Der US-amerikanisch-chinesische Luftzwischenfall bei Hainan/China von 2001

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung.

2. Der Sachverhalt
2.1 Der amerikanische Aufklärungsflug.
2.2 Die Kollision.
2.3 Die Notlandung auf dem Militärstützpunkt Lingshui/Hainan.
2.4 Die chinesische Behandlung von Mannschaft und Flugzeug.

3. Anwendbarkeit völkerrechtlicher Normen.
3.1 Der völkerrechtliche Status von Militärluftfahrzeugen.
3.2 Überflugsrechte.
3.3 Rechtliche Möglichkeiten von Küstenstaaten.
3.4 Rechtslage bei Notlandungen.
3.5 Rechtlicher Umgang mit Besatzung und Flugzeug.

5. Der politische Disput um eine Entschuldigung.

6. Zusammenfassung.

Literaturverzeichnis.

Abkürzungen

Abs. Absatz

Art. Artikel

AWZ Ausschließliche Wirtschaftszone

BGBl. Bundesgesetzblatt

ChAbk Chicagoer Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt

EEZ Exclusive Economic Zone

ICAO International Civil Aviation Organization

IGH Internationaler Gerichtshof

SRÜ Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen

UN United Nations

USA United States of America

1. Einleitung

Die Vereinigten Staaten von Amerika und die Volksrepublik China gehören zu den mächtigsten Staaten im internationalen System. Die USA sind allerdings in ihrer Hegemonialposition spätestens seit der Finanzkrise geschwächt, während der Einfluss der Volksrepublik zunimmt. China beeinflusst die globalen Märkte, hat das eigene Militär modernisiert und unterhält aktive diplomatische Beziehungen zu den bedeutendsten Regionen der Welt. Es wird erwartet, dass China in Zukunft zunehmende Gestaltungsmöglichkeiten an der internationalen Ordnung gewinnen und somit die Vormacht der USA schwächen wird. ^[1]

Obwohl beide Staaten global mächtig auftreten – beispielsweise sind beide Atommächte oder haben ständige Sitze im UN-Sicherheitsrat – könnten sie kulturell, ideologisch und politisch kaum unterschiedlicher sein. Deutlich wurde dies jüngst wieder bei den Herrschaftswechseln in beiden Ländern. Während die amerikanische Präsidentschaftswahl zum weltweiten Medienereignis glorifiziert wurde, fand der chinesische Führungswechsel weit weniger glamourhaft im Hinterzimmer der kommunistischen Parteikader statt. Die chinesischen Bürger konnten außerdem nicht – im Gegensatz zu den US-amerikanischen Bürgern – an der Entscheidungsfindung partizipieren.^[2]

Vor dem Hintergrund der angedeuteten globalen Entwicklungen ist es umso interessanter zu untersuchen, wie diese beiden mächtigen, aber unterschiedlichen Staaten im Konfliktfall agieren und wie internationales Recht von ihnen wahrgenommen und interpretiert wird. Eine solche Konfliktsituation trat im Jahr 2001 ein, als sich eine Kollision zwischen einem US-amerikanischen Aufklärungsflugzeug des Typs EP-3E Aries II und einem chinesischen J-8 Finback Fighter über der ausschließlichen Wirtschaftszone Chinas bei Hainan ereignete. Der chinesische Fighter stürzte ab und das amerikanische Flugzeug musste in Hainan notlanden. Die Besatzung wurde verhaftet und erst nach zehn Tagen wieder frei gelassen. Das Aufklärungsflugzeug wurde demontiert und in Einzelteilen drei Monate später mit einem Frachflugzeug in die USA zurückgeschickt. Beide Staaten machten sich gegenseitig für die Kollision verantwortlich.

