Visuelle Darstellung der Panamakanalzone durch die Vereinigten Staaten

Inhalt

Einleitung

1. Darstellungen vor dem Kanalbau

2. Der Kanalbau

3. Ernest Hallen

4. Theodor Roosevelt

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Abbildungsverzeichnis

Einleitung

Der 15. August 1914 kennzeichnete den feierlichen Abschluss eines welthistorischen Ereignisses: Die Eröffnung des Panamakanals.¹ Der Bau dieses Kanals zog nicht nur eine Verkürzung der Fahrt zwischen dem pazifischen und atlantischen Ozean um fast 20.000km² nach sich. Panama war zugleich Schauplatz etlicher weltumspannender Premieren: Es war Ausgangspunkt des ersten Fiskalskandals, der eine ganze Nation - hier Frankreich - fast an den Abgrund des Staatsbankrotts brachte;³ gleichzeitig zur ersten Staatsgründung im imperialistischen Interesse führte⁴ ; das größte, teuerste und aufwendigste Bauprojekt, das bis dato je durch Ingenieurshand geschaffen wurde⁵ ; Massengrab tausender Arbeiter;⁶ die erste Auslandsreise eines US-amerikanischen Präsidenten⁷ und zugleich Bühne der visuellen Inszenierung Panamas bzw. Selbstinszenierung der Vereinigten Staaten, welche Auftakt zu einer ikonischen Dominanzstellung der Vereinigten Staaten in gesamt Lateinamerika darstellte.

Die visuelle Darstellung und in diesem Sinne besonders die Fotografie prägten eine ganze Nation bzw. sogar eine ganze Generation in ihrem Verständnis, um dieses Projekt in Panama und einhergehend ihr Bild von Zentralamerika. Ohne Fotografie wäre man dem Einfangen der Bedeutung dieses Baus auch kaum gerecht geworden:

“Panama is the key to Central America ... not only in a geographic sense; the construction of the Panama Canal is doing more than has been done in four centuries to awaken that dormant territory and untangle its political and economic snarls. So far as the United States is concerned, the Canal practically means the rediscovery of Central America; it has focused national attention southward.”⁸

Zeitungen, Audienzen, Ausstellungen, artistische Reproduktionen, Reise- und Schulbücher wurden förmlich überflutet mit visuellem Material.⁹ Bildlich mussten und wurden Argumente für eine Vereinnahmung bzw. einen Anspruch auf den zentralamerikanischen Isthmus konstruiert. In der heimischen Bevölkerung wurde Begeisterung ausgelöst und gleichzeitig Vertrauen geschaffen. Die Vereinigten Staaten schufen sich mit Panama ein „ alter ego “ und das Andere - das kolumbianische Panama, also nicht-weiße Arbeiter, die Tropen etc. - wurde verfremdet:

“These varied ways of seeing Central America revealed themselves in more than just semantic representations; they influenced U.S. actions and policies in the tropics. These […] were used to legitimate imperialist intervention and actions in the Panama Canal Zone in the early twentieth century.”¹⁰

Die vorliegende Arbeit geht der Frage nach, inwieweit die Vereinigten Staaten visuelle Mittel und im Besonderen die Fotografie einsetzten, um den Bau des Panamakanals nicht nur rechtlich, kommerziell oder militärisch, sondern auch bildlich für sich zu vereinnahmen. Dabei sollen die vorgestellten Darstellungen in ihren historischen Kontext eingebunden werden: Wer hat sie warum und wie kreiert? Wie zirkulierten die Bilder und wie wurden sie aufgenommen? Insbesondere soll auf den offiziell eingesetzten US-amerikanischen Kanalfotografen Ernest Hallen, der die Mehrheit der Fotografien um und über den Panamakanal geschossen hat und den damals amtierenden US-Präsidenten Theodor Roosevelt eingegangen werden.

1. Darstellungen vor dem Kanalbau

Frühere Darstellungen der Region, welche heute die Kanalzone umschließt, standen vollends unter dem Stereotyp des primitiven Dschungels und das Wissen über sie war relativ beschränkt.¹¹ Dabei war die Region bereits Jahrhunderte vorher ausgekundschaftet worden. Bereits 1513 durchquerte der Spanier Vasco Núñez de Balboa die Landenge bei Panama.¹² Nur zehn Jahre später ließ Kaiser Karl V. nachforschen, inwieweit der Bau einer Wasserstraße in Panama oder anderswo möglich wäre.¹³ Karls Nachfolger, Spaniens König Phillip II., entsandte zwar noch einen jesuitischen Ingenieur um die Nicaraguaroute zu erkunden;¹⁴ dieser kam 1567 dann aber zur folgenden Einsicht:

