fernen Osten zu begegnen und somit im Zuge einer WettbewerbsmaBnahme auch eine kleine Unterstutzung fur die heimischen Unternehmen im Kampf um Marktanteile zu gewahren.

2.3 GRUNDE FUR DIE NOTWENDiGKEiT EiNER NEUEN KFZ GVO

Die 1985 in Kraft getretene und 1995 schon reformierte GVO brachte nach Ansicht der Wettbewerbskommission groBe Nachteile mit sich. In einem Evaluierungsbericht von 2000 werden vor allem die enormen Preisdifferenzen von Neuwagen in verschiedenen Markten der europaischen Wirtschaftsgemeinschaft genannt. So stellte man fest, dass die Konsumenten das bestehende System zum Vertrieb von KFZ nicht genug nutzen konnten. Sie werden daran gehindert ihre Wagen dort zu kaufen, wo es am gunstigsten ist und konnen von teilweise um 20%, 30% oder uber 40% liegenden Preisvorteile in anderen Markten nicht profitieren. Abbildung 1 zeigt neben diesen groBen Preisdifferenzen auch die Anteile der Abgaben and den Fahrzeugendpreisen in der EU im Jahr 2000.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 - Fahrzeugpreisindex in der EU (Quelle: Evaluierungsreport der EU uber GVO 1475/95, 2000)

Danemark ist mit bei den Steuersatzen in diesem Bereich Spitzenreiter in der EU. Zu den 100% des Listenpreises des Fahrzeuges kommen noch sagenhafte 170% an Abgaben hinzu. Um den Verbrauchern damit uberhaupt noch Fahrzeuge anbieten zu konnen, die sie sich leisten konnen, mussen die Hersteller ihre Preise stark absenken. Naturlich machen sie damit kaum mehr Gewinn oder sogar Verlust in diesem Markt, den sie in einem anderen ausgleichen mussen. Darum wird beispielsweise in Osterreich der Herstellerpreis moglichst hoch gehalten um dennoch auf sein Kosten zu kommen. So waren Kraftfahrzeuge in Osterreich durchschnittlich 20% billiger, wenn der Preis des Herstellers auf dem Niveau von Danemark liegen wurde. Diese Art der Quersubventionierung ist ein zusatzlicher Grund fur die Kommission gewesen an einer Reform der GVO zu arbeiten.

Daruber hinaus waren groBe Nachteile fur die Handler und Werkstatten zu erkennen. Die seit Ende der 90er Jahre rucklaufigen Verkaufszahlen von Neufahrzeugen machten der Branche schwer zu schaffen. Hinzu kamen sehr dichte Handlernetze und somit geringe Moglichkeiten sich kreativ neue Absatzkanale zu erschlieBen. Zusatzlich machten ihnen die Vorschriften der Hersteller bezuglich Mindestbevorratung und die ohnehin schon hohen Lagerbestande zu schaffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 - Das Autohaus in der Zwickmuhle
(Quelle: Ahlert, Prof. D., Fallstudie: Automobildistribution in Zeiten der neuen Gruppen-
Freistellungs-Verordnung, Marketing Centrum Munster, 2002)

Abbildung 2 zeigt den Teufelskreis in dem sich die Betriebe befanden. Durch die
nahezu vollstandige Umwalzung des Risikos von Nachfrageschwankungen von den

Herstellern zu den Handlern kam es zu Preisschleudereien und im Endeffekt zu einigen BetriebsschlieBungen.

3 DiE GVO 1400/2002

Mit 1. Oktober 2003 trat nun die neue Gruppenfreistellungsverordnung der europaischen Wettbewerbskommission nach einer einjahrigen Gbergangsphase in Kraft. Sie brachte einige sehr wesentliche Neuerungen als Rahmenbedingungen fur den Vertrieb und das Service am Kfz Sektor.

Die Anderungen betreffen im Wesentlichen 3 Bereiche des Automobilsektors: den Vertrieb von Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bussen und leichten Nutzfahrzeugen, den Kundendienst im weitesten Sinne und den Verkauf von Ersatzteilen.

Verkauf von Neufahrzeugen

Es war bisher bei den meisten Automobilherstellern so, dass Vertragshandler nur Fahrzeuge einer Marke vertreiben durften, oder wenn sie mehrere Marken anbieten wollten, dies in getrennten Raumen und Bereichen machen mussten. AuBerdem war dem Handler ein aktiver Verkauf an Kunden auBerhalb seines Vertriebsgebietes nicht erlaubt. Das Vertriebsgebiet wurde dabei vom Hersteller zugewiesen, daruber hinaus darf nur passiv verkauft werden.

