Entwicklungen im innerdeutschen Fernverkehr

I Inhaltsverzeichnis

Vorwort und Danksagung

II Tabellenverzeichnis

III Abbildungsverzeichnis

IV Kartenverzeichnis

V Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Zielsetzung der Arbeit
1.2 Methodik und Aufbau der Arbeit
1.3 Stand der Forschung
1.3.1 Junior (2006)
1.3.2 Becker et al. (2008)
1.3.3 Haunerland, Hirschhausen, Moll, Walter (2008)
1.3.4 Eisenkopf, Burgdorf (2010)
1.3.5 Platte (2011)
1.4 Definitionen und Abgrenzungen
1.4.1 Definition Linienverkehr
1.4.2 Definition Personenfernverkehr
1.4.3 Definition Linienfernverkehr
1.4.4 Definition Fernlinienbus

2 Relevante Bestimmungen im innerdeutschen Fernverkehr
2.1 Das PBefG vor dem Jahr
2.2 Der Weg zur Änderung des PBefG
2.3 Die neue Gesetzeslage im Jahr 2013

3 Stimmen und Meinungen zur Liberalisierung
3.1 Pressespiegel
3.2 Positionen und Erwartungen von Verbänden, Lobbyisten und Experten

4 Verkehr und Mobilität in Deutschland
4.1 Rückblick auf die Geschichte des innerdeutschen Fernverkehrs
4.1.1 Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
4.1.2 Geschichte der Fernlinienbusse in Deutschland
4.1.3 Geschichte der Linienflüge in Deutschland
4.1.4 Geschichte des Pkw in Deutschland
4.2 Verkehr in Deutschland und Modal Split
4.3 Neuere Geschichte des Fernverkehrsmarktes und jüngere Trends
4.3.1 Die aktuelle Situation der Eisenbahn in Deutschland
4.3.1.1 Die Entwicklungen im SPNV seit der Regionalisierung
4.3.1.2 Die Entwicklungen im SPFV in den letzten Jahren
4.3.2 Linienflüge in Deutschland heute
4.3.3 Veränderungen bei der Nutzung des Pkw
4.4 Reiseverhalten und Verkehrsmittelwahl in Deutschland
4.5 Demographischer Wandel

5 Fernbusse in Deutschland
5.1 Fernbusse in Deutschland vor dem Jahr
5.1.1 Der Berlinverkehr
5.1.2 Flughafenzubringer
5.1.3 Sonstige Nischenangebote
5.1.4 Die Busmitfahrzentrale
5.2 Fernbusse in Deutschland ab dem Jahr
5.2.1 Berlin Linien Bus
5.2.2 Deutsche Touring
5.2.3 DeinBus.de
5.2.4 MeinFernbus
5.2.5 FlixBus
5.2.6 city2city
5.2.7 IC Bus
5.2.8 Aldi-Univers
5.2.9 ADAC Postbus
5.2.10 Sonstige Akteure
5.3 Zusammenfassende Analyse des Liniennetzes in Deutschland
5.3.1 Das gewachsene Liniennetz in Deutschland bis zum 1. Oktober
5.3.2 Fernbuslinien, die ab dem 2. Oktober 2013 starten
5.3.3 ZOB und sonstige Haltestellen der Fernbusse
5.3.4 Kritische Betrachtung der Akteure auf dem deutschen Fernbusmarkt
5.4 Erste Veränderungen des Modal Splits
5.5 Fernbusse im Internet
5.6 Ausstattung und Komfort der Fernbusse
5.6.1 Bustypen
5.6.2 Ausstattung und Komfort der Anbieter auf dem Markt
5.6.3 „Weiche Faktoren“, die eine Fernbusfahrt beeinflussen können
5.7 Buchung, Auftritt, Kundenfreundlichkeit und besondere Fahrgastrechte
5.8 Kosten der Fernbusse
5.8.1 Interne Kosten
5.8.2 Externe Kosten
5.8.3 Maut
5.9 Umweltverträglichkeit der Fernbusse
5.10 Sicherheit der Fernbusse
5.11 Auswirkungen der Fernbusse auf den Tourismus

6 Liberalisierter Fernbusverkehr in anderen europäischen Ländern
6.1 Großbritannien
6.2 Schweden
6.3 Weitere internationale Erfahrungen

7 Marktsimulationen
7.1 Intramodale Marktsimulation
7.2 Intermodale Marktsimulation

8 Quantitative Online-Befragung der Nachfrageseite
8.1 Quantitative Befragung
8.1.1 Besonderheiten von quantitativen Online-Befragungen
8.1.2 Stichprobenumfang
8.1.3 Fragebogenerstellung
8.1.4 Stichprobenrekrutierung
8.1.5 Aufbau der Online-Befragung
8.1.6 Rücklaufquote
8.2 Ziele der Online-Befragung
8.3 Auswertung der Online-Befragung
8.3.1 Statistische Daten der Teilnehmer
8.3.2 Fragen zum Reiseverhalten der Teilnehmer
8.3.3 Fragen zum Thema Fernbus
8.3.4 Korrelationen demographischer Daten und Verhaltensweisen im Fernverkehr
8.3.5 Korrelationen von Verhaltensweisen im Fernverkehr und der Fernbusnutzung

9 Fazit und Ausblick

VI Literatur

VII Anhang

Bildquelle des Deckblatts:

http://sustainablejill.com/wp-content/uploads/2013/04/CanberraTransportPhoto_x3_3600px1.jpg,

© Cycling Promotion Fund (eigene Bearbeitung des Autors)

II Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Neue Fernbuslinien ab dem 2. Oktober 2013

Tabelle 2: Ausstattung der Fernbusse (1)

Tabelle 3: Ausstattung der Fernbusse (2)

Tabelle 4: Weitere Merkmale der Fernbusse (1)

Tabelle 5: Weitere Merkmale der Fernbusse (2)

Tabelle 6: Investitionskosten pro Sitzplatz im Fernverkehr

Tabelle 7: Intramodale Marktsimulation Kurzdistanz

Tabelle 8: Intramodale Marktsimulation Mitteldistanz

Tabelle 9: Intramodale Marktsimulation Langdistanz

Tabelle 10: Intermodulare Marktsimulation Hamburg-Braunschweig

Tabelle 11: Intermodulare Marktsimulation München-Freiburg

Tabelle 12: Intermodulare Marktsimulation Köln-Hamburg

Tabelle 13: Intermodale Marktsimulation Köln-Dresden

Tabelle 14: Intermodale Marktsimulation Hamburg-München

Tabelle 15: Alternatives Verkehrsmittel Fernbus

Tabelle 16: Einfluss des Alters auf Fernbusfahrten

Tabelle 17: Zusammenhang zwischen Größe des Wohnortes und Fernbusfahrten

Tabelle 18: Zusammenhang zwischen Größe des Wohnortes und Pkw-Verfügbarkeit

Tabelle 19: Einfluss von Schulabschluss auf Fernbusfahrten

Tabelle 20: Einfluss des Berufsstandes auf Fernbusfahrten

Tabelle 21: Einfluss des Nettoeinkommens auf Fernbusfahrten (1)

Tabelle 22: Einfluss des Nettoeinkommens auf Fernbusfahrten (2)

Tabelle 23: Einfluss der Reisehäufigkeit auf Fernbusfahrten

III Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Modal Split der Distanz (Verkehrsleistung) 2008, BRD

Abb. 2: Modal Split aller Wege (Verkehrsaufkommen) 2008, BRD

Abb. 3: Fahrgäste im bodengebundenen ÖV in Mio

Abb. 4: Fahrgäste im bodengebundenen ÖPFV in Mio

Abb. 5: Die Wettbewerber im SPNV 2011 in Mio. Zugkilometern

Abb. 6: Zugkilometer im SPNV 2007 – 2011

Abb. 7: MIV Anteile nach Altersgruppen in % (Verkehrsleistung)

Abb. 8: Pkw-Besetzungsgrad nach Wegezwecken

Abb. 9: Modal Split nach Distanz

Abb. 10: Fernbus der Marke Mercedes-Benz eines Partners von MFB am ZOB Hamburg

Abb. 11: Durchschnittskosten Personenverkehr €/1000 Pkm

Abb. 12: Verbrauch Benzinäquivalent in l/100 Pkm (2010)

Abb. 13: Ausstoß CO2 Äquivalent in g/Pkm (2010)

Abb. 14: Geschlecht der Teilnehmer

Abb. 15: Altersgruppenzugehörigkeit der Befragten

Abb. 16: Größe des Wohnortes der Teilnehmer

Abb. 17: Höchster Schulabschluss der Teilnehmer

Abb. 18: Berufsstand der Teilnehmer

Abb. 19: monatliches Nettoeinkommen der Befragten

Abb. 20: Reisehäufigkeiten im Fernverkehr (> 50 km) 2013

Abb. 21: Pkw Verfügbarkeit der Teilnehmer

Abb. 22: Häufigste Fernreisemotive der Teilnehmer

Abb. 23: Gruppengröße bei Fernreisen innerhalb Deutschlands

Abb. 24: Wichtigkeit verschiedener Eigenschaften bei einer Fernfahrt

Abb. 25: Bevorzugtes Verkehrsmittel im Fernverkehr innerhalb Deutschlands

Abb. 26: Buchungszeitpunkte von Fernfahrten

Abb. 27: Verkehrsmittelwahl bei spontaner Buchung

Abb. 28: Verkehrsmittelwahl bei Buchung 1-5 Tage vor dem Reisetermin

Abb. 29: Verkehrsmittelwahl bei Buchung 1 Woche vor dem Reisebeginn

Abb. 30: Verkehrsmittelwahl bei Buchung 2 Wochen vor Reisetermin

Abb. 31: Verkehrsmittelwahl bei Buchung 1 Monat vor Reisebeginn

Abb. 32: Verkehrsmittelwahl bei Buchung mehr als einen Monat vor Reisebeginn

Abb. 33: Eigenschaften, die einem Fernlinienbus zugeordnet werden

Abb. 34: Bekanntheitsgrad von Fernbusanbietern

Abb. 35: Fernbusnutzung in Deutschland

Abb. 36: Gründe, warum Personen das Fernbusangebot noch nicht genutzt haben

Abb. 37: Personen, die sich vorstellen können, eine Fernbusfahrt zu machen

Abb. 38: Wiederholen einer Fernbusfahrt

Abb. 39: Weiterempfehlung einer Fernbusfahrt

Abb. 40: Pro Fernbus Argumente der Erfahrenen

Abb. 41: Contra Fernbus Argumente der Erfahrenen

Abb. 42: Alternativer Verkehrsträger ohne existenten Fernbus

Abb. 43: Veränderung der Reisehäufigkeit durch den Fernbus

Abb. 44: Dauer der Reisen für die der Fernbus genutzt wird

Abb. 45: Unterkunft der Fernbusreisenden

Abb. 46: Gruppengröße bei Fernbusreisen innerhalb Deutschlands

Abb. 47: Bekanntheitsgrad von Fernbusportalen

Abb. 48: Zufriedenheit mit dem Liniennetz

Abb. 49: Zufriedenheit mit der Frequenz der Abfahrten

Abb. 50: Einstellung zur Liberalisierung des Fernverkehrsmarktes in Deutschland

Abb. 51: Einfluss von Familienstand und Kindern auf Fernbusfahrten

Abb. 52: Einfluss von Reisemotiven auf das Fernbusverhalten

Abb. 53: Zusammenhang zwischen Wichtigkeit der Reisezeit und Fernbusfahrten

Abb. 54: Zusammenhang zwischen Wichtigkeit des Reisepreises und Fernbusfahrten

IV Kartenverzeichnis

Karte 1: Liniennetz ICE der DB 2013

Karte 2: Liniennetz Eurocity und Intercity der DB 2013

Karte 3: Entwicklung des SPFV zwischen 1999 und 2010

Karte 4: Liniennetz BLB 1. Oktober 2013

Karte 5: Liniennetz Deutsche Touring 1. Oktober 2013

Karte 6: Liniennetz DeinBus.de 1. Oktober 2013

Karte 7: Liniennetz MFB 1. Oktober 2013

Karte 8: Liniennetz FlixBus 1. Oktober 2013

Karte 9: Liniennetz city2city 1. Oktober 2013

Karte 10: Liniennetz Aldi-Univers 15. Juli 2013

Karte 11: Liniennetz ADAC Postbus 1. Oktober 2013

Karte 12: Überblick über die wichtigsten Fernbuslinien Deutschlands

V Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Hinweis des Autors:

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wurde in der vorliegenden Arbeit stets die männliche Schreibweise verwendet und auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Der Autor möchte an dieser Stelle ausdrücklich darauf hinweisen, dass sämtliche Personenbezeichnungen gleichwohl für beiderlei Geschlecht gelten.

1 Einleitung

Die deutsche Bevölkerung ist in den vergangenen Jahren immer mobiler geworden. Im Jahr 2010 legten die Einwohner Deutschlands zusammen knapp 102 Milliarden Wege zurück, wobei die durchschnittlich zurückgelegte Strecke 11,7 Kilometer lang war.^[1] Obwohl die deutsche Bevölkerungszahl sich aufgrund der niedrigen Geburtenrate seit einigen Jahren verringert, wurden im Jahr 2012 im bodengebundenen öffentlichen Verkehr (ÖV) zum ersten Mal mehr als 11 Milliarden Menschen innerhalb Deutschlands befördert.^{[2] [3]}

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) ist seit Jahrzehnten im innerdeutschen Nah- und Fernverkehr der bedeutendste Verkehrsträger. Dahinter folgen im Fernverkehr der Zug und das Flugzeug als bei den Deutschen beliebteste weitere Verkehrsmittel. Fernbusse spielten jahrzehntelang aufgrund der gesetzlichen Restriktionen und damit verbunden einem nur sehr begrenzt vorhandenen Netzes mit Ausnahme einiger Fahrten, die in Berlin starteten oder endeten, innerhalb Deutschlands fast überhaupt keine Rolle. Begünstigt durch eine entscheidende Gesetzesänderung befindet sich diese Situation seit Beginn des Jahres 2013 in Deutschland in einem sehr dynamischen Wandel.

1.1 Zielsetzung der Arbeit

Durch das Inkrafttreten der im November 2012 beschlossenen Modifizierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zum 1. Januar des Jahres 2013, bieten sich seit diesem Zeitpunkt neue Potentiale auf dem innerdeutschen Fernverkehrsmarkt.

Wie zu erwarten war, haben viele Anbieter von Fernbuslinien von weggefallenen Restriktionen profitiert und sind neu in den innerdeutschen Fernverkehrsmarkt eingestiegen oder haben ihr schon bestehendes Angebot erweitert. Seit Beginn des Jahres 2013 ist die Dynamik ungebrochen und wöchentlich starten neue Fernbuslinien, sodass es schwer fällt, den Überblick zu wahren. Aufgrund der Aktualität des Themas ist seit der Änderung des PBefG zu Jahresbeginn bislang noch keine Primärliteratur erschienen, die sich auf wissenschaftlicher Basis mit den Folgen der neuen Marktdynamik auseinandersetzt und als Grundlage für diese Arbeit dienen könnte. Aus diesen Gründen bietet die Analyse der entstandenen Dynamik eine besondere Herausforderung.

Ziel der vorliegenden Diplomarbeit ist es, zu untersuchen, welche Veränderungen auf dem innerdeutschen Fernverkehrsmarkt in den ersten drei Quartalen des Jahres 2013 stattgefunden haben. Die größten Veränderungen hat es im Bereich des Verkehrsträgers Fernbus gegeben, weil er direkt von den Gesetzesänderungen betroffen ist und profitiert. Aber auch bei konkurrierenden und nur indirekt betroffenen Verkehrsträgern beeinflussen die Veränderungen das Angebot und die Nachfrage. Auf der Angebotsseite werden durch Recherchen, sowie eigene Erfahrungen und Beobachtungen des Autors neue Anbieter und neue Strecken auf dem Fernverkehrsmarkt analysiert und auf der Nachfrageseite wird durch eine umfangreiche quantitative Online-Umfrage erforscht, für welche Personen das veränderte Fernverkehrsangebot in welcher Art und Weise Auswirkungen hat.