“ I believe there is no humaine power able to beate and breake down those strong and impenetrable Mountains, which God hath placed betwixt the two Seas, and hath made them most hard Rockes, to withstand the furie of two Seas. And although it where possible to men, yet in my opinion they should fear punishment from heaven, in seeking to correct the works, which the Creator by his great providence hath ordained and disposed in the framing of this universall world. ” ¹⁵

Und so, dem Gebot Folge leistend, schafften indianische und später auch afrikanische Sklaven auf Mauleseln die im spanischen Vizekönigreich Peru entdeckten Gold- und im Besondern die in Potosí gefundenen Silberschätze, die per Schiff an der Pazifikküste Panamas anlandeten, über den camino real („der Königsweg“) - oder auch camino de cruces genannt- an die Atlantikküste, von wo sie wiederum auf Karavellen geladen und in Richtung Europa verschifft wurden.¹⁶

Abermals war die Landenge um 1800 bei der Besiedlung der Vereinigten Staaten von besonderer Bedeutung.¹⁷ Die USA erhielten bereits 1846 von Kolumbien ein exklusives Transitrecht (der Bidlack- Vertrag) über Panama, denn noch gab es keinen sicheren Weg von der Ost- bis zur Westküste durch eine transkontinentale Zugverbindung.¹⁸ Die Bedeutung dieses Vertragswerkes sollte sich noch potenzieren, als man zwei Jahre nach der Unterzeichnung in Kalifornien Gold entdeckte.¹⁹ Der Gold Rush setzte ein. Wer die Route übers Land und die monatelange Passage um Kap Hoorn ausschlug, musste den Weg durch Panamas Dschungel wählen, und so passierten in den ersten Jahren 3000 bis 4000 Männer wöchentlich bei tropischen Temperaturen, Wolkenbrüchen und Stechmücken die wilde und düstere „Hölle von Panama.“²⁰ (s. Abb. 1 und Abb. 2)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 - Eine gängige Illustration des panamaischen Isthmus, circa 1855.²¹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 - Working in the Panamanian jungle.²²

Der Personenverkehr wurde mit der 1855 fertiggestellten und in amerikanischen Besitz befindlichen Panama-Eisenbahn beschleunigt (s. Abb. 3).^{23 24} Die Panama Railroad Company wurde zu einem sehr lukrativen Unternehmen für Investoren und zog weitere mit Aussicht auf einen Panama-Kanal an.²⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 - Jungles of the Panamanian Isthmus²⁶

Die einfach aus wenigen Zeitungen und Reisebüchern zusammengeworfenen und pauschalisierenden visuellen Bilder, welche man noch Anfang des 19. Jahrhunderts von dieser zentralamerikanischen Region hatte,²⁷ wurden mehr und mehr durch ein komplexes, umfangreiches, detailliertes und dichter werdendes Bild ersetzt.²⁸ Zentralamerika wurde mehr Bedeutung zugesprochen, nachdem es Mitte des 19. Jahrhunderts einen Gemeinplatz in populären Zeitungen und Reisebüchern²⁹ fand.³⁰ Künstler malten und fotografierten Szenen in Zentralamerika, um die visuellen Bilder später in den gesamten Vereinigten Staaten vor einem großen Publikum zu präsentieren.³¹ Selbst für naturwissenschaftliche Schulbücher wurde die Darstellung der tropischen Flora, Fauna, Temperatur, ja selbst Krankheiten Zentralamerikas um die Jahrhundertwende typisch.³² Bildliche Darstellungen wurden so komplex, dass 1853 eine nach Chile reisende Engländerin schrieb: "[T]o describe Panama to North American readers would be like describing New York or Boston, or any other city with which we are familiar.”³³ Panamas herausragende Stellung - auch in visueller Betrachtung - war in keiner Weise mit anderen Regionen Zentralamerkias vergleichbar, denn “neighboring countries, especially those to the north, were comparatively underimaged - Panama's strong image vanquished them.“³⁴

2. Der Kanalbau

„Die meisten Erzählungen beginnen damit hinzuweisen, dass der Traum von einem Kanal Jahrhunderte alt war, aber nur die Amerikaner ihn zustande brachten.“³⁵ Frankreich war jedoch die einzige Nation, die sich vor den Vereinigten Staaten an einem Bau jener Wasserstraße in Panama versuchte. Zuerst favorisierten die Amerikaner einen Kanal durch Nicaragua, doch 1879 auf dem Kongress in Paris, der alle Tatkräfte (22 Staaten waren vertreten) über eine interozeanische Wasserstraße zu mobilisieren versprach, fiel das Votum zugunsten Panamas aus.³⁶ Immer noch von der erfolgreichen Fertigstellung des Suezkanals 1869 beflügelt, entsandte die französische Republik seinen bereits 74 Jahre alten, aber immer noch als le grand ing é nieur geltenden Erbauer Ferdinand de Lesseps.³⁷

