Der internationale Markt für Verkehrsflugzeuge

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Akteure
2.1. Boeing
2.2. Airbus

3. Der internationale Markt für zivile Verkehrsflugzeuge
3.1. Definition
3.2. Marktstruktur
3.2.1. Barriers of entry
3.2.1.1. Marktform
3.2.1.2. Economies of scale (Größenvorteile)
3.2.1.3. Economies of scope (Verbunbvorteile)
3.2.1.4. Sunk costs
3.2.1.5. Markttransparenz
3.2.1.6. Vorteile etablierter Unternehmen
3.2.1.7. Lernkurve
3.2.2. Wettbewerbspolitik und staatliche Interaktion
3.2.2.1. Produktpolitik
3.2.2.2. Preispolitik
3.2.2.3. Verkaufsförderung
3.2.2.4. Staatliche Intervention
3.2.3. Spieltheoretische Betrachtung: Die Brander-Spencer-Analyse

4. Schlussfolgerungen

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Haftungs- und Bauanteile an EADS (exemplarisch 3 am Beispiel des A320)

Abbildung 2: Flugzeug-Portfolio von Airbus und Boeing

Abbildung 3: Two- firm competition

Abbildung 4: Effects of a subsidy to Airbus

Abbildung 5: Two-firm competition: An alternative case

Abbildung 6: Einflussnahme auf Entwicklung ziviler Verkehrsflugzeuge

Tabelle 1: Airbus/ Boeing Portfolio

Tabelle 2: Airbus/ Boeing Überblick

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Literaturverzeichnis

Berg, Hartmut, Tielke-Hosemann, Notburga (1988): Von Glanz und Elend staatlicher Technologieförderung: Das Projekt „Airbus“, in o.V. (1988): Hamburger Jahrbuch für Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik, 33.Jg., Hamburg

Haase, Thorsten, Krenke, Michael (1986): Der Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge, Analyse der Angebots- und Nachfragedeterminanten und deren Wirkungen auf den Investitionsentscheidungsprozeß der Luftverkehrsgesellschaften, Hamburg

Hansmann, Henry (1996): The Ownership of Enterprise, Cambridge u.a.

Hellmann, Rainer (1994): Europäische Industriepolitik, Zwischen Marktwirtschaft und Dirigismus, 1. Auflage, Baden-Baden

Krugmann, Paul R., Obstfeld, Maurice (1994): International Economics, Theory and Policy, 3rd Edition, New York

Luce, R. Duncan, Raiffa, Howard (1957): Games and Decisions, New York

Lucke, Wolfgang (1986): Arbeitsleistung, Arbeitsbewertung, Arbeitsentlohnung in Jacob, Herbert (Hrsg.) (1986): Industriebetriebslehre, Handbuch für Studium und Prüfung, 3.überarb.Aufl., Wiesbaden

O.V. (o.J.): Boeing in brief, http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/brief.html, 19.01.2004

O.V. (1984): Europäische Luftfahrtindustrie, Warten auf den Staat in: Wirtschaftswoche 1984 Nr.21, S. 44 vom 18.05.1984

O.V. (2002): Airbus Global Market Forecast 2001-2020, http://www.airbus.com/pdf/media/gmf2001.pdf, 19.01.2004

Simon, Hermann (1988): Schaffung und Verteidigung von Wettbewerbsvorteilen, in Simon (1988): Wettbewerbsvorteile und Wettbewerbsfähigkeit, Stuttgart

Varian, Hal (2001): Grundzüge der Mikroökonomik, 5. überarb. Aufl,, München u.a.

Anhang

Tabelle 1: Airbus/ Boeing Portfolio

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anmerkung: Gesamtorders 2003 ungleich Auftragsbestand

Quelle: Eigene Darstellung nach www.airbus.com und www.boeing.com

Tabelle 2: Boeing Airbus Überblick

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Einflussnahme auf Entwicklung ziviler Verkehrsflugzeuge

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“ erkannte schon der bekannte Chansonier Reinhard Mey 1974 auf seinem Album „20.00Uhr“. Das er mit dieser Aussage marktbezogen im Unrecht war sei dem Nicht-Ökonomen Mey zu verzeihen. Etwa zur gleichen Zeit vollzog sich auf dem internationalen Markt für Verkehrsflugzeuge mit dem Eintritt des Airbus Konsortiums eine entscheidende Trendwende.