Die wichtigsten Leitfragen dieser Arbeit sind:

Angebotsseitig:

- Welche Verkehrsträger sind direkt oder indirekt von den Gesetzesänderungen betroffen?
- Was sind charakteristische Merkmale des Fernbusses in Deutschland?
- Von welcher Qualität ist das sich entwickelnde Liniennetz der Fernbusse?
- Kann der Fernbus zu einer nachhaltigen Verbesserung der Verkehrsbedienung in Deutschland führen?

Nachfrageseitig:

- Inwiefern verändert der dynamisch wachsende Fernbusmarkt die Nachfrage im innerdeutschen Fernverkehr?
- Wie ist die Akzeptanz des Verkehrsträgers Fernbus?
- Für wen ist der Fernbus eine Alternative im Fernverkehr?
- Hat der Fernbus Auswirkungen auf den Tourismus in Deutschland?

1.2 Methodik und Aufbau der Arbeit

Der theoretische Teil der Arbeit beginnt im ersten Kapitel mit einer Einleitung. Darin wird kurz zum Thema hingeführt, außerdem werden die wichtigsten Leitfragen der Arbeit genannt. Das einleitende Kapitel schließt mit einer Übersicht über den Stand der Forschung vor der Gesetzesänderung und mit für die Arbeit relevanten Definitionen und Abgrenzungen.

Im zweiten Kapitel werden relevante Bestimmungen im innerdeutschen Fernverkehr erläutert. Dabei wird zunächst auf das vor dem Jahr 2013 bestehende PBefG eingegangen. Der zweite Teil des zweiten Kapitels beschäftigt sich mit dem mühsamen und langen Weg der erforderlich war, um Gesetzesinhalte, die seit den 1930er Jahren Bestand hatten, zu verändern. Zum Abschluss des zweiten Kapitels werden relevante Paragraphen der aktuellen Fassung des PBefG erläutert.

Kapitel drei fasst Stimmen und Meinungen rund um die Liberalisierung des innerdeutschen Fernverkehrsmarktes, die im Vorfeld oder zu einem sehr frühen Zeitpunkt der jüngst in Kraft getretenen Gesetzesänderungen veröffentlicht wurden, zusammen. Dabei werden sowohl Meldungen aus der Tagespresse, als auch Stellungnahmen von Verbänden und Experten berücksichtigt, um dem Leser einen Überblick über die Reaktionen auf die bevorstehenden Veränderungen zu verschaffen.

Das vierte Kapitel befasst sich mit der vergangenen und gegenwärtigen Verkehrs- und Mobilitätssituation in Deutschland. Dazu wird die deutsche Historie, sowie die momentane Situation der wichtigsten Verkehrsträger im Fernverkehr zusammengefasst und auf den aktuellen Modal Split eingegangen. Abschließend werden das Reiseverhalten der deutschen Bevölkerung und die Rolle des demographischen Wandels genauer beleuchtet.

Kapitel fünf ist ausschließlich dem Fernbus gewidmet. Zu Beginn wird der historische Hintergrund des Fernbusses in Deutschland erörtert. Daran schließt ein Abschnitt an, der sich mit den dynamischen Entwicklungen der Fernbusse seit der gültigen Gesetzesänderung zu Beginn des Jahres 2013 befasst. Im Zuge dessen werden die wichtigsten Akteure, die für das wachsende Fernbusangebot sorgen, vorgestellt, sowie deren Streckennetz, Leistungen und Eigenschaften analysiert. Die anhaltend große Dynamik während des Verfassungszeitraumes der Arbeit erfordert, dass in Teilen der Analyse nur Entwicklungen bis zum 1.Oktober des Jahres 2013 berücksichtigt werden können. In dieses Kapitel fließen zudem empirische Forschungsanteile in Form eigener Beobachtungen des Autors, die dieser auf Fahrten mit verschiedenen Fernbusanbietern gemacht hat, mit ein.

Das sechste Kapitel bietet einen Exkurs, der sich mit den liberalisierten Fernverkehrsmärkten in Großbritannien und Schweden auseinandersetzt. Diese beiden Nationen haben trotz recht gut ausgebauter Eisenbahnnetze den Fernverkehr bereits vor Jahrzehnten liberalisiert und schauen seitdem auf sehr positive Entwicklungen zurück.

Der eigentliche empirische Teil der Arbeit beginnt mit dem siebten Kapitel. Sowohl eine intramodale, als auch eine intermodale Marktsimulation werden auf Basis von primärstatistisch erhobenen Daten durchgeführt. Die Ergebnisse geben Aufschluss über das Preisgefüge und die Bedeutung von Buchungs- und Reisezeitpunkten bei den „Big Playern“ der deutschen Fernbusbranche und ermöglichen zudem eine vergleichende Gegenüberstellung unterschiedlicher Verkehrsträger auf unterschiedlichen Distanzen.

Das achte Kapitel beginnt mit einer Beschreibung des methodischen Vorgehens bei der Online-Befragung. Danach werden die Ziele dieser quantitativen Erhebung genannt, bevor eine umfangreiche deskriptive und mathematische Auswertung der erhobenen Daten erfolgt.

Im neunten Kapitel wird die Arbeit durch ein Fazit samt eines Ausblicks abgeschlossen.

1.3 Stand der Forschung

Viele Jahrzehnte lang war es verhältnismäßig ruhig auf dem deutschen Fernverkehrsmarkt, was die Veränderungen im Personenfernverkehr auf der Straße betrifft. Da der Fernlinienbusverkehr mit Ausnahme des „Berlinverkehrs“^[4] innerhalb Deutschlands so gut wie keine Rolle spielte, wurde ihm auch in wissenschaftlichen Studien oder Artikeln lange Zeit kaum Aufmerksamkeit geschenkt. Dies änderte sich jedoch, als sich in den vergangenen Jahren eine Liberalisierung des PBefG und damit verbunden eine Dynamik auf dem innerdeutschen Fernverkehrsmarkt langsam aber sicher ankündigte. Seit dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Gesetzesnovelle zu Beginn des Jahres 2013 sind bislang (Stand 20. Oktober 2013) bis auf einzelne Testergebnisse aus Fachzeitschriften oder von Verkehrsvereinen keine frei zugänglichen umfangreicheren Forschungsstudien zur veränderten Situation auf dem innerdeutschen Fernverkehrsmarkt verfügbar. Insofern kann der Autor nicht auf aktuelle Forschungsunterlagen zurückgreifen, was jedoch die in der Arbeit vorgenommene Analyse der dynamischen Entwicklung auf dem deutschen Fernverkehrsmarkt umso spannender und neuartiger macht.

Dieser Abschnitt soll einen kurzen Überblick über die wichtigsten Erkenntnisse von einigen relevanten wissenschaftlichen Arbeiten geben, die sich im Vorfeld der schließlich im Oktober 2012 verabschiedeten Änderungen des PBefG mit einer Liberalisierung des Marktes und insbesondere mit möglichen Zukunftsszenarien, in denen der Verkehrsträger Fernbus eine bedeutendere Rolle als bislang spielt, befassten. Die Ordnung der Studien erfolgt in chronologischer Reihenfolge.

1.3.1 Junior (2006)

Bereits im Jahr 2006 fertigte JUNIOR eine Diplomarbeit an, in der er anhand einer Conjoint-Analyse eine Prognose der Modal-Split-Auswirkungen einer potentiellen Deregulierung des Fernverkehrs erstellte. Darin kreierte er zwei unterschiedliche Szenarien einer vollständigen Liberalisierung, die sich im künftigen Preisniveau der Fernbusse unterscheiden. Für das erste Szenario wurde von einem Fahrpreis ausgegangen, der als Maximum künftiger Fernbuspreise errechnet wurde und der bei etwas mehr als 50 % des durchschnittlichen Bahnpreises^[5] liegt. Im zweiten Szenario liegt der angenommene Preis bei etwas mehr als 25 % der durchschnittlichen Fernzugpreise und bildet das errechnete Minimum der Fernbuspreise ab. JUNIOR errechnete für das erste Szenario einen potentiellen Modal-Split-Anteil des Fernbusses von 9 % und für das preislich günstigere Szenario sogar einen potentiellen Anteil von 22 %. Als wichtigste Gruppe sah er kostensensible Fernreisende, bei denen er mit Marktanteilen von bis zu 41 % kalkulierte. Im ersten Szenario kommen die Zugewinne für den Fernbus durch Marktanteilverluste des Flugzeugs, im zweiten Szenario verliert fast ausschließlich der Pkw die Marktanteile (12,3 %), die der Fernbus hinzugewinnen kann, die Bahn würde weniger als 1 % an Marktanteil einbüßen. Der Autor der Studie ging davon aus, dass ein Zustand zwischen erstem und zweitem Szenario für die Zukunft als realistisch zu erachten sei.^[6]

1.3.2 Becker et al. (2008)

BECKER et al. veröffentlichten im September 2008 ein Studienprojekt zum InterCity-Busverkehr in Europa. Mit Hilfe einer Conjoint-Analyse mit 1.200 Probanden wurde zunächst untersucht, welche Faktoren maßgeblich die Verkehrsmittelwahl beeinflussen. Oberste Priorität haben dabei die Fahrtkosten, dicht gefolgt von Zuverlässigkeit, Reisedauer und dem Komfort. Die festgestellten Bedeutungsunterschiede waren jedoch recht gering und divergierten erst, wenn die Relevanz für verschiedene Alters- oder Einkommensgruppen genauer betrachtet wurde. So sind laut Studie die Fahrtkosten besonders für junge und einkommensschwache Menschen von Bedeutung. Des Weiteren wurde festgestellt, dass die Zuverlässigkeit mit zunehmendem Alter an Bedeutung gewinnt und mit steigendem Einkommen eine kürzere Reisezeit wichtiger wird.^[7]

Neben den analysierten Bedeutungsunterschieden der unterschiedlichen Faktoren erstellten die Autoren des Studienprojektes auch eine Marktanteilsprognose. Für die untersuchte Strecke von 300 km (in der Studie als Durchschnittsstrecke einer Fernreise innerhalb Deutschlands angenommen) kam die Studie zu dem Ergebnis, dass der Fernbus mit einem Marktanteil von 27,7 % nach dem Pkw (49 %) und vor dem Zug (19,4 %) zweitwichtigster Verkehrsträger im Personenfernverkehr werden könnte. Bei Personen ab 60 Jahren wurde sogar ein potentieller Marktanteil von 41 % errechnet.^[8]

1.3.3 Haunerland, Hirschhausen, Moll, Walter (2008)

Im Dezember 2008 publizierten Haunerland/Hirschhausen/Moll und WALTER eine Studie, in der sie sich mit dem Potenzial des Fernlinienbusverkehrs in Deutschland auseinandersetzen. Mit Hilfe einer Conjoint-Analyse erstellten die Autoren zwei verschiedene Marktanteilsprognosen für die Fernbusse im Falle einer Deregulierung. Die erste Prognose basiert auf der Annahme, dass die Verfügbarkeit^[9] von Fernbussen mit der Verfügbarkeit von Fernzügen gleichgestellt sein wird. In der Studie wird, basierend auf Strukturdaten des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2006), von einer Verfügbarkeit für den Fernzug von 63,3 % ausgegangen (Pkw 77 %, Luftverkehr 10 %). Für dieses Szenario errechneten die Verfasser der Studie für Fernbusse auf Streckenlängen von ca. 300 km einen Marktanteil von knapp 28 %, während der Pkw Anteil bei ca. 50 % liegt und der Anteil des Fernzugs bei etwa 20 %. Der mit Abstand stärkste Anteilsverlust kommt dabei auf den MIV zu, der Fernzug würde nach diesem Szenario trotz den sehr großen Zuwächsen der Fernbusse sogar leicht an Marktanteil gewinnen können.

Im alternativen Zukunftsszenario gehen die Autoren davon aus, dass fast ausschließlich Städte ab 100.000 Einwohnern von Fernbussen bedient werden und wegen der geringeren Netzdichte die Verfügbarkeit deutlich geringer sein und bei knapp unter 10 % liegen wird. In diesem Szenario gehen die Forscher von einem künftigen Marktanteil des Fernbusses am Fernverkehr von 5 % aus. Hauptanteile dieser Zielgruppe werden laut Studie finanziell schwächere Bevölkerungsschichten, sowie ältere Menschen sein. Die Forscher erwarten durch eine Deregulierung des Marktes mehr Auswahlmöglichkeiten und sinkende Preise für die Verkehrsteilnehmer im Fernverkehr und sehen ein hohes Reisendenpotenzial für den Fernbus, ohne dabei der Bahn zu schaden.^[10]

1.3.4 Eisenkopf, Burgdorf (2010)

EISENKOPF und BURGDORF, Wissenschaftler der Zeppelin Universität Friedrichshafen, veröffentlichten im September 2010 im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA) ebenfalls eine Studie zu einer möglichen Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs. Die beiden Autoren sahen für den Fall einer vollständigen Liberalisierung die Entstehung eines Oligopols einiger großer Unternehmen als wahrscheinlichste, sich entwickelnde Marktform. Darunter wurden bisherige Anbieter von Fernbusverkehren zwischen Deutschland und dem Ausland, wie zum Beispiel die Deutsche Touring erwartet. Für einzelne Kleinunternehmen wurden besonders in der Anfangsphase einer Liberalisierung Chancen in der Bedienung von Nischenstrecken gesehen. Nach Annahme der Autoren wird die DB in der Marktentwicklung eine Schlüsselrolle spielen, da sie durch Preisnachlässe auf entsprechenden Zugstrecken Markteintrittsbarrieren erhöhen könnte oder auf Grund finanzieller Mittel und ihrer Branchenerfahrung im Fernverkehr (sowohl Fernzüge, als auch Fernbusse) schnell selbst im Markt aktiv werden könnten. Als größte Stärke des Fernbusses im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern im Fernverkehr sahen die Forscher den Faktor Preis, als größte Schwäche wurde der Faktor Zeit ausgemacht. EISENKOPF und BURGDORF sahen als Hauptzielgruppe Urlaubs- und Privatreisende, da sie jedoch auch bei Geschäftsreisen neuerdings eine größere Preissensibilität ausmachten, sahen sie für Fernbusse mit qualitativ hochwertigen Angeboten auch in diesem Sektor künftig eine potentielle Marktnische. Insgesamt gingen die Autoren jedoch davon aus, dass aufgrund von nur geringen Überschneidungen der Nachfragerprofile die Bahn kaum mit Fahrgastverlusten zu rechnen haben wird. Durch den verstärkten intermodalen Wettbewerb im Fernverkehr und intramodalen Konkurrenzkampf innerhalb der Fernbusbranche sei jedoch mit einem sinkenden Preisgefüge zu rechnen und somit für beide Arten des bodengebundenen öffentlichen Fernverkehrs der Gewinn neuer Verkehrsteilnehmer möglich.^[11]

1.3.5 Platte (2011)

Im September 2011 fertigte PLATTE eine Diplomarbeit an, in der er die künftige Möglichkeit betrachtete, den Fernlinienbusverkehr in das System des öffentlichen Fernverkehrs zu integrieren. Der Verfasser erwartete, dass die Ticketpreise der Fernbusse deutlich unter den Preisen des Fernverkehrs auf der Schiene liegen werden und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) dadurch zu Preissenkungen bewegt werden. Das neue Angebot im öffentlichen Verkehr wird nach Meinung von PLATTE preissensiblen Kunden entgegen kommen und neue Kunden für den Fernverkehr gewinnen. Hauptsächlich sah der Autor die Zukunft der Fernbusse in Deutschland entlang der Hauptmagistralen, jedoch auch auf Verbindungen, auf denen die Bahn keine Direktverbindungen anbietet oder die Relationen mit dem Zug nicht schneller als mit dem Bus zurückgelegt werden können.^[12] Kritisch merkte PLATTE jedoch an, dass in Zukunft die Gefahr der „Rosinenpickerei“, die ohnehin auf der Schiene schon Realität sei, in Zukunft auch auf der Straße ein Thema werden könnte. Insofern, dass die Busunternehmen, die ihre Fernverkehrslinien eigenwirtschaftlich betreiben müssen, sich auf besonders gewinnträchtige Relationen konzentrieren könnten und somit unter Umständen keine Netzverbesserung und somit auch kein besserer Anschluss peripherer Regionen die Folge sein werden.^[13]

1.4 Definitionen und Abgrenzungen

Mit Inkrafttreten jüngster, im Jahre 2012 beschlossener, Modifikationen des PBefG zum 1. Januar 2013, haben sich bereits in den ersten Monaten des Jahres 2013 Teilsegmente des Linienfernverkehrs in Deutschland verändert und weitere künftige Veränderungen sind bereits angekündigt oder absehbar. Die größten Auswirkungen der Novellierung des PBefG sind dabei bisher, wie zu erwarten, im Bereich des Linienverkehrs der Fernbusse auszumachen, worauf daher, wie bereits in Kapitel 1.1 erwähnt auch der Fokus der Betrachtung in dieser Arbeit liegen soll. Bevor es in der Folge zu einer genaueren Betrachtung der dynamischsten Bereiche des innerdeutschen Linienfernverkehrs kommt, möchte der Verfasser dieser Arbeit zur besseren Verständlichkeit für den Leser einige Begrifflichkeiten abgrenzen und definieren.

