Schiffsrouten und Navigation im spätmittelalterlichen Nordeuropa

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Segelanweisungen und „Seebuch“

3. Allgemeine Hilfsmittel zur Navigation
3.1 Das Lot
3.2 Der Kompass
3.3 Die Längen- und Entfernungsmaße

4. Die Navigation in Küstennähe
4.1 Landmarken
4.2 Die nautischen Seezeichen
4.2.1 Feste Seezeichen und Baken
4.2.2 Leuchtfeuer und Leuchttürme
4.2.3 Schwimmende Seezeichen: Bojen und Tonnen
4.3 Die Peilverfahren
4.3.1 Deck- und Seitenpeilung
4.3.2 Die Kompasspeilung

5. Die Navigation auf offener See
5.1 Die Navigation mit Kompass und Lot
5.2 Gissung, Seeorte und die „Kunst im Kopf“
5.3 Astronomische Navigation

6. Vertonungen und Seekarten
6.1 Portulankarten
6.2 Die Seekarten der Nord- und Ostsee

7. Das Lotsenwesen

8. Die Schiffsrouten
8.1 Die Route Spanien-Brügge
8.2 Die Iberische Halbinsel: Die Route Ribadeo-Cartagena
8.3 Von Irlands Westküste zur Südküste Englands:
Die Route Cape Clear – Dover
8.4 Die englische Südküste
8.5 Von Skagen durch den Großen Belt zur Warnow
8.6 Von Skagen nach Danzig, Gotland und Livland

9. Fazit

10. Anhang

Abb. 1: Textseite aus dem „Seebuch“, Bl. 31r (Hs. B)

Abb. 2: vermeintliche Lotfunde aus Dorestad, 9. Jahrhundert

Abb. 3: Lotende Seeleute auf dem Bildteppich von Bayeux

Abb. 4: Modell eines chinesischen Sinan

Abb. 5: Kompassdarstellung in einer Abschrift der Epistola de magnete

(1269) des Petrus Peregrinus von Maricourt aus dem 14. Jhd.

Abb. 6: Ruine des römischen Leuchtturmes in Dover

Abb. 7: Darstellung zweier Leuchttürme auf dem Triptychon Die

Versuchung des heiligen Antonius des Hieronymus Bosch

Abb. 8: Seeastrolabien in einem Museum in Lagos, Porugal

Abb. 9: Messung mit dem Seeastrolab, Holzschnitt von

Willem Janszoon Blaeu (1619)

Abb. 10: Jakobsstab aus dem Jahr 1774 im Ostfriesischen

Landesmuseum Emden

Abb. 11: Die Pisaner Karte, Ende 13. Jahrhundert

Abb. 12: Atlantikkarte des Petrus Vesconte aus dem Jahr 1325

Abb. 13: Karte der Zuiderzee mit Küstenansichten des

Lucas Janszoon Waghenaer aus dem Jahr 1590

Abb. 14: Die Routen von Skagen in die Warnow und nach

Bornholm nach Kap. XII des „Seebuches“

Abb. 15: Die Routen von Bornholm zur Weichsel und nach

Gotland nach Kapitel XII des „Seebuches“

Abb. 16: Die Routen zwischen Bornholm, Reval und Riga

nach Kapitel XII des „Seebuches“

11. Quellen- und Literaturverzeichnis
11.1 Quellen
11.2 Literatur

1. Einleitung

werpet dat loet^[1]

Werft das Lot! So legt das „Seebuch“, eine niederdeutsche Segelanweisung aus dem späten Mittelalter, Schiffern auf dem Weg von der dänischen Insel Læsø zur Insel Hjelm vor der Ostküste Jütlands im Kattegat den Gebrauch des Lotes nahe, um die Wassertiefe zu überprüfen. Betrachtet man die modernen technischen Hilfsmittel, die den Seeleuten der heutigen Handels- und Kriegsflotten zur Verfügung stehen, muss zwangsläufig die Frage aufkommen, wie es den Schiffern des Mittelalters ohne diese gelang, unbeschadet die langen Seerouten zu bewältigen und die Zielhäfen zu erreichen. Heute stehen moderne Navigationsinstrumente wie Kompass, GPS, Echolot sowie detaillierte Seekarten zur Verfügung, die es den Schiffern ermöglichen, den genauen Kurs festzulegen, den exakten Standort des Schiffes zu bestimmen und Untiefen rechtzeitig zu erkennen. Zudem dienen den Seeleuten heute verschiedene Seezeichen, etwa Tonnen zur Fahrwassermarkierung sowie moderne Leuchttürme dazu, die gefährlichen Küstengewässer zu befahren und die Häfen unbeschadet zu erreichen.

Doch auch die Schiffer des Mittelalters verließen sich auf ihren teilweise sehr langen und gefährlichen Routen, die sie etwa entlang der gesamten östlichen Atlantikküste führten, nicht allein auf glückliche Umstände. So sind zahlreiche mittelalterliche Navigationsinstrumente und -methoden belegt, die es ihnen ermöglichten, die europäischen Küstengewässer zu besegeln und mit erstaunlicher Genauigkeit in die Zielhäfen einzulaufen. Welche Methoden und Instrumente hierbei zum Einsatz kamen, soll in dieser Arbeit unter besonderer Berücksichtigung der Gewässer des nördlichen Europas dargelegt werden. Hierbei soll vor allem auf die Bedeutung der verschiedenen navigatorischen Hilfsmittel für die mittelalterliche Schifffahrt Nordeuropas sowie auf die Eigenarten und Besonderheiten der Navigationstechniken in diesem Raum allgemein eingegangen werden. Zudem soll die Frage beantwortet werden, warum sich moderne Hilfsmittel der Navigation, die im südlichen Europa bzw. Mittelmeerraum, wie im Verlauf dieser Arbeit gezeigt wird, bereits sehr früh zur Anwendung kamen, etwa der Kompass oder die Seekarte, in der Seefahrt des nördlichen Europas erst im auslaufenden Mittelalter bzw. zu Beginn der Frühen Neuzeit durchsetzen konnten. Hierbei soll auch geklärt werden, ob die nordeuropäische Nautik „rückständig“ war, wie in der Vergangenheit oft behauptet,^[2] oder ob es nicht andere Gründe gab, die die Navigationsmethoden im nördlichen Europa, die, wie noch gezeigt werden wird, recht einfallsreich und vielfältig waren, zunächst so erscheinen lassen.

Zunächst sollen die verschiedenen mittelalterlichen Segelanweisungen und Seehandbücher vorgestellt werden, die den Schiffern etwa Aufschluss über Reisezeiten, Entfernungen, Kurse, Wassertiefen, bestimmte Objekte an Land, anhand derer sich diese orientierten, sogenannte Landmarken oder Untiefen gaben. Hierbei soll vor allem das eingangs erwähnte „Seebuch“ berücksichtigt werden, die für die mittelalterliche Navigation des nördlichen Europas wohl wichtigste und gehaltvollste Quelle, anhand dessen die im Laufe der Arbeit vorgestellten Navigationsmethoden in erster Linie erläutert werden. Im Anschluss daran sollen dann die allgemein üblichen Navigationshilfsmittel, das Lot, der Kompass und die Längen- und Entfernungsmaße, vorgestellt werden, bevor sich die Arbeit der Navigation und deren Methoden in Küstennähe widmet. Landmarken, nautische Seezeichen wie Baken, Leuchttürme und Tonnen und die verschiedenen Peilverfahren waren hierbei von besonderer Bedeutung und sollen ausführlich vorgestellt werden. Anschließend soll dann gezeigt werden, wie sich die mittelalterlichen Schiffer mit Hilfe von Kompass und Lot, bestimmten Orten und Gegebenheiten auf See und astronomischen Beobachtungen auf offener See orientierten, wenn die übliche Fahrt in Küstennähe einmal nicht möglich war. Dem nächsten nautischen Hilfsmittel, dem sich diese Arbeit widmet, sind die Seekarten, die ausgehend vom Mittelmeerraum zu Beginn der Frühen Neuzeit schließlich auch in den nordeuropäischen Raum Einzug fanden. Im Anschluss daran soll schließlich das mittelalterliche Lotsenwesen behandelt werden, das von der Geschichtsforschung zwar bis heute vernachlässigt wird,^[3] für den mittelalterlichen Schiffsverkehr jedoch von großer Bedeutung war. Den Abschluss der Arbeit bilden dann die verschiedenen Schiffsrouten der Handelsschiffer des nördlichen Europas, die vom Süden Spaniens bis zum heutigen Tallinn reichten, von denen einige vorgestellt werden sollen. Hierbei sollen nicht die angesteuerten Häfen und die Handelsinteressen im Vordergrund stehen, sondern die Routen selbst mit ihren Besonderheiten und den navigatorischen Methoden und Techniken, die hierbei zum Einsatz kamen. Gezeigt werden sollen diese anhand des „Seebuches“, dessen einzelne Kapitel sich den verschiedenen Schiffsrouten widmen.

Als Quellen zur Erschließung der mittelalterlichen Navigationsmethoden dienen in erster Linie die verschiedenen Segelanweisungen, wobei das „Seebuch“ eine herausragende Stellung einnimmt. Es ermöglicht eine zumindest teilweise Rekonstruktion der mittelalterlichen Schifffahrtswege und Navigationstechniken. Zudem wurden die Segelanweisungen, etwa auch das englische „Lansdowne Ms.“^[4], nach rein nautischen Gesichtspunkten angefertigt, was diese zu Quellen erster Güte macht, wenn es darum geht, die Navigationspraktiken im nördlichen Europa des Mittelalters nachzuvollziehen. Neben den Segelanweisungen bzw. Seehandbüchern des späten Mittelalters geben auch verschiedene Urkunden und andere rechtliche Schriften dieser Zeit Aufschluss über das Vorhandensein von navigatorischen Instrumenten, etwa Seezeichen und Leuchtfeuern, sowie Lotsendiensten. Von besonderer Bedeutung sind hierbei die hansischen Rezesse^[5] und Urkunden^[6], die diese zwar meist nur peripher behandeln, aber immerhin die Einführung und das Vorhandensein navigatorischer Hilfsmittel im nordeuropäischen bzw. Hanseraum belegen. Auch verschiedene Schifffahrtsrechte bzw. Seerechte, etwa die französischen Rôles d'Oléron^[7] oder das Lübische Schiffsrecht^[8], können wichtige Informationen liefern, die für das hier bearbeitete Thema von Nutzen sind. In einigen Fällen führen auch Kämmereirechnungen^[9] verschiedene nautische Instrumente auf.