Der Vorfall wurde bisher von zwei Autoren wissenschaftlich behandelt: Joachim Bentzien und Men Jing.^[3] Sie nehmen dabei allerdings konträre Positionen ein, denn Herr Bentzien übernimmt die amerikanische Sichtweise, nach der die Chinesen Schuld an dem Unfall seien, während Frau Men die chinesische Perspektive erörtert, in der es das US-Flugzeug gewesen sein soll, das die Kollision verursachte. Dementsprechend kommen beide zu unterschiedlichen Bewertungen des Vorfalls.

Diese Seminararbeit versucht, die Vorfälle intersubjektiv zu untersuchen und analysiert deren völkerrechtliche Folgen für die verschiedenen Tatbestandsbeschreibungen. Die mächtige Position dieser beiden Staaten im internationalen System erhöht den Wert einer solchen Untersuchung, denn der Umgang der beiden Staaten mit internationalem Recht wird auch in Zukunft von großer Bedeutung sein. Im Zentrum der Arbeit steht die Frage, inwiefern die beiden Staaten durch ihr Handeln internationales Recht berücksichtigt oder gebrochen haben. Hierunter zusammenzufassen sind folgende Fragen:

-Durfte das US-amerikanische Aufklärungsflugzeug rechtmäßig über die Ausschließliche Wirtschaftszone Chinas fliegen?
-War der chinesische Anflug mit einem Fighter rechtmäßig?
-Welche unterschiedlichen rechtlichen Folgen ergeben sich aus den beiden Darstellungen der Kollision, insbesondere hinsichtlich der Notlandung des US-Flugzeugs?
-Entspricht die chinesische Behandlung der amerikanischen Mannschaft und des Flugzeugs den internationalen Standards?

Der Vorfall führte beide Staaten in ein diplomatisches Dilemma. China forderte von den Vereinigten Staaten eine Entschuldigung für den Zwischenfall, bei dem der Pilot des Fighters ums Leben gekommen war. Die Amerikaner sahen sich hingegen nicht im Unrecht und waren dementsprechend unwillig, sich zu entschuldigen. Sie schrieben dennoch einen doppeldeutigen Brief der „Two Sorries“, der zu einer oberflächlichen Versöhnung und zur Freilassung der US-Mannschaft führte. Die Problematik dieser diplomatischen Krise, die gekennzeichnet ist von den unterschiedlichen kulturellen Prägungen, wird im Anschluss an die rechtliche Analyse vorgestellt.

2. Der Sachverhalt

2.1 Der amerikanische Aufklärungsflug

Nach Aussage des damaligen US-Präsidenten George W. Bush flog das Flugzeug „on a routine surveillance mission in international airspace“ über der Hohen See.^[4] Seit den frühen 1960er Jahren hätten EP-3E Flugzeuge in dieser Region nahe nationaler Grenzen Aufklärungsflüge durchgeführt.^[5] Das unbewaffnete Flugzeug verfügte über eine technisch hoch entwickelte Ausrüstung zur Sammlung sensibler Informationen. Die Aufgaben der EP-3E bestanden aus Aufklärung, Überwachung, „antisurface and antisubmarine warfare.“^[6]

In China entstanden Zweifel, ob ein Flugzeug, welches technisch in der Lage war, Telefone, Fax-Geräte und Emails bis zu einer Entfernung von 150 km zu überwachen, nur routinemäßige Aufgaben erfüllte.^[7] Zudem hätte die Mannschaft normalerweise aus 20 Mitgliedern bestanden. Bei diesem spezifischen Flug waren jedoch 24 Mitglieder an Bord, darunter ein Dekodierungsexperte und ein Offizier, der spezialisiert war für die chinesische Sprache. Deshalb wurde vermutet, dass es sich nicht um einen regulären Aufklärungsflug, sondern um gezielte Spionagetätigkeiten handele.^[8] Das Flugzeug sei zudem nicht über der Hohen See, sondern über der ausschließlichen Wirtschaftszone Chinas geflogen – zum Zeitpunkt der Kollision 104 km vor der Basislinie Hainans.^[9]