1.4.1 Definition Linienverkehr

Der Linienverkehr ist laut § 42 PBefG eine „zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können.“^[14] Nach BAUER bedeutet diese Regelmäßigkeit, „dass ein Abfahrtsplan für die betreffende Linie bestehen muss, auf dessen Kontinuität sich potenzielle Fahrgäste einstellen können.“^[15] Nicht als Linienverkehr gilt „ein Verkehrsangebot, bei dem der Fahrgast nur auf Bestellung innerhalb eines vom Fahrgast bestimmten Zeitraums an einem von ihm vorgegebenen Punkt abgeholt oder zu einem solchen Punkt gebracht wird […].“^[16]

1.4.2 Definition Personenfernverkehr

Laut § 42a des PBefG ist der Personenfernverkehr wie folgt definiert: „Personenfernverkehr ist der Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr […] und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs […] gehört“.^[17] Dabei dürfen Personen zwischen zwei Haltestellen befördert werden, wenn der Abstand dieser Haltestellen mindestens 50 km beträgt oder die Strecke zwischen den beiden Haltestellen mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nicht innerhalb von einer Stunde zurückgelegt werden kann. Bei der Genehmigung für Teilstrecken sind auf Antrag laut Gesetz Teilstrecken zu gewähren, wenn auf dem betreffenden Streckenabschnitt „kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder das Fahrgastpotential der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird. Zu den Sonderformen des Linienverkehrs und somit nicht zum Personenfernverkehr, zählen die „Beförderung von

1. Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle (Berufsverkehr),
2. Schülern zwischen Wohnung und Lehranstalt (Schülerfahrten),
3. Personen zum Besuch von Märkten (Marktfahrten),
4. Theaterbesuchern“^[18]

1.4.3 Definition Linienfernverkehr

Aus den Definitionen der beiden vorangegangenen Abschnitte lässt sich somit für den Linienfernverkehr folgende vereinfachte Definition formulieren: Linienfernverkehr ist der regelmäßige Verkehr nach einem Abfahrtsplan zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten, die mindestens 50 km voneinander entfernt liegen oder deren Entfernung als Fahrgast des SPNV nicht in weniger als einer Stunde Fahrzeit zurückgelegt werden kann.

1.4.4 Definition Fernlinienbus

Da erst mit Inkrafttreten der jüngsten Novellierung des PBefG im Jahr 2013 der Anstoß für ein rasantes Wachstum des Fernbusmarktes in Deutschland gegeben wurde, findet man bislang keine gesetzlich verankerte und definierte Abgrenzung für dieses Verkehrsmittel. Der Fernbus oder auch Fernlinienbus ist eine besondere Form des Kraftomnibusses, der laut § 30d, Abschnitt 1 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ein „Kraftfahrzeug [...] zur Personenbeför­derung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz“ ist.^[19] Somit sind Fernlinienbusse Kraftomnibusse, für die die in den vorangegangenen Abschnitten genannten Definitionen zutreffend sind.

2 Relevante Bestimmungen im innerdeutschen Fernverkehr

In der Vergangenheit war der Eintritt in den bodengebundenen innerdeutschen Fernverkehrsmarkt sehr schwierig. Die zu überspringenden Gesetzeshürden waren für Antragsteller sowohl auf der Schiene, als auch auf der Straße – also für Fernbusse – sehr hoch.

Im vorangegangenen einleitenden Abschnitt wurde im Rahmen der Definitionen einiger für die Arbeit fundamentaler Begrifflichkeiten bereits in Teilen auf die aktuellste Fassung des PBefG verwiesen. Doch dieses Gesetz, was nach der jüngsten Novellierung Auslöser für Dynamiken ist, die den innerdeutschen Markt des Linienfernverkehrs in Schwung bringen, sah in den vergangenen Jahren in einigen entscheidenden Paragraphen noch völlig anders aus.

Vor dieser jüngsten Modifikation des PBefG gab es in der jüngeren Vergangenheit immer wieder von verschiedenen Stellen Anträge auf Änderungen des Gesetzes zur Personenbeförderung, im Sinne einer Liberalisierung des innerdeutschen Fernverkehrs, die stets spätestens in letzter Instanz – also vom Bundesrat – abgelehnt wurden.

Der folgende Abschnitt der Arbeit gibt Aufschluss über Gesetze und Restriktionen, die den Markteintritt in den innerdeutschen Fernverkehr lange regulierten und betrafen, fasst die Ereignisse der letzten Jahre zusammen, die schließlich zu der revolutionären Novellierung des PBefG geführt haben und erläutert die wichtigsten und relevantesten Änderungen der neuesten Fassung des Personenbeförderungsgesetzes.

2.1 Das PBefG vor dem Jahr 2013

In der Fassung des PBefG, die vor dem 1. Januar 2013 Gültigkeit hatte, sorgte insbesondere § 13, Absatz 2, Satz 2^[20] für sehr hohe Markteintrittsbarrieren für Unternehmen im innerdeutschen Fernverkehr auf der Schiene und auf der Straße. Dieser für die Zulassung von Fernbuslinien entscheidende Paragraph wurde im PBefG von 1961 fast wörtlich aus der Überlandverkehrsordnung von 1931 übernommen. Zu dieser Zeit sollte die Verordnung dem Schutze der Reichsbahn vor Konkurrenz dienen, weil aus deren Erlös Kriegsreparationen getilgt und später auch der Autobahnbau finanziert werden sollten.^[21] Dies bedeutete, dass die Genehmigung neuer Fernbuslinien nur dann eine Chance auf Zulassung hatte, wenn sie nicht in Konkurrenz zu Bahn- oder bereits bestehenden Buslinien stand.^[22] Somit wurde das Bahnangebot vor einem parallelen Busverkehr geschützt, wie auch ein vorhandenes Busangebot vor Konkurrenz auf der Straße geschützt wurde und „die meisten Anträge […] ohne Prüfung des Fahrgastbedarfs häufig mit nicht sachgerechten Argumenten abgelehnt [wurden]“.^[23] Des Weiteren hatten Unternehmer, die bereits auf dem Verkehrsmarkt aktiv waren, stets die Möglichkeit, die Relation anstelle des Antragstellers selbst zu bedienen.^[24] Sämtliche Regelungen dieses Satzes des PBefG galten jedoch nicht für den Flugverkehr, der bereits vor der Novellierung des PBefG parallel zu Verbindungen auf der Schiene oder auf der Straße die gleichen Ziele verbinden durfte.^[25] Eine Ausnahme wurde aus historischen Gründen während der deutschen Teilung in Form von Buslinien, von und nach Berlin, geschaffen: „Wegen der Insellage Westberlins während der Mauerzeit und in Konkurrenz zur Deutschen Reichsbahn durfte auf den Transitstrecken durch die DDR Linienverkehr mit dem Bus stattfinden.“^[26] Sinn und Zweck war, dass die Bürger Westdeutschlands nicht auf die ostdeutschen Züge angewiesen sein sollten.^[27] Auch nach der Wiedervereinigung hatte diese Ausnahmeregelung aus den 1960er Jahren weiterhin Bestand. Weitere Fernbuslinien, die häufig Ausnahmegenehmigungen erhielten (auch wenn parallel eine Bahnverbindung bestand), waren Buslinien zu Zielen wie Flughäfen oder Messen. Keine Genehmigungspflicht gab es für Buslinien, deren Ziel das europäische Ausland war, jedoch waren Zustiege auf innerdeutschen Haltestellen, die nicht Endhaltestellen der Linie waren, untersagt.^[28]

2.2 Der Weg zur Änderung des PBefG

Der Weg zur Liberalisierung im deutschen Fernverkehr war ein steiniger und zog sich über viele Jahre hinweg. Bereits 1990 fehlte auf dem deutschen Fernverkehrsmarkt nach dem Erachten der Monopolkommission ein freier Wettbewerb. Diese Meinung führte jedoch zu keinerlei politischen Anstrengungen, in irgendeiner Weise dem fehlenden Wettbewerb entgegenzuwirken. Erst der 2004 gestellte Antrag der FDP-Bundestagsfraktion auf Liberalisierung, war der erste politische Versuch, der jedoch ohne Erfolg bleiben sollte.^[29] In diesem Antrag war u. a. die Streichung der gesetzlichen Genehmigungspflicht für Parallelverkehre gefordert worden, gleichzeitig aber auch eine Modifikation des Autobahnmautgesetzes, damit Busse im öffentlichen Personenlinienfernverkehr eine angemessene Gebühr für die Nutzung der Bundesautobahnen entrichten.^[30] Erste wissenschaftliche Aufsätze und Studien wurden ebenfalls ab etwa diesem Zeitpunkt beginnend verfasst (vgl. Kapitel 1.3), die zum Teil auch die „völlige Freigabe des Buslinienfernverkehrs [fordern] und […] dies in erster Linie mit mangelndem Wettbewerb im bodengebundenen Fernverkehr und der Möglichkeit der Erschließung neuer, preissensibler Nutzergruppen [begründen].“^[31] Aus dem Jahre 2006 stammen zwei weitere Anträge auf Liberalisierung, einer von der FDP, der andere von Bündnis90/Die Grünen, die beide im Verkehrsausschuss abgelehnt wurden.^[32] 2009 war schließlich die Regierung von CDU/CSU und FDP die erste, die das Zulassen von Fernbusverkehren im gemeinsamen Koalitionsvertrag festhielt. Dort lässt sich folgender, nicht weiter erläuterter Satz finden: „Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen und dazu § 13 PBefG ändern.“^[33] Bis dieser Teil des Vertrages dann wirklich seine Umsetzung fand, sollten also noch etwas mehr als drei Jahre vergehen. In der Zwischenzeit deutete sich jedoch durch verschiedene Urteile bereits die Realisierung der angekündigten Veränderung an. So z. B. im Jahr 2010, als ein Leipziger Gericht deutlich günstigere Preise auf einer parallel zur Bahn bedienten Strecke zum ersten Mal als ausreichenden Grund für eine „wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung“^[34] einstufte.^[35] Nachdem im September 2011 die im Vormonat von der Bundesregierung beschlossene Liberalisierung wegen Verfahrens- und Zuständigkeitsproblemen vom Bundesrat noch abgelehnt worden war, erfolgte die Verabschiedung schließlich im Oktober 2012 mit einem Gesetz in Kompromissform. Mit der im November folgenden Zustimmung der Länderkammer war das Inkrafttreten der Novellierung des PBefG zum 1. Januar 2013 beschlossen.^[36]

2.3 Die neue Gesetzeslage im Jahr 2013

Mit den entsprechenden Änderungen des PBefG zu Beginn des Jahres 2013 ist der Fernverkehrsmarkt in Deutschland nun weitestgehend liberalisiert. Im Fernverkehr ist der Konkurrenzschutz von Eisenbahnen und bestehenden Buslinien hinfällig. Geschützt bleibt hingegen der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) insofern, dass Personen nicht zwischen zwei Zielen befördert werden dürfen, die weniger als 50 km voneinander entfernt sind oder mit dem SPNV in unter einer Stunde Fahrzeit erreicht werden können.^[37] Somit gelten für diesen Schutz die gleichen einschränkenden Werte, wie sie in der gesetzlichen Definition des Personenfernverkehrs verwendet werden (vgl. Kapitel 1.4.2). So können nach den geänderten Gesetzesinhalten nun ausschließlich Verkehrsbetreiber, die im ÖPNV tätig sind und neue Beantragungen im Fernverkehr laut Gesetz als Eingriffe in den Nahverkehr ihres Versorgungsbereiches sehen, Anträge zur Ablehnung deren Genehmigung stellen.^[38] Der entscheidende Vorteil für Unternehmer, die einen Markteintritt im Fernverkehr planen, ist, dass nach dieser Veränderung nun das Prozedere bis hin zur Genehmigung der zur Bedienung beantragten Strecken deutlich vereinfacht wurde. Eine weitere Änderung, die einen schnellen und unkomplizierten Markteintritt im Personenfernverkehr unterstützt, ist die entfallene 12-monatige Antragsfrist für Genehmigungen eigenwirtschaftlicher Verkehre, laut dem neu eingeführten § 12, Absatz 8 PBefG.^[39] Seit der jüngsten Gesetzesnovelle kann dem Unternehmer im Personenfernverkehr nun nicht mehr von der Genehmigungsbehörde auferlegt werden, „den von ihm betriebenen Verkehr zu erweitern oder zu ändern, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen es erfordern und es dem Unternehmer unter Berücksichtigung seiner wirtschaftlichen Lage […] und der notwendigen technischen Entwicklung zugemutet werden kann.“^[40] Dies gilt seit dem Jahr 2013 nur noch für den Personennahverkehr und fördert somit die gesetzliche Autarkie des Fernverkehrs. Eine weitere Neuerung ist, dass der im Fernverkehr tätige Unternehmer den Behörden jederzeit mitteilen kann, dass er den Verkehr einstellen möchte und keine Betriebspflicht während des Bearbeitungszeitraums des Antrags auf Entbindung der Betriebspflicht hat. Vorgeschrieben ist lediglich, dass der Betrieb nach der Meldung bei den zuständigen Behörden für den Zeitraum von drei Monaten aufrechterhalten werden muss.^[41]

3 Stimmen und Meinungen zur Liberalisierung

Dass bald Bewegung in den innerdeutschen Fernverkehrsmarkt kommen würde, war zumindest für Interessierte und Affine in Sachen Verkehrspolitik und Mobilität bereits einige Jahre vor der Liberalisierung des PBefG, dessen jüngste Änderungen mit Beginn des Jahres 2013 wirksam wurden, zu erkennen. Da Liberalität schaffende Gesetzesänderungen im Verkehrssektor weitreichende Konsequenzen für Anbieter und Nachfrager auf dem Markt bedeuten, sorgte das Thema sowohl im Vorfeld, als auch nach der beschlossenen Liberalisierung, für Aufsehen. Im ersten Abschnitt dieses Kapitels werden Ansichten und Erwartungen aus der deutschen Presse rund um den Zeitpunkt der Liberalisierung zusammengefasst. Dabei wird der Zeitraum zwischen dem Feststehen der Verabschiedung der Gesetzesänderung vom Bundesrat (Oktober 2012) und den ersten Wochen des Jahres 2013 betrachtet, um die Erwartungshaltung der Presse zu einem sehr frühen Zeitpunkt einfangen zu können.