In der Geschichtsforschung haben sich in der Vergangenheit vor allem Albrecht Sauer und Uwe Schnall der mittelalterlichen Navigation auf Schiffen des nördlichen Europas gewidmet. Besonders Sauer bietet mit seiner Arbeit zum „Seebuch“^[10] einen detaillierten und umfassenden Überblick über die Navigationstechniken dieser Zeit und geht zudem in besonderer Weise auf die im „Seebuch“ beschriebenen Schiffsrouten ein. Schnalls Arbeiten sind vor allem für die wikingerzeitliche Navigation in Nordeuropa^[11] sowie das mittelalterliche Lotsenwesen^[12] von Bedeutung. Einen guten Überblick über das hier bearbeitete Thema bieten zudem die Arbeiten von Heinsius,^[13] Meier^[14] und Pemsel^[15], die sich umfassend mit der allgemeinen Geschichte der mittelalterlichen Seefahrt beschäftigt haben. Für das mittelalterliche Leuchtfeuerwesen empfiehlt sich zudem die Arbeit von Zemke^[16], der dieses von seinen Anfängen bis zur heutigen Zeit dargestellt hat. Hinsichtlich der Portulankarten des Mittelmeeres sowie der Karten der nordeuropäischen Gewässer sind vor allem die Arbeiten von de La Roncière und du Jourdin^[17], Blake^[18], Whitfield^[19] und Ewe^[20] zu nennen, die gute Einblicke in die Entstehung und Verbreitung mittelalterlicher Seekarten geben. Die Schiffsrouten der Ostsee hat neben Sauer vor allem Goetze^[21] ausführlich behandelt, der in seiner Arbeit auf die verschiedenen Routen und deren geographischen sowie navigatorischen Besonderheiten eingeht.

2. Segelanweisungen und „Seebuch“

Neben diversen anderen nautischen Hilfsmitteln, die die Schiffer des Mittelalters zur Navigation verwendeten, etwa das Lot oder später den Kompass, waren vor allem die Segelanweisungen oder Seebücher von großer Bedeutung, die über einen langen Zeitraum hinweg zu navigatorischen Zwecken eingesetzt wurden..^[22] Mittelalterliche und frühneuzeitliche Segelanweisungen sind aus verschiedenen Regionen Europas belegt. So wurde die Segelanweisung bzw. das Segelhandbuch in England als Rutter, in Frankreich als Routier, in Portugal als Roteiro, in Spanien als Derrota und in Italien als Portulano bezeichnet.^[23]

Schon aus der griechischen Antike sind Segelanweisungen, die sogenannten Periploi, bekannt. Diese gaben bereits dem antiken Seefahrer unter anderem Informationen über Küstenverläufe, Landmarken, also bestimmte Objekte an der Küste, Häfen, Meerestiefen und die Art des Meeresbodens, an denen sich die Schiffer, wie im Folgenden noch gezeigt wird, auf See orientieren konnten.^[24] Zudem wurden in den Periploi bereits Kurse beschrieben, wobei eine 8-teilige Windrose zum Einsatz kam, und es wurden Angaben über die Anzahl der Tage gemacht, die für eine Reise benötigt wurden.^[25] Auch aus der Wikingerzeit sind uns Berichte von Reisenden bekannt, die verschiedene, für die Navigation wichtige Informationen enthalten. So etwa der um 880 n. Chr. entstandene Bericht des Angelsachsen Wulfstan, der seine Reisen zwischen dem Weißmeer, Haithabu und dem Ort Truso im Weichseldelta schildert. Wulfstan macht in seinem Bericht, der der deutschen Übersetzung der Histories des spätantiken Historikers und Theologen Orosius hinzugefügt wurde^[26], unter anderem Angaben über den Verlauf und das Aussehen der Küsten, die er auf seinen Reisen befuhr. Zudem liefert der Bericht Angaben über die Dauer der Fahrten und die Richtungen.^[27] So wissen wir aus Wulfstans Bericht, dass für die Reise sieben Tage und sieben Nächte benötigt wurde und man aufgrund der weniger gefährlichen Küstengewässer der südlichen Ostsee auch bei Nacht segelte.^[28]

In der Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum (Hamburgische Kirchengeschichte) des Adam von Bremen ist ebenfalls eine derartige Beschreibung überliefert, die allerdings nicht aus der Zeit der Entstehung des Werkes (um 1070) stammt, sondern um 1200/30 dem Werk hinzugefügt wurde. In dem Scholion (erläuternde Notiz) wird der Seeweg von Ripen, dem wohl zu damaliger Zeit wichtigsten Hafen der Westküste Jütlands,^[29] entlang der europäischen Atlantikküste und durch das Mittelmeer bis ins Heilige Land beschrieben: „Von Ripen nach Flandern, nach Cincfal [Cinfal oder Sindfal hieß einst die Mündung der Maas, später Het Zwin] kann man in zwei Tagen und ebensoviel Nächten segeln, von Cincfal nach Prol [Praule oder Prawle in Devonshire] in England in zwei Tagen und einer Nacht. Dies ist die letzte Spitze Englands gegen Süden, und die Fahrt dahin von Ripen aus ist winkelig und schwankt zwischen Süd und West. Von Prol geht es nach St. Mathias [Cap St. Mathieu] in Britannien [Bretagne] in einem Tage, von da nach Far bei St. Jacob [Ferrol bei Santiago de Compostela] in drei Tagen und drei Nächten. Von da nach Leskebone [Lissabon] in zwei Tagen und zwei Nächten und diese Fahrt ist ganz winkelig zwischen Süd und West. Von Leskebone nach Narwese [Ein Meeresarm bei Gibraltar] in drei Tagen und drei Nächten, in winkelförmiger Fahrt zwischen Ost und Süd. Von Narwese nach Arragun [Tarragona] in vier Tagen und vier Nächten, in winkelförmiger Fahrt zwischen Nord und Ost. Von Arragun nach Barzalun [Barcelona] in einem Tage, in ähnlicher Weise zwischen Nord und Ost. Von Barzalun nach Marsilien [Marseille] in einem Tage und einer Nacht, beinah ganz nach Osten, jedoch ein wenig nach der Südseite zugekehrt. Von Marsilien nach Mezcin [Messina] in Sicilien in vier Tagen und vier Nächten, in winkelförmiger Fahrt zwischen Ost und Süd. Von Mezcin nach Accharon [Akkon] in vierzehn Tagen und ebensoviel Nächten, indem man sich mehr dem Osten nähert.“^[30] Vermutlich handelt es sich hierbei um den Reisebericht eines dänischen Pilgers oder Kreuzfahrers, der später in das Werk des Adam von Bremen eingefügt wurde. Auch wenn die Beschreibung wohl keinem primär nautischen Zweck diente und Angaben zu Tiefen, Beschaffenheit des Meeresbodens, Landmarken und Gezeiten fehlen, so lassen sich doch einige nautische bzw. navigatorische Erkenntnisse aus dem Scholion ziehen. So tauchen bereits Kursangaben auf, die darauf hinweisen, dass bei der Fahrt ins Heilige Land ein Kompass zum Einsatz kam. Zudem werden die verschiedenen Häfen aufgeführt, die möglicherweise auch aufgrund ihrer Lotsenstationen angelaufen wurden. Zudem liefert die kurze Beschreibung auch Angaben über die Entfernungen bzw. Reisezeiten zwischen den einzelnen Häfen.^[31] Da die Entfernungen bei Adam von Bremen in Zeit und nicht in Streckenmaßen angegeben werden, lässt sich darauf schließen, dass die Strecke, die an einem Tag bzw. an einem Tag und in einer Nacht zurückgelegt wurde, für die Schiffer dieser Zeit als Maß feststand. Die Ermittlung der Geschwindigkeit des Schiffes war somit wohl recht ungenau und basierte in erster Linie auf Schätzungen.^[32]

Aus dem Mittelmeerraum sind hingegen schon früh Segelanweisungen bekannt, die rein nautischen Zwecken dienten. Auch wenn eine Verbindung der sogenannten Portulanos zu den antiken Periploi durchaus möglich ist, gibt es doch große Unterschiede zwischen beiden. So weisen die nur in geringer Anzahl erhaltenen Portulane etwa eine Verbesserung der Angaben von Distanzen sowie die Kompasspeilung auf. Zusätzlich finden sich Angaben über die Hafenzeiten, also Ebbe und Flut, die besonders für die Küstengewässer des Atlantiks von großer Bedeutung sind.^[33] Bereits um 1250 entstand die älteste genauere Beschreibung der Küsten des Mittelmeers, der Compasso de navegare. Beschrieben werden die Segelrichtungen aller wichtigen Häfen vom Kap St. Vincent in Portugal bis ins östliche Mittelmeer. Zudem werden die Entfernungen in römischen Meilen zu etwa 1,3 km angegeben.^[34] Der Name könnte hierbei auf die Verwendung eines Kompasses bei der Ausfertigung hinweisen, bewiesen ist dies jedoch nicht. Die älteste erhaltene Abschrift des Compasso stammt aus dem Jahr 1296.^[35] Entstanden ist die Segelanweisung wahrscheinlich in Pisa. Der Compasso, der wohl allen späteren Portulanen als Vorbild diente, gibt neben umfassenden Kursangaben auch dazugehörige Angaben zu Entfernungen. Zusätzlich enthält er Informationen über Eigenarten von Küsten und Häfen, Landmarken und sogar über die Trinkwasserversorgung. Die Angaben des Compasso de navegare umfassen einen erstaunlich großen Raum, der die Südküste der Iberischen Halbinsel, den gesamten Küstenverlauf des Mittelmeeres sowie das Schwarze Meer, das Marmarameer und verschiedene Inseln umfasst. Der nordwesteuropäische Raum wird hierbei allerdings nicht berührt.^[36]

Der Compasso macht stellvertretend für alle späteren Portulane und Segelanweisungen deutlich, dass diese allein nautischen Zwecken dienten. So sind es nicht etwa allgemeine geographische Angaben, die im Mittelpunkt stehen, sondern Informationen, die für die seemännische Praxis von Bedeutung waren. Hierzu gehören vor allem Angaben, die dem Schiffer Aufschluss über Untiefen, Seezeichen, Lotsendienste und Gezeiten gaben. So werden die Besonderheiten eines bestimmten Ortes auf See auch nur dort erwähnt, wo sie für die Seeleute von Nutzen sind.^[37]