2.2 Die Kollision

Als die chinesische Marine am frühen Morgen des 1. April 2001 ein nicht-identifiziertes Luftfahrzeug über den Gewässern südöstlich von Hainan entdeckte, sind daraufhin zwei chinesische F-8 Fighter routinemäßig gestartet um festzustellen, ob es sich bei dem Flugzeug um eine Bedrohung der nationalen Sicherheit handele. Nach kurzer Zeit konnten sie feststellen, dass es sich um ein US-amerikanisches Aufklärungsflugzeug handelte.^[10]

Ab diesem Zeitpunkt gehen die Schilderungen der beiden Staaten weit auseinander. Nur über den Ort der Kollision sind sich beide Seiten in etwa einig. Nach Ansicht der Amerikaner kollidierten die Flugzeuge 60 bis 70 Seemeilen vor der Küste Hainans.^[11] China gibt 104 km (56 Seemeilen) vor der eigenen Basislinie als Unfallort an.^[12]

Nach amerikanischen Angaben ist das EP-3E Flugzeug auf Autopilot geflogen ohne Schwankungen, Seitenbewegungen oder Kursänderungen. Einer der chinesischen Piloten näherte sich zweimal dem Aufklärungsflugzeug bis auf einem Meter. Als er sich das dritte Mal näherte, ereignete sich die Kollision, der Fighter zerbrach in zwei Teile und stürzte ins Meer.^[13] Aus amerikanischen Quellen heißt es außerdem, der chinesische Pilot des abgestürzten Fighters Wang Wei sei für seine riskanten Flüge bereits bekannt gewesen:

“As the crisis deepened, leaks began to appear that described previous episodes of recklessness on Wang Wei’s part, suggesting that he was a “hot dog” pilot who regularly endangered both himself and others.”^[14]

Der republikanische Senator Pat Roberts behauptete sogar, dass Wang Wei sich den amerikanischen Flugzeugen gefährlich angenähert habe, um auf einem Stück Papier seine Emailadresse zeigen zu können. Angeblich wollte er damit seinem fliegerischen Können Nachdruck verleihen.^[15] Unabhängig von der riskanten Flugweise des Piloten hätte es zudem seit längerem Belästigungen durch die chinesische Luftwaffe gegenüber amerikanischen Aufklärungsflügen gegeben.^[16]

Erwartungsgemäß schildern die Chinesen die Kollision anders. Das amerikanische Flugzeug hatte ihrer Ansicht nach mehrfach den Kurs geändert als sich die beiden Fighter näherten. Die Kollision entstand durch ein plötzliches Ausscheren des amerikanischen Flugzeugs, wie Zhu Bangzao, ein Sprecher des Außenministeriums, erklärte:

“The direct cause of the damage and crash of the Chinese jet was that the U.S. plane suddenly veered into the Chinese jet, which was against flight rule.”^[17]

Durch die abrupte Wendung des U.S.-Luftfahrzeugs war der chinesische Fighter, der zuvor 400 m links des Aufklärungsflugzeugs flog, schwer beschädigt worden und stürzte ab.^[18] Ein unverhältnismäßiges Verhalten des Piloten wird von chinesischer Seite nicht erwähnt. Im Gegenteil, Wang Wei wurde von der chinesischen Führung als „revolutionary martyr“ gefeiert.^[19]

2.3 Die Notlandung auf dem Militärstützpunkt Lingshui/Hainan

Das Aufklärungsflugzeug war durch die Kollision schwer beschädigt und kaum noch kontrollierbar. Nach amerikanischen Angaben war das Leben der Mannschaft in Gefahr und eine schnelle Reaktion notwendig. Es kam in Betracht, das Flugzeug durch Absprung zu verlassen. Da es sich aber zu diesem Zeitpunkt über internationalen Gewässern befand, wurde dieser Plan schnell wieder verworfen. Auch eine Wasserlandung schien zu gefährlich. Als einzige realistische Überlebenschance kam eine Notlandung auf dem nächstgelegenen Flughafen in Betracht. In diesem Fall befand sich die nächste Landebahn auf dem Militärstützpunkt Lingshui.^[20] Auf einer internationalen Frequenz sendete der Pilot mehrfach den Notruf Mayday.^[21] Er erhielt keine Antwort auf die Notrufe. Während des Landeanflugs zerstörte die Crew die Aufklärungsausrüstung und geheime Dokumente. Obwohl das Flugzeug schwer beschädigt war, gelang dem Piloten eine Landung in Lingshui ohne Verletzte oder weitere Sachschäden.^[22]