Im zweiten Teil dieses Kapitels werden verschiedene Stimmen, Forderungen, Positionierungen und Bewertungen, die Liberalisierung des Marktes betreffend, von Experten und Verbänden aus verschiedenen Bereichen der Verkehrsbranche zusammengefasst. So soll gezeigt werden, wie unterschiedlich die Liberalisierung, abhängig von Perspektive und Interessen, angenommen und bewertet wird. Dabei werden Statements ab dem Zeitraum, als die Liberalisierung „auf dem Weg“ war (vgl. Kapitel 2.2), bis in die ersten Monate des Jahres 2013, berücksichtigt.

In später folgenden Teilen dieser Arbeit wird erarbeitet, inwiefern und in welchem Umfang diese Erwartungshaltungen bislang erfüllt wurden und welche Berechtigung die unterschiedlichen Kritiken und Standpunkte von Verbänden und Verkehrsfachleuten haben, wenn sie objektiv analysiert und zudem statistische Daten herangezogen werden.

3.1 Pressespiegel

- Die Welt titelt Mitte Dezember 2012, kurz vor Liberalisierungsstart: „Mit Service machen Fernbusse der Bahn Konkurrenz“.^[42] In Sachen Service an Bord sieht das Blatt den Fernbus gegenüber der Bahn ein Stück voraus: Häufig ist kostenlos WLAN verfügbar, Fahrradmitnahmen sind möglich, einige Unternehmen werben mit kostenlosen Kaffee- und Teeangeboten. Da als Hauptzielgruppen junge Menschen, aber auch Einkommensschwache und Senioren erwartet werden, werden Online- und Offlinevertriebsarten als relevant angesehen. Als wichtigstes Argument für den Bus wird der günstige Fahrpreis gesehen, Abstriche müssen die Fahrgäste dagegen bei ihren Ansprüchen an den Reisekomfort machen. Laut der Welt sind einige Städte mit sehr modernen ZOB gut für Fernbusse gerüstet, andere wiederum haben große Defizite, die Bedeutung von zentralen Stationen wird jedoch insgesamt für weniger wichtig erachtet als bei den Verkehrsträgern Flugzeug oder Bahn.^[43]

- Das Hamburger Abendblatt hebt Ende Januar 2013 günstige Verpflegungspreise an Bord und günstige Fahrpreise des „neuen“ Verkehrsträgers hervor und rechnet bis Jahresende mit einem deutlich dichteren Streckennetz. Als Nachteil gegenüber dem Fernverkehr auf der Schiene macht die Tageszeitung lange Fahrzeiten und Stauanfälligkeiten aus und definiert somit die Zielgruppe auf Menschen, die nicht auf Pünktlichkeit bestehen und keine Eile haben, wie Senioren, Studenten und junge Leute.^[44]

- Mitte Dezember 2012 äußert sich ZEIT ONLINE mit dem Titel „Freie Fahrt für freie Busse“^[45] ebenfalls zu den Veränderungen im innerdeutschen Fernverkehr. Als Zielgruppe werden in diesem Artikel Studenten und Rentner, die bislang das Auto nutzten, aber auch Familien und Menschen, die Umstiege bei Bahnfahrten nun vermeiden können, ausgemacht.^[46]

- Zwei Monate zuvor veröffentlicht Süddeutsche.de einen Artikel über den bevorstehenden Markteintritt von Fernbussen. Als Fahrgäste in den Bussen werden vor allem Menschen gesehen, die ansonsten überhaupt nicht reisen würden und weniger Kunden, die ansonsten die Bahn nutzen. Außerdem wird innerhalb der Busbranche mit einem harten Verdrängungskampf gerechnet, an dem auch ausländische Konzerne teilhaben werden. In Sachen Reisekomfort liegt nach Ansicht der Zeitung die Bahn vorne.^[47]

- stern.de titelt Ende Dezember 2012: „Fernbusse rollen auf unsicheres Terrain“^[48] und sieht Fernbusse als Konkurrenz zu Mitfahrzentralen, Billigfliegern und Fernzügen. Erwartet wird ein Markt, der das Potential hat, für drei bis vier Unternehmen ausreichend Potential zu bieten. Eine schnelle Verbreitung der Fernbusflotten wird allerdings auf Grund von organisatorischen Vorlaufzeiten und Problemen bei den Kapazitäten der Busbahnhöfe nicht prophezeit.^[49]

Dieser Querschnitt durch einige Artikel zeigt, dass in der Presse weitestgehend Einigkeit darüber herrscht, dass durch die Busse ein Verkehrsmittel auf den Markt kommt, das ein preissensibles Klientel anspricht, für das die Reisezeit nicht das wichtigste Kriterium ist. Zu dieser Zielgruppe werden Studenten und Senioren gehören, zum Teil werden auch Familien als adäquater Kundenkreis erwartet. Die verschiedenen Quellen haben unterschiedliche Erwartungen, wie die Verschiebungen im Modal Split vonstattengehen wird; ob zu Lasten der Bahn, des MIV (private Pkw oder Mitfahrzentralen) oder gar dem Flugzeug. Insgesamt herrscht zu Beginn der Gesetzesänderung in der Presse eine sehr euphorische Stimmung, was die Fernbusse anbetrifft, Probleme werden zu Beginn bei infrastrukturellen Mängeln, wie unzureichenden Kapazitäten der ZOB oder bei bürokratischen Hürden, die die schnelle Einführung von neuen Fernverkehrslinien bremsen könnten, gesehen.

3.2 Positionen und Erwartungen von Verbänden, Lobbyisten und Experten

- Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) nahm u. a. im Juni 2010 Stellung zum Fernlinienbusverkehr in Deutschland. Nach dessen Ansicht hat der Linienfernverkehr mit dem Bus als Ergänzung zum vorhandenen Eisenbahnverkehr aus mehreren Gründen seine Daseinsberechtigung. So wurden zum Zeitpunkt der Positionierung wie auch heute (vgl. Fernverkehrsnetzpläne DB, Kapitel 4.3.1.2) viele Mittelstädte und sogar einige Großstädte mit mehr als 100.000 Einwohnern nicht oder nur unzureichend von Fernverkehrszügen der DB oder anderen privaten Wettbewerbern auf der Schiene bedient. Des Weiteren gibt es Strecken, die auf Grund von für die Bahn ungünstigen topographischen Bedingungen nicht per Zug bedient werden können und auf denen der Bus eine sinnvolle Alternative für den Verbraucher offerieren kann.

Anders erscheint die Situation auf Strecken mit einer hohen Bahn-Taktung, wie zum Beispiel die Verbindung Köln – Frankfurt. Auch auf solchen Strecken machen Fernbusse laut VCD insofern Sinn, dass sie „als Korrektiv wirken und Mobilität für Menschen mit wenig Geld bezahlbar machen“.^[50]

In seiner Stellungnahme fordert der VCD, dass Fernlinienbusse für die Nutzung der Straßen in Form von Maut finanziell aufkommen müssen, um so nach seinem Verständnis einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Darüber hinaus verlangt der VCD, dass für Bahn und Bus vergleichbare Fahrgastrechte sowie Umwelt-, Sozial- und Sicherheitsstandards gelten.

Des Weiteren fordert der VCD, dass im öffentlichen Fernverkehr „die Bahninfrastruktur [...] aus dem Konzern DB AG herausgelöst“^[51] wird und u. a. folgende Aufgaben im Verantwortungsbereich eines neutralen Betreibers zu liegen haben, der von der öffentlichen Hand beauftragt wird:

- Schieneninfrastruktur und Bahnhöfe
- Versorgung mit Bahnstrom
- Vergabe von Trassen
- Vertrieb/Buchungsportal für den gesamten ÖV (inklusive Fernlinienbus)
- Flächendeckende Informationen über den ÖV (inklusive Fernlinienbus)

- Chefredakteur Matthias Oomen setzt sich in einem Artikel einer zu Beginn des Jahres 2013 erschienenen Ausgabe der verkehrspolitischen Zeitschrift „derFahrgast“^[52], deren Herausgeber der Fahrgastverband PRO BAHN ist, sehr kritisch mit dem Thema der Liberalisierung des Fernverkehrsmarktes auseinander. Nach seiner Ansicht liegt innerhalb Deutschlands nun ein verzerrter Wettbewerb vor, weil Fernzüge eine Schienenmaut in Form der Trassenpreise^[53] zu entrichten haben, Fernbusse jedoch von der Straßenmaut befreit sind.

Der Verband sieht für den Fernbus zum Beispiel gute Chancen auf Strecken wie Hamburg-Berlin, Köln-Frankfurt oder München-Nürnberg-Frankfurt, wo die Fernbahn ihren Fokus auf ihre teuren Premiumprodukte gesetzt hat – Strecken, die der Fernbus deutlich günstiger bedienen könnte. Gute Möglichkeiten für eine breite Akzeptanz des Fernbusses sieht der Verband auch auf Strecken, wo sich in den letzten Jahren die Fahrzeiten der Fernverkehrszüge verlängert haben, wie dies beispielsweise auf der Strecke von Berlin nach Dresden der Fall ist. Brauchte die DB für diese Distanz zu Beginn der 90er Jahre nur 108 Minuten, so beträgt die Fahrzeit mittlerweile 129 Minuten. Hinzu kommen weite Vorläufe auf dieser Verbindung (abhängig von der Fahrtrichtung entweder von der Ostsee oder von Budapest startend), die bei 15 % der Fahrten auf dieser Strecke für erhebliche Verspätungen sorgen. Die besten Chancen für den Fernbus, sich auf dem deutschen Markt erfolgreich zu etablieren, sieht PRO BAHN auf Strecken, die von der DB nicht mehr in Form von Direktverbindungen bedient werden (darunter viele ehemalige Interregio-Verbindungen, die ersatzlos wegfielen), wie zum Beispiel zwischen dem Breisgau und Bayern. So war es kein Zufall, dass bereits 2012 die Relationen Freiburg-München oder Freiburg-Straßburg-Düsseldorf genehmigt und von dem Unternehmen MeinFernbus ohne ein zwischenzeitlich erforderliches Umsteigen betrieben wurden (vgl. Abschnitt 5.1.3).

In Sachen Ausstattung sieht der Fahrgastverband insgesamt Vorteile bei der Bahn. Der Bus bietet jedoch einige Vorteile wie kostenloses WLAN, kostenfreie Zusicherung eines Sitzplatzes oder eine einfachere Gepäckverstauung.

Befürchtungen äußert der Verband dahingehend, dass Betreiber von Fernbussen zur sogenannten „Rosinenpickerei“ neigen werden und ihre Busse nur zu für die Unternehmen lukrativen Zeiten unterwegs sein werden.

Damit der Fernbus einen echten Mehrwert für die Fahrgäste generiert, stellt PRO BAHN folgende Forderungen:

- Verlässlichkeit des Fahrplans
- Auskunft & Information (Die Politik hat eine allgemeine Fahrplanauskunft aller öffentlichen Verkehrsmittel zu organisieren, die unternehmensunabhängig betrieben wird. Außerdem gefordert wird das Ansagen von Haltestellen, sowie möglichen Anschlüssen in den Fahrzeugen.)
- Fahrgastrechte (Keine Wettbewerbsvorteile durch unterschiedliche Fahrgastrechte, gleiche Fahrgastrechte für alle Verkehrsmittel.)
- Infrastruktur (Fernbusse sollen die Betriebskosten der Straßeninfrastruktur tragen, sowie Nutzungsgebühren für ZOB entrichten.)
- Barrierefreiheit (Sicherstellung von ausreichend Rollstuhl- und Kinderwagenplätzen, sowie das Vorhandensein von Hubliften oder Rampen.)^[54]

- Im Februar 2012 nimmt der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) Stellung zu den sich anbahnenden Modifizierungen des PBefG. Der Verband begrüßt den Regierungsentwurf insgesamt in besonderem Maße, steht einigen Punkten jedoch kritisch gegenüber. So wird beispielsweise die von manchen Seiten angebrachte Forderung nach einer Busmaut, die nach Ansicht des bdo einen fairen Wettbewerb unterbindet und darüber hinaus Verbrauchern, dem Mittelstand und der Umwelt schaden würde, klar abgelehnt. Außerdem forderte der bdo eine genauere gesetzliche Definition, was Barrierefreiheit für Reisebusse bedeutet und sieht keinen Grund zwischen Umstellungsfristen für ÖPNV und Fernlinienverkehr zu unterscheiden.^[55]

- 2012 äußert sich in der Oktoberausgabe des Magazins Zugkunft Dr. Axel Sondermann, Geschäftsführer der Veolia Verkehr GmbH. Er sieht im erfolgreichen „Berlinverkehr“ den Beweis für eine mögliche Koexistenz von Fernbussen und Bahn auf identischen Strecken, die nicht zur Kannibalisierung des Schienenverkehrs führen muss. Sondermann hält eine mögliche Bus-Maut für kontraproduktiv und erwartet durch das neue Liniennetz bezahlbare Mobilität für preissensible Kundengruppen und sieht zudem ein Potential für zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV an den Zielorten der neuen Fernverkehrsmöglichkeit. Der Experte erwartet, dass sich Modal Split Verschiebungen „zu Lasten“ der Autofahrer ergeben werden, sodass mit weniger Autos und weniger Staus auf den Straßen zu rechnen ist.^[56]

- In derselben Ausgabe meldet sich der damalige Verkehrsexperte der Universität Trier, Prof. Dr. Heiner Monheim zu Wort. Er warnt vor der Gefahr, dass es durch gezielte „Rosinenpickerei“ von Fernbusanbietern zu einem ruinösen Preis- und Verdrängungswettbewerb kommen könnte, durch den der Autoverkehr zunehmen würde, was unbedingt zu vermeiden sei.^[57] Um dieses Szenario auszuschließen und maximale Attraktivität und Leistungsfähigkeit zu erlangen, fordert Monheim, dass der öffentliche Verkehr „viele, differenzierte Elemente zu einem attraktiven Gesamtsystem verknüpft, mit integriertem Fahrplan und Tarif, gemeinsamem System-Marketing und enger Kooperation […].“^[58]

- Anfang Dezember 2012 stellt das ZDF Magazin WISO online ein Interview mit dem Verkehrsexperten Prof. Dr. Matthias Gather von der FH Erfurt zur Verfügung, in dem er sich zum liberalisierten Verkehrsmarkt äußert. Er sieht in den Fernbussen einen Markt für Menschen, die bislang mit Mitfahrzentralen unterwegs waren, das Schönes-Wochenende-Ticket nutzten oder überhaupt nicht unterwegs waren. Seiner Meinung nach werden Bahn und Bus sich im Fernverkehr in Deutschland nicht behindern und Fernbusse keine wirkliche Konkurrenz für die Bahn sein. Jedoch erwartet der Experte, dass die Bahn sich preislich unter Druck gesetzt fühlen und mit vermehrten Angeboten reagieren wird, die regulären Preise jedoch nicht von den Fernbussen beeinflusst werden. Probleme für die Fernbusse sieht er bei der Infrastruktur, da die meisten Busbahnhöfe nicht für einen großen Verkehrsansturm von Fernbussen ausgelegt sind, Reisende aber das Bedürfnis haben mit dem Verkehrsmittel in die Stadtzentren zu gelangen. Gather erwartet, dass es ein Oligopol von bis zu drei großen Anbietern geben wird, die den neuen Markt unter sich aufteilen und sich bei den angebotenen Strecken auf Verbindungen größter Verkehrsnachfrage fokussieren werden.^[59]

Die verschiedenen Stellungnahmen zur Liberalisierung des Fernverkehrsmarktes zeigen, dass die in der Tagespresse verbreitete Euphorie nur von Teilen der Verbände und Experten geteilt wird. Während die Bahnlobby nicht sehr angetan von den Gesetzesänderungen ist und eine Wettbewerbsverzerrung sieht, wird sie von den Buslobbyisten wohlwollend zur Kenntnis genommen. Bei neutralen Verkehrsexperten herrscht in der frühen Phase der Gesetzesänderung noch keine Einigkeit, was deren Bewertung der Modifikationen des PBefG anbetrifft.