Neben den Portulanen, die lediglich den Mittelmeerraum umfassen, sind allerdings auch solche auf uns gekommen, die die Seegebiete Nordwesteuropas beinhalten. So etwa der Portulan des Italieners Pietro de Versi, der in der Handschrift Trattato di Nautica überliefert ist. Bereits im 12. Jahrhundert unternahmen die Städte der italienischen Küste Handelsfahrten ins nördliche Europa, insbesondere nach Flandern, um mit englischer Wolle, Tuchen und Alaune (ein zur Tuchherstellung benötigtes Mineral) zu handeln. Auf diesen Fahrten wurden wohl auch Portulane wie die des Pietro de Versi benutzt. Im Vergleich zum Compasso de navegare etwa werden hier nur wenige Angaben zu den mediterranen Küsten gegeben und weitaus mehr zu den Atlantikküsten und den nördlichen Seegebieten. Auch werden in dem Portulan des Pietro de Versi Angaben über die Mondphasen gemacht, um die Gezeiten berechnen zu können. Dieses Element taucht später auch in den nordwesteuropäischen Segelanweisungen auf. Die Anweisungen und die Systematik des Portulans weist zudem darauf hin, dass bei seiner Nutzung eine Seekarte herangezogen wurde und der Schiffer in der Lage war, komplexe astronomische und mathematische Berechnungen vorzunehmen, um den korrekten Kurs zu ermitteln.^[38]

Die älteste bekannte Segelanweisung aus dem Ostseeraum stammt aus der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts. In dieser Anweisung wird der Seeweg vom Kalmarsund in Schweden über die Schären vor Stockholm und die finnische Küste nach Reval, dem heutigen Tallinn, beschrieben. Besonders aus dem 15. Jahrhundert sind genauere, vor allem niederländische Segelanweisungen belegt.^[39] So verwendeten etwa die Flandernfahrer 1441 eine „karte“^[40], womit wohl keine Seekarte gemeint ist, sondern eine Segelanweisung.^[41] In den Niederlanden, genauer in Amsterdam, wurde 1532 auch die erste Segelanweisung in gedruckter Form, nämlich De kaert van der zee herausgegeben. In den verschiedenen Segelanweisungen des Mittelalters werden vor allem die Küstengewässer und ihre Eigenheiten beschrieben. So werden Angaben über Strömungsverhältnisse, Inseln, Riffe, Sandbänke, Seezeichen und Fahrwassertiefen gemacht, die den Schiffern das sichere Erreichen ihres Ziels ermöglichen sollten.^[42]

Auch das „Seebuch“ (s. Abb. 1), das in zwei um 1470 entstandenen, vollständigen Handschriften sowie einem Fragment überliefert ist, enthält vielfältige Segelanweisungen mit Informationen über das Aussehen der Küsten, vorhandene Riffe, die Beschaffenheit des Meeresgrunds, die Zeiten von Ebbe und Flut, Entfernungen und letztendlich auch die verschiedenen Seezeichen. Die Küsten und Seewege, die im „Seebuch“ beschrieben werden, umfassen ein großes Gebiet, das von Norwegen bis Südspanien und von Irland bis Estland reicht. Von den Zeitgenossen wurde das Seebuch wohl als karte bezeichnet, wobei vom heutigen Standpunkt eher von einem Seehandbuch gesprochen werden muss, das sich von den verschiedenen kleineren Segelanweisungen aufgrund des geographischen und sachlichen Inhalts abhebt. Auf die Verfasser der beiden Manuskripte finden sich im „Seebuch“ selbst keinerlei Hinweise. Allerdings wurden die Texte wohl an einem Stück verfasst, was darauf hinweist, dass es sich um Abschriften handelt. Verfasst wurden die Texte in niederdeutscher, genauer in mittelniederdeutscher Sprache^[43]

Die zwei überlieferten Handschriften des „Seebuches“ bestehen aus jeweils 14 Kapiteln, die drei Bestandsschichten zugeordnet werden können. Die einzelnen Bestandsschichten lassen sich sowohl anhand hydrographischer und nautischer sowie sprachlicher Eigenarten deutlich voneinander unterscheiden. Die älteste Bestandsschicht, bestehend aus den Kapiteln I – V, VII, VIII und X geben vor allem Informationen über Gezeiten, Strömungen, Tiefen und Beschaffenheit des Meeresbodens der gesamten östlichen Atlantikküste vom Süden Spaniens bis zum heutigen Belgien und der südlichen Küstengewässer der britischen Inseln. An den verschiedenen Handschriften der ältesten Bestandsschicht lässt sich erkennen, dass einige Angaben später ergänzt wurden. Wahrscheinlich liegt ihr Ursprung in der Bretagne bzw. deren näherer Umgebung, da sich ein Großteil der Angaben auf diese Gebiete bezieht. Die mittlere Bestandsschicht des „Seebuches“, bestehend aus den Kapiteln XI, XII und XIII, umfasst die Seegebiete von der nördlichen Küste der Iberischen Halbinsel bis nach Südnorwegen und Estland. Bei den hydrographischen Angaben und Ansteuerungsanweisungen fällt eine Ähnlichkeit zu den südeuropäischen Portulanen auf, was darauf hinweist, dass diese bei der Entstehung der mittleren Bestandsschicht als Vorbild dienten. Schwerpunkte sind hier die holländische Küste bzw. die Küssten der Inseln und Halbinseln Seelands und wiederum die Küste der nördlichen Bretagne. Die mittlere Bestandsschicht gibt, im Gegensatz zur ältesten, auch Angaben über Kurse und Distanzen und hat ihren Ursprung wahrscheinlich in niederländischen Schifffahrtskreisen. Die jüngste Bestandsschicht des „Seebuches“ umfasst die Kapitel VI, IX und XIV. Kapitel VI gibt Anweisungen für die Westküste Irlands bis zur Südostküste Englands, Kapitel IX, das längste Kapitel des „Seebuches“, für die gesamte europäische Westküste vom westlichen Mittelmeer bis nach Flandern und Kapitel XIV, das jüngste, für den relativ kleinen Raum der Südostküste Englands. Die Kapitel VI und IX weisen aufgrund der Art der Angaben und der beschriebenen nautischen Methoden auf einen starken südeuropäischen Einfluss hin, während Kapitel XIV wohl auf englische, niederländische oder Schiffer aus dem Hanseraum zurückzuführen ist. Abgesehen vom letzten Kapitel des „Seebuches“, das wohl kurz vor Anfertigung der beiden Abschriften entstand, gehen alle Kapitel wahrscheinlich auf ältere Quellen des 14. und frühen 15. Jahrhunderts zurück.^[44]

Wie und von wem die einzelnen Bestandsschichten des „Seebuches“ letztendlich zusammengetragen wurden, lässt sich nicht genau nachvollziehen. Es ist jedoch sehr wahrscheinlich, dass die meisten nautischen Angaben auf das Wissen der niederländischen Seefahrer zurückgehen. Doch auch wenn der Ursprung des „Seebuches“ wohl nicht im hansischen Raum zu suchen ist, ist doch sicher, dass die überlieferten Handschriften, auch aufgrund der niederdeutschen Sprache, aus diesem stammen. Dies lässt sich auch anhand der historischen Rahmenbedingungen untermauern. Da die Hanse zur Zeit der Entstehung der beiden Handschriften des „Seebuches“ Konflikte mit Frankreich und England auszutragen hatte, ist es wahrscheinlich, dass die nautischen Angaben des „Seebuches“ vor allem auch dazu dienen sollten, die Hanseschiffer etwa von den Diensten der Lotsen in französischen und englischen Seegebieten unabhängig zu machen. Die Schiffer der Hanse sollten also mit Hilfe der Segelanweisungen vor allem in dem von Kaperfahrern unsicher gemachten Seegebieten des Ärmelkanals selbständig und sicher navigieren können.^[45]

Sieht man sich die Anweisungen des „Seebuches“ genauer an, so wird deutlich, dass es sich hierbei um ein rein nautisches Hilfsmittel handelt, das sich klar auf die alltägliche Praxis der Schiffer des Mittelalters bezieht. Es wurde allein zu diesem Zweck verfasst und wendet sich inhaltlich sowie sprachlich unmittelbar an die Adressaten, nämlich die Seeleute. Hierfür spricht auch, dass die verschiedenen und teilweise komplexen nautischen Details nur von einer Person richtig gedeutet werden konnten, die in der Seefahrt kundig war und selbst dementsprechendes Wissen besaß.^[46]

Im Unterschied zu den Segelanweisungen aus dem Mittelmeerraum liegt der Schwerpunkt des „Seebuches“ bei den Angaben über Strömungen, Gezeiten und Meerestiefen und weniger bei der Verzeichnung von Entfernungen.^[47] Dies ist zum einen damit zu erklären, dass das Mittelmeer, mit Ausnahme der lediglich 15 km breiten Straße von Gibraltar, vollständig mit Land umgeben ist und somit zwischen den Gezeitenwechseln nur wenig Wasser in das Mittelmeer fließt bzw. aus dem Meer hinausfließt. Die Gezeiten spielen somit im Mittelmeer kaum eine Rolle, da der Unterschied zwischen Ebbe und Flut lediglich 5 cm beträgt.^[48] Somit benötigten die Schiffer des Mittelmeers für ihre Gewässer auch keine Angaben über Gezeiten und Gezeitenströme. Hinzu kommt, dass auf dem Mittelmeer, wie noch gezeigt werden wird, aufgrund seiner großen Tiefe das Lot nur in unmittelbarer Küstennähe eingesetzt werden konnte, was flächendeckende Angaben der Tiefen in den Segelanweisungen unmöglich und auch überflüssig machte.^[49] Viel bedeutender und schon früh von den Schiffern des Mittelmeers genutzt war hingegen die Koppelrechnung, bei der mit Hilfe von Kompass, Log, Sanduhr und Seekarte die mehr oder weniger genaue Position des Schiffes auf See festgestellt werden konnte.^[50] Somit sind auch die vermehrten Entfernungsangaben in den mediterranen Segelanweisungen zu erklären.^[51]