Von chinesischer Seite heißt es hingegen, dass kein Notruf oder sonstige Kontaktversuche von den Amerikanern unternommen wurden, obwohl davon auszugehen ist, dass die Telekommunikationssysteme auch nach der Kollision einwandfrei funktionierten.^[23] Demnach sind die Amerikaner ohne Erlaubnis in den chinesischen Luftraum eingedrungen und haben ohne Autorisierung die Notlandung durchgeführt.^[24]

2.4 Die chinesische Behandlung von Mannschaft und Flugzeug

Nach der Landung wurde die U.S.-Mannschaft für zehn Tage festgehalten und zu dem Vorfall befragt.^[25] Während die chinesische Regierung von “proper arrangements for the US crew in accordance with international norms and in the spirit of humanitarianism” sprach,^[26] zeigte sich George W. Bush besorgt darüber, dass amerikanischem Botschaftspersonal der Zugang zur Mannschaft verweigert wurde: ”I am troubled by the lack of a timely Chinese response to our request for this access.“^[27] Der republikanische Kongressabgeordnete Henry Hyde bezeichnete die Verhaftung sogar als Geiselnahme, woraufhin der Sprecher des chinesischen Außenministeriums Sun Yuxi, sagte, er hoffe, ”the US side will not further complicate this issue“ und er betonte, dass amerikanische Botschaftsangehörige bereits fünf Mal die Besatzung besuchen konnten.^[28] Am frühen Morgen des 11. Aprils konnte die Besatzung Hainan verlassen und flog mit einer von der US-Regierung gemieteten Boing 737 nach Hawaii.^[29]

Bezüglich des amerikanischen Flugzeugs hatten sich die chinesischen Behörden Zugang verschafft, wozu sie ihrer Ansicht nach auch berechtigt waren:

“In conformity with relevant international and Chinese law, we are going to conduct a full investigation of this plane.”^[30]

Der amerikanische Präsident forderte hingegen ein “prompt and safe return” des Flugzeugs.^[31] Damit war die chinesische Regierung allerdings nicht sofort einverstanden. Allerdings durften vom 29. April bis zum 5. Mai amerikanische Experten das Flugzeug inspizieren. Die Experten erklärten anschließend, das Flugzeug könne innerhalb kurzer Zeit wieder flugfähig gemacht werden. Die chinesische Regierung lehnte eine Reparatur ab und bot stattdessen an, dass Flugzeug in Einzelteilen zurück zu schicken. Am 7. Juni einigten sich die beiden Staaten auf die Details der Rücksendung und am 3. Juli wurden schließlich die Einzelteile der EP-3 mit einem gecharterten russischen Frachtflugzeug in die USA zurückgebracht.^[32]

