Ansätze zur Optimierung der Leercontainerlogistik im Hamburger Hafen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Diagrammverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1Einleitung
1.1 Motivation und Problemstellung
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit

2Grundlagen
2.1 Container
2.1.1 Eigenschaften des Containers
2.1.2 Containertypen
2.1.3 Containerleasing
2.1.4 Prognose der weltweiten Containermarktentwicklung
2.2 Hamburger Hafen
2.2.1 Überblick über den Hamburger Hafen
2.2.2 Überblick über die Leercontainerdepots in Hamburg
2.2.3 Prognose der Containermarktentwicklung im Hamburger Hafen

3Ursachen der Leercontainerproblematikweltweit und am Hamburger Hafen
3.1 Ursachen für die Leercontainerproblematik
3.1.1 Ungleicher Güterfluss
3.1.2 Nachfrage nach unterschiedlichen Containerarten
3.1.3 Kauf- oder Leasingpreis günstiger als Repositionierungskosten
3.1.4 Saisonale Muster des Containerumschlags
3.2 Betrachtung der Ursachen in Bezug auf den Hamburger Hafen
3.2.1 Ungleicher Güterfluss
3.2.2 Nachfrage nach unterschiedlichen Containerarten
3.2.3 Kauf- oder Leasingpreis günstiger als Repositionierungskosten
3.2.4 Saisonale Muster des Containerumschlags

4Darstellung und Analyse der Ansätze zur Verbesserung der Leercontainerlogistik im Hamburger Hafen
4.1 Darstellung der Ansätze
4.1.1 Faltbare Container
4.1.2 Container Pooling
4.1.3 Verbesserung der Depotstandorte und vermehrte Integration von Binnenschiffen
4.1.4 Einführung des Virtual Container Yards
4.2 Analyse der Ansätze in Bezug auf den Hamburger Hafen
4.2.1 Faltbare Container im Hamburger Hafen
4.2.2 Container Pooling im Hamburger Hafen
4.2.3 Verbesserung der Depotstandorte im Hamburger Hafen und vermehrte Integration von Binnenschiffen
4.2.4 Einführung des Virtual Container Yards im Hamburger Hafen

5Handlungsempfehlung

6Fazit

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Standardcontainer von innen und außen

Abbildung 2: Räumliche Verteilung der Flächennutzungen

Abbildung 3: Hafen Hamburg

Abbildung 4: Überblick über Leercontainertransporte im Hamburger Hafen

Abbildung 5: Weltweiter Containerumschlag

Abbildung 6: Schematische Darstellung von Mangel und Überschuss an Leercontainern

Abbildung 7: SIO Container

Abbildung 8: Design des Fallpac-Conpect

Abbildung 9: Effekte des Container Poolings auf Bewegungs- und Lagerungsoperationen im Hafen

Abbildung 10: Containertransport ohne VCY

Abbildung 11: Containertransport mit VCY

Abbildung 12: Übersichtskarte des Elbeverlaufs Hamburg – Wittenberge

Abbildung 13: Kostenstruktur für hafeninterne Transporte im Vergleich

Abbildung 14: Zusammenfassung wichtiger Punkte der vier Ansätze

Diagrammverzeichnis

Diagramm 1: Containertypen weltweit im Einsatz

Diagramm 2: Anzahl der Weltweit umgeschlagenen Container 1980-2014

Diagramm 3: Entwicklung des Welt BIPs und Welthandels

Diagramm 4: Entwicklung des Containerumschlags Hamburger Hafen

Diagramm 5: Containerumschlag im europäischem Vergleich für die ersten sechs Monate

Diagramm 6: Containerumschlag des Hamburger Hafens nach Fahrtgebieten

Diagramm 7: Anzahl der weltweit umgeschlagenen Voll- und Leercontainer

Diagramm 8: Entwicklung des Voll- und Leercontainerumschlag im Hamburger

Diagramm 9: Ungleichgewicht zwischen Export und Import von Containertransporte

Diagramm 10: Ungleichgewicht zwischen Export und Import von Containertransporte

Diagramm 11: Durchschnittlicherer Kaufpreis eines 20ft Standardcontainers

Diagramm 12: Seegüterverkehr in Livorno mit 20ft Containern

Diagramm 13: Containerumschlag Hamburger Hafen mit Voll- und Leercontainern

Diagramm 14:Leercontainerumschlag (20ft und 40ft) Hamburg 2009-2012

Diagramm 15: Leercontainerumschlag (40ft) Hamburg 2009-2012

Diagramm 16: Leercontainerumschlag (20ft) Hamburg 2009-2012

Diagramm 17: Monatlicher Containerumschlag im Hafen Hamburg

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Motivation und Problemstellung

Angetrieben durch die Industrialisierung und Globalisierung hat sich der wiederverwendbare Container in der modernen Seefracht zu einer wichtigen Ressource entwickelt. Dabei stellt der Leercontainer für die Durchführung eines Transportauftrages die verfügbare Kapazität dar. Dieser muss für den Export an den Orten zur Verfügung gestellt werden, an denen er benötigt wird (Beckmann et al., 2012, S. 1; Theubert, 2010, S. 1).