Neben dem „Seebuch“ ist uns noch eine weitere spätmittelalterliche Segelanweisung aus dem nordwesteuropäischen Raum erhalten. Hierbei handelt es sich um eine Abschrift einer englischen Segelanweisung, das Manuskript „Lansdowne Ms. 285“. Die erhaltene Kopie des von einem unbekannten englischen Seemann verfassten und zusammengestellten Textes, die der englische Schreiber und Ritter William Ebesham unter Köig Edward IV. (1461-1483) anfertigte,^[52] ist jedoch bei weitem nicht so umfangreich wie die Handschriften des „Seebuches“. Die Segelanweisung, die im Original vier beschriebene Blätter umfasst, erinnert in ihren geographisch geordneten Anweisungen an die mediterranen Portulane, wobei auch Kurse, Tiden, Ströme, Landmarken, Untiefen sowie Häfen und Reeden angegeben werden. Angaben zu Entfernungen fehlen im „Lansdowne Ms.“ jedoch gänzlich. Unterteilt ist die Segelanweisung in fünf deutlich unterscheidbare Abschnitte. Der erste Abschnitt umfasst den Großteil der englischen Küste, die im Uhrzeigersinn an der Ostküste beginnend bis zu den Scilly-Inseln im Südwesten sozusagen umsegelt wird. Zudem werden einige Angaben zur Küste Kontinentaleuropas gemacht. Der zweite Abschnitt des „Lansdowne Ms.“ widmet sich den Gebieten der bretonischen Küste und der Iberischen Halbinsel, während der dritte wiederum das Seegebiet rund um die Britischen Inseln, genauer die englische Westküste, die West- und Nordküste Irlands und die irischen Inseln behandelt. Im vierten Abschnitt liefert die Segelanweisung Angaben über die französische Westküste, wobei hier ein besonderer Fokus auf Tiefen und die Beschaffenheit des Meeresbodens gelegt wurde, die, wie noch gezeigt werden wird, mit Hilfe des Lots festgestellt wurden, sowie die englische Südküste. Im letzten und fünften Abschnitt des „Lansdowne Ms.“ wird schließlich der Seeweg von Spanien bis in den Ärmelkanal beschrieben und es werden Angaben zu Tiefen, der Beschaffenheit des Meeresbodens, Kursen und verschiedenen Landmarken gemacht.^[53]

Auch wenn das „Lansdowne Ms.“ deutliche Gemeinsamkeiten mit dem „Seebuch“ aufweist und am ehesten mit diesem vergleichbar ist, so gibt es doch große Unterschiede zwischen den beiden Segelanweisungen. Neben dem weitaus geringeren Umfang sind beim „Lansdowne Ms.“ auch die Anweisungen selbst kürzer und geben auch nicht im gleichen Umfang Informationen über die Nutzung der natürlichen Gegebenheiten auf See zum Zweck der Navigation, wie es im „Seebuch“ der Fall ist. Dass besonders viele Angaben die englischen und irischen Küstengewässer betreffen, ist ein deutlicher Hinweis darauf, dass das „Lansdowne Ms.“ seinen Ursprung in dieser Region hat. Die kurzen und knappen Anweisungen sowie der geringe Umfang könnten zudem ein Anhaltspunkt dafür sein, dass das „Lansdowne Ms.“ im späten Mittelalter und der Frühen Neuzeit eine häufig auf Großschiffen mitgeführte Segelanweisung war und zu diesem Zweck oft kopiert wurde.^[54]

Wann genau das „Lansdowne Ms.“ bzw. seine einzelnen Abschnitte entstanden, lässt sich, ähnlich wie beim „Seebuch“, nicht genau nachvollziehen. 1541 tauchte zumindest der erste Abschnitt erstmals im Newe Routter of the sea, for the northe partyes des Rycharde Proude auf, der Proudes eigenen Angaben zufolge auf einem Manuskript aus dem Jahr 1408 beruhte. Wahrscheinlich ist, dass das „Lansdowne Ms.“ ebenso wie das „Seebuch“ eine Zusammenstellung von Segelanweisungen darstellt, die zu unterschiedlichen Zeiten entstanden und später zusammengefasst wurden.^[55]

Wie wichtig die Segelanweisungen für den mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Schiffer in Nordeuropa waren, zeigt auch das Beispiel des Francesco de Eraso, ein Gesandter des spanischen Königs Philipps II. Dieser segelte 1578 von Stralsund nach Kalmar und beschwerte sich unter anderem über die Navigationsmethoden der nordeuropäischen Schiffer. So würde man auf der Ostsee nicht etwa mit Seekarte und Kompass navigieren, sondern mit einer „carta“^[56], womit er wohl eine Segelanweisung meinte.^[57] Doch trotz der bedeutenden Rolle, die die verschiedenen Segelanweisungen für die Schiffer des Mittelalters spielten, kann bezweifelt werden, dass diese auf sämtlichen Schiffen der Nord- und Ostsee Teil der standardmäßigen Ausrüstung waren. So kann man davon ausgehen, dass nicht alle Seeleute lesen und schreiben konnten und somit auch nicht die Möglichkeit hatten, das Beschriebene zu verstehen. Vielmehr war wohl in vielen Fällen das Wissen von großer Bedeutung, dass mündlich von Generation zu Generation weitergegeben wurde. Auch die Tatsache, dass in den Segelanweisungen häufig wichtige Seezeichen gar nicht erwähnt werden, lässt den Schluss zu, dass ein Großteil der mittelalterlichen Schiffer ihre Seerouten durch Erfahrung und mündliche Tradition genau kannte.^[58]

Trotzdem stellen die überlieferten Seehandbücher, insbesondere das „Seebuch“, das die erste erhaltene Segelanweisung des nordeuropäischen Raumes und gleichzeitig umfassendste dieser Art ist, die verlässlichsten und gehaltvollsten Quellen zur Erforschung der mittelalterlichen Navigation dar. Dass die spätmittelalterlichen Segelhandbücher bei den extremen Bedingungen und der Witterung auf See überhaupt erhalten sind, ist zudem ein besonderer Glücksfall. So sind das „Seebuch“ und das „Lansdowne Ms.“ die einzigen Segelhandbücher aus dem nordwesteuropäischen Raum, die die Jahrhunderte überdauert haben und somit der Erforschung der mittelalterlichen Navigation dienen können.^[59]

3. Allgemeine Hilfsmittel zur Navigation

3.1 Das Lot

Das für die mittelalterliche Schifffahrt Nordeuropas wohl wichtigste und zugleich eines der ältesten navigatorischen Hilfsmittel ist das Lot. Bei dem Lot handelt es sich um ein Gewicht, das an einer dünnen, markierten Leine befestigt wird,^[60] um die Tiefe und Beschaffenheit des Meeresbodens zu ermitteln. Das Lot diente dem Schiffer, wie im Folgenden noch dargestellt wird, zum einen dazu, sich geographisch zu orientieren und zum anderen dazu, schlicht festzustellen, welche Seegebiete er aufgrund der geringen Meerestiefe und der damit verbundenen Gefahr auf Grund zu laufen nicht befahren konnte.^[61]

Die ursprüngliche Bedeutung von Lot ist „leicht schmelzbares Metall“, was sich noch heute an dem Verb „löten“ erkennen lässt. Seine Wurzel hat das Wort „Lot“ im indogermanischen ploudiā (pleud -/ ploud - = fließen), das als loudia ins Altkeltische überging. Hiermit waren zunächst die Metalle Zinn oder Blei gemeint, die sich mit Hilfe von Hitze schnell verflüssigen ließen. Als lōt und lōd ging das Wort schließlich in den mittelniederdeutschen Sprachraum über. Das englische Wort lead bezeichnet noch heute sowohl das Lot als auch das Blei.^[62]

Vor allem mit dem Beginn der mittelalterlichen Großschifffahrt wurde das Lot zu einem bedeutenden Hilfsmittel der Navigation. Waren für die kleineren Schiffe, die sich meist in unmittelbarer Nähe zur Küste aufhielten, oftmals die schon für ca. 1500 v. Chr. aus Ägypten überlieferten Peilstangen^[63] zur Bestimmung der Wassertiefe ausreichend gewesen, waren diese für die größeren Schiffe, die aufgrund ihres Tiefgangs in tieferen Gewässern segelten, unbrauchbar geworden. So bezeugen Funde aus dem 12. Jahrhundert, dass der Tiefgang der Schiffe dieser Zeit in beladenem Zustand etwa 70cm betrug.^[64] Etwa zweihundert Jahre später gab es bereits Schiffe, deren Tiefgang rund 3,5m betrug. Dies wissen wir etwa aus dem Bemühen der Stadt Lübeck, den weiteren Bau von Schiffen mit großem Tiefgang per Hansetagsbeschluss zu verhindern. So wurde beschlossen, „... dat de [die Schiffe] nicht deper ghan schullen, wan se geladen sin, dan 6 Lubesche elen deep ...“.^[65] Dieses Bemühen Lübecks lässt sich vor allem dadurch erklären, dass es die Hafenstädte vor große technische Probleme stellte, die Fahrwasser für die Großschiffe befahrbar zu machen bzw. zu halten und für geeignete Liegeplätze zu sorgen. Auch andere Städte wie etwa Brügge und die Städte an der Küste der Zuiderzee, deren Hafeneinfahrten zunehmend versandeten, stellte dies vor große Probleme, was oftmals zur Folge hatte, dass sie im Laufe der Zeit ihre wirtschaftliche Bedeutung zusehends verloren.^[66]

Im „Seebuch“ finden sich etliche Hinweise auf den zunehmenden Tiefgang der Schiffe und die damit verbundene Vorgehensweise beim Löschen der Schiffe. So heißt es etwa: „Um mit einem kleinen Schiff vor Kirkley [englische Ostküste] zu löschen: Dort ist es mit Niedrigwasser drei Faden [ca. 5,1m] tief. ...“^[67] Deutlich unterschieden wird hierzu die Vorgehensweise beim Löschen großer Schiffe, die vor der benachbarten Stadt Yarmouth ankern sollen: „Wenn ihr in Yarmouth mit einem schweren Schiff löscht, dann ankert auf 7 Faden [ca. 11,9m] landseitig des Nordendes von Holm Sand, sehr nahe an der Stadt.“^[68] Dies zeigt, dass die Großschiffe jener Zeit einen erheblichen Tiefgang hatten, auch wenn dieser sicherlich keine 10m oder mehr betrug.^[69]