4 Verkehr und Mobilität in Deutschland

Dieses Kapitel soll einen Überblick über den deutschen Fernverkehrsmarkt in Vergangenheit und Gegenwart geben. Zunächst wird kurz auf die historische Entwicklung und Verbreitung der im Fernverkehr relevanten Verkehrsmittel eingegangen. Daran schließt sich ein Teil an, der sich mit dem Modal Split des innerdeutschen Verkehrs befasst. Im dritten Teil dieses vierten Kapitels werden jüngere Veränderungen der verschiedenen Verkehrsträger erläutert. Der Fernbus wird in diesem Teil nicht weiter berücksichtigt, weil er in dieser Diplomarbeit eine zentrale Stellung einnimmt und ihm das anschließende fünfte Kapitel gewidmet ist. Zum Abschluss des vierten Kapitels folgen zwei Abschnitte, die sich mit dem Reiseverhalten und dem Einfluss des demographischen Wandels in Deutschland auf die Verkehrsmittelwahl befassen.

4.1 Rückblick auf die Geschichte des innerdeutschen Fernverkehrs

Deutschland kann im Fernverkehr auf eine lange Geschichte zurück blicken. Die erste Linienverbindung im innerdeutschen Fernverkehr wurde bereits vor fast 175 Jahren eröffnet und von der Eisenbahn bedient. Um einen Überblick über die Ursprünge und Entwicklungen in der früheren Vergangenheit des Fernverkehrs in Deutschland zu gewinnen, wird in der Folge kurz auf die frühe Geschichte der unterschiedlichen Verkehrsträger eingegangen.

4.1.1 Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

Die erste Eisenbahnstrecke existierte in Deutschland bereits im Jahr 1835 und verlief zwischen den Städten Nürnberg und Fürth. Auf dieser Nahverkehrsstrecke hatte die Eisenbahn nur eine Distanz von sechs Kilometern zu überwinden. Nach der Eröffnung der ersten deutschen Fernverkehrsverbindung 1839, die Leipzig und Dresden auf einer Strecke von 116 Kilometern verband, schloss sich in den Folgejahren der deutschlandweite Ausbau an. Ab 1895 waren die zuvor teilweise privatwirtschaftlich betriebenen deutschen Eisenbahnen allesamt verstaatlicht und blieben in dieser Form auch bis zum Ende des Ersten Weltkrieges organisiert. Der Schienenverkehr entwickelte sich in Deutschland zum Hauptverkehrsmittel und blieb dies auch bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts, als die Automobilindustrie zunehmend Bedeutung erlangte und der Pkw in Deutschland immer populärer wurde. Von dort an begann ein Bedeutungsverlust der Bahn, ein Trend, der erst mit der Bahnreform (1994) nach der Wiedervereinigung Deutschlands, gestoppt werden konnte.^[60]

4.1.2 Geschichte der Fernlinienbusse in Deutschland

Der erste Linienbus in Deutschland wurde von der Postverwaltung des Königreichs Bayern als sogenannte „Kraftpostlinie“ eingerichtet. Dieser Bus befuhr am 1. Juni 1905 zum ersten Mal die Strecke zwischen Bad Tölz und Lenggries. Gut ein Jahr später wurde mit der Relation Friedberg – Ranstadt die erste Überlandlinie bedient. Die Busse waren mit Briefkästen an Bord ausgestattet und dienten sowohl dem Transport von Brief- und Paketsendungen, als auch dem von Personen. Von der Zeit kurz nach dem Ersten Weltkrieg bis zu Beginn der 1930er Jahre wurde der ländliche Raum von Kraftpostlinien, die zu dieser Zeit ihre erste Blüte erfuhren, immer weiter erschlossen. Dies galt vor allem für den Süden Deutschlands, weil der Norden ohnehin bereits über ein dichtes Eisenbahnnetz verfügte. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden touristische Fernlinien innerhalb Deutschlands, wie beispielsweise die Eifelpost, Lüneburger Heidepost, Schwarzwaldpost oder Bayerwaldpost, sowie erste Linien, die das benachbarte Ausland mit Deutschland verbanden, wie zum Beispiel die Alpen-Adria-Post.

Nach dem Zweiten Weltkrieg folgte in Westdeutschland der Wiederaufbau eines dichten Streckennetzes und nur ca. zehn Jahre nach Kriegsende war die Kraftpost erneut das größte Busunternehmen Europas. Dies änderte sich in den Folgejahren mit der wachsenden Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs (MIV), der dazu führte, dass die Bedeutung der Postbusse sehr stark abnahm. Auch eine Namensänderung im Jahr 1965 in Postreisedienst änderte zunächst nichts am fortschreitenden Bedeutungsverlust. 1974 wurde jedoch mit 435 Millionen Fahrgästen ein Rekordergebnis, was die beförderten Personen innerhalb eines Jahres betrifft, erzielt, bevor 1976 vier Regionalbusgesellschaften gegründet wurden.^{[61] [62]}

Außer den Linien der Kraftpost existierten ab 1933 auch Busse der Deutschen Reichsbahn (DR) – die sogenannten Bahnbusse. Neben dem Einsatz zur Ersatzbedienung von stillgelegten Bahnstrecken wurden auch Orte mit ungünstigen Entfernungen zu Bahnstrecken, auf quasi-parallelen Verbindungen zu existenten Bahnstrecken, mit den Bahnbussen erschlossen. Ebenso wurden die ersten Abschnitte der Reichsautobahnen von Bahnbussen bedient. Schon auf diesen Verbindungen der Deutschen Reichsbahn bestand ein Verbot für die Busse der Kraftpost. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in der Bundesrepublik Deutschland aus der DR die Deutsche Bundesbahn, die zum Ende der 1950er Jahre ein Busliniennetz mit einer Streckenlänge von ca. 50.000 km bediente.^[63]

Mit Beginn des Jahres 1981 wurden sämtliche Busdienste, die nicht in den Verantwortungsbereich der vier Regionalbusgesellschaften fielen, von der Deutschen Bundesbahn übernommen, 1984 schließlich alle.^[64]

4.1.3 Geschichte der Linienflüge in Deutschland

Direkt nach dem 1. Weltkrieg begann in Deutschland der Linienverkehr mit Flugzeugen. Die Kapazitäten der Flugzeuge und somit auch die Summe der beförderten Personen, waren noch sehr weit von den heutigen Zahlen entfernt, aber so wurden immerhin zwischen Februar 1919 und Februar 1920 bereits 3.000 Menschen per Flugzeug im Linienverkehr in Deutschland befördert. Der Anfang im innerdeutschen Linienfernverkehr der Luftfahrt war gemacht und sämtliche Relationen hatten ihren Start- oder Endpunkt in Berlin. So gab es Strecken wie Berlin – Leipzig – Weimar, Berlin – Hamburg, aber auch schon von Berlin über Hannover nach Gelsenkirchen. Im gleichen Zeitraum wurden mit denselben Maschinen knapp 100.000 kg Post und Fracht befördert, was zeigt, dass zunächst der Fokus des Luftverkehrs auf der Fracht lag. Durchgeführt wurden diese Flüge damals von der Deutschen Luftreederei (DLR), die 1919 eine Flotte von 71 ehemaligen Militärmaschinen unterhielt, die nun als Post- und Verkehrsflugzeuge abhoben. Die Preise lagen von Berlin nach Hamburg bei 450 DM und für die Strecke Berlin – Gelsenkirchen waren 600 DM aufzubringen. Wirtschaftlich lohnenswert für die DLR waren diese Flüge jedoch zunächst nicht, weil die täglichen Verbindungen trotz geringer Kapazitäten noch zu wenig ausgelastet waren. Nach einem Rückgang im Jahre 1920 wegen Kraftstoffknappheit, fanden im Jahre 1921 2.325 von der DLR durchgeführten Streckenflüge statt, die im Juni 1921 bereits von sieben Luftverkehrsgesellschaften operiert wurden und annähernd 20 Orte als Ziel hatten. Dieses Netz wurde in den Folgejahren kontinuierlich ausgebaut, wobei bereits internationale Linienflüge ins benachbarte Ausland auf dem regelmäßigen Flugplan standen.^[65]

4.1.4 Geschichte des Pkw in Deutschland

In den 1880er Jahren werden in Deutschland erste Autos produziert und im Jahr 1897 fand in Berlin die erste Internationale Automobilausstellung (IAA), statt. Nach dem Krieg ging 1945 der VW Käfer in Deutschland in die Serienproduktion^[66] und schon ca. zehn Jahre später löste das Automobil und somit der motorisierte Individualverkehr, wie bereits in Kapitel 4.1.1 angedeutet, die Bahn als wichtigstes Verkehrsmittel im innerdeutschen (Fern-) verkehr ab.

4.2 Verkehr in Deutschland und Modal Split

Nachdem in Kapitel 4.1 ein Überblick über die historische Entwicklung und Bedeutungsveränderungen der verschiedenen Verkehrsmittel (insbesondere im Fernverkehr) in Deutschland geschaffen wurde, wird im Kapitel 4.2 der aktuelle Modal Split des innerdeutschen Verkehrs genauer betrachtet, um zu erkennen, welche Bedeutung die verschiedenen Verkehrsträger für die Mobilität in Deutschland insgesamt und für den Nah- und Fernverkehr haben. Dem Leser soll ein Gefühl für die Bedeutung von Verkehrsarten und der Importanz einzelner Verkehrsträger vermittelt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach INFAS INSTITUT FÜR ANGEWANDTE SOZIALWISSENSCHAFT GMBH/DLR INSTITUT FÜR VERKEHRSFORSCHUNG (2010), S.26

Im Jahr 2010 betrug die Verkehrsleistung aller Deutschen zusammen 1,192 Billionen Personen-kilometer bei einem Verkehrsaufkommen von 101,728 Millionen Wegen, sodass die durchschnittlich zurückgelegte Strecke pro Weg (bzw. Fahrt oder Flug) 11,69 km betrug.^[67]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach INFAS INSTITUT FÜR ANGEWANDTE SOZIALWISSENSCHAFT GMBH/DLR INSTITUT FÜR VERKEHRSFORSCHUNG (2010), S.25

Die aktuellste und umfassendste Befragung zum Thema „Mobilität in Deutschland“ (MiD) stammt aus dem Jahr 2008 und wird vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung alle sechs Jahre in Auftrag gegeben. Abbildung 1 stellt die Verkehrsmittelwahl der Deutschen, gemessen an den zurückgelegten Kilo-metern dar. Es wird deutlich, dass 79 % der zurückgelegten Distanz als Fahrer oder Mitfahrer im motorisieren Individual-verkehr zurück gelegt werden. 15 % entfallen auf den öffentlichen Personen-verkehr (ÖPV) (Flugzeuge, Bahnen und Busse) und jeweils 3 % der Strecke bewältigten die Deutschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Fahrgäste im bodengebundenen ÖV in Mio.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Fahrgäste im bodengebundenen ÖPFV in Mio.

Quelle: Eigene Darstellungen nach STATISTISCHES BUNDESAMT (2013d), S.77 ff.

Betrachtet man an Stelle der Verkehrsleistung das Verkehrsaufkommen (Abbildung 2), also nicht die Distanz, sondern die Anzahl der Wege, so liegt der Anteil des MIV (Fahrer und Mitfahrer) mit 57 % immer noch weit vor den übrigen Verkehrsträgern. Ungefähr ein Viertel aller Wege wird zu Fuß zurückgelegt, 10 % mit dem Fahrrad und 9 % mit dem ÖPV. Vergleicht man beide Abbildungen, so stellt man fest, dass der MIV-Anteil an der Verkehrsleistung um 22 Prozentpunkte höher liegt, als der Anteil am Verkehrsaufkommen, was darauf hindeutet, dass der MIV im besonderen Maße auf längeren Strecken und somit auch im Fernverkehr eine sehr bedeutende Rolle spielt. Dies bestätigt der Schlussbericht der INVERMO Studie aus dem Jahr 2005, die eine der ganz wenigen Studien ist, die sich (wenn auch nicht umfangreich) mit dem Modal Split im Personenfernverkehr auseinandersetzt. Laut dieser Studie hat die Straße (MIV + vereinzelt bereits bestehende Fernbusverbindungen) im Fernverkehr einen Anteil an der Verkehrsleistung von 79 %, der Zug einen Anteil von 11 % und das Flugzeug einen Anteil von 8 %, auf sonstige Verkehrsträger entfielen 2 %.^[68] Dies bedeutet, dass der MIV an der zurückgelegten Strecke im innerdeutschen Fernverkehr quasi identisch hohe Anteile besitzt, wie am gesamten innerdeutschen Verkehrsaufkommen und im Nah- und Fernverkehr vier von fünf zurückgelegten Kilometern mit dem MIV bewältigt werden.

Im Jahr 2012 wurden im innerdeutschen Linienverkehr mit Bussen und Bahnen in Deutschland insgesamt 11,012 Mrd. Personen befördert. Davon entfielen 10,878 Mrd. Passagiere auf den Liniennahverkehr und 134 Millionen Fahrgäste auf den Linienfernverkehr, wozu auch die Fernlinienbusse zählen, was lediglich eine Quote von 1,2 % der im Linienverkehr beförderten Fahrgäste bedeutet (vgl. Abbildung 3). Die große Bedeutung des Linienfernverkehrs in Deutschland wird erst deutlich, wenn man anstelle der beförderten Personen die Beförderungsleistung in Personenkilometern hinzuzieht: Im Jahr 2012 lag diese im Linienverkehr insgesamt (Busse und Bahnen ohne Flugverkehr) bei 141,481 Mrd. Personenkilometern. Davon entfielen auf den Liniennahverkehr 103,129 Mrd. (72,9 %) und auf den Linienfernverkehr 38,351 Mrd. (27,1 %), sodass der Fernverkehr also mehr als ein Viertel der im Linienverkehr zurückgelegten Personenkilometer ausmacht. Die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung mit Bussen und Bahnen betrug im Nahverkehr 9,5 km und im Fernverkehr 286,5 km. Die Beförderungsleistung der Fernlinienbusse lag im Jahr vor der Gesetzesänderung, die zur Liberalisierung des Marktes führte, bei 1,004 Mrd. Personenkilometern (rund 2,5 Millionen Fahrgäste^[69], vgl. Abbildung 4) bei einer mittleren Fahrtweite von 404 km je Fahrgast.