Aufgrund des Unterschiedes zwischen Import und Export ergeben sich an einigen Orten in Art und Menge unterschiedliche Leercontainerbestände. In Importregionen, wie den USA, gibt es ein Leercontainerüberangebot, in Exportregionen, wie China und Indien, dagegen herrscht eine hohe Nachfrage nach Leercontainern. Die eingehenden Leercontainer decken nicht den Bedarf an ausgehenden Containern, was zu einer Leercontainerproblematik führt und erforderlich macht, die Leercontainer von der Importregion in die Exportregion zu transportieren. Dieser Prozess wird Repositionierung genannt und stellt eine komplizierte und kostenintensive Anforderung an die Reedereien und Containerleasingunternehmen dar. Zu den Repositionierungskosten kommen noch weitere Ausgaben für die Transport-, Umschlag-, Lager- und Aufbereitungsprozesse hinzu. Der ganze Repositionierungsprozess des Leercontainers erbringt keinen monetären Kundennutzen, denn die Transportkosten entsprechen nahezu den Transportkosten von Vollcontainern. 2011 betrugen diese durchschnittlich 400 US Dollar (Vojdani et al., 2010, S. 149; Review of maritime transport, 2011, S. 24)

Der Hamburger Hafen, der einen zentralen Ort für den deutschen Gütertransfer darstellt, ist von den Repositionierungsprozessen besonders betroffen, da er eine Sammel- und Verteilzentrale von Leercontainern ist. Seine Position innerhalb Nordeuropas steigert den Leercontainerumschlag zusätzlich, da die Containerschiffe vor der Fahrt nach Asien im Hamburger Hafen mit Leercontainern beladen werden (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 65). Der 1,2 Mio. TEU betragende Leercontainerumschlag (2012) spiegelt den hohen Bedarf an einer funktionierenden Leercontainerlogistik in Hamburg wieder (Eurostat, 2013b). Nach der Prognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (2010) ist bis 2025 mit einer Leercontainermenge von 5 Mio. zu rechnen, die über den Hamburger Hafen umgeschlagen werden sollen. Die zur Verfügung stehenden Kapazitäten in Hamburg, insbesondere die Flächen für die Bereitstellung und den Umschlag von Containern, werden in Zukunft nicht mehr ausreichen (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 23).

Die Bedeutung einer leistungsfähigen Dienstleistungspalette für Leercontainer wird an vielen Stellen immer noch unterschätzt, und das, obwohl Leistungsmängel im Bereich der Leercontainerlogistik dem Image eines Hafens immens schaden können. Daher soll durch neue Ansätze der Prozess rund um die Leercontainerlogistik verbessert werden. Zu diesen Verbesserungen zählen der Ausgleich des Containerungleichgewichts, die Bereitstellung der Container an den Bedarfsorten, Kostenreduzierungen und ein störungsfreier Transport der Leercontainer (Theubert, 2010, S. 1).

1.2 Zielsetzung der Arbeit

In der vorliegenden Arbeit werden die Ursachen der Leercontainerproblematik bezogen auf den Hamburger Hafen untersucht. Diese Problematik stellt hohe Anforderungen an die Leercontainerlogistik, für die in der Literatur bereits einige Lösungsansätze bekannt sind. Von diesen Lösungsansätzen wurden vier ausgewählt, die für den Hamburger Hafen am geeignetsten sind und vielversprechende Verbesserungen möglich machen, jedoch bisher noch nicht eingesetzt wurden. Diese lauten: Einsatz von Faltcontainern, das Container Pooling, die Einführung des VCYs, die Verbesserung der Depotstandorte mit der vermehrten Integration von Binnenschiffen.

Die vier Ansätze werden im Folgenden dargestellt und auf ihre Umsetzbarkeit sowie Auswirkungen in Bezug auf den Hamburger Hafen analysiert. Auf Basis dieser Analyse ist es das Ziel der Arbeit, die Ansätze festzulegen, die zur Verbesserung der Leercontainerlogistik im Hamburger Hafen eingesetzt werden und dazu beitragen können, die Verfügbarkeit von Leercontainern zu verbessern, das Leercontainertransportvolumen zu senken, die Kosten zu reduzieren und einen störungsfreien Transport zu ermöglichen.