In den relativ flachen Randmeeren des Atlantiks löste das Lot die Peilstange somit als Tiefenmesser ab und wurde zum wichtigsten Hilfsmittel für den mittelalterlichen Schiffer. Doch nicht nur die Messung der Meerestiefe war von Bedeutung, sondern auch die Möglichkeit, mit dem Lot Proben des Meeresbodens zu nehmen, anhand derer man die Position des Schiffes bei genauer Kenntnis der Bodenbeschaffenheit in den verschiedenen Seeregionen bestimmen konnte. Dies geschah durch eine kleine Ausbuchtung an der Unterseite des Lotkörpers, die mit Talg oder ähnlichem Material versehen wurde, woran die Proben haften blieben.^[70]

Besonders im nordwesteuropäischen Raum war das Lot das wichtigste Hilfsmittel der Schiffer, da die Gewässer in diesem Raum nur selten tiefer als 100m sind. Zudem konnte das Lot auch bei schlechtem Wetter, das in diesen Regionen oft herrscht, ohne Einschränkungen genutzt werden. Hinzu kam außerdem, dass es aufgrund der Gezeiten und dem daraus resultierenden Niedrigwasser unbedingt nötig war, dass häufig gelotet wurde, um die Schiffbarkeit der Fahrwasser zu überprüfen. Zwar finden sich auch antike Belege über das Loten im Mittelmeer, etwa in den Historien Herodots (vor 479 v. Chr.), die zudem zeigen, dass sich das Lot über einen langen Zeitraum kaum verändert hat, allerdings beschränkte sich der Einsatz des Lotes hier aufgrund der durchgängig großen Tiefe des Mittelmeers auf die unmittelbaren Küstenregionen. In den Randmeeren Nordwesteuropas dagegen kam das Lot überall zum Einsatz. Zahlreiche archäologische Funde sowie schriftliche und Bildquellen bestätigen dies.^[71]

Für den wikingerzeitlichen Gebrauch von Loten im äußersten Norden Europas finden sich jedoch nur unsichere Indizien. Allein die große Tiefe der Meeresgebiete zwischen Norwegen und Island machte das Lot in diesen Seeregionen, zumindest auf offener See, wohl unbrauchbar für die navigatorische Praxis. Zwar lassen sich einige archäologische Funde aus dieser Zeit als Lote interpretieren, genau geklärt ist ihre Verwendung allerdings nicht. So wurden im 834 von den Wikingern zerstörten Dorestad in den Niederlanden etwa mehrere Bleikegel gefunden, von denen einige als Lot gedient haben könnten (s. Abb. 2). Besonders ein rund 4 kg schwerer Kegel fand höchstwahrscheinlich Verwendung als Lot. Andere Funde dagegen, etwa ein Objekt aus dem Hafen von Haithabu, das 1066 zerstört wurde, lassen sich nicht eindeutig zuordnen.^[72] Uwe Schnall hingegen geht fest davon aus, dass die gefundenen Objekte den Wikingern als Lote dienten, da diese zumindest in Küstennähe das Lot nutzten, um die Wassertiefe zu kontrollieren. So gibt es auch in der altnordischen Literatur Hinweise darauf, dass das Lot eingesetzt wurde, um die Wassertiefe zu kontrollieren und das Auflaufen auf Sandbänke und Untiefen zu vermeiden, bewiesen kann dies durch die Andeutungen in den Texten jedoch nicht.^[73] Es muss festgehalten werden, dass das Lot bei den Wikingern vermutlich an den Küsten zum Einsatz kam, wir jedoch keinerlei schriftlichen Beweis dafür haben, vor allem, weil nicht bekannt ist, wie das Lot von diesen bezeichnet wurde.^[74]

Eine bildliche Darstellung des Lotvorgangs in dieser Zeit ist uns durch den Teppich von Bayeux aus der zweiten Hälfte des 11. Jahrhunderts überliefert, auf dem in 58 Einzelszenen die Eroberung Englands durch den Normannenherzog Wilhelm den Eroberer dargestellt ist. Die Stickarbeit zeigt gleich in zwei Szenen Seeleute beim Loten in Küstennähe (s. Abb. 3), was darauf hinweist, dass das Loten zu dieser Zeit ein übliches Vorgehen war.^[75]

Zahlreicher werden die Nachweise für Lote mit dem beginnenden 14. Jahrhundert. Da ab diesem Zeitpunkt vermehrt Schriftstücke auch nautischen Inhalts angefertigt wurden, sind aus dieser Zeit auch etliche Schiffsinventare, Schadenslisten u.ä. aus dem hansischen Raum erhalten.^[76] So erwähnt der Lübecker Schiffer Ludecke van der Heide etwa 1387 in einem Klageartikel Lübecks den Verlust seiner „2 dieplode“.^[77] 1449 wurde dem Danziger Schiffer Hans Happenbruwer in Plymouth sein Lot abgenommen, was ihn sogar von der Weiterfahrt abhielt.^[78] Dies zeigt deutlich die Bedeutung des Lots für den mittelalterlichen Schiffer. Zudem werden Lote in den Quellen dieser Zeit weitaus häufiger erwähnt als etwa Kompasse oder Sanduhren. Auch diese Tatsache zeigt, wie wichtig das Lot für die Schiffer war.^[79] Der venezianische Kartograph Fra Mauro notierte 1458 in seiner Seekarte der Ostsee sogar, dass man hier, anders als im Mittelmeer, weder mit der Seekarte noch dem Kompass navigiere, sondern ausschließlich mit dem Lot.^[80] War das Loten in einem bestimmten Seegebiet einmal nicht möglich, so wurde dies ausdrücklich in den Segelanweisungen erwähnt: „Und weit in See, bei Île d'Ouessant soll man 45 Faden finden; und deshalb ist dort schwierig zu loten.“ ^[81] Auch dies weist auf die besondere Bedeutung des Lots hin.

Die Tiefe beim Loten wurde in Faden, im „Seebuch“vadem, gemessen. Diese Bezeichnung entstand durch die Markierungen der Lotleine, in die zu diesem Zweck Leder- oder Bindfäden eingeflochten wurden. Diese hatten einen Abstand von ungefähr 1,7-1,8m voneinander, was einem vadem entsprach. Dass gerade dieses Maß gewählt wurde, hatte wahrscheinlich praktische Gründe, denn es entspricht in etwa dem Maß der ausgestreckten Arme. Allerdings muss bezweifelt werden, dass für das Maß eine strenge und allgemein gültige Norm galt.^[82]

Betrachtet man die große Tiefenspanne, in der das Lot eingesetzt wurde, zeigt dies die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten und den besonderen Nutzen des Lots für die mittelalterliche Schifffahrt. So finden sich etwa in den beiden Handschriften des „Seebuches“ 139 bzw. 176 Lotungen in Gebieten, die „myt le gem water [bei Niedrigwasser] enen vadem deyp“ ^[83] sind und Lotungen von „LXXX vadem“^[84], also 80 Faden. Im „Lansdowne Ms.“ finden sich sogar Tiefen von „C. Fadome“^[85] bzw. „an hundrith fadom“^[86], also 100 Faden. Die durchschnittliche Tiefe der geloteten Gebiete im „Seebuch“ beträgt 22 Faden. Bei geringen Tiefen bis etwa 10 Faden geht es hierbei meist um die Einfahrt in Häfen und Reeden, den Tiefgang der Schiffe oder die Wassertiefe in Gebieten mit Klippen oder Sandbänken.^[87] So heißt es etwa: „..., und wenn man zwischen beiden Huken [Landzungen] ist, so soll man auf die Mitte des Hafens zu halten und bis vor die Stadt segeln - mit einem Schiff, das zwei Faden tief geht. Und man muß ein Drittel Tide haben. Und wer draußen ankern will, um auf seine Tide zu warten, der muß auf 6 oder 7 Faden ankern, ...“ ^[88] . Die meisten Angaben des „Seebuches“ zum Lot beziehen sich jedoch auf mittlere Wassertiefen. So ging es hierbei vor allem darum, zu verhindern, dass die großen Schiffe zu sehr in Küstennähe gerieten oder auf nicht sichtbare Klippen oder Sandbänke liefen. Dies zu verhindern war wohl auch der hauptsächliche Zweck des Lots in der mittelalterlichen Schifffahrt.^[89] Das „Seebuch“ enthält diesbezüglich eine Vielzahl von Angaben. So heißt es etwa: „Seewärts der Île de Sein soll man es 55 Faden finden; Und kommt bei Nacht nicht näher - wegen der vorgelagerten Untiefe, die sich bis weit in See erstreckt.“^[90]

Neben dem Zweck des Lots als Tiefenmesser kam, wie bereits erwähnt, zudem die Möglichkeit hinzu, sich anhand der am Lot haften gebliebenen Proben des Meeresgrunds zu orientieren. Dies war vor allem auf hoher See von Bedeutung, wo man sich nicht mehr anhand der Küsten orientieren konnte. So gibt es in den mittelalterlichen Segelanweisungen eine Fülle von Angaben über die Konsistenz, die Farbe und die Zusammensetzung des Meeresbodens.^[91] Da die Unterschiede bezüglich der Zusammensetzung des Meeresbodens auch zwischen kleinen Seegebieten durchaus groß sein können, war dies ein zuverlässiges Mittel, die momentane Position zu bestimmen.^[92] So erwähnt das „Seebuch“ etwa, „de grunt sal we sen grawe sant [grauen Sand] unde clene schulpekens [kleine Muschelschalen] dar under ...“^[93] . Auch das „Lansdowne Ms.“ macht derartige Angaben: „... there is grete grey sonde and smale blake stonys and grete whit shellis among“^[94]. Zudem zeigt das „Lansdowne Ms.“, dass man sich sogar am Geruch des Meeresbodens orientierte: „Upon opertus Mamoschaunt^[95] there is stynkyng wose [stinkender Schlick] and XII fadome depe.“ ^[96] Dies zeigt erneut die vielseitigen Anwendungsmöglichkeiten des Lots, das vor allem bei fehlenden anderen Orientierungsmöglichkeiten unabkömmlich war.^[97]