Die Bauarbeiten begannen am 1. Januar 1880.³⁸ Doch bereits neun Jahre später endeten Frankreichs Bemühungen unter der Last von Missmanagement, dahinraffenden Krankheiten³⁹, Ingenieursfehlern und finanziellen Problemen.⁴⁰ In Frankreich reihten sich die Konsequenzen dominoartig aneinander und Skandal reihte sich an Skandal.⁴¹ 1902 ermächtigte der US-Kongress dann Präsident Theodor Roosevelt die Rechte am Panamakanal für 40 Millionen Dollar zu kaufen.⁴²

Bis 1903 gehörte der Isthmus Panamas zu Kolumbien, mit dem die USA im gleichen Jahr noch den Hay- Herrán-Vertrag zum Bau einer Wasserstraße ausgehandelten.⁴³ Doch das Parlament in Bogotá votierte gegen eine Ratifizierung der Übereinkunft, als es um den Preis für die Überlassung der Konzession ging: „Vorgesehen war eine einmalige Zahlung von zehn Millionen Dollar und eine jährliche Pacht in Höhe von 250 000 Dollar.“^{44 45} Verheißungsvoll quotierte der damals amtierende Präsident Theodor Roosevelt: „Ich glaube nicht, dass man es diesem Haufen Karnickel in Bogotá erlauben sollte, auf Dauer einen der großen künftigen Verkehrswege der Zivilisation zu versperren.“⁴⁶ Bei der Besetzung der Philippinen im Jahre 1902 sprach Roosevelt von einem Krieg “in which is involved not only the honor of the flag but the triumph of civilization over forces which stand for the black chaos of savagery and barbarism.”⁴⁷ Ein Jahr später kam es dann in Panama zum Putsch. Die von den USA mobilisierten Putschisten arbeiteten alle bei der Panama Railroad Company.⁴⁸ Das US-Kriegsschiff Nashville war mittlerweile vor der Küste Panamas aufgetaucht, um eine Landung regierungstreuer kolumbianischer Truppen abzuwehren.⁴⁹

Der neue Staat Panama wurde so durch die USA aus der Taufe gehoben, welcher prompt die Konzessionen für den Kanal der Schutzmacht überließ.⁵⁰ Obwohl der kurze Zeitabschnitt von 13 Jahren recht klein erscheint, erlaubten wissenschaftliche Neuerungen in Technologie oder der Medizin⁵¹, sowie auch wohlüberlegte Ingenieursentscheidungen den USA dort erfolgreich zu sein, wo Frankreich scheiterte.⁵²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 - Old French excavator at Tabernilla⁵³

Fotografische Darstellungen und Zeitungsberichte griffen diese Tatsache auf. Die Fotografie war an dieser Stelle besonders geeignet die Bautätigkeit der Amerikaner darzustellen und zu rekonstruieren. Zum einen war diese Technologie noch relativ neu und ihr Anspruch an Realitätsabbildung wurde noch nicht angezweifelt. Zum anderen war sie in der Hinsicht neu, dass sie genau zu jener Generation technischer Entwicklung gehörte, wie der Kanal selbst. Nicht nur Maßnahmen zur Insektenbekämpfung und „Zivilisierung“⁵⁴, wie Roosevelt dieses Projekt umschrieb, wurden fotografisch so dokumentiert, dass der Topik „man dominates nature“⁵⁵ fokussiert wurde (s. Abb. 5-7).

Gelegentlich fanden auch Darstellungen zurückgelassenen französischen Geräts, die wie stille Zeugen ihres Scheiterns in der Ebene ruhten, Einzug in die amerikanische Öffentlichkeit (s. Abb. 4).

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Abbildung 5 - A street in Panama City before...⁵⁶

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Abbildung 6 - ... and after paving, 1907⁵⁷

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Abbildung 7 - 1905 fumigation car eradicating the mosquitoes⁵⁸

3. Ernest Hallen

Im Februar 1905 schrieb der Chefingenieur des Bauvorhabens per Telegramm seinem Vorgesetzten, er hätte „zwei Fotografen ausprobiert; der Erste scheiterte aufgrund der Qualität seiner Arbeit und der Zweite bekam vor zwei Wochen ‚kalte Füße‘ und ging.“⁵⁹ Erst im Frühling 1906 schlug ein Abgeordneter des Repräsentantenhauses dem Secretary of War William H. Taft die Einstellung eines offiziellen Fotografen in Panama vor, “as I have never seen any pictures of the Panama Canal or the Panama Country in any of the daily papers.“⁶⁰ Fünf Monate später, kurz nach dem nun erst sehenswerten Baubeginn und vor Roosevelts Visite zum Isthmus, schrieb der Chefingenieur, er hätte „einen kompetenten Fotografen“, welcher zu dieser Zeit schon Ernest Hallen sein musste.⁶¹ Hallen arbeitete als freier Fotograf für die US-amerikanische Regierung.