1.3 Aufbau der Arbeit

Diese Bachelorarbeit besteht aus insgesamt sechs Kapiteln. Nach einer kurzen Einführung im ersten Kapitel, in der neben der Motivation die Problemstellung und das Ziel festgelegt wurde, werden im zweiten Kapitel die benötigten Grundlagen in Bezug auf Container und den Hamburger Hafen beschrieben, um ein ausreichendes Grundwissen zu vermitteln. Zu Beginn wird der Container anhand verschiedener Typen dargestellt. Davon ausgehend wird die Bereitstellung der Container durch Leasingmethoden beschrieben. Hierfür spielen der aktuelle und der prognostizierte Containerumschlag eine wichtige Rolle, da aus der steigenden Nachfrage höhere Kaufpreise resultieren und somit das Leasen der Container eine interessante Alternative darstellt. Anschließend erfolgt eine genauere Darstellung des Hamburger Hafens. Es wird ein Überblick über den Hamburger Hafen und das Leercontainerdepot im und um den Hafenbereich gegeben. Hierdurch werden die knappen Hafenflächen und die Notwendigkeiten für eine Verbesserung der Leercontainerlogistik deutlich. Das Kapitel schließt mit einer Übersicht über den aktuellen und den für die Zukunft prognostizierten Containerumschlag in Hamburg ab.

Das dritte Kapitel schildert die Ursachen für die Leercontainerproblematik. Die Hauptursache stellt der ungleiche Güterstrom dar. Auch die Nachfrage nach unterschiedlichen Containerarten, die Umstände, unter denen Kauf- oder Leasingpreise niedriger sind als die Repositionierungskosten eines Leercontainers oder saisonale Muster des Containerumschlags sind weitere Ursachen der Leercontainerproblematik. Diese Ursachen werden dann in Bezug auf den Hamburger Hafen untersucht.

Im vierten Kapitel werden die vier ausgewählten Ansätze zur Verbesserung der Leercontainerlogistik beschrieben. Diese werden daraufhin auf die Umsetzbarkeit und Auswirkung bezogen auf den Hamburger Hafen analysiert. Die ersten beiden Ansätze - faltbare Container und Container Pooling - haben dabei globale Auswirkungen, was die Zusammenarbeit weltweiter Stakeholder notwendig macht. Die zwei weiteren Ansätze - die Verbesserung der Depotstandorte und vermehrte Integration von Binnenschiffen sowie Verwendung des Virtual Container Yards - haben eher lokale Auswirkungen und erfordern die Kooperation lokaler Stakeholder. Das Kapitel wird mit einer Auswertung des Lösungsansatzes in Bezug auf den Hamburger Hafen abgeschlossen.

In dem fünften Kapitel der Arbeit erfolgt eine Handlungsempfehlung. Hier werden die wesentlichen Aussagen der einzelnen Ansätze mit ihren Vor- und Nachteilen beschrieben, die zu einer Verbesserung der Leercontainerlogistik im Hamburger Hafen führen können. Abschließend wird eine begründete Auswahl eines oder mehrerer Ansätze dargestellt. Das Kapitel schließt mit der Beschreibung eines empfohlenen Umsetzungsablaufs der Ansätze für den Hamburger Hafen, d.h. mit der Handlungsempfehlung, ab.

Das letzte Kapitel bildet das Fazit der Ausarbeitung.

2 Grundlagen

Die erste weltweite Implementierung des Containers hat am 26. April 1956 auf den umfunktionierten Tanker „Ideal X“ in New Jersey begonnen. Die Absicht war es, den bis dahin benötigten Personal- und Zeitaufwand für das Be- und Entladen zu verringern und gleichzeitig eine schnellere Abfertigung der Frachtschiffe zu erreichen (Theubert, 2010, S. 13). Ohne den Einsatz von Containern wurden ca. 60 Personen benötigt, die ein hohes Grad an körperlicher Arbeit investieren mussten, um ein 5.000 Tonnen-Schiff zu löschen (Klose, 2009, S. 87). Erst nachdem durch das US Marine Corps im Vietnamkrieg Container für die Beförderung großer Warenmengen erfolgreich genutzt worden waren, setzten sich diese langsam erfolgreich durch (Theubert, 2010, S. 13).