Über die verschiedenen Arten des Lots und deren Größe und Gewicht lassen sich aufgrund der nicht eindeutig geklärten Funktion einiger Funde und der fehlenden schriftlichen Quellen zum Aussehen und zur genauen Verwendung keine eindeutigen Aussagen machen. Allerdings muss man aus rein praktischen Gesichtspunkten davon ausgehen, dass ein Lot zur Bestimmung der Wassertiefe bei der Einfahrt in einen Hafen nicht dasselbe war, welches auf hoher See für Tiefen bis zu 100 Faden verwendet wurde. Dass eine Lotleine aufgrund der Geschwindigkeit des Schiffes und der unterschiedlichen Strömungen etc. nicht in einer Geraden, sondern in einem Bogen zum Meeresboden sinkt, legt nahe, dass die Lote für größere Tiefen weitaus schwerer waren als solche, die in unmittelbarer Küstennähe verwendet wurden. Hinzu kommt, dass bei einem größeren Gewicht des Lotkörpers auch die Leine stärker sein musste, um nicht zu reißen. Es ist also durchaus vorstellbar, dass auf den mittelalterlichen Schiffen verschiedene Arten von Loten mitgeführt wurden, die für unterschiedliche Tiefenbereiche ausgelegt waren.^[98]

Genaue Angaben über das Gewicht verschiedener Lottypen sind nur aus der Neuzeit bekannt. Der englische Seefahrer und Pirat Sir Henry Mainwaring etwa beschrieb 1644 in seinem Werk A Seaman's Dictionary drei verschiedene Lotgrößen. Hierbei wiegt das kleinste Lot 3,2 kg und ist für eine Tiefe bis 20 Faden gedacht. Das größte von ihm beschriebene Lot wiegt 6,4 kg und kommt für Tiefen von bis zu 200 Faden zum Einsatz. Am Ende des 18. Jahrhunderts veröffentlichte Johann Hinrich Röding sein Allgemeines Wörterbuch der Marine, in dem er ein Handloth mit 2,8 – 4,2 kg von einem Tiefenloth mit 14 – 18,7 kg Gewicht unterscheidet. Wie viele verschiedene Arten des Lots auf den mittelalterlichen Schiffen im nordeuropäischen Raum zum Einsatz kamen, lässt sich nur vermuten. Ob etwa die bereits erwähnten „dieplode“^[99] des Lübecker Schiffers Ludecke van der Heide spezielle Tiefenlote waren, oder ob es sich hierbei schlicht um eine andere Bezeichnung für „Lot“ handelt, lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen.^[100] Uwe Schnall etwa geht davon aus, dass es sich hierbei um ein spezielles Tiefenlot handelt, das auf am Heck des Schiffes an einem fest verankerten Gestell befestigt war.^[101]

Über die praktische Vorgehensweise beim Loten, zumindest in unmittelbarer Küstennähe, sind wir dagegen durch einige Bildquellen, unter anderem durch den bereits erwähnten Teppich von Bayeux, informiert. So wurde das Lot, genau wie in späterer Zeit auch, nach vorn in Fahrtrichtung geworfen, damit es im richtigen Moment im 90°-Winkel zum Schiff den Meeresboden erreichte. So musste also der lotende Mann, der sogenannte „Lotgast“, das Lot je nach Geschwindigkeit des Schiffes und Wassertiefe in die richtige Richtung und Entfernung vom Schiff werfen. Bei Lotvorgängen in tieferen Gewässern muss man sich den Vorgang freilich anders vorstellen. Aufgrund der langen Zeit, die das Lot zum Erreichen des Meeresbodens benötigt und der wahrscheinlich viel schwereren Lotgewichte wurde wohl nur dann gelotet, wenn das Schiff keine Fahrt mehr hatte. Da das Hochziehen eines schweren Lots zudem recht beschwerlich war, gab es kleine kranähnliche Hilfsvorrichtungen am Heck der Schiffe, unter anderem zu sehen auf dem Kupferstich einer Karacke von Willem a Cruce aus dem Jahr 1472. Diese dienten neben dem Einholen der Lotleine vor allem auch deren Führung und erleichterten somit das Loten in großen Tiefen erheblich.^[102]

Betrachtet man die schwierigen Bedingungen, etwa die oftmals schlechte Sicht, die die Schiffer auf den Gewässern des nördlichen Europas vor einige navigatorische Probleme stellten, so verwundert es nicht, dass sich hier, anders als etwa im Mittelmeerraum, das Lot zum wohl wichtigsten und vielseitigsten nautischen Hilfsmittel der mittelalterlichen Schiffer entwickelte. Auch wenn im südlichen Europa, wie noch gezeigt werden wird, bereits modernere und technisch raffiniertere Navigationsinstrumente in Gebrauch waren, darf der Nutzen des Lots im nördlichen Europa nicht unterschätzt werden. Vielmehr war das Lot das nautische Hilfsmittel, das in diesen Seegebieten den größten Nutzen für die mittelalterliche Schifffahrt hatte.^[103] Durch den Einsatz des Lotes war der Meeresboden für die Schiffer der Nord- und Ostsee nicht mehr nur eine platte Ebene, sondern wurde zu einem Gelände mit Höhen und Tiefen, Unterwasserbergen und sandigen, steinigen oder schlammigen Flächen, an dem man sich hervorragend orientieren konnte.^[104]

3.2 Der Kompass

Bei einem Kompass handelt es sich um „ein Instrument zur Bestimmung der Himmelsrichtung mit Hilfe einer Magnetnadel“^[105]. Da die ersten Kompasse in Europa wohl im Mittelmeerraum in Gebrauch kamen, hat auch der Name seinen Ursprung im romanischen Sprachraum und gelangte später von hier aus in den germanischen. Aus dem lateinischen Verb compassare (= (ringsum) abschreiten, abmessen) entstand im Italienischen das Substantiv compasso, der Zirkel. Am Übergang vom 14. zum 15. Jahrhundert tauchte der Kompass auch im nordeuropäischen Raum auf, wobei der italienische Name übernommen wurde. In der deutschen Sprache wurde er schließlich als Seekompaß, im Niederländischen als zee-kompas und im Englischen als sea compass bezeichnet.^[106] Das heutige italienische Wort für Kompass, Bussola (= Büchse), weist zudem auf die Wasserbussole, den frühen Schwimmkompass, hin.^[107]

Der erste Kompass war jedoch außerhalb Europas schon viel früher in Gebrauch, und zwar in China. Die Chinesen, die schon früh über die Eigenschaften von Magnetsteinen und die Magnetisierung von Eisen Bescheid wussten, entwickelten bereits in der Zeit der Streitenden Reiche (475-221 v. Chr.) einen Sinan genannten Löffelkompass (s. Abb. 4). Hierbei schwebte ein aus Magnetstein gefertigter Löffel frei über einem Brett, wobei der Griff des Löffels die Richtung anzeigte. Um 1000 n.Chr. war in China zudem ein erster Schwimmkompass in Gebrauch. Bei dem Zhinanyü handelte es sich um einen Magnetstein, eingelegt in einen hölzernen Fisch, der in einer Schüssel mit Wasser schwomm und stets nach Süden zeigte. Im 12. Jahrhundert schließlich, während die Song-Dynastie (960-1279) herrschte, entwickelten die Chinesen auch einen Zhinanzhen (= südwärts weisende Nadel) genannten Kompass, der speziell für die Seefahrt bestimmt war.^[108]

Wohl im 12. Jahrhundert kam der Kompass auch in Europa zum Einsatz. Vielleicht wurde er von den Arabern, die den Einsatz von Magnetnadeln zur Bestimmung der Himmelsrichtung womöglich von den Chinesen übernommen hatten, auch in die Mittelmeerländer Europas gebracht. Dies ist in der Forschung allerdings umstritten.^[109] Albrecht Sauer etwa widerspricht dieser Theorie.^[110] So könnte der Kompass in Europa auch eigenständig entwickelt worden sein. Allgemein wird angenommen, dass der Italiener Flavio Gioia der erste war, der 1302 die Magnetnadel und die typische Windrose mit der französischen Lilie kombinierte und so als eigentlicher Erfinder des Kompasses gilt.^[111] Auch dies ist jedoch umstritten.^[112] Bei dieser Art des Kompasses befanden sich meist mehrere Magnetsteine, die parallel angebracht waren, unter der Windrose, wobei die Lilie stets den Norden markierte. Das Hütchen, auf dem sich die Kompassnadel befand, war aus Achat gefertigt. Zudem befand sich im Innern des Kompasses ein Gemisch aus Alkohol und Wasser, damit das gesamte Gewicht nicht auf dem Stift lag, auf dem die Magnetnadel rotierte.^[113]

Im Spätmittelalter wurde der Kompass auch im nördlichen Europa zur Navigation eingesetzt. Diverse Kursangaben mit Himmelsrichtungen in den verschiedenen Segelanweisungen, etwa dem „Seebuch“ oder dem „Lansdowne Ms.“, zeugen von seiner Benutzung. Die erste Erwähnung im nordeuropäischen Raum findet die Kompass- bzw. Magnetnadel 1187 in dem enzyklopädischen Werk De nominibus utensilium des englischen Mönchs und Wissenschaftlers Alexander Neckham. So stellt er fest, dass die Magnetnadel dem Schiffer erlaube, auch bei bedecktem Himmel stets seinen Kurs zu halten: „Wer also ein gut gerüstetes Schiff haben will, … hat auch eine unter einen Pfeil gesetzte Nadel, die sich dreht, bis ihre Spitze nach Osten zeigt, und so wissen die Seeleute, wohin sie fahren sollen, wenn der Kleine Wagen in gestörtem Wetter verborgen ist.“^[114] Allerdings meint Neckham hier wohl noch nicht den Kompass im eigentlichen Sinne. Vielmehr handelte es sich wohl um eine rasch magnetisierte Nadel, die durch einen Schilfhalm o.ä. gesteckt wurde und in einem mit Wasser gefüllten Gefäß schwamm. Die Nadel zeigte die Nord-Süd-Richtung an und konnte somit zur Kursbestimmung verwendet werden.^[115] Neckham beschreibt um die gleiche Zeit jedoch auch schon den Vorgänger eines Trockenkompasses, wobei ein drehbarer Magnetstein auf einem Lager mit Stift saß, das sich in der Mitte eines Blatt Papiers mit aufgezeichneter Kompassrose befand.^[116] Auch wenn Neckham selbst nicht erwähnt, wo er einen solchen Kompass kennengelernt hat, ist es doch wahrscheinlich, dass seine Beobachtungen von Schiffen auf dem Ärmelkanal stammen. Hier tritt besonders häufig und schnell eine schlechte Sicht durch Nebel ein, was die Nutzung eines Kompasses sinnvoll gemacht hätte.^[117]