Diese Beschrankungen werden nun untersagt. Fahrzeuge verschiedener Marken durfen, unter Einhaltung der Aufstellungsrichtlinien des Herstellers, auch in einem Showroom untergebracht werden. Dies und die Moglichkeit sich die Vertragshandler, nach Qualitatskriterien aussuchen zu konnen sind zwei Neuerungen. Schwerwiegender ist aber, dass man der Hersteller nun zwischen dem selektiven Vertrieb und dem exklusiven Vertrieb wahlen darf.

Im selektiven Vertrieb ist es dem Handler nicht erlaubt an unabhangige Wiederverkaufer zu verkaufen. Dafur darf er im gesamten Wirtschaftsraum aktiv verkaufen, also auch eigenstandig andere Standorte eroffnen. Zusatzlich ermoglicht man ihm an so genannte Vermittler, also Bevollmachtigte Personen, die im Auftrag Dritter ein Fahrzeug erwerben, zu verkaufen. Der Hersteller andererseits kann beim selektiven Vertrieb qualitative oder quantitative Kriterien zur Aufnahme in sein Vertriebssystem fordern. Qualitativ konnten das etwa Schulungsvoraussetzungen oder Ausstellungsvorschriften fur Fahrzeuge vorgegeben werden. Quantitativ konnten Beschrankungen von Handleranzahlen in einem bestimmten Absatzraum, Vorschriften zur Lagervorhaltung und ahnliches vorgegeben werden.

Beim exklusiven Vertrieb andererseits kann der Handler an Wiederverkaufer wie Baumarkte, Supermarkte, Versandhauser oder Online-Shops im gesamten Wirtschaftsraum verkaufen. Er bekommt aber ein fixes Absatzgebiet zugewiesen und darf im ubrigen EU-Raum nur passiv verkaufen, wie es bisher schon moglich war.

Kundendienst

Nach der GVO aus dem Jahre 1995 mussten alle Handler fur die Fahrzeuge, die sie verkauften auch die entsprechende Betreuung und Wartung ubernehmen. Der Hersteller konnte dabei in „seinem Werkstattennetz“ uber die Zahl und Standorte der Werkstatten frei bestimmen.

Diese Verknupfung von Verkauf und Service ist in Zukunft nicht mehr moglich, Unternehmen konnen sich somit auf Verkauf oder Service spezialisieren und mit anderen Unternehmen zusammenarbeiten, die Komplementaraufgaben effizienter erfullen konnen. Dem Hersteller stehen keine Moglichkeiten mehr offen, uber Anzahl oder Lage von Werkstatten zu entscheiden. Aller Betriebe, die die Qualitatskriterien des Herstellers erfullen, mussen aufgenommen werden. Die Feststellung der Einhaltung solcher Kriterien und Zertifizierung erfolgt durch Auditings des Herstellers. Wird dieses ohne Beanstandung durchlaufen, so hat der Betrieb ein Recht als zertifizierter Betrieb in das Netz aufgenommen zu werden.

Ersatzteile

Bisher mussten offizielle Werkstatten/Handler eines Herstellers die Originalersatzteile des Herstellers beziehen und fur Wartungsarbeiten nutzen. Der Zugang zu billigeren OEM Teilen oder Teilen anderer Zulieferer war nur fur unabhangige Werkstatten moglich. Allerdings war deren Zugang zu relevanten Informationen und Infrastruktur, die zur Wartung und Reparatur von Fahrzeugen eines Herstellers notwendig waren entweder verwehrt oder durch sehr hohe Preise praktisch unmoglich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 - Moglichkeiten der Ersatzteillieferung nach GVO 1475/95 (Quelle: CLEPA, European Association of Automotive Suppliers, Automotive Aftermarket in Europe, 5 November 1999.)

Nun kann eine offizielle Werkstatte, je nach Kundenwunsch, entweder Bauteile des Herstellers, des OEM oder eines Drittanbieters verbauen. Lediglich bei Abrechnungen auf Gewahrleistung und Ruckrufaktionen ist klarerweise der Einsatz von Originalteilen nach wie vor vorgeschrieben. Ebenso muss den freien Werkstatten der Zugang zu Schulungen und Reparaturinformationen genauso leicht moglich sein, wie den zugelassenen Werkstatten.

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