Der weltweite Güteraustausch mit Containern prägte die zunehmende Vernetzung und Globalisierung der Welt. Durch den vereinheitlichten und kostengünstigen Warentransport wurde dem Welthandel die Möglichkeit eröffnet, sich in großem Umfang auszudehnen (Ursachen der Globalisierung, 2013). In den letzten Jahrzehnten war zu beobachten, dass der Welthandel und die Containerschifffahrt überdurchschnittlich positiv mit dem Wachstum der Weltwirtschaft mithielten. Die globale Vernetzung und der weltweit freie Güteraustausch haben die Häfen für ein erfolgreiches Wirtschaftsleben in den Vordergrund gestellt. Dabei hat der Hamburger Hafen mit seiner Ausstattung und mit trimodaler Transportfähigkeit an den Terminals diese Entwicklung erfolgreich begleitet (Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 12) . Das zeigt der immer weiter ansteigende Containerisierungsgrad, der weltweit gestiegen ist und bei großen Häfen meistens über 90 % liegt (Heymann 2011, S. 7).

2.1 Container

Der Container, auch Stahlbox genannt, hat den Prozess rund um die weltweite Transportkette vereinfacht, vereinheitlicht und mechanisiert. In der Abbildung 1 wird ein Beispiel eines Containers dargestellt. Mit einer erstaunlichen Effizienzsteigerung und der damit einhergehenden Verminderung der Transportkosten ist der Container eine wichtige Komponente in der heutigen globalen Logistik.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 : Standardcontainer von innen und außen (Cst-container, 2013)

2.1.1 Eigenschaften des Containers

Container sind weltweit nach ISO 668 genormt und ermöglichen jede Art von Gut zu transportieren und aufzubewahren (Klose, 2009, S. 51). Sie haben weltweit einheitliche Maße, sodass der Ein- und Ausladevorgang der Güter effizient und das Lagern, Befördern und Umladen der Container auf unterschiedliche Verkehrsträger viel schneller und einfacher ablaufen kann. Dabei sind beim Seetransport 20-, 30-, 40- oder 45ft Container im Einsatz. In der Containersparte entspricht der 20ft (= 6,058 m) Container einem TEU und der 40ft Container zwei TEU oder einem FEU. Das Ladegewicht in einem TEU darf max. 21.600 kg betragen, in einem FEU 32.210 kg (Sterzik, 2013, S. 14). Anhand dieser Einheit wird meistens auch die Staufähigkeit von Containerschiffen angegeben (Theubert, 2010, S. 18). Aufgrund der ISO Normen haben die Container eine Breite von 8ft, wobei die Höhen unterschiedlich wählbar sind. Allgemein betragen sie entweder 8ft 6in, 9ft oder 9ft 6in. Der High Cube (HC) Container hat die Höhe 9ft 6in. Die Innenmaße eines Standardcontainers sind so konstruiert, dass nicht zwei Europaletten parallel gelagert werden können, denn die Maße der Container wurden von früheren amerikanischen Lkws übernommen (Martin, 2012, S. 24).

Reedereien und Containerleasingunternehmen sind im Besitz der Container (Theofanis et al., 2009, S. 54). Als Transportmittel für ihre Container stehen ihnen der Schienen-, Straßen- und Schiffsverkehr zur Verfügung (Martin, 2012, S. 24).

Entscheidende Vorteile eines Containers im Überblick:

Die Container sind überall und für mehrere Jahre verwendbar (Martin, 2012, S. 22). Sie ermöglichen das Verstauen jeder Art von Gütern und bieten ihnen gleichzeitig Schutz gegen Witterungen, Diebstahl, Verlust und Beschädigungen von außen. Dadurch sind die Versicherungskosten geringer. Lediglich ein Stellplatz mit einem festen Untergrund ist notwendig, um den Container zu lagern. Somit sind große Lagerhäuser für die Aufbewahrung der Güter, wie z.B. in der Hamburger Speicherstadt, nicht mehr notwendig (Theubert, 2010, S. 15).

Vor dem Einsatz des Containers war es nicht möglich, Stückgüter gleichmäßig aufeinander zu stapeln. Doch der Container ermöglicht dieses nun und bietet durch seine einheitliche ISO Normung eine sichere Verstauung auf dem Containerschiff sowie einen unkomplizierten und beschleunigten Umschlag. Dieses steigert die Produktivität erheblich (Prinz et al., 2004, S. 12f). Des Weiteren ist durch die ISO Normung eine einheitliche Transporttechnik in Einsatz gekommen, wodurch die Container einfacher und schneller auf verschiedene Verkehrsmittel umdisponiert werden können. Der Container wird vom Absender bis zum Empfänger ohne Aus- oder Umpacken transportiert. Somit wird das ständige Umladen der Güter überflüssig (Schönknecht, 2009, S. 2). Dadurch hat sich die Transportzeit stark verringert und zusätzlich die Liegezeit in den Häfen reduziert. Dieses führt zu einer erheblichen Kostenreduktion (Buss Capital, 2013, S. 45).