Eisenbahnen erreichten im selben Betrachtungszeitraum eine Beförderungsleistung von 37,347 Mrd. Pkm (rund 131,5 Millionen Fahrgäste^[70], vgl. Abbildung 4) bei einer durchschnittlichen Fahrtweite von 284 km pro Fahrgast. Somit betrug im Jahr 2012 im Fernverkehr von Bussen und Bahnen der Anteil des Fernlinienbusses an den Pkm gut 2,6 % und an beförderten Fahrgästen knapp 1,9 %.^[71] Zu den 134 Millionen Fahrgästen im ÖPFV zu Land kommen 23,5 Millionen innerdeutsche Flugpassagiere hinzu, sodass insgesamt die Zahl der mit dem ÖPFV beförderten Passagieren bei 157,5 Millionen lag, woran im Jahr 2012 der Fernlinienbusverkehr den nur sehr geringen Anteil von nur 1,59 % hatte.^{[72] [73]}

4.3 Neuere Geschichte des Fernverkehrsmarktes und jüngere Trends

Im dritten Abschnitt des vierten Kapitels wird auf die neuere Geschichte und jüngere Trends, die Verkehrsträger im innerdeutschen Fernverkehr betreffend, eingegangen. Der Fernbus wird an dieser Stelle nicht betrachtet, weil ihm das gesamte fünfte Kapitel gewidmet ist.

4.3.1 Die aktuelle Situation der Eisenbahn in Deutschland

Mit dem Bedeutungsgewinn des Automobils als primäres Fortbewegungsmittel in Deutschland nahm ab Mitte der 1950er Jahre die Bedeutung des Personenverkehrs der Deutschen Bahn ab, 1994 hatte der Schuldenberg der damaligen Deutschen Bundesbahn einen Gipfel in Höhe von umgerechnet fast 34 Mrd. Euro erreicht. Im selben Jahr kam es zur Bahnreform, die als Hauptziel hatte, „den Anteil des Verkehrsträgers Schiene am Verkehrsaufkommen zu erhöhen.“^[74] Weitere Ziele waren, die öffentlichen Haushalte nachhaltig zu entlasten und aus der Deutschen Bahn AG, die am 1. Januar 1994 durch Transformation der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, gegründet wurde, ein wettbewerbsfähiges Unternehmen zu machen.^[75]

Zu einer weiteren grundlegenden Veränderung kam es 1996: Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wurde regionalisiert, sodass fortan Länder und Regionen und nicht mehr der Bund für den Regionalverkehr auf der Schiene zuständig waren. Diese monetären Subventionen in Form von Bestellungen durch Länder und Regionen galten damals wie heute nicht für den Fernverkehr auf der Schiene, sodass im SPNV und im SPFV bis heute sehr unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen herrschen.^[76] Um die Wettbewerbssituation im für die vorliegende Arbeit relevanteren Fernverkehr zu klären, sollten die Bedingungen im Nahverkehr verstanden werden, damit die unterschiedlichen Voraussetzungen erkannt werden. Deshalb werden sowohl der SPNV, als auch der SPFV (in ausführlicherer Form) in den nächsten beiden Unterkapiteln (getrennt voneinander) betrachtet.

4.3.1.1 Die Entwicklungen im SPNV seit der Regionalisierung

Betrachtet man die Veränderung der Betriebs- und Beförderungsleistungen im SPNV, im Zeitraum der Jahre von 1996 bis 2006, so kann man eine für den Verbraucher positive Bilanz ziehen. Die Betriebsleistung in Deutschland wurde im Personennahverkehr auf der Schiene laut der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG-SPNV) von 539 auf 631 Millionen Zugkilometer gesteigert, was einen Zuwachs von 17 % bedeutet. Gleichzeitig stieg im selben Zeitraum die Beförderungsleistung um 23 % von 36,1 auf 44,3 Milliarden Personenkilometer (Pkm) an.^[77] Nach 2006 änderte sich die Zahl der Zugkilometer nur noch geringfügig und lag im Jahr 2011 bei knapp 641 Millionen Zugkilometern, die für 6,8 Milliarden Euro bestellt wurden und von 69 verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt wurden.^[78] Die Auslastung aller Züge im innerdeutschen Nahverkehr lag im Jahr 2011 nur bei 26 %, was jedoch gegenüber dem Jahr 2001 (23 % Auslastung) eine Steigerung bedeutet.^[79] Abbildung 5 veranschaulicht den mäßigen aber stetigen Zuwachs der insgesamt in Deutschland im Personennahverkehr angebotenen Zugkilometer zwischen den Jahren 2007 und 2011. Man erkennt eine leichte Unterbrechung dieses Anstiegs im Jahr 2008, der auf Kürzungen der Regionalisierungsmittel zurückzuführen ist.^[80] Zeitgleich mit dem Anstieg der offerierten Kilometer über die letzten Jahre insgesamt, ist ein stetiger Rückgang des Angebots der DB bei einem starken Zuwachs der Anteile der Mitbewerber auszumachen. Prozentual konnten die Mitbewerber von 2007 bis 2011 über 50 % zulegen und hatten im Jahr 2011 einen Anteil von etwas über 24 %. Diese Veränderungen machen deutlich, dass der Nahverkehrsmarkt auf der Schiene ein sehr attraktives Marktsegment darstellt und viele SPNV-Betreiber um die öffentlichen Dienstleistungsaufträge konkurrieren. Neue Marktteilnehmer genießen gegenüber der DB AG den Vorteil, dass „sie von den übernommenen (Kosten-) Strukturen eines (ehemaligen) Staatsunternehmens oder von Konzerninteressen nicht belastet werden.“^[81] Notwendig für eine erfolgreiche Bedienung der öffentlichen Verkehrsaufträge sind allerdings entsprechendes Know-how in der Branche sowie die erforderlichen finanziellen Mittel, sodass sich die Anzahl der Mitbewerber mit relevanten Anteilen von selbst reguliert.^[82] Aufschluss über die verschiedenen Wettbewerber im SPNV gibt Abbildung 6.^[83] In Deutschland gibt es neben der DB sechs weitere Wettbewerber, die jeweils eine Leistung von über zehn Millionen Zugkilometern erbringen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Die Wettbewerber im SPNV 2011 in Mio. Zugkilometer

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6: Zugkilometer im SPNV 2007 – 2011

Quelle: DB (2012a), S.11 Quelle: VDB (2013), S.11

In der Folge werden die beiden wichtigsten Akteure, die neben der DB fungieren, kurz vorgestellt. Größter Wettbewerber der DB ist der französische Konzern Transdev (bis März 2013 Veolia Transdev), mit knapp 35 Millionen offerierten Kilometern im deutschen Nahverkehrsmarkt auf der Schiene. Zum Konzern gehörig sind u. a. die in Deutschland verkehrende Nahverkehrszüge wie die Bayerische Oberlandbahn, die Nord-Ostsee-Bahn oder NordWestBahn.^[84] Drittwichtigster Akteur ist Netinera, ein Tochterunternehmen der italienischen Staatsbahn, das 19,2 Millionen Kilometer auf deutschen Schienen anbietet. Der italienischen Tochter gehören Eisenbahnunternehmen wie Ostdeutsche Eisenbahn, Regentalbahn, Prignitzer Eisenbahn, Vogtlandbahn oder Metronom an. Laut Vorstandschef Knebel will Netinera bis 2014 zum größten Konkurrenten der DB im Regionalverkehr aufsteigen, langfristig sogar einen Marktanteil von 20 % in Deutschland erlangen, was bei einem Anteil von kaum mehr als 3 % im Jahr 2011 jedoch noch in sehr weiter Ferne zu liegen scheint.^[85]

4.3.1.2 Die Entwicklungen im SPFV in den letzten Jahren

Im Gegensatz zum Personennahverkehr konnte der Personenfernverkehr auf der Schiene nicht von der Bahnreform profitieren. Zwar ist seit der Bahnreform von 1994 der Zugang im SPFV zwar theoretisch möglich^[86], die Leistungen des SPFV werden jedoch nicht von öffentlichen Gebietskörperschaften, wie z. B. den Ländern, nachgefragt. Stattdessen ist der Fernverkehr „vollständig der unternehmerischen Steuerung überlassen“^[87] und muss daher sämtliche Einnahmen durch Fahrgasteinnahmen generieren. So ist bei den Fahrgastzahlen im Zeitraum von 1995 bis 2007 ein Rückgang um 20 % auszumachen. Während die DB in den vergangenen Jahren im SPNV kontinuierlich Marktanteile eingebüßt hat, konnte sie ihre Monopolstellung im SPFV unangefochten behaupten, was jedoch nicht bedeutet, dass die Fernverkehrsnetze erweitert wurden, sondern es schlichtweg kaum Konkurrenz auf der Schiene im Fernverkehr gibt. Seit 1994 hat sich das Fernverkehrsnetz auf der Schiene in Deutschland verschlechtert, da sich die DB auf gewinnbringende Strecken fokussiert. Die Karten 1 (ICE-Netz) und 2 (EC-/IC-Netz) geben einen Überblick über sämtliche in Deutschland von der DB betriebenen Fernverkehrsstrecken zum Zeitpunkt Mitte Juli 2013 (Gültigkeit des Fahrplans bis 14. Dezember 2013). Die Linienart, mit der die unterschiedlichen Verbindungen in den Karten dargestellt sind, gibt dabei die Taktung der jeweiligen Verkehrsverbindung an. Das Kernnetz des ICE besteht überwiegend aus Nord-Süd Verbindungen. Sechs Stränge werden durch eine oder durch Überlagerung von mehreren Linien stündlich bedient. Dazu zählen zum Beispiel die Relationen Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Frankfurt am Main-Mannheim, dann weiter nach Basel oder Stuttgart (Linien 20 und 22) oder die Relation Hamburg-Berlin-Leipzig-Jena-Nürnberg-München (Linie 25). Auch im Ruhrgebiet sind stündliche ICE-Taktungen vorhanden. Hinzu kommt eine wichtige West-Ost Verbindung, die stündlich das Ruhrgebiet über Bielefeld und Hannover mit Berlin verbindet (Linie 10).^[88] Das IC-Netz unterstützt auf einigen Strecken das ICE-Netz, auf Nebenfernstrecken existiert nur der IC, kleinere Städte in ländlichen Regionen werden oft nur mit einer geringen Taktung bedient. Auffallend viele Strecken im Süden verlaufen nur über relativ kurze Distanzen und erfordern für viele Verbindungen ein mehrmaliges Umsteigen.^[89] Es sind jedoch keineswegs nur die kleineren Städte, die man in den Fernverkehrsnetzen der DB vermisst. So wurden zwischen den Jahren 1999 und 2012 110 Personenbahnhöfe vom Fernverkehrsnetz getrennt. Die einwohnerreichsten Städte ohne ICE oder IC Verbindung sind dabei Krefeld mit 263.000 Einwohnern und Chemnitz mit 243.000 Einwohnern. Chemnitz ist zwar auf der EC/IC-Karte zu finden, jedoch wird die Strecke von Dresden nach Nürnberg vom Franken-Sachsen-Express bedient, der zur Zuggattung Interregio-Express (IRE) zählt und somit ein Produkt des SPNV ist, jedoch auf dieser Strecke von der DB eigenwirtschaftlich betrieben wird. Im Jahr 2012 hatte die DB angekündigt, die Strecke ab 2013 einstellen zu wollen, betreibt sie nun aber bis Ende 2014 weiter. Von diesem Zeitpunkt an sollen die Freistaaten Bayern und Sachsen die Finanzierung übernehmen.^[90] Andere große Städte, die über keinen Anschluss an das Fernverkehrsnetz der DB verfügen, sind Heilbronn, Bremerhaven, Gera oder Siegen. Viele andere Städte sind zwar noch an das Netz angeschlossen, haben aber viele Fernverkehrshalte eingebüßt.^[91] Die Ausdünnung des Netzes betrifft sowohl ICE-, als auch IC-, sowie Interregio-Züge, die seit Mitte 2006 in Deutschland überhaupt nicht mehr verkehren^[92], sodass Deutschland im Jahr 2013 über ein gutes, aber keineswegs perfekt ausgebautes Fernverkehrsnetz auf der Schiene, das viele Städte gar nicht oder nur unzureichend anschließt, verfügt. Die Ursache liegt darin, dass unwirtschaftliche Strecken von der Bahn eingestellt werden, da sämtliche Strecken im Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden müssen. In Karte 3 sind die Veränderungen im innerdeutschen Fernverkehrsangebot zwischen den Jahren 1999 und 2010 noch einmal übersichtlich dargestellt. Berücksichtigt sind darin Städte mit einer Größe von mindestens 40.000 Einwohnern. Darin ist zu erkennen, dass sich der Anschluss an das Fernverkehrsnetz auf der Schiene im o.g. Zeitraum nur bei sieben Städten verbessert hat. Bei vielen Städten hat sich die Frequenz der Abfahrten um mindestens 50 % verschlechtert, nicht wenige Städte haben den Anschluss komplett verloren. Diese Entwicklungen sind flächendeckend für die gesamte Bundesrepublik auszumachen.

Trotz des insgesamt rückläufigen Streckenangebots auf deutschen Schienen in den letzten Jahren (zwischen den Jahren 2000 – 2009 verringerte sich die Länge des deutschen Schienennetzes um 7,9 %^[93] ), verfügte die Bundesrepublik im Jahr 2011 mit einer Gesamtlänge von 33.708 km immer noch über das längste Schienennetz Europas, sodass man durchaus davon sprechen kann, dass Deutschland neben einer Autofahrer-Nation noch immer auch eine Bahn-Nation ist. Dicht auf den Fersen, was die Länge des Streckennetzes der Eisenbahnen betrifft, sind Frankreich (33.608 km) und das Vereinigte Königreich (31.471 km).^[94]

Im Jahr 2011 lag der Anteil der Mitbewerber im Fernverkehr, gemessen an zurückgelegten Personenkilometern bei unter einem Prozent.^[95] Auf einzelnen Strecken existieren jedoch eigenwirtschaftliche Mitbewerber. Im folgenden Abschnitt (beginnend auf Seite 33) werden die innerdeutschen Fernverkehrszüge, die nicht von der DB betrieben werden und aktuell (Stand Mitte Juli 2013) nach einem regelmäßigen Fahrplan verkehren, kurz vorgestellt. Die Reihenfolge der Nennung ergibt sich dabei chronologisch aus dem jeweiligen Zeitpunkt des Markteintritts der einzelnen Anbieter.

Karte 1: Liniennetz ICE der DB 2013

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/mobilitaet_service/pdf_div.content/zug/streckenkarten_fernverkehr/mdb_100136_ice_2013_kb.pdf

Karte 2: Liniennetz Eurocity und Intercity der DB 2013

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/mobilitaet_service/pdf_div.content/zug/streckenkarten_fernverkehr/mdb_100137_ecic_2013_kb.pdf

Karte 3: Entwicklung des SPFV zwischen 1999 und 2010

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: MOFAIR E.V./NETZWERK PRIVATBAHNEN (2011), S. 126

Seit dem Jahr 2002 verbindet der InterConnex die Städte Leipzig, Berlin, Rostock und Warnemünde. Dieser Zug gehört der Ostseeland Verkehr GmbH an, die eine Tochter der Veolia Verkehr GmbH ist. Der InterConnex war der erste privatwirtschaftliche Fernzug, der in Deutschland fuhr.^[96] Heute verkehrt der InterConnex (Stand Ende September 2013) täglich zwischen Leipzig, Berlin, Schwerin, Bützow, Rostock und Warnemünde. Vor dem 10. September 2012 fuhr der Zug an Stelle der Stopps in Schwerin und Bützow die Bahnhöfe Neustrelitz, Waren (Müritz) und Güstrow an und soll dies ab 2014 laut Veolia Verkehr auch wieder tun. Zu den temporären Fahrplanänderungen kommt es auf Grund von Bauarbeiten im Auftrag der DB Netz AG. Der InterConnex startet täglich morgens in Berlin und fährt auf direktem Wege nach Leipzig, von dort zurück über Berlin nach Warnemünde, von wo aus er wiederum die Stationen Berlin – Leipzig – Berlin ansteuert.^[97] Zum besseren Verständnis ist im Anhang 1 dieser Arbeit ein Überblick über den Fahrplan samt der geänderten Streckenführung zu finden.