3. Anwendbarkeit völkerrechtlicher Normen

3.1 Der völkerrechtliche Status von Militärluftfahrzeugen

Luftfahrzeuge, deren Halter der Staat ist und die durch eine Militärorganisation vertreten werden, sind rechtlich als „Militärluftfahrzeuge“ anzusehen.^[33] Das Chicagoer Abkommen, welches als grundlegendes Abkommen für das internationale Luftrecht gilt,^[34] ordnet in Art. 3 b) Militärflugzeuge den „Staatsluftfahrzeugen“ zu.^[35] Zusätzlich muss ein Staatsluftfahrzeug durch ein äußeres Hoheitszeichen einer Regierung zugeordnet werden können und Hoheitsträger dieses Staates zu einem öffentlichen Zweck transportieren.^[36] Art. 3 a) ChAbk legt allerdings fest, dass das Chicagoer Abkommen keine Anwendung auf Staatsluftfahrzeuge findet. An dieser festen Legaldefinition für den Status eines Flugzeugs häuft sich die Kritik. Der Status hänge vielmehr von der Einsatzsituation ab, denn auch ein Zivilflugzeug könne militärische Aufgaben erfüllen oder ein Militärflugzeug zivilen Zwecken dienen. Zudem ist insgesamt der Status von Militärflugzeugen durch das internationale Recht nicht klar geregelt, weshalb es Forderungen gibt, die Regelungen zur Zivilluftfahrt weit zu interpretieren und somit auch auf Militärflugzeuge anzuwenden oder ein eigenes Regelwerk für Militärflugzeuge zu schaffen.^[37] Dies bedeutet nicht, dass es derzeit keinerlei Regelungen gäbe. Art. 3 c) ChAbk besagt, dass Staatsluftfahrzeuge „nur auf Grund einer durch besondere Vereinbarung oder auf andere Weise erteilten Ermächtigung und nur nach Maßgabe der in dieser festgesetzten Bedingungen“ das Hoheitsgebiet eines anderen Staates überfliegen oder dort landen dürfen. Daneben gibt es völkergewohnheitsrechtliche Regelungen. In Bezug auf Lufthoheitsverletzungen ist es beispielsweise eine überzeugte Verhaltensweise ( opinio iuris), dass der verletzte Staat ein Recht auf Gegenmaßnahmen besitzt, allerdings im Rahmen des Gebotes der Verhältnismäßigkeit.^[38]

[...]

^[1] Vgl. bspw. Casetti, S. 673; Foot & Walter, S. 1ff.; Kreft, S. 35f. oder Xuewu, S. 3f..

^[2] Für weitere Ausführungen über kulturelle, ideologische oder politische Unterschiede der beiden Staaten vgl. bspw. Earley; Keller & Loewenstein; Hall et al. oder Ralston et al..

^[3] Vgl. Bentzien; Men.

^[4] Vgl. The White House, 2001a.

^[5] Vgl. Akron Beacon Journal.

^[6] Vgl. Murphy, Fußnote 1.

^[7] Vgl. torode.

^[8] Vgl. Men, S. 563.

^[9] Vgl. People’s Daily, 2001a.

^[10] Vgl. Men, 558f..

^[11] Vgl. Kan et al.; Mufson & Pan.

^[12] Vgl. Men, S. 560.

^[13] Vgl. Bentzien, S. 4.

^[14] Mulvenon, S. 3.

^[15] Vgl. Bentzien, Fußnote 8; Harnden.

^[16] Vgl. Pfaff.

^[17] People’s Daily, 2001a.

^[18] Vgl. Mulvenon, S. 3.

^[19] Vgl. Narayan.

^[20] Vgl. Turnbull, S. 21.

^[21] Vgl. Bentzien, S. 5.

^[22] Vgl. Turnbull, S. 21.

^[23] Vgl. People’s Daily, 2001b.

^[24] Vgl. People’s Daily, 2001a.

^[25] Vgl. Bentzien, S. 5.

^[26] Vgl. People’s Daily, 2001c.

^[27] Vgl. Torode.

^[28] Vgl. Taipei Times.

^[29] Vgl. Smith.

^[30] Gesteland.

^[31] Vgl. Landay & Dorgan.

^[32] Vgl. Bentzien, S. 16f..

^[33] Vgl. Meyer, 1963, S. 141.

^[34] Vgl. Schladebach, 2003, S. 361.

^[35] Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember

1944 (BGBl. 1956 II, S. 411).

^[36] Vgl. Schladebach, 2007, S. 30, Randnr. 90.

^[37] Vgl. Schladebach, 2003, S. 361f..

^[38] Vgl. Schladebach, 2003, S. 363.