2.1.2 Containertypen

Heutzutage gibt es eine große Anzahl an Containern, die als Transportbehälter im Umlauf sind. Der Container kann jede Art von Gut transportieren, die Auswahl des richtigen Containers hängt dabei von den Eigenschaften (Art, Menge und Größe) des zu transportierenden Gutes ab. Der verbreitetste Typ ist der Standardcontainer (s. Abbildung 1), welcher in den Größen 20ft, 40ft und 45ft vorhanden ist (Martin, 2012, S. 35).

Ein weiterer Containertyp ist der Kühlcontainer, der von einigen Reedereien bereitgestellt wird. Er ist eine wertvolle technologische Entwicklung, denn er gestattet den Transport von verderblichen Nahrungsmitteln und Produkten wie Fleisch, Fisch, Milch, Früchte und Frischgemüse über eine längere Strecke. Eine große Anzahl an Containerschiffen verfügt über einen Stromanschluss für die Kühlcontainer, wodurch es überhaupt zum Einsatz dieser speziellen Container kommen kann (Martin, 2012, S. 39; Buss Capital, 2013, S. 46).

Heutzutage gibt es eine weitere Anzahl an Containertypen, die im Einsatz sind. Dazu gehören die Open Top-, Tank-, Flat-, Hardtop-, Platform-, Bulk- und Isoliercontainer (Port of Hamburg, 2013, S. 9). Sowohl der Anteil an diesen Spezialcontainern sowie der Anteil an Kühlcontainern sind im heutigen Wettbewerb jedoch recht gering (20ft/40ft/40ft HC) (s. Diagramm 1). Dagegen liegt der Anteil an Standardcontainern der Typen 20ft, 40ft und 40ft HC bei 89 %, was in den geringen Anschaffungs- und Wartungskosten im Vergleich zu den Spezialcontainern begründet ist. Im Jahr 2013 betrug der Kaufpreis eines 40ft HC Kühlcontainers 17.500 US Dollar und der eines 40ft Standardcontainers 4.420 US Dollar (Oetker, 2013, S. 22).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 1 : Containertypen weltweit im Einsatz (eigene Darstellung in Anlehnung an [Buss Capital 2013, S. 46])

Durch den steigenden Warenstrom mit Containern kommt es immer häufiger zu einer Stauung in bestimmte Regionen. Deshalb sehnen sich die Reedereien nach neuen und größeren Containern. Seit einiger Zeit befindet sich der neue Containertyp „Jumbo Container“ im Umlauf, der eine Länge von 48ft und eine Breite von 9ft 6in hat, dessen Einsatz bis jetzt jedoch nur in Amerika möglich ist, da die engen Straßen in Europa für deren Transport nicht ausgerichtet sind (Geschichte des Containers, 2013).

Für weitere Informationen ist im Anhang A dieser Arbeit eine Übersicht der Containertypen inklusive Abmessungen und Nutzungsbereiche hinterlegt.

2.1.3 Containerleasing

Heute sind die Reedereien nicht mehr die einzigen Besitzer der Container, sondern auch Leasingunternehmen. Der Leasingmarkt gehört zu den Bereichen in der maritimen Wirtschaft, welche sich in den letzten Jahren positiv entwickelt haben. Zu den fünf größten Containerleasingunternehmen gehören Triton, Tex, Tal, Florens und GE SeaCo (Marine Money, 2013, S. 5), in deren Besitz 2012 fast 60 % der Leasingcontainer waren(Wolff et al., 2012, S. 19). Am weltweiten Containerpool liegt der Anteil der Leasingunternehmen bei 41 % und der Anteil der Reedereien bei 59 % (Theofanis et al., 2009, S. 54).

Es gibt drei unterschiedliche Verträge beim Containerleasing. Es wird zwischen langfristigen und kurzfristigen Leasingverträgen sowie dem Master-Lease unterschieden (Buss Capital, 2013, S. 49-52). Dem Mieter wird aufgrund des Vertrages mit der Leasingfirma vorgeschrieben, den Container in einem ordentlichen Zustand zurückzugeben. Alle Schäden, die nicht aufgrund von Verschleiß entstanden sind, müssen behoben oder finanziell ersetzt werden (Buss Capital, 2013, S. 49-52).

Bei den kurzzeitigen Leasingverträgen wird der Container von den Reedereien für eine kurze Zeit gemietet, oft sogar nur für einen Transport, da bei ihnen ein vorübergehender Engpass herrscht. Es ist für sie manchmal günstiger, Container für eine kurze Zeit anzumieten als selber Leercontainer an den Bedarfsort zu transportieren (Theubert 2010, S. 20). Das Leasingunternehmen Magellan Maritime (2013) bezeichnet diese Leasingmethode als „ One-Way-Lease“. Ein wichtiger Punkt bei dieser Methode ist die Anmietung und Rückgabe an bestimmten Orten. So ist der Mieter selber für die Repositionierung verantwortlich.