Von Juni 2005 bis zu seiner Einstellung am 1. Oktober 2012 existierte der Fernverkehrszug Vogtland-Express, dabei wurde zuletzt ein Misch-Konzept aus Bahn und Bus betrieben. Seit Oktober des Jahres 2012 ist nun ein Fernbus auf dieser Relation unterwegs, der jedoch deutlich weniger Haltestellen bedient, um eine konkurrenzfähige Reisezeit bieten zu können. Dieser Bus hält nun an den Haltestellen Plauen (zwei Haltestellen), Reichenbach (zwei Haltestellen), Zwickau, Chemnitz, Berlin Flughafen Schönefeld und Berlin (zwei Haltestellen). Der Fernbus bedient die Strecke in jede Richtung ein Mal täglich. Der Fahrplan kann in Anhang 2 eingesehen werden.^[98]

Ein weiterer Fernverkehrszug, der auf deutschen Schienen verkehrt, ist der Harz-Berlin-Express, kurz HBX. Dieser Zug verkehrt seit Dezember 2005^[99] an den Wochenenden und an Feiertagen, zwischen Berlin (sechs Haltebahnhöfe), Potsdam, Magdeburg und Halberstadt, sowie denen im Harz gelegenen touristischen Destinationen wie Wernigerode, Vienenburg, Quedlinburg oder Thale (Zugteilung bzw. -zusammenschluss in Halberstadt je nach Fahrtrichtung). Samstags startet in Berlin ein Zug in Richtung Harz, sonntags starten zwei Züge, sodass nach der Splittung in Halberstadt zwei bzw. vier Züge im Harz ankommen. In der Gegenrichtung starten freitags, samstags und sonntags jeweils zwei Züge, sodass täglich ein zusammengesetzter Zug die Bundeshauptstadt erreicht.^[100] Anhang 3 veranschaulicht den Fahrplan und die Streckenführung dieses Fernverkehrszugs. Beim Blick in den Fahrplan der DB fällt auf, dass viele der touristischen Ziele, wie Thale, Quedlinburg, Blankenburg oder Halberstadt weder von Fernverkehrs- noch von Nahverkehrszügen der DB bedient werden und durch den HBX enorme Zeitersparnisse gegenüber den vorhandenen Linienbussen möglich sind.

Jüngster Akteur auf dem innerdeutschen Fernverkehrsmarkt ist der Hamburg-Köln-Express (HKX). Das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) entstand erst im Oktober des Jahres 2009 durch ein Joint Venture des Eisenbahninvestors Michael Schabas, des EVU locomore GmbH & Co. KG und des Hauptgesellschafters Railroad Development Company (RDC) Deutschland. ^[101] Der HKX verbindet auf dem Weg zwischen den beiden Metropolen Hamburg (drei Haltebahnhöfe) und Köln die Großstädte^[102] Osnabrück, Münster, Gelsenkirchen, Essen, Duisburg und Düsseldorf von Montag bis Samstag drei Mal, sowie zwei Mal sonntags, jeweils in beide Richtungen. Wöchentlich beträgt somit das Angebot 20 Fahrtenpaare.

Beim Blick auf den SPFV fällt auf, dass in den vergangenen Jahren mit Ausnahme des HKX, der nur eine Relation bedient, keine weitere Konkurrenz hinzugekommen ist, wofür es unterschiedliche Gründe gibt. Ein großes Problem ist die Verfügbarkeit und die Finanzierung der Lokomotiven und Waggons, da das Ordern von Neufahrzeugen eine lange Vorlaufzeit erfordert und es quasi keinen Gebrauchtmarkt für die Fahrzeuge gibt.^[103] Schlichtweg sind die Kosten für einen Zug einfach höher als beispielsweise für einen Fernreisebus. Weitere Probleme sind, dass „Markteinsteiger absatzseitig mit bestehenden Kundenbindungs- bzw. Rabattsystemen [konkurrieren] und […] i. d. R. mit einzelnen Punkt-zu-Punkt Verbindungen [starten], […] also kein vernetztes Angebot mit entsprechenden Netzwerkeffekten anbieten [können].“^[104] Hinzu kommen einige Barrieren, für die immer noch der DB Konzern sorgt und die den Wettbewerb nach Ansicht der Privatbahnen verzerren. So gewährt die DB Energie ^[105] für extreme Großverbraucher bei bestimmten Stromabnahmemengen einen Rabatt von 5 %. Diese Mengen können jedoch realistisch gesehen nur von Transportgesellschaften der DB selbst erreicht werden, sodass kein fairer Wettbewerb herrscht, den zu schaffen jedoch Aufgabe des Betreibers DB Energie ist. Eine weitere Wettbewerbsverzerrung wird in der Vergütung des in das Netz zurückgespeisten Stroms gesehen. Moderne Triebfahrzeuge haben die Möglichkeit, Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz zurückzuspeisen. Betrachtet man die gesamte Fahrzeugflotte der DB, so verfügt diese auf Grund ihres recht hohen Alters und der Struktur mit vielen Lok-Wagen-Zügen über nur recht geringe Rückspeisemöglichkeiten. Vergütet wird der Strom, der ins Netz zurück fließt nur mit 44 % des Preises vom gelieferten Strom, sodass Wettbewerber mit modernen Triebwagen bis zu 20 % mehr für Energie aufwenden müssen, als es bei einem fairen Preissystem erforderlich wäre.^[106] Im März 2012 hatte die DB Energie mitgeteilt, das Bahnpreissystem rückwirkend zum 1. Januar 2012 zu verbessern und das Rabattsystem abzuschaffen, sich jedoch mit Veröffentlichung des neuen Preisblattes für das Jahr 2013 nicht an diese Ankündigung gehalten.^[107] In einem Interview in der ersten Ausgabe 2013 von „ derFahrgast“ spricht Eva Kreienkamp, Geschäftsführerin des HKX über weitere Probleme der privaten Bahnen. Die Bahnhöfe in Deutschland sind in Infrastruktur und kommerzielle Nutzung aufgeteilt. Da die DB Vertrieb Mieter von DB Station & Service ist, kann sie den kommerziellen Teil des Bahnhofs für den Ticketvertrieb benutzen, private Konkurrenzunternehmen müssen jedoch mit Bäckereien, Imbissen und dem Einzelhandel konkurrieren, da es keinen Ort am Bahnhof gibt, an dem sämtliche Unternehmen, die Passagierleistungen anbieten, Tickets verkaufen können. Des Weiteren weist sie auf die nach ihrer Ansicht zu überdenkende Tatsache hin, dass auf dem Internetportal bahn.de zwar die Fahrpläne aller Anbieter zu finden sind, das Portal aber der DB gehört und darüber keine Tickets der privaten EVU vertrieben werden.^[108]

Eine nicht zu vernachlässigende Hürde für den Einstieg von privaten EVU in den Fernverkehr ist die Trassenvergabe. Sie obliegt der DB Netz AG, die 1998 gegründet wurde und eine hundertprozentige Tochter der DB AG ist.^[109] Immer wieder beklagen private EVU, dass ungünstige Trassenvergaben durch die DB Netz AG problematisch für die Wirtschaftlichkeit der Unternehmen sind oder gar einen Markteintritt zum Scheitern verurteilen. So beklagte sich Niko Maedge, Geschäftsführer des privaten Zugbetreibers MSM, 2012 in der FTD, dass das Unternehmen nicht die gewünschten Trassen erhalten habe, die für einen wirtschaftlichen Betrieb erforderlich seien. Das Unternehmen hatte für Herbst 2012 die Bedienung der Fernverkehrsverbindung Köln-Berlin geplant und dann aufgrund der ungünstigen Trassenvergabe den Marktauftritt bis auf Weiteres verschoben. Zudem wurden laut MSM auch Zahlungen für letztlich nicht in Anspruch genommene Trassenanmeldungen fällig.^[110] Diese Vorwürfe weist die DB allerdings in einer Pressemeldung vom 18. September 2012 zurück.^[111]

Erst im Juni 2013 wurden dreijährige Verhandlungen für ein Regulierungsgesetz als gescheitert erklärt, sodass der DB Konzern weiterhin größtenteils ohne Aufsicht die Preise für die Trassennutzung festlegen kann.^[112]

4.3.2 Linienflüge in Deutschland heute

Betrachtet man den innerdeutschen Fernverkehrsmarkt, so spielt auch der Luftverkehr eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Im Jahr 2012 wurden in Deutschland insgesamt gut 179,5 Millionen Personen per Flugzeug befördert (innerdeutscher, grenzüberschreitender und ungebrochener Durchgangsverkehr zusammen betrachtet), was gegenüber 2006 einen Anstieg um 14 % und gegenüber dem Vorjahr einen Anstieg um 1,8 % und ein neues Allzeit-Rekordergebnis bedeuten. Der Sitzladefaktor^[113] erreichte mit 76 % ebenfalls einen neuen Spitzenwert. Der innerdeutsche Luftverkehr ging allerdings nicht konform mit dieser Gesamtentwicklung und musste nach stetigem Wachstum in den Vorjahren einen Einbruch der Passagierzahlen um 3,7 % verkraften. Damit lag im vergangenen Jahr die Zahl der beförderten Passagiere innerhalb Deutschlands bei nur 23,5 Millionen (bei einem Sitzladefaktor von 67,6 %), was sogar etwas weniger Inlandsfluggäste als im Krisenjahr 2009 bedeutet und einen Anteil von 13,1 % am gesamten deutschen Fluggeschehen im Personenverkehr ausmacht. 2009 hatte der Anteil noch bei 14,9 % gelegen. Der starke Einbruch der Inlandsflüge ist hauptsächlich auf die seit Beginn des Jahres 2011 in Kraft getretene Luftverkehrssteuer zurückzuführen. Besonders betroffen davon sind Low-Cost-Carrier (LCC), deren wichtigste USP sehr niedrige Ticketpreise ist. Nach Einführung der Steuer haben sich LCC Ticketpreise – verglichen mit den Ticketpreisen anderer Airlines mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen – prozentual gesehen zwangsläufig am meisten verteuert.^{[114] [115]} Insbesondere Flüge innerhalb Deutschlands haben durch die Luftverkehrsabgabe für die Airlines an Attraktivität verloren, weil die Abgabe von 7,50 Euro pro Start und Passagier von einem deutschen Flughafen gezahlt werden muss.^[116] So verzeichneten Flughäfen, die hauptsächlich von LCC abhängig sind, Passagiereinbrüche von bis zu 85,9 % (Flughafen Niederrhein).^[117] Die meisten deutschen Inlandsflüge bieten die Deutsche Lufthansa (DLH), Air Berlin, sowie die DLH Tochter Germanwings an.^[118] Die wichtigsten Verbindungen innerhalb Deutschlands, geordnet nach der Zahl der jährlich transportierten Passagiere (Werte aus dem Jahr 2011), sind die Strecken München ↔ Berlin (2,09 Millionen Passagiere), München ↔ Hamburg (1,98 Mio.), Frankfurt ↔ Berlin (1,86 Mio.), München ↔ Düsseldorf (1,72 Mio.), Frankfurt ↔ Hamburg (1,72 Mio.) und Köln ↔ Berlin (1,67 Mio.). Die Zahl der Starts von Inlandsflügen stieg laut dem Luftverkehrsbericht 2011 von 1997 bis 2011 zwar recht stetig, aber doch gleichzeitig nur sehr moderat um insgesamt 11 % an, während der grenzüberschreitende Luftverkehr sich gleichzeitig um 50 % steigerte.^[119] Sollte sich der Trend von 2012 auch in diesem Jahr fortsetzen und die Zahl der Inlandsflüge weiter rückläufig sein, so bieten sich Chancen für andere im innerdeutschen Fernverkehr operierende Unternehmen, durch die Umsteiger ihre Marktanteile zu steigern. Es bleibt allerdings auch abzuwarten, wie sich das neue DLH bzw. Germanwings Konzept entwickelt. Sukzessive übernimmt seit Ende des vergangenen Jahres bis Ende 2014 die Tochterairline alle europäischen und inländischen Lufthansa Flüge, die nicht die großen Drehkreuze Frankfurt und München tangieren. Die Business-Klasse fällt weg, stattdessen gibt es eine dreistufig gestaffelte Economy-Klasse, in der der Ticketpreis je nach Buchungszeitpunkt und Auslastung der Maschine ab 33 Euro beginnt. Wem wenig Service genügt, könnte somit durch die Konzeptveränderung des DLH Konzerns auf neue preisgünstige Möglichkeiten im innerdeutschen Fernverkehr zurückgreifen. Bis 2015 soll die Flotte über 90 Maschinen verfügen und 20 Millionen Passagiere jährlich transportieren (Stand 2013: 7,7 Millionen Passagiere in 36 Maschinen).^[120]

4.3.3 Veränderungen bei der Nutzung des Pkw

Abb. 5: MIV Anteile nach Altersgruppen in % (Verkehrsleistung)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: INFAS INSTITUT FÜR ANGEWANDTE SOZIALWISSENSCHAFT GMBH/DLR INSTITUT FÜR VERKEHRSFORSCHUNG (2010), S. 91

Seit Mitte der 1950er Jahre ist der motorisierte Individualverkehr (MIV) das meist genutzte Verkehrsmittel in Deutschland. Das überörtliche Straßennetz hatte in Deutschland im Jahr 2012 eine Länge von knapp 231.000 km. Auf Autobahnen entfielen dabei 12.845 km, sodass Deutschland nach Spanien über das zweitlängste Autobahnnetz Europas verfügte.^[121] Im vergangenen Jahr betrug der Bestand an Pkw in Deutschland 42,93 Millionen, was einen neuen Höchststand bedeutet. Seit der Jahrtausend-wende hat der Pkw Bestand somit um 12 % zugenommen. Hinzu kommen 3,9 Millionen zugelassene Krafträder, was gegenüber dem Jahr 2000 einen Anstieg von 48 % bedeutet.^[122] Die durchschnittliche Wegelänge lag im Jahr 2008 für alle Fahrten innerhalb Deutschlands für Fahrer im MIV bei 14,7 Kilometern und für Mitfahrer bei 18,3 Kilometern.^[123] In Abbildung 2 von Kapitel 4.2 war bereits zu sehen, dass der MIV einen Anteil von 57 % am gesamten Verkehrsaufkommen hat. Abbildung 7 (in dieser Darstellung wird von einem minimal abweichenden Gesamtanteil von 58 % ausgegangen) zeigt, wie sich der MIV Anteil über die verschiedenen Altersstufen hinweg verändert. Ab der Gruppe der 50- bis 59-Jährigen nimmt der MIV-Anteil ab, aber noch bis zur Altersgruppe der 65- bis 74-Jährigen besitzt der MIV bezüglich der zurückgelegten Wege einen Anteil von mehr als 50 %.