Neben der Erwähnung der Magnetnadel durch Neckham gibt es jedoch schon aus der Wikingerzeit Hinweise auf die Verwendung magnetisierter Eisensteine für die Navigation. So ist aus der altnordischen Literatur der sogenannte Leiđarsteinn bekannt, der zur Kursbestimmung auf See diente. Allerdings ist dieser Leit- bzw. Wegstein archäologisch nicht nachgewiesen und somit ist fraglich, ob der Leiđarsteinn tatsächlich als eine Art Kompass von den Wikingern verwendet wurde. Dies kann vor allem deswegen bezweifelt werden, da die Deklination (Missweisung) einer Kompassnadel im Nordatlantik besonders stark ist. Weil die Magnetnadel in den nördlichen Seegebieten nicht geographisch nach Norden zeigt, sondern missweisend auf den Nordpol, hätten sich hieraus erhebliche Kursabweichungen für die altnordischen Seefahrer ergeben. Dass es im Nordatlantik zudem Gebiete mit unterschiedlicher Missweisung gibt, hätte die Navigation mit dem Leiđarsteinn ohne deren Korrektur praktisch unmöglich gemacht. Dies gilt besonders für die von den wikingerzeitlichen Seefahrern häufig befahrenen Seerouten von Norwegen nach Island, Grönland und Vinland. Die Kursabweichungen wären einfach zu groß gewesen, um den Magnetstein sinnvoll zur Navigation auf See nutzen zu können. Dass das Problem der Missweisung von Magnetsteinen den Wikingern bekannt war oder gar von ihnen gelöst werden konnte, ist aus heutiger Sicht sehr unwahrscheinlich.^[118] So lag im Jahr 1000 der magnetische Nordpol im Norden Russlands, etwa bei der Inselgruppe Swernaja-Semlja im Nordmeer. Hätten die Seefahrer also vom norwegischen Trondheim aus mit einem Leiđarsteinn Norden bestimmen wollen, hätte die Nadel nach Nordosten gezeigt. Die Wikinger können somit sicherlich nicht als die eigentlichen Erfinder des Kompasses angesehen werden, wie es in der Vergangenheit durchaus öfter getan wurde.^[119]

An der Wende vom 12. zum 13. Jahrhundert erwähnt neben Neckham auch der französische Mönch Guiot de Provins den Kompass in seinem satirischen Gedicht La Bible. Auch er beschreibt, ähnlich wie Neckham, eine durch einen Halm gesteckte Nadel, die sich bei Berührung mit einem Magnetstein nach Norden ausrichtet und somit bei bedecktem Himmel oder bei Nacht als Navigationshilfe dient. So kann man davon ausgehen, dass die Benutzung des Kompasses zu dieser Zeit im Raum des Ärmelkanals seine Anfänge im nördlichen Europa fand. Allerdings diente der Kompass in erster Linie der Beibehaltung des eingeschlagenen Kurses und nicht dessen Bestimmung. Vielmehr war er eine Alternative, wenn die übrigen nautischen Hilfsmittel, etwa wegen schlechter Witterungsverhältnisse, nicht zum Einsatz kommen konnten.^[120]

In der Literatur des 13. Jahrhunderts häufen sich die Erwähnungen zum Einsatz von Magnetnadeln im nordeuropäischen Raum. So schreibt der französische Gelehrte Petrus Peregrinus de Maricourt in seiner Abhandlung Epistola de magnete von 1269 (s. Abb. 5) gar, „daß er [der nautische Kompass] am meisten in den nördlichen Ländern gefunden, und von den Seefahrern in allen nördlichen Ländern benutzt wird, nämlich in der Normandie, Picardie und Flandern.“^[121] Somit ist also belegt, dass der Kompass am Ende des 13. Jahrhunderts an den Küsten Nordfrankreichs und Flanderns und somit in dem Gebiet, in dem etwa auch das „Seebuch“ entstand, durchaus zum Inventar auf Schiffen gehörte, auch wenn er wohl eher als Notbehelf diente. Petrus Peregrinus ist zudem der erste, der einen Trockenkompass erwähnt, wobei er ausdrücklich darauf hinweist, dass es sich hierbei um ein Gerät für astronomische Messungen und nicht für die Navigation handelt.^[122] Man muss jedoch davon ausgehen, dass der Kompass auch zu dieser Zeit eine noch untergeordnete Rolle in den Meeren Nordeuropas gespielt hat und nur in Ausnahmesituationen, etwa bei extrem schlechter Sicht, zum Einsatz kam und sich die Seefahrer vielmehr auf das Lot verließen. In Südeuropa hingegen gehörte der Kompass im Zusammenhang mit Seekarten, den sogenannten Portulankarten, bereits zur Grundausstattung auf Schiffen.^[123] Hiervon zeugt auch, dass Aragon 1294 die Rückgabe des von italienischen Piraten gekaperten Schiffes San Nicola aus Messina forderte, zu dessen Ausrüstung unter anderem ein Cumpasso und zwei Magnetsteine gehörten.^[124]

Ab dem 14. Jahrhundert kam dem Kompass dann jedoch auch in Nordeuropa immer mehr Bedeutung als Navigationsinstrument zu. So wissen wir aus einer Vielzahl vor allem englischer Schiffsinventare, dass der Kompass zur Ausstattung der Großschiffe gehörte. Und auch aus dem Hanseraum sind wir aus verschiedenen Quellen über dessen Verwendung informiert. Wahrscheinlich handelte es sich hierbei um eine Art Peilkompass, der jedoch aufgrund fehlender Beschreibungen nicht rekonstruierbar ist.^[125] Somit bleibt es schwierig, die verschiedenen und oft unterschiedlichen Bezeichnungen der auf Magnetismus basierenden nautischen Hilfsmittel deutlich vorstellbaren Objekten zuzuordnen. So treffen wir in englischen Quellen etwa auf die Bezeichnungen sailing piere, sailstones oder ffleyghes, wobei letztere wahrscheinlich die aus dem Mittelmeerraum stammenden Kompassrosen bezeichnen. Der Umstand, dass diese neuen Kompassrosen nun auch im nördlichen Europa eingeführt wurden, stellte eine Neuerung dar. So drehte sich die Kompassnadel über der in den Kompass eingelegten Rose, die nun nicht mehr nur den Meridian, also die Nord-Süd-Achse, sondern auch die übrigen Himmelsrichtungen anzeigte. Hierzu passt auch, dass Geoffrey Chaucer, Zollinspektor des Londoner Hafens und in der Schifffahrt durchaus bewandert, im Jahr 1391 in seiner Treatise on the Astrolabe (Abhandlung über das Astrolabium) die Welt in „24 partiez“^[126] einteilt, wobei er allerdings betont, dass „shipmen rikne [rechnen] thilke partiez in 32.“^[127] Hieraus wird deutlich, dass die Schiffer im nordeuropäischen Raum seit Ende des 14. Jahrhunderts die 32-teilige Kompassrose nutzten und in der Lage waren, wie von Chaucer bereits ein Jahr zuvor beschrieben, mit Hilfe des Kompasses Gezeiten, Ströme und genaue Kurse zu errechnen und zu bestimmen.

Der Kompass war also zu dieser Zeit keine einfache, in einer mit Wasser gefüllten Schüssel schwimmende Magnetnadel mehr, sondern ein weitaus komplexeres und technisch ausgereifteres Gerät. Wahrscheinlich handelte es sich um sehr genau gearbeitete Nadelkompasse oder bereits um die ersten Trockenkompasse. Wie der nautische Kompass zu jener Zeit jedoch genau aussah bzw. gefertigt wurde, kann nur vermutet werden. Fest steht jedoch, dass der Kompass am Ende des 14. Jahrhunderts im nordeuropäischen Raum nicht mehr nur eine Notlösung bei der Navigation von Großschiffen war, sondern sich zu „einem wertvollen universalen Navigationsinstrument“^[128] entwickelt hatte.^[129]

Ende des 14. Jahrhunderts finden sich auch die ersten Hinweise auf den Gebrauch von Kompassen im hansischen Raum. So sind etwa in den Aufzeichnungen der Hansestadt Kampen über die Kosten der Ausrüstung eines Friedekoggen von 1394 Ausgaben von 180 Gulden aufgeführt, die durch die Dienste eines „Konpassemakers“^[130] entstehen. 1398 wird im Recess zu Lübeck in einem Streit Kampens mit der Stadt Stralsund zudem ein „kompasmaker“^[131] namens Gise Koerling erwähnt. Doch auch wenn der Kompass ab dem 14. Jahrhundert in Nordeuropa allgemein in Gebrauch war, löste er sicher keine Revolution in der mittelalterlichen Navigation aus. Die technischen Schwierigkeiten bezüglich der Konstruktion und die durch verschiedene Ursachen bedingte Ungenauigkeit des mittelalterlichen Kompasses verhinderten dies. So stellten die schwer zu bearbeitenden und empfindlichen Materialien, die Größe (die Kompassrose musste möglichst groß sein, um die Magnetnadeln möglichst ruhig zu halten und für gute magnetische Eigenschaften zu sorgen) und die Lagerung der Kompasse die Schiffer vor große Probleme. Selbst im 19. Jahrhundert war man noch nicht in der Lage, all diese Probleme auf befriedigende Weise zu lösen.^[132]

Aus den spätmittelalterlichen Segelanweisungen, dem „Seebuch“ und dem „Lansdowne Ms.“, wird deutlich, dass der Kompass besonders für die Gezeitenrechnung Verwendung fand. Hierbei wurde mit Hilfe des Kompasses der Winkel bzw. die Himmelsrichtung des Mondes angegeben, den bzw. die dieser zum Schiff auf seiner jeweiligen Route hatte, um zu bestimmen, wann Niedrigwasser herrschte: „Bei Boulogne, bei Calais, bei Gravelines, bei Dunkerque, bei Nieuwpoort und an all der Küste von Flandern macht ein Ost- und West-Mond Niedrigwasser.“^[133] Auch das „Lansdowne Ms.“ macht derartige Angaben: „All the havens be full at a west south west moone betwene the Start and Lisart^[134] ,...“^[135] . In den Segelanweisungen werden die Mondstände und das jeweilige Niedrigwasser angegeben, um dem Schiffer Informationen über den möglichen Fahrtbeginn, Liegezeiten und die durch die Gezeiten verursachten Strömungen zu geben. Besonders beim Einlaufen in Häfen oder Reeden waren diese Angaben von großer Bedeutung, da der Schiffer somit wusste, wann er etwaige Hindernisse gefahrlos passieren konnte. Zudem konnte durch die Angaben in den Segelanweisungen ermittelt werden, wann eine günstige Strömung das Ein- bzw. Ausfahren begünstigte und in welche Richtung das Schiff hierbei von der Strömung gedrückt werden würde: „Von der Île de Batz bis La Méloine unter Land wallt die Flut Ost zu Süd und die Ebbe West zu Nord.“^[136] Für die Schiffer des nördlichen Atlantiks war eine genaue Kenntnis und Vorhersage der Gezeiten und ihrer Strömungen unbedingt notwendig, vor allem auch, weil der Unterschied zwischen Ebbe und Flut an den Westküsten des Atlantiks von Ort zu Ort unterschiedlich sein kann.^[137] Dass die für den mittelalterlichen Schiffer extrem gefährlichen Gezeiten mit Hilfe des Kompasses berechnet werden konnten, hatte zur Folge, dass dessen Bedeutung für die Navigation stieg. Zudem zeigt die Gezeitenrechnung wiederum, dass im Spätmittelalter sicherlich keine einfachen Magnetnadeln zur Bestimmung der Himmelsrichtung mehr verwendet wurden, sondern weitaus fortgeschrittenere Instrumente.^[138]