Zu Beginn blieb seine Arbeit unter den Ingenieuren kontrovers: Einer unter ihnen beschwerte sich, seine Bilder seien „of absolutely no value as they were evidently taken for pictorial effect and not for showing the progress of our work.“⁶² Dabei arbeitete Hallen mit Kameras, die ihm die Kanalkommission zur Verfügung stellte und dies zudem unter extremen Bedingungen, wie Regen, Schlamm, sensibles Gerät und Baustellen voll Geröll usw. Als freischaffender Fotograf verkaufte er seine Platten für 25¢ und Drucke für 35¢ an Reporter, Verleger, Kanalarbeiter etc. und die Kommission zahlte ihm $175 pro Monat, womit er zu den bestverdienenden Arbeitern gehörte.⁶³ Hallen arbeitete insgesamt 30 Jahre (1907-1937) in Panama.⁶⁴

1908 begann unter Anweisung des Chefingenieurs die systematische Ordnung aller Fotografien und Gelatineplatten mit Nummerierung, Datum und Abbildungserklärung.⁶⁵ Der Geschäftsführer der Kanalkommission wies den Chefingenieur daraufhin, die Fotografien wären “a necessary part of information which I am to supply.“, denn Hallens Fotografien wurden regulär in den jährlichen Berichten veröffentlicht, die die Mitglieder der US-Kongresseses über den Fortschritt der Arbeiten informierten.⁶⁶ Seitdem wurden Hallens Bilder integraler Bestandteil für die Bemühungen der Öffentlichkeitsarbeit.⁶⁷ Seine Drucke wurden in mehreren Serien weitergeleitet: Eine Serie wurde in im feuerfesten Safe der Bauadministration verwahrt, eine weitere ging in den Privatbesitz der Chefingenieure, zwei bzw. später drei Kopien gingen an die Kanalkommission in Washington D.C., wo sie für generelle Ausleihe und Zeitungen bzw. Nachrichten zur Verfügung standen.⁶⁸ Die Nachfrage nach Bildern stieg insbesondere in den letzten Jahren vor der Fertigstellung des Kanals an.⁶⁹ Chefingenieur Goethals wurde aufgrund seiner, wie bekannt war, privaten Sammlung an Hallens Bildern von angesehenen Institutionen, wie der National Geographic Society, der Columbia University und sogar motion pictures aufgesucht.⁷⁰ Die Division of Visual Instruction des New York State Education Department veröffentlichte eine Liste an Bildern, welche sich als “effective means of the bringing to school children and the general public a clear notion of the fuller understanding of its commercial and political significance.”, geltend machten.⁷¹ Der Hauptteil der Panamakanalfotografien des National Archives in Collage Park, Maryland, beinhaltet ca. 16.000 Bilder der Zeit von 1904 bis 1939.⁷² Die überwiegende Mehrheit entstammt Hallens Arbeit.⁷³

Die Kanalbilder wurden kontinuierlich in Zeitungsartikeln, Stereografboxen, Schul- und Universitätsbüchern, jährlichen Berichten etc. veröffentlicht.⁷⁴ Und obwohl Hallens Aufnahmen die Mehrheit aller zugänglichen Bilder ausmachten, waren sie nicht die einzigen, welche von Verlegern und Autoren genutzt wurden.⁷⁵ Weitere freischaffende Fotografen, als auch Touristen reisten durch die Kanalzone und dokumentierten ihren Aufenthalt.⁷⁶ Interessanterweise ähnelten ihre Aufnahmen denen Hallens.⁷⁷ Es ist anzunehmen, dass er Reisegruppen durch die Kanalzone führte, da er das Gebiet am besten kannte und bestimmte Abschnitte durch offizielle Anordnung den Reisenden verwehrt blieben.⁷⁸ Hallen führte die Gäste somit zu sorgfältig ausgesuchten Plätzen und zwang ihnen somit seine Sicht auf.⁷⁹ Der größte Teil seiner Bilder bildete den tatsächlichen Bau des Kanals ab.⁸⁰ Als Nebenthemen in seinen Fotografien traten gelegentlich das zurückgelassene französische Equipment, Gebäudeaußenansichten (Administrationsbüros, Krankenhäuser etc.), -innenansichten (Speisesäle, Hotellobbies etc.), als auch Stadtansichten auf. Seltener machte er Fotografien von Menschen.⁸¹ Nur auf Bestellung der Kanalkommission wurden Porträtfotografien angefertigt.⁸² Charakteristisch für seine Aufnahmen war die Darstellung von Größenverhältnissen und architektonischer Maßfertigung durch Symmetrie, wie bei den Bildern der Gatun-Schleusen (s. Abb. 8 und 9). Je nach Bedarf zielte die Vogel- bzw. Froschperspektive darauf ab, die Konstruktion imposant wirken zu lassen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8 - A view of Gatun locks from a temporary tower⁸³