Die vorliegende Arbeit will zunächst die Akteure identifizieren, den Markt für Verkehrsflugzeuge charakterisieren, sowie die staatliche Eingriffe beschreiben. Ein Schwerpunkt wird hier auf dem theoretischen, insbesondere spieltheoretischen Hintergrund liegen: Warum wird die Flugzeugbranche hoch subventioniert? Wie erklärt sich das Marktverhalten der Kontrahenten? Und warum ist der derzeitige Markt relativ zeitstabil?

Im letzten Teil soll eine Aussage darüber gemacht werden, inwieweit der Markt für Verkehrsflugzeuge reguliert, subventioniert und staatlich beeinflusst wird. Kann man überhaupt noch von einem Markt im klassischen Sinne sprechen, oder ist das Marktgefüge nur deshalb stabil, weil es durch Dritte künstlich „gesteuert“ wird?

2. Akteure

2.1 Boeing

Mit einem Jahresumsatz (2002) von 54,1 Mrd.$ und über 156.000 Angestellten ist Boeing Industries der weltweit größte Luftfahrtskonzern der Welt^[1]. Der Konzern, wie er heute existiert ging aus einer Reihe strategischer Akquisitionen hervor, zuletzt übernahm Boeing 1997 den zu der Zeit weltweit zweitgrößten Hersteller McDonnell Douglas^[2]. 1916 in Pudget Sound, Washington gegründet profitierte Boeing durch militärische Aufträge in den Weltkriegen und dem im Anschluss einsetzenden Boom der Luftfahrindustrie Nordamerikas.

Zu dem integrierten Konzern gehört heute nicht nur die Luftfahrtsparte, die sowohl im zivilen, als auch im militärischen Bereich Weltmarktführer^[3] ist, sondern auch der Bereich Integrated Defense Systems, der mit einem Jahresumsatz von etwa 25 Mrd.$ das zweitwichtigste Standbein der Boeing Industries ist. Hier wird militärische Entwicklung und Konstruktion von weltraumgestützten Systemen, Netzwerken und Kommunikationsformen betrieben. Boeing ist heute der größte Zulieferer der amerikanischen Weltraumbehörde NASA. Weitere Sparten sind Connexion by Boeing, Air Traffic Management, Boeing Capital Corporation, Phantom Works und Shared Services^[4].

2.2 Airbus

Im Vergleich zu den amerikanischen Anbietern bestand in Europa nach 1945 das Problem, dass fast sämtliche Produktionsstätten im Zweiten Weltkrieg zerstört worden waren. Sowohl in Großbritannien, Frankreich und Deutschland wurden Militärmaschinen auf zivilen Plattformen gebaut, was Sie zu strategisch wichtigen Kriegszielen machte. Nach 1945 wurden einige zivile Projekte gestartet, sie führten aber nie zu wirtschaftlichem Erfolg und konnten sich technisch nicht gegen die schon damals etablierte Konkurrenz aus den USA durchsetzten. Sie litten an Konstruktionsfehlern und erlangten meist nie Marktreife.^[5] Erstes Projekt europäischer Kooperation war das Concorde Projekt, welches England und Frankreich gemeinsam schulterten, es wurde jedoch nie ein wirtschaftlicher Erfolg und wurde unter Prestigegesichtspunkten trotzdem bis 2003 fortgeführt.

In Deutschland war durch ein Statut der Besatzungsmächte bis 1955 die Produktion von Flugzeugen generell verboten. Erst danach wurden vor allem Militärmaschinen unter Lizenz in Deutschland gebaut, um die Verteidigungsfähigkeit nach dem Weltkrieg wieder herzustellen.