Die langfristige Vermietung, auch „Long Term Lease“ (LTL) genannt, hat eine langjährige Laufzeit. Diese beträgt meistens fünf bis acht Jahre (Wolff et al., 2012, S. 27). Eine frühere Rückgabe ist nur verbunden mit hohen Kosten möglich (Buss Capital, 2013, S. 50).

Der „Master Lease“ oder „Spot Lease“ ist eine besondere Leasingmöglichkeit. Die minimale Laufzeit beträgt drei bis zwölf Monate, die durchschnittliche Vermietungsdauer jedoch ca. zwei Jahren. Die Verlängerung der Mietdauer erfordert keinen separaten Antrag. Nach Ablauf der Mindestlaufzeit kann der Container an ein beliebiges Depot des Vermieters zurückgegeben werden. Bei dieser Leasingmethode wird zwischen dem Leasingunternehmen und der Reederei eine Mindestmenge an Containern vereinbart, welche während der Vertragsdauer nicht unterschritten werden darf. Gegen zusätzliche Kosten können weitere Container angemietet werden, sogenannte pick-up bzw. drop-off Gebühren. Die Gebühren sind von Bedarfsort und Zeitpunkt abhängig (Buss Capital, 2013, S.49; Theubert, 2010, S. 20-21).

Den gleichen Repositionierungsproblemen wie die Reedereien stehen auch die Leasingunternehmen gegenüber. Deshalb fordern die Leasingunternehmen von den Reedereien eine höhere Gebühr für das Anmieten von Leercontainern, wenn an dem Ort eine Leercontainerunterversorgung herrscht. Die Repositionierungskosten müssen sie mit den Kosten für die Anmietung und früheren Rückgabeeinnahmen kompensieren (Theubert, 2010, S. 21). Durch die geleasten Container ist es für die Reedereien einfacher, auf den Bedarf von Containern in Nachfrageregionen zu reagieren (Li, 2007, S. 402). Bei geringer Nachfrage nach Containern kann dieser zurückgegeben werden, um die Lagerungskosten zu senken (Theubert, 2010, S. 20).

2.1.4 Prognose der weltweiten Containermarktentwicklung

Der weltweite Containerumschlag hat sich stetig weiterentwickelt und in den letzten 30 Jahren mehr als versechzehnfacht. Von 2000 bis 2010 ist der Containerumschlag um 250 Mio. TEU gewachsen (vgl. Diagramm 2). Das durchschnittliche Wachstum betrug in diesem Zeitraum, ausgenommen 2009, jährlich mehr als 6 %. Dieses ist dem wirtschaftlich wachsenden China zu verdanken, das besonders Konsumgüter in die einflussreichen Märkte Westeuropas sowie Nordamerikas exportiert (Heymann, 2011, S. 3). Wegen der Finanzkrise in den Jahren 2008 und 2009 sank der Containerumschlag im Vergleich zum Vorjahr um ca. 10 %. Im Jahr 2009 sollte der Containerumschlag nach Drewry (2006) einen Wert von 549 Mio. TEU erreichen. Bedingt durch die Krise wurde jedoch nur ein Wert von 471 Mio. TEU erreicht. Obwohl es erstmals in der Historie des Containerumschlags einen Rückgang gab, erholte sich die maritime Wirtschaft schnell von der Krise und 2010 wurde ein Containerumschlag von 483 Mio. TEU erreicht. Ein schneller Aufschwung im asiatischen Raum sorgte für ein weltweites Wachstum im Containerumschlag (Heymann, 2011, S. 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 2: Anzahl der weltweit umgeschlagenen Container 1980-2014 (eigene Darstellung in Anlehnung an [Drewry, 2009, S. 33])

Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) weist darauf hin, dass die Entwicklung in der maritimen Wirtschaft stark von der Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Wirtschaft abhängt. Dieser Aspekt muss für die Ableitung einer Prognose für die weltweite Containermarktentwicklung berücksichtigt werden (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, 2010, S. 76).