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Abbildung 9 - The interior of an approach wall at Gatun locks, 1913⁸⁴

In Abbildung 10 wird ersichtlich, wie zum gleichen Zwecke die asymmetrische Bildaufteilung den Effekt erzielt: Die Biegung des Kanals und die Platzierung des Horizonts, welcher sich von den Konturen der Berge abhebt, zeigen den bewältigen Höhenunterschied und lässt den enormen Arbeitsaufwand erahnen. Diese Panoramaaufnahmen bilden den größten Teil seiner Aufnahmen. Ein weiteres Charakteristikum für Hallen waren Vorher-Nachher-Darstellungen, wie bei Abbildung 5 und 6, um den Veränderungsprozess einzufangen.⁸⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10 - Culebra Cut in 1910⁸⁶

4. Theodor Roosevelt

“Theodore Roosevelt’s visit to the Canal Zone in 1906 turned around the public perception of the project from an ill-fated venture in the jungle to a modern success story of American masculinity and engineering.”⁸⁷ Im Zuge dieser Selbstinszenierung Roosevelts spielte die Fotografie eine bedeutende Rolle. Roosevelt nutzte anders als seine Vorgänger dieses neue Medium, um sein Bild in der Öffentlichkeit weiter auszubauen: „No American politician was more savvy about the press and photography than Teddy Roosevelt, who eagerly acceded to those wishing to record his likeness.”⁸⁸ Teddy Roosevelt kannte bereits die Wirkung von Fotografien, welche von ihm während des spanisch- amerikanischen Krieges geschossen wurden.⁸⁹ Er entschied den Besuch der Kanalzone in eine Kampagne zu wandeln und gab dem Chefsekretär der Kanalkommission und designierten Historiker des Unternehmens Joseph B. Bishop die Anweisung: “I want pictures of everything and every place I am to see, pictures that will show something, and mean something.“⁹⁰

Die Fotografie Roosevelts auf der fünfundneunzig Tonnen schweren Dampfschaufel (s. Abb. 11) ist Produkt eines klassischen Fototermins.⁹¹ Es war seit Beginn seines Besuchs gründlich geplant, da bereits klar war, dass Schlamm und Regen das Motiv und Roosevelts weißen Anzug gefährden werden.⁹² Während Roosevelt eng und noch etwas affektiert in der Schaufelkammer sitzt, wird der Gesamteindruck der Fotografie durch seine Komposition getragen.⁹³ Roosevelts weißer Anzug steht im starken Kontrast zum dunkleren Rest des Bildes.⁹⁴ Abgesehen von seiner zentralen Platzierung, kreuzt die visuelle Diagonale der Stahlbalken von unten links nach oben rechts seinen Körper.⁹⁵ Es ist faktisch unmöglich beim Betrachten des Bildes durch diese Sogkraft den Blick nicht zurück auf Roosevelt fallen zu lassen.⁹⁶ Die letztlich verbreitete Fassung dieser Aufnahme war eine stereographische Ansicht, also zwei Fotografien, die durch das Betrachten mittels eines Stereographen einen dreidimensionalen Effekt erlaubten.⁹⁷ Roosevelt wurde dadurch noch „lebendiger.“⁹⁸ Alle abgebildeten Personen sind weiße, männliche Arbeiter. Sie repräsentieren die physischen und alltäglichen Bemühungen, während Roosevelts Position am Hebel, hin zu Hallen gerichtet, die abstrakte und zentralisierte Machtausübung symbolisiert.⁹⁹ Diese Fotografie vermittelte der heimischen Audienz ein kraftvolles Bild der Männlichkeit und Weißheit.¹⁰⁰ TR’s white figure became the embodiment of the new U.S. empire: ‘This body emerges when American technology, as epitomized by the Panama Canal, appears as the new mechanical mode of American international triumph, when Roosevelt is famously photographed not on top of a horse but sitting at the controls of the Bucyrus shovel at Pedro Miguel, the startingly [ sic ] white American in control of, but miniaturized by the gargantuan, dark prosthetic machine.’”¹⁰¹ Gemäß J. Bishop wurde diese Fotografie erstmalig dem U.S. Kongress vorgelegt und man bestellte 10.000 Kopien, welche weit in den Vereinigten Staaten und auch Europa zirkulierten.¹⁰² Roosevelt wandelte seinen Besuch in Panama zu einem Kunstgriff der Öffentlichkeitsarbeit.¹⁰³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11 - President Theodore Roosevelt on top of a steam shovel during his visit to the Canal Zone, 1906¹⁰⁴