Neben der Verwendung als Gerät zur Gezeitenbestimmung wurde der Kompass auch zur Peilung und Kursbestimmung genutzt. So finden sich im „Seebuch“ einige Angaben, bei denen etwa ein bestimmtes Objekt an Land mit Hilfe des Kompasses angepeilt werden soll: „..., dann soll er eine kleine Kirche am Fluss sehen. Und er soll die Kirche Südsüdost nehmen.“^[139] Zudem gibt es eine große Anzahl von Kursangaben, vorwiegend in Kapitel VII. So wird etwa erwähnt, dass Start Point und Portland Race (beides an der Südküste Englands gelegen) „nortosten osten unde suthwestenwesten“^[140] voneinander liegen. Und für den Seeweg von Langeland in die Warnow heißt es: „Wenn ihr 16 oder 20 Faden habt, haltet stark nach Luv auf Langeland zu, südwärts auf die Mitte des Landes zu, fortan Südsüdwest. Wenn ihr dann Trones^[141] passiert habt, geht Ostsüdost, dann kommt ihr vor die Warnow.“^[142] Auch im „Lansdowne Ms.“ finden sich etliche solcher Kursangaben. Für das Gebiet der Küste der heutigen Grafschaft Essex im Südosten Englands etwa heißt es: „And yif ye go oute of Orwell waynys to the Naisse ye must go south west fro the Nasse to the merkis of the spetis your cours is west south west, and it flowith south,...“^[143]

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^[1] Seebuch, B XII, 6.

^[2] Vgl. Sauer 1996, S. 122.

^[3] Vgl. Schnall 2006, S. 13.

^[4] Ed. Waters 1967, S. 187-195.

^[5] HR, 1870 ff.

^[6] HUB, 1876 ff.; Lüb. UB, 1858; Meckl. UB, 1865.

^[7] Ed. Krieger 1970, S 123-145.

^[8] HUB II, 1, Nr. 105.

^[9] Kämmereirechnungen der Stadt Hamburg, 1873/78.

^[10] Sauer 1996.

^[11] Schnall 1975.

^[12] Schnall 2006

^[13] Heinsius, 1986.

^[14] Meier, 2004; 2009

^[15] Pemsel, 2000.

^[16] Zemke, 1991.

^[17] De La Roncière/du Jourdin, 1984.

^[18] Blake 2007.

^[19] Whitfield 1996.

^[20] Ewe, 1998.

^[21] Goetze, 1975.

^[22] Vgl. Ewe, S. 203.

^[23] Vgl. Waters, S. 3.

^[24] Vgl. Lange, S. 214.

^[25] Vgl. Whitfield, S. 7.

^[26] Vgl. Meier 2004, S. 178.

^[27] Vgl. Lange, S. 215.

^[28] Vgl. Meier 2009, S. 38.

^[29] Vgl. Heinsius, S. 172.

^[30] Adam von Bremen, lib. 4, schol. 96.

^[31] Vgl. Sauer 1996, S. 66.

^[32] Vgl. Heinsius, S. 173.

^[33] Vgl. Schnall 1997, S. 375.

^[34] Vgl. Pemsel, S. 264.

^[35] Vgl. ebd., S. 270.

^[36] Vgl. Sauer 1996, S. 72.

^[37] Vgl. ebd., S. 72 f.

^[38] Vgl. ebd. 1996, S. 73 f.

^[39] Vgl. Ewe, S. 203.

^[40] HUB VII, 1, Nr. 766.

^[41] Vgl. Sauer 1996, S. 137.

^[42] Vgl. Ewe, S. 203.

^[43] Vgl. Sauer 1996, S. 16 ff.

^[44] Vgl. ebd., S. 178 ff.

^[45] Vgl. ebd., S. 179.

^[46] Vgl. ebd., S. 63.

^[47] Vgl. Pemsel, S. 332.

^[48] Vgl. Blake, S. 30.

^[49] Vgl. Sauer 1996, S. 118.

^[50] Vgl. Wolfschmidt, S. 43 f.

^[51] Vgl. Sauer 1996, S. 127.

^[52] Vgl. Waters, S. 4.

^[53] Vgl. Sauer 1996, S. 82 ff.

^[54] Vgl. ebd., S. 88.

^[55] Vgl. ebd.

^[56] Johannes von Azurara, „Chronica do descobrimento e conquista de Guiné“ (Ed. Beazley/Prestage 1841) cap. IX, 57. Nach Vogel 1911, 26; zitiert nach: Sauer 1996, S. 137.

^[57] Vgl. Meier, S. 51.

^[58] Vgl. Ewe, S. 203.

^[59] Vgl. Sauer 1996, S. 180.

^[60] Vgl. ebd., S. 116.

^[61] Vgl. Günther, S. 152.

^[62] Vgl. ebd.

^[63] Vgl. Schnall 1975, S. 55.

^[64] Vgl. Sauer 1996, S. 116 f.

^[65] HR I, 6, Nr. 68 § 41, S. 69.

^[66] Vgl. Sauer 1996, S. 116.

^[67] Seebuch, B XIV. 24.

^[68] Ebd., B XIV, 23.

^[69] Vgl. Sauer 1996, S. 117.

^[70] Vgl. ebd.

^[71] Vgl. ebd., S. 118.

^[72] Vgl. ebd.

^[73] Vgl. Schnall 1975, S. 49 ff.

^[74] Vgl. ebd., S. 55.

^[75] Vgl. Sauer 1996, S. 119.

^[76] Vgl. ebd.

^[77] HR I, 3, Nr. 345, S. 354.

^[78] Vgl. HUB VIII, 1, Nr. 21, S. 9 f.

^[79] Vgl. Sauer 1996, S. 119.

^[80] Vgl. Pietsch, S. 30.

^[81] Seebuch, B X, 23.

^[82] Vgl. Sauer 1996, S. 119.

^[83] Seebuch, B V, 13.

^[84] Seebuch, B X, 36.

^[85] Lansdowne Ms., 220.

^[86] Ebd., 221.

^[87] Vgl. Sauer 1996, S. 119.

^[88] Seebuch, B V, 10.

^[89] Vgl. Sauer 1996, S. 120.

^[90] Seebuch, B X, 20.

^[91] Vgl. Sauer 1996, S. 120.

^[92] Vgl. Lange, S. 215.

^[93] Seebuch, B VI, 9.

^[94] Lansdowne Ms., 204.

^[95] Mamoshaunt = Pertuis de Maumusson; Meerenge zwischen der Île d' Oléron und dem französischen Festland an der Westküste Frankreichs.

^[96] Lansdowne Ms., 202.

^[97] Vgl. Sauer 1996, S. 120 f.

^[98] Vgl. ebd., S. 121.

^[99] HR I, 3, Nr. 345, S. 354.

^[100] Vgl. Sauer 1996, S. 122.

^[101] Vgl. Schnall 1997, S. 374; Schnall 1975, S. 49.

^[102] Vgl. Sauer 1996, S. 122.

^[103] Vgl. ebd.

^[104] Vgl. Heinsius, S. 178.

^[105] Günther, S. 153.

^[106] Vgl. ebd.

^[107] Vgl. Wolfschmidt, S. 31.

^[108] Vgl. ebd., S. 29 f.

^[109] Vgl. Neukirchen, S. 332.

^[110] Vgl. Sauer 1996, S. 139.

^[111] Vgl. Wolfschmidt, S. 31.

^[112] s.u., S. 27 f.

^[113] Vgl. Wolfschmidt, S. 30 f.

^[114] Ed. Boncompagni 1868, S. 103; zitiert nach: Sauer 1996, S. 124.

^[115] Vgl. Sauer 2008, S. 233 f.

^[116] Vgl. Wolfschmidt, S. 31.

^[117] Vgl. Sauer 1996, S. 125.

^[118] Vgl. Lange, S. 218 f.

^[119] Vgl. Schnall 1975, S. 82 f.

^[120] Vgl. Sauer 1996, S. 125 f.

^[121] Hellmann 1898, S. 28; zitiert nach: Sauer 1996, S. 128.

^[122] Vgl. Sauer 1996, S. 128.

^[123] Vgl. Pemsel, S. 235 f.

^[124] Vgl. ebd., S. 270.

^[125] Vgl. Sauer 2008, S. 234 f.

^[126] Ed. Skeat 1894, III, S. 214; zitiert nach: Sauer 1996, S. 131.

^[127] Ebd.

^[128] Sauer 1996, S. 133.

^[129] Vgl. ebd., S. 129 ff.

^[130] HR I, 4, Nr. 201, S. 180.

^[131] HR I, 4, Nr. 441 § 22.

^[132] Vgl. Sauer 1996, S. 123 f.

^[133] Seebuch, B I, 27.

^[134] Lisart = Lizard Point, der südlichste Punkt Englands auf der Lizard Halbinsel.

^[135] Lansdowne Ms. 63.

^[136] Seebuch, B II, 6.

^[137] Vgl. Lange, S. 212.

^[138] Vgl. Sauer 1996, S. 134 f.

^[139] Seebuch, A VII, 9.

^[140] Ebd., B VI, 48.

^[141] Trones ist vermutlich Vesternæs auf Lolland, heute die Halbinsel Abuen an der Westspitze der Insel, vgl. Goetze, S. 77, Anm. 20

^[142] Seebuch, B XII, 6.

^[143] Lansdowne Ms., 16.