Das BIP gibt die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit eines Landes an, die die Kaufkraft und somit die Importnachfrage bestimmt (Bruttoinlandsprodukt BIP, 2013). Ein passendes Beispiel hierfür ist die Finanzkrise im Jahr 2009, aufgrund der das weltweite BIP sowie der Containerumschlag gesunken sind (s. Diagramm 3). Daher sollte die weltweite BIP-Entwicklung berücksichtigt werden bei der Erstellung einer Prognose für die maritime Wirtschaft.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 3: Entwicklung des Welt BIPs und Welthandels (eigene Darstellung in Anlehnung an [World Economic Outlook 2013, S. 2;Global Economic Prospects 2013, S. 2]) *Prognosewerte

Für den Zeitraum 2011 bis 2015, wie in Diagramm 3 gezeigt wird, prognostiziert Global Economic Prospects (2013, S. 2) einen durchschnittlichen Zuwachs des weltweiten BIPs von 2,72 %. Dabei soll laut ihrer Prognose der Welthandel im selben Zeitraum um durchschnittlich 4,66 % zulegen. IHS Global Insight kündigen für die Jahre 2011 bis 2025 einen Wachstum der Weltwirtschaftsleistung um jährlich 3,2 % an (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, 2010, S. 76).

Werden diese Werte auf den Containerumschlag bezogen, so ist in den kommenden Jahren mit einem Zuwachs zu rechnen, da die Wachstumsrate des weltweiten Containerumschlags die Werte des Welthandels und des BIP immer überstiegen haben (s. Diagramm 3). Der Containerhandel entwickelt sich aufgrund der Globalisierung und des strukturellem Wandels schneller als das BIP (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, 2010, S. 76). In Heymann (2011) wird für den gleichen Zeitraum ein Zuwachs des globalen Containerumschlags um durchschnittlich 7 % prognostiziert. Im Diagramm 3 lag der Zuwachs des Containerumschlags für 2011 und 2012 bei 6,6 %, also sehr dicht an den prognostizierten 7 %. Ausgehend von den Quellen ISL und Drewry Shipping Consultants (2009), dargestellt in Diagramm 2, kann mit einem kontinuierlichen Zuwachs der Umschlagzahlen für Container gerechnet werden. Obwohl die Forschungsinstitute für das Krisenjahr 2009 keine Verringerung des Containerumschlages vorhergesagt hatten, spielt der Knick in dem Verlauf keine große Rolle, da sich die Umschlagzahlen inzwischen enorm verbessert haben.

Nach neuen Schätzungen Drewry´s (2010) zufolge ist es wahrscheinlich, dass die weltweiten Umschlagzahlen in 2014 ungefähr 630 Mio. TEU erreichen werden und die Anzahl an Leercontainern um 7,6 % steigen und 140 Mio. TEU erreichen wird (s. Diagramm 2).

Ausgehend von diesen Informationen wird in dem nächsten Kapitel der Hamburger Hafen detaillierter beschrieben.

2.2 Hamburger Hafen

Der vor 824 Jahren entstandene Hamburger Hafen gehört zu den zwanzig umschlagtärksten Containerterminals weltweit und ist in Europa nach Rotterdam und vor Antwerpen der zweitgrößte Containerterminal (Jahresbericht, 2012, S. 10). Der Hamburger Hafen bietet vier hochmoderne Containerterminals mit neuesten Umschlag- und IT-Techniken sowie einer erstklassigen Hinterlandanbindung, welche einen schnellen und erstklassigen Gütertransfer ermöglichen (Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 21).

2.2.1 Überblick über den Hamburger Hafen

Der Hamburger Hafen befindet sich südlich der Stadt Hamburg und umfasst heute ungefähr ein Zehntel der Stadtfläche, die 75.500 ha beträgt (Rötz et al., 2010, S. 3; Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 49). D.h. der Hafen umschließt eine Fläche von 7.150 ha (Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 49). Industrie und Gewerbe nehmen ca. 35 % der Hafenfläche ein. Die restlichen Flächen werden für Umschlag, Logistik, Lagerung und sonstige Aktivitäten genutzt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 : Räumliche Verteilung der Flächennutzung (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 63)

Aufgrund der ausgezeichneten Anbindung an weltweite Routen, besonders für exportorientierte Industrien, stellt der Hamburger Hafen eine wichtige Verbindung des europäischen Güterverkehrs mit der restlichen Welt dar. Die günstige geographische Lage ermöglicht den Stakeholdern, den Hamburger Hafen als Transithafen für den Güterverkehr nach den ost- und nordeuropäischen Ländern sowie dem Baltikum zu nutzen (Zukunft Elbe, 2013). Des Weiteren verringert der 130 km lange seeseitige Wasserweg ins Landesinnere die kostspieligen und umweltbelastenden Transporte mit dem Lkw, da das Binnenschiff ein optimales Substitutionselement ist (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 11). Zusätzlich bringen die seeseitige Erreichung des Landesinneren hohe wirtschaftliche Profite und der Gütertransfer auf dem Wasserweg Kostenvorteile mit sich (Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 9).