5. Fazit

Die Vereinigten Staaten haben mit dem Bau des Panamakanals nicht nur eine Wasserstraße zwischen zwei Ozeanen geschaffen. Genauso bedeutend, wie der Bau selbst, war seine fotografische Darstellung. Mit dieser neuen, epochalen Technologie inszenierten die USA ihre dominante Stellung in der Welt. Als erstes Imperium des Globus gelang ihnen dieses traumhafte Projekt.

Nicht nur faktisch, sondern auch visuell bewiesen die Vereinigten Staaten, dass sie gegenüber Frankreich diesem Kraftakt gewachsen waren. Frankreichs Scheitern wurde fotografisch eingefangen und verbreitet. Währenddessen wurde die Größe der USA anhand von Panoramafotografien ihres Bauprojekts und deren Größe gemessen.

Die Vereinigten Staaten positionierten sich hierarchisch aber nicht nur über die Grande Nation, sondern auch über die Region, die sie für sich nutzbar machten. Schön früh galt Panama als menschenfeindlich, primitiv und unzivilisiert. Diese Geltung wurde insbesondere durch visuelle Darstellung gestützt und kreiert. Durch die Fertigstellung des Panamakanals schafften sie die Legende „man dominates nature.“ Es galt die primitive Dschungelregion zu zivilisieren und diese „Zivilisierung“ wurde fotografisch dargestellt.

Allem voran war Theodor Roosevelt die Gallionsfigur dieses Unterfangens. Durch seine Erfahrungen im spanisch-amerikanischen Krieg verstand er das Potenzial der fotografischen Darstellung und setzte sie gezielt als Instrument des medialen Machtkampfes ein.

Doch noch bedeutender als die Fertigung der Fotografien in der Kanalzone war die Verbreitung der selbigen in den Staaten der Welt. 16.000 Bilder zirkulierten in Nordamerika und Europa. Sie waren Bestandteil von Schulbüchern, Zeitungen, Zeitschriften, Ausstellungen, öffentlichen Vorführungen, Alben, Karten usw.

Die Fotografien wurden von der Bevölkerung auf die intendierte Weise und Maße konsumiert. Die Beschäftigung der Amerikaner mit den Bautätigkeiten am Panamakanal glich einem patriotischen Akt. Und der Rest der Welt verfolgte anhand der Bilder die amerikanische Perspektive des Kanalbaus.

Was die Fotografie mit dem Panamakanal schuf und der Panamakanal mit der Fotografie kannte bisher noch keine vergleichbaren Beispiele.

Literaturverzeichnis

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Frenkel, Stephan. Jungle Stories: North American Representations of Tropical Panama. In: Geographical Review, Vol. 86, No. 3, Latin American Geography, 1996.

Greene, Julie. The Canal Builders. Making America's empire at the Panama Canal. New York, 2009

Keller, Ullrich. The Building of the Panama Canal in Historic Photographs. New York, 1983.

McCullough, David. Sie Teilten die Erde. Abenteuer und Geschichte der letzten großen Pioniertat - der Erbauung des Panama-Kanals. München, 1978.

Merwin, G. B. Three Years in Chile. London, 1966.

Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008.

Putnam, G. P. The Southland of North America: Rambles and Observations in Central America during the Year 1912. New York, 1913.

Schild, Thomas. Der Kampf um den Panamakanal. In: Die Zeit, 51/1999.

Internetquellen

URL: http://www.20min.ch/interaktiv/kanaele/film.html Format: HTML [Letzter Zugriff: 19.03.2012]

URL: http://www.info-panama.com/panamakanal.html Format: HTML [Letzter Zugriff: 19.03.2012]

URL: http://uk.reuters.com/article/2008/06/10/us-panamacanal-cruiseship- idUKN1036416120080610 Format : HTML [Letzter Zugriff: 07.03.2012]

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Tomes, Robert. Panama in 1855: An Account of the Panama Rail-Road, of the Cities of Panama and Aspinwall, with Sketches of Life and Character on the Isthmus. New York, 1855. S. 18.

Abbildung 2 Otis, F. N. Illustrated History of the Panama Railroad; Together with a Traveler's Guide and Business Man's Handbookfor the Panama Railroad and Its Connections with Europe, the United States, the North and South Atlantic and Pacific Coasts, China, Australia, and Japan, by Sail and Steam. New York, 1867. S. 20.