Abb. 6: Pkw-Besetzungsgrad nach Wegezwecken

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: INFAS INSTITUT FÜR ANGEWANDTE SOZIALWISSENSCHAFT GMBH/DLR INSTITUT FÜR VERKEHRSFORSCHUNG (2010), S.91

Abbildung 8 stellt den Besetzungsgrad der Pkw in Deutschland dar. Im Durchschnitt liegt die Auslastung der Pkw, die auf deutschen Straßen unterwegs sind, gerade einmal bei 1,5 Personen pro Fahrzeug. Die Darstellung verdeutlicht jedoch, dass es zweckbedingt recht große Unterschiede in der Auslastung gibt. Während berufliche Fahrten und Fahrten zum Arbeitsplatz fast immer allein stattfinden, sind die Pkw bei Freizeitfahrten mit durchschnittlich 1,9 Personen deutlich besser ausgelastet, was aber immer noch eine Auslastung von klar unter 50 % bedeutet.^[124] Obwohl heute immer noch sehr viele Autofahrer alleine unterwegs sind, haben die Entwicklung der Kraftstoffpreise und ein verändertes Umweltbewusstsein, sowie Weiterentwicklungen der Kommunikations-möglichkeiten in den letzten Jahrzehnten für einige Veränderungen gesorgt.

In der Nähe von Autobahnauffahrten oder an günstig gelegenen Knotenpunkten wichtiger Straßen gibt es seit vielen Jahren sogenannte Mitfahrerparkplätze, die als Treffpunkte für Fahrgemeinschaften dienen. Allein in Rheinland-Pfalz findet man 130 solcher Parkplätze.^[125] An diesen Punkten können sich Freunde oder Bekannte, die zur gleichen Zeit das gleiche Ziel haben, verabreden, um gemeinsam mit nur einem Pkw treibstoffsparend und umweltschonend das Ziel anzusteuern.

Durch das Internet, das sich spätestens seit der Jahrtausendwende kontinuierlich zu einem Massenmedium entwickelt hat, eröffneten sich neue Kommunikationswege und ergaben sich dadurch insbesondere auch für Mitfahrgelegenheiten, sowohl im Personennahverkehr, hauptsächlich aber im Personenfernverkehr neue Möglichkeiten. So besteht beispielsweise seit dem Jahr 2001 das Internetportal mitfahrgelegenheit.de, die heute die bekannteste, mitgliederstärkste und auch am häufigsten frequentierte Online-Mitfahrzentrale ist. Waren es im Jahr 2004 noch unter einer viertel Million registrierte Benutzer, so waren es im Jahr 2011 schon über 3,5 Millionen und im März 2013 über 4,3 Millionen.^{[126] [127]} Was die vermittelten Mitfahrgelegenheiten pro Monat betrifft, so sind die Zahlen von knapp unter einer Million im Jahr 2004 auf knapp 9,3 Millionen erfolgreiche Vermittlungen im Jahr 2011 angestiegen.^[128] Die Zahlen machen deutlich, dass die Zahl der vermittelten Fahrten pro registrierten Nutzer zwar von etwas über vier pro Jahr auf 2,6 gesunken ist, die Zahl der vermittelten Fahrten pro Jahr jedoch auf Grund der rasant wachsenden Mitgliederzahl weiterhin steigt. Das Portal war bis zum 27. März 2013 für Nachfrager und Anbieter gebührenfrei. Seit diesem Datum fällt pro erfolgreich vermittelten Fahrgast auf allen Strecken mit einer Distanz von über 100 km eine Gebühr in Höhe von 11 % an, die der Anbieter der zustande gekommenen Fahrt an das Portal entrichten muss.^[129] Obwohl diese Veränderung laut der IVW die Nutzerzahlen bislang noch nicht negativ beeinträchtigt hat, sind seitdem in Deutschland vermehrt Markteinführungen von Konkurrenten zu beobachten, die mit der kostenfreien Nutzung ihres Portals werben.^[130] Ein Beispiel dafür ist das Portal Blablacar, das prompt nach der Veränderung des Finanzierungsmodells von mitfahrgelegenheit.de mit seinem durch Werbung und Partnerschaften finanzierten Portal in Deutschland online ging. Gegründet wurde das Unternehmen 2006 in Frankreich und ist inklusive Deutschland nun in zehn europäischen Ländern auf dem Markt aktiv.^[131] Mitte Juli 2013 hatte Blablacar in Facebook bereits eine Fangemeinde von 69.000 Fans erreicht. Es ist zu erwarten, dass die 11 % Gebühren, die beim deutschen Marktführer mitfahrgelegenheit.de von den Fahrern zu entrichten sind, zumindest zum Teil auf die Fahrgäste in Form von höheren Fahrpreisen übertragen werden. Diese erhöhten Fahrpreise könnten neben Chancen für kostenfreie Mitfahrportale auch den Fernbusunternehmen samt ihren günstig angebotenen Strecken in die Karten spielen.

[...]

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^[1] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013c), S. 6

^[2] Vergleichbare Daten liegen seit dem Jahr 2004 vor.

^[3] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013e), o. S.

^[4] vgl. dazu Kapitel 5.1.1

^[5] JUNIOR errechnete, dass ca. 20 % der DB Kunden im Fernverkehr zum Normalpreis unterwegs sind und 80 %

aufgrund von verschiedenen Bahncards rabattiert reisen. Den daraus resultierenden durchschnittlichen

Fahrpreis verwendete er für seine Marktsimulation (vgl. JUNIOR (2006), S. 72).

^[6] vgl. JUNIOR (2006), S. 78 ff.

^[7] vgl. BECKER et al. (2008), S. 108 ff.

^[8] vgl. BECKER et al. (2008), S. 112 ff.

^[9] Gemeint ist die Verfügbarkeit in dem Sinne, dass die Verkehrsmittel den Menschen für jede Reise zur

Verfügung stehen. So wird für die Pkw-Verfügbarkeit beispielsweise der Anteil der Haushalte gezählt, die über

mindestens einen Pkw verfügen.

^[10] vgl. HAUNERLAND/HIRSCHHAUSEN VON/MOLL/ WALTER (2008), S. 5 ff.

^[11] vgl. BURGDORF/EISENKOPF (2010), S. 17 ff.

^[12] vgl. PLATTE (2011), S. 130 ff.

^[13] vgl. PLATTE (2011), S. 86 f.

^[14] BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2013), S. 21

^[15] BAUER (2010), S. 272

^[16] ebenda

^[17] BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2013), S. 21

^[18] vgl. ebenda

^[19] vgl. BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2012), S. 17

^[20] KCW BERLIN (2012), S. 31 f.: Beim Straßenbahn-, Obusverkehr und Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen ist die

Genehmigung zu versagen, wenn […] 2. durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen

beeinträchtigt werden, insbesondere

a) der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann.

b) der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben

übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen,

c) die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige

Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessenen

Frist und, soweit es sich um öffentlichen Personennahverkehr handelt, unter den Voraussetzungen des § 8 Abs.

3 selbst durchzuführen bereit sind.

^[21] vgl. VEOLIA VERKEHR (2010), o. S.

^[22] vgl. ARAG SE et. al. (2012), o. S.

^[23] vgl. VEOLIA VERKEHR (2010), o. S

^[24] vgl. MAERTENS (2012), S. 554

^[25] vgl. VCD (2010), S. 2

^[26] ebenda

^[27] vgl. ARAG SE et. al. (2012), o. S.

^[28] vgl. VCD (2010), S. 2

^[29] vgl. MAERTENS (2012), S. 555

^[30] vgl. DEUTSCHER BUNDESTAG (2004), S. 2

^[31] MAERTENS (2012), S. 556

^[32] vgl. ebenda

^[33] CDU/CSU/FDP (2009), S. 37

^[34] „wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung“ war der Wortlaut für die zu erfüllende Bedingung für die

Genehmigung eines parallelen Fernverkehrs laut PBefG vor dem 01.01.2013 (vgl. 6).

^[35] vgl. ARAG SE et. al. (2012), o. S.

^[36] BUNDESRAT (2012), o. S.

^[37] vgl. SCHINDLER (2012), S. 7

^[38] vgl. BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2013), S. 10

^[39] vgl. BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2013), S .8

^[40] BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2013), S. 13 (§ 21, Abs. 3)

^[41] vgl. BUNDESMINISTERIUM DER JUSTIZ (2013), S. 13 (§ 21, Abs. 5)

^[42] MEIXNER (2012), o. S.

^[43] vgl. ebenda

^[44] vgl. GRÄBER (2013), o. S.

^[45] BRÖNSTRUP (2012), o. S.

^[46] vgl. ebenda

^[47] vgl. PRZYBILLA (2012), o. S.

^[48] STERN.DE (2012), o. S.

^[49] vgl. ebenda

^[50] vgl. VCD (2010), S. 3

^[51] vgl. ebenda

^[52] „In der PRO BAHN Zeitung „derFahrgast“ werden grundlegende Themen des öffentlichen Verkehrs aus Sicht

der Fahrgäste dargestellt. […] Sie erscheint vierteljährlich […]“. (vgl. http://www.pro-bahn.de/pbz/).

^[53] EVU müssen Fahrplantrassen bei einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EVI) bestellen. Die DB Netz AG

vergibt als solches Unternehmen die Trassen gegen Entrichtung eines Entgeltes (vgl. DB NETZ AG (2012), S.

2 f.).

^[54] vgl. OOMEN (2013a), S. 12. ff.

^[55] vgl. BDO (2012), S. 3 ff.

^[56] vgl. SONDERMANN (2010), S. 12

^[57] vgl. MONHEIM (2012), S. 13

^[58] MONHEIM (2012), S. 13

^[59] vgl. ZDF (2012), o. S.

^[60] vgl. SCHULZ (2010), S. 89

^[61] vgl. WIKIMEDIA FOUNDATION INC. (2013b), o. S.

^[62] vgl. PLATTE (2011), S. 57

^[63] vgl. WIKIMEDIA FOUNDATION INC. (2013a), o. S.

^[64] vgl. WIKIMEDIA FOUNDATION INC. (2013b), o. S.

^[65] vgl. WAGNER (1987), S. 24 ff.

^[66] vgl. DZT (2013), o. S.

^[67] vgl. DIW (2012), S. 4

^[68] vgl. ZUMKELLER (2005), S. 177

^[69] Dabei ist zu beachten, dass für die Fahrgaststatistik im Linienfernverkehr mit Bussen nur Unternehmen

berücksichtigt werden, die im Jahr 2012 mindestens 250.000 Fahrgäste beförderten, vgl. STATISTISCHES

BUNDESAMT (2013e), S. 1.

^[70] s.⁶⁹

^[71] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013b), S. 76 ff.

^[72] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013a), S. 266

^[73] Über die Entfernungen der Inlandslinienflüge waren zum Zeitpunkt der Recherche für diese Arbeit keine

Statistiken verfügbar und somit keine Vergleichswerte mit Bussen und Bahnen im Fernverkehr zu berechnen.

^[74] MONOPOLKOMISSION (2007), S. 1

^[75] vgl. ebenda

^[76] vgl. BAGSPNV (o. J.), o. S.

^[77] vgl. BAGSPNV (2009), S. 15

^[78] vgl. BAGSPNV (o. J.), o. S.

^[79] vgl. VDB (2013), S. 7

^[80] vgl. BAGSPNV (2009), S. 15

^[81] EISENKOPF/KNORR (2008), S. 35

^[82] vgl. ebenda

^[83] Während im Wettbewerbsbericht 2012 (vgl. Abb. 1) die Deutsche Bahn in ihrer Schätzung für 2011 von einem

Gesamtangebot von 632 Millionen Zugkilometern ausging, so weicht der Wert, den der Verband der

Bahnindustrie in Deutschland (VDB) 2013 für das Jahr 2011 publiziert, um 12,7 Millionen km ab und liegt bei

629,3 Millionen Zugkilometern.

^[84] vgl. VEOLIA VERKEHR (o. J.), o. S.

^[85] O. V. (2012a), o. S.

^[86] vgl. BUNDESNETZAGENTUR FÜR ELEKTRIZITÄT, GAS, TELEKOMMUNIKATION, POST UND

EISENBAHNEN (2012), S. 18

^[87] BAGSPNV (2009), S. 19

^[88] vgl. Karte 1

^[89] vgl. Karte 2

^[90] vgl. DMM (2013), S. 1

^[91] vgl. FOCUS (2012), o. S.

^[92] vgl. DER FAHRGAST (2006), S. 22

^[93] vgl. ALLIANZ PRO SCHIENE (2011), o. S

^[94] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2011), o. S.

^[95] vgl. BUNDESNETZAGENTUR FÜR ELEKTRIZITÄT, GAS, TELEKOMMUNIKATION, POST UND

EISENBAHNEN (2012), S. 19

^[96] vgl. DB (2012a), S. 9

^[97] vgl. OSTSEELAND VERKEHR GMBH (2012), o. S.

^[98] vgl. VOGTLANDBAHN-GMBH (2012), o. S.

^[99] vgl. VEOLIA VERKEHR SACHSEN-ANHALT GMBH – HEX HARZELBEEXPRESS (o. J.), o. S.

^[100] vgl. VEOLIA VERKEHR SACHSEN-ANHALT GMBH – HEX HARZELBEEXPRESS (2012), o. S.

^[101] vgl. HKX (o. J.), o. S.

^[102] Nach der bis heute gültigen Begriffsbestimmung der Internationalen Statistikkonferenz von 1887 sind

Großstädte alle Städte mit mindestens 100.000 Einwohnern.

^[103] vgl. BUNDESNETZAGENTUR FÜR ELEKTRIZITÄT, GAS, TELEKOMMUNIKATION, POST UND

EISENBAHNEN (2012), S. 20

^[104] ebenda, S. 19 f.

^[105] „Die DB Energie ist Teil der DB Netz AG, die im Auftrage des Bundes die Bundesschienenwegeinfrastruktur

betreibt“ (MOFAIR E. V./NETZWERK PRIVATBAHNEN (2010), S. 3).

^[106] vgl. MOFAIR E. V./NETZWERK PRIVATBAHNEN (2010), S. 3

^[107] vgl. VBR-VERLAG/BAHNAKTUELL/VBR-NEWSNET (2012), o. S.

^[108] vgl. OOMEN (2013b), S. 21

^[109] vgl. DB NETZ AG (o. J.), o. S.

^[110] vgl. FTD (2012), o. S.

^[111] vgl. DEUTSCHE BAHN AG (2012b), o. S.

^[112] vgl. HANDELSBLATT ONLINE (2013), o. S.

^[113] Der Sitzladefaktor ist der Quotient beförderter Personen und angebotener Sitze multipliziert mit dem Faktor

100, beschreibt also die Auslastung der Flugzeuge.

^[114] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013a), S. 266 ff.

^[115] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2012), S. 127 f.

^[116] vgl. O.V. (2013), o. S.

^[117] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013a), S. 270

^[118] Basierend auf eigener Internetrecherche auf www.skyscanner.de.

^[119] vgl. DLR (2012), S. 13 ff.

^[120] vgl. KOWALSKI (2013), S. 70

^[121] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013i), o. S.

^[122] vgl. STATISTISCHES BUNDESAMT (2013c), S. 18 ff.

^[123] vgl. INFAS INSTITUT FÜR ANGEWANDTE SOZIALWISSENSCHAFT GMBH/DLR INSTITUT FÜR

VERKEHRSFORSCHUNG (2010), o. S.

^[124] Es wird davon ausgegangen, dass ein durchschnittlicher Pkw über fünf Sitzplätze verfügt.

^[125] vgl. MINISTERIUM DES INNERN, FÜR SPORT UND INFRASTRUKTUR RHEINLAND-PFALZ (o. J.), o. S.

^[126] vgl. CAARPOOLING.COM GMBH (o. J.), o. S.

^[127] vgl. MITFAHRGELEGENHEIT.DE CARPOOLING.COM GMBH (o. J.), o. S.

^[128] vgl. CAARPOOLING.COM GMBH (o. J.), o. S.

^[129] vgl. MITFAHRGELEGENHEIT.DE CARPOOLING.COM GMBH (o. J.), o. S.

^[130] vgl. IVW (2013), o. S.

^[131] vgl. SPIEGEL ONLINE (2013), o. S.