Am 29.09.1967 ratifizierten Großbritannien, Frankreich und Deutschland das sog. „Bonner Protokoll“, eine Grundsatzvereinbarung zur Zusammenarbeit und Finanzierung eines Projektes dessen Ziel die Erstellung ziviler Verkehrsflugzeuge war.^[6] Obwohl Großbritannien sein Engagement 1969 wiederrief erklärten der deutsche Wirtschaftsminister Schiller und der französische Verkehrsminister Chamant die Fortführung des Airbus Projektes. Am 18.12.1970 wird die Airbus Industries als „Groupment d`Intéret Économique“(GIE) gegründet. Die GIE ist eine französische Gesellschaftsform, die keinerlei Publizitätspflicht unterliegt, über kein Stammkapital sowie eigene Produktionsstätten verfügt^[7]. Es handelt sich um eine Vereinigung ansonsten eigenständiger Unternehmen, deren Zusammenschluss einem gemeinsamen wirtschaftlichen Zweck zugrunde liegt. Die EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) hält 80%, die britische BAe Systems 20% der Anteile am Airbuskonsortiums.

Abbildung 1: Haftungs- und Bauanteile an EADS (exemplarisch am Beispiel des A320)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Haase, Krenke, (1986), S.9

3. Der internationale Markt für zivile Verkehrsflugzeuge

3.1 Definition

Im Rahmen dieser Arbeit sollen - wie in der Literatur üblich - zivile Verkehrsflugzeuge definiert werden, als Passagie­r- oder Frachtflugzeuge, die über eine Sitzplatzkapazität von >100 verfügen (Cargo: entsprechende Größe). Generell ist der Unterschied von Cargo- und Passagierflugzeugen für diese Arbeit irrelevant. Auf die Problematik der sog. Convertibles^[8] soll ebenfalls nicht näher eingegangen werden.

[...]

^[1] Vgl. http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/brief.html, 19.01.2004

^[2] Seinerseits hervorgegangen aus einer Fusion der Douglas Aircraft Company und McDonnell Aircraft Corporation 1967

^[3] Je nach Statistik liegen im zivilen Bereich die beiden Konkurrenten Airbus und Boeing nach Orders and Deliveries etwa gleich auf. Stellt man auf ausgelieferte und betriebene Verkehrsmaschinen ab hat Boeing einen Marktanteil von etwa 75%, dieses wird sich jedoch in den nächsten zehn Jahren sukzessive durch die fortschreitende Stilllegung unökonomisch gewordener Maschinen ändern (Eigene Berechnung nach http://www.airbus.com/pdf/media/gmf2001.pdf, S.74-75, 19.01.2004 in Verbindung mit http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/brief.html, 19.01.2004 ).

^[4] Breitband Daten Transport, Entwicklung einer integrierten Computerplattform für die gesamte Luftfahrtbranche, Finanzierungsservice vor allem für Boeing Kunden, Entwicklungswerkstatt der Boeing Industries und unterstützende Dienstleistungen gehören zu den weiteren Services des Gesamtkonzern. Boeing konzentriert sich ganz bewusst nicht nur auf Kernkompetenzen, sondern versucht alle relevanten Strukturen und Services unter einem Dach anbieten zu können Vgl. http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/brief.html, 19.01.2004).

^[5] Frankreich: „Caravelle“, ein ziviles Projekt konnte sich nie gegen die etablierte B-707 durchsetzten; Großbritannien: „Comet“ litt unter Konstruktionsmängeln und wurde eingestellt.

^[6] Vgl. Berg, Tielke-Hosemann (1988): Von Glanz und Elend staatlicher Technologieförderung: Das Projekt „Airbus“, in o.V. (1988): Hamburger Jahrbuch für Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik, 33.Jg., S. 123

^[7] Haase, Krenke (1986): Der Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge, Analyse der Angebots- und Nachfragedeterminanten und deren Wirkungen auf den Investitionsentscheidungsprozeß der Luftverkehrsgesellschaften, Hamburg, S.8

^[8] Passagiermaschinen, die über Nacht durch einfache Umrüstmaßnahmen als provisorischen Frachtmaschinen genutzt werden.