Abbildung 3 Otis, F. N. Illustrated History of the Panama Railroad; Together with a Traveler's Guide and Business Man's Handbookfor the Panama Railroad and Its Connections with Europe, the United States, the North and South Atlantic and Pacific Coasts, China, Australia, and Japan, by Sail and Steam. New York, 1867. S. 92.

Abbildung 4 Keller, Ullrich. The Building of the Panama Canal in Historic Photographs. New York, 1983. S. 6.

Abbildung 5 Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 102.

Abbildung 6 Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 102.

Abbildung 7 http://www.canalmuseum.com/photos/panamacanalphoto006.htm [Zugriff: 19.03.2012]

Abbildung 8 Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 103.

Abbildung 9 Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 106.

Abbildung 10 Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 103.

Abbildung 11 Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 94.

[...]

---

¹ Vgl. Schild, Thomas. Der Kampf um den Panamakanal. In: Die Zeit, 51/1999. S. 6.

² http://www.20min.ch/interaktiv/kanaele/film.html [Zugriff: 19.03.2012]

³ Vgl. ebd., S. 4.

⁴ Vgl. McCullough, David. Sie Teilten die Erde. Abenteuer und Geschichte der letzten großen Pioniertat - der Erbauung des Panama-Kanals. München, 1978. S. 241.

⁵ http://www.info-panama.com/panamakanal.html [Zugriff: 19.03.2012]

⁶ Vgl. ebd. S. 370: „ Wenn man die Toten der französischen Periode mitrechnet, könnte der Gesamtpreis an Menschenleben 25.000 betragen haben,über 300 pro Kanalkilometer. “

⁷ Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. S. 5.

⁸ Putnam, G. P. The Southland of North America: Rambles and Observations in Central America during the Year 1912. New York, 1913.

⁹ Vgl. Frenkel, Stephan. Jungle Stories: North American Representations of Tropical Panama. In: Geographical Review, Vol. 86, No. 3, Latin American Geography (Jul., 1996), S. 317-333, hier: S. 318f.

¹⁰ Ebd. S. 317f.

¹¹ Vgl. ebd. S. 321/327.

¹² Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. Der Kampf um den Panamakanal. S. 2.

¹³ Vgl. ebd.

¹⁴ Vgl. ebd.

¹⁵ Acosta, José de. Natural and Moral History of the Indies. Durham, 2002. S. 120

¹⁶ Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. Der Kampf um den Panamakanal. S. 2.

¹⁷ Vgl. ebd.

¹⁸ Vgl. ebd.

¹⁹ Vgl. ebd.

²⁰ Vgl. ebd.

²¹ Tomes, Robert. Panama in 1855: An Account of the Panama Rail-Road, of the Cities of Panama and Aspinwall, with Sketches of Life and Character on the Isthmus. New York, 1855. S. 18.

²² Otis, F. N. Illustrated History of the Panama Railroad; Together with a Traveler's Guide and Business Man's Handbookfor the Panama Railroad and Its Connections with Europe, the United States, the North and South Atlantic and Pacific Coasts, China, Australia, and Japan, by Sail and Steam. New York, 1867. S. 20.

²³ Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. S. 3.

²⁴ Ebd.: „ Täglich rollt ein Leichenexpress durch den Dschungel. Erst die Fertigstellung einer Eisenbahnlinie 1855 brachte Erleichterung. Bei ihrem Bau starb vermutlich knapp die Hälfte der Arbeiter an Malaria, Gelbfieber, Ruhr oder Cholera. Die genaue Zahl der Opfer - Schätzungen sprechen von 4000 bis 10000 Toten - wird man nie erfahren. [ … ] Die Panama Railroad Company verschacherte Leichen, die nicht identifiziert werden konnten, an medizinische Fakultäten in aller Welt und konnte vom Erlös dieses gruseligen Exports immerhin ein betriebseigenes Krankenhaus unterhalten. “

²⁵ Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. S. 3.

²⁶ Otis. A.a.O. S. 92.

²⁷ Vgl. Frenkel. A.a.O. S. 319.

²⁸ Vgl. ebd.

²⁹ Ebd. S. 332: “ In fact, during this era most travel books on South America, and many early accounts of arrival in Oregon and California, began with a chapter on the isthmus simply because it was on the way to many destinations. ”

³⁰ Vgl. ebd. S. 320.

³¹ Vgl. ebd.

³² Vgl. ebd. S. 318.

³³ Merwin, G. B. Three Years in Chile. London, 1966.

³⁴ Frenkel. A.a.O. S.321.

³⁵ Greene, Julie. The Canal Builders. Making America's empire at the Panama Canal. New York, 2009. S. 2.

³⁶ Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. Der Kampf um den Panamakanal. S. 3.

³⁷ Vgl. ebd.

³⁸ Vgl. ebd.

³⁹ Ebd.: „ Rund 22 000 Menschen - knapp ein Viertel der am Kanal beschäftigten Arbeiter und Angestellten - erlagen der Malaria, dem Gelbfieber oder anderen Geißeln der Tropen. Von den 25 Krankenschwestern des französischen Krankenhauses fielen 21, von den vier Chefingenieuren der Gesellschaft drei dem Gelbfieber zum Opfer. Im Fahrplan der Panamabahn gab es einen täglichen Leichenexpress. “ S. 3f

⁴⁰ Vgl. Greene, Julie. The Canal Builders. A.a.O.

⁴¹ Vgl. Schild, Thomas. A.a.O. Der Kampf um den Panamakanal. S. 4.

⁴² Vgl. ebd.

⁴³ Vgl. ebd.

⁴⁴ Ebd.

⁴⁵ Tatsächlich erscheint der Betrag nach heutigen Zahlen äußerst gering: Am 16. Mai 2008 zahlte der Luxusliner Disney Magic für die Passage eine Rekordsumme von $331 200. Beatty, Andrew. http://uk.reuters.com/article/2008/06/10/us-panamacanal-cruiseship-idUKN1036416120080610 [Zugriff: 07.03.2012]

⁴⁶ Ebd.

⁴⁷ Greene, Julie. The Canal Builders. A.a.O. S.193.

⁴⁸ Vgl. McCullough, David. Sie Teilten die Erde. A.a.O. S. 228ff.

⁴⁹ Vgl. ebd.

⁵⁰ Vgl. ebd.

⁵¹ Schild, Thomas. A.a.O. Der Kampf um den Panamakanal. S.6: „ Und die Amerikaner sorgten [ … ] auch dafür, dass die Beine der Krankenhausbetten nicht mehr in Wassertöpfen standen, um das Ungeziefer am Hochkrabbeln zu hindern. Jede Pfütze wurde zur Gefahrenzone erklärt [man erkannte das Wasserstellen Brutstätte für die Malaria übertragende Anophelesmücke waren] , und in einem einzigen Jahr versprühte man 120 Tonnen Insektizide. “

⁵² Vgl. Greene, Julie. The Canal Builders. A.a.O.

⁵³ Keller, Ullrich. The Building of the Panama Canal in Historic Photographs. New York, 1983. S. 6.

⁵⁴ Vgl. Frenkel. A.a.O. S. 330.

⁵⁵ Vgl. ebd. S. 321.

⁵⁶ Missal, Alexander. Seaway to the Future. American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. Madison, 2008. S. 102.

⁵⁷ Ebd.

⁵⁸ http://www.canalmuseum.com/photos/panamacanalphoto006.htm [Zugriff: 19.03.2012]

⁵⁹ Vgl. Missal, Alexander. Seaway to the Future. A.o.O. S. 95.

⁶⁰ Vgl. ebd.

⁶¹ Vgl. ebd. S. 96f.

⁶² Vgl. ebd.

⁶³ Vgl. ebd.

⁶⁴ Vgl. ebd.

⁶⁵ Vgl. ebd. S.97.

⁶⁶ Vgl. ebd.

⁶⁷ Vgl. ebd.

⁶⁸ Vgl. ebd. S. 98.

⁶⁹ Vgl. ebd.

⁷⁰ Vgl. ebd.

⁷¹ Vgl. ebd.

⁷² Vgl. ebd.

⁷³ Vgl. ebd.

⁷⁴ Vgl. ebd. S. 100.

⁷⁵ Vgl. ebd.

⁷⁶ Vgl. ebd.

⁷⁷ Vgl. ebd.

⁷⁸ Vgl. ebd.

⁷⁹ Vgl. ebd.

⁸⁰ Vgl. ebd.

⁸¹ Vgl. ebd.

⁸² Vgl. ebd.

⁸³ Missal, Alexander. Seaway to the Future. A.o.O. S. 103.

⁸⁴ Ebd. S. 106.

⁸⁵ Vgl. ebd. S. 101.

⁸⁶ Ebd. S. 103.

⁸⁷ Ebd. S. 92.

⁸⁸ Ebd.

⁸⁹ Vgl. ebd.

⁹⁰ Ebd. S. 92.

⁹¹ Vgl. ebd.

⁹² Vgl. ebd.

⁹³ Vgl. ebd.

⁹⁴ Vgl. ebd.

⁹⁵ Vgl. ebd.

⁹⁶ Vgl. ebd.

⁹⁷ Vgl. ebd.

⁹⁸ Vgl. ebd.

⁹⁹ Ebd.

¹⁰⁰ Ebd.

¹⁰¹ Ebd.

¹⁰² Vgl. ebd. S. 95

¹⁰³ Vgl. ebd.

¹⁰⁴ Ebd. S. 94