Der Hafen bietet mehr als 280 Liegeplätze für Seeschiffe. 38 dieser Liegeplätze sind Container-Großschiffliegeplätze. Diese können bei Tag und Nacht ohne Probleme an den insgesamt 52 km langen Anlagen anlaufen. Lediglich die Leercontainerdepots sind nicht 24 Stunden erreichbar (Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 23). Diese Nichterreichbarkeit stellt eine Problematik dar, die durch längere Öffnungszeiten der Containerdepots gelöst werden kann (Hüttmann et al., 2008, S. 30).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 : Hafen Hamburg (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 64)

Bis 2025 ist, sofern der Welthandel sich positiv weiterentwickelt, laut dem Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL 2008) eine deutliche Zunahme des Containerumschlages zu erwarten. Demzufolge soll die Kapazität der vier Containerterminals bis 2020 auf insgesamt 20 Mio. TEU erweitert werden (Hafen Hamburg Handbuch, 2013, S. 11). Zurzeit ist der Hamburger Hafen in der Lage, ungefähr 12,5 Mio. TEU umzuschlagen (Project Cargo and Breakbulk, 2010, S. 5).

Im Hinblick auf den hohen Containerisierungsgrad des Güterumschlags im Hamburger Hafen (2011 betrug dieser 97,3 %) wurden hochspezialisierte Formen des Güterumschlags installiert, sogenannte Containerterminals. Heute agieren im Hamburger Hafen vier solcher Containerterminals für den Containerumschlag (Hafen Hamburg, 2013b).

Container Terminal Burchardkai

Im Hamburger Hafen ist der HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB) die größte und älteste Umschlaganlage. Dort wurde 1968 der erste Container umgeschlagen. Mittlerweile wird jeder dritte Container im CTB abgefertigt. Jedes Jahr werden mehr als 5.000 Schiffe an den zehn Liegeplätzen und 27 Containerbrücken gelöscht (HHLA Container Terminal Burchardkai, 2013). Der CTB besitzt hochmoderne Twin-Forty-Containerbrücken, die in einem Schritt gleichzeitig zwei 40ft Container umladen bzw. löschen können (Project Cargo and Breakbulk, 2010, S. 5). Mit dem laufenden Ausbau- und Modernisierungsprogramm wird die Kapazität des Terminals in den kommenden Jahren schrittweise auf 6 Mio. TEU erhöht, d.h. mehr als verdoppelt (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 23).

Container Terminal Tollerort

Der 1977 erbaute Container Terminal Tollerort (CTT) ist der kleinste Containerterminal der HHLA im Hamburger Hafen. Der neue Containerbahnhof im CTT, der 2008 in Betrieb genommen wurde, stellt eine hervorragende Verbindung zum Hinterlandverkehr dar. Der Containerbahnhof verfügt über 720 m lange Gleise und drei neue Transtainer Brücken (HHLA Container Terminal Tollerort, 2013). Diese erlauben eine schnelle Abfertigung von Ganzzügen bis zu einer Länge von 700 m. Eine Rangierarbeit ist nicht notwendig (Project Cargo and Breakbulk, 2010, S. 5). Die Ausbau- und Modernisierungsprogramme gelten auch für diesen Containerterminal. Dabei ist es das Ziel, die Kapazität auf 4 Mio. TEU zu erweitern (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 23).

Container Terminal Altenwerder

Der 2002 errichtete Container Terminal Altenwerder (CTA) gilt als der modernste Containerumschlagterminal auf der Welt. Er verfügt über eine erstklassige technische Ausstattung, die extrem schnell und effizient arbeitet. Der Containerumschlag funktioniert zum größten Teil vollautomatisiert (ALTENWERDER CTA, 2013). An vier Liegeplätzen sind 15 Containerbrücken vorhanden. Auch auf diesem Containerterminal wurde ein Bahnhof mit sieben Gleisen errichtet, der eine einfache Abfertigung von Zügen ermöglicht (Technische Daten Altenwerder, 2013). 2009 wurde im CTA ein neuer Rekord aufgestellt. Pro Stunde wurden 165,2 Container umschlagenen (Project Cargo and Breakbulk, 2010, S. 5). Mit Verbesserungsprojekten wird versucht, den Containerumschlag auf 4 Mio. TEU zu erweitern (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 23).

Eurogate Containerterminal Hamburg

Der jüngste Terminal ist der Eurogate Containerterminal Hamburg. Er verfügt über eine direkte Anbindung an die Autobahn A7 und ist somit sehr attraktiv für den Hinterlandverkehr per Lkw (Eurogate Containerterminal Hamburg, 2013). Er besitzt sechs Liegeplätze für Großschiffe mit 23 Containerbrücken, die eine optimale Abfertigung von Containerschiffen ermöglichen (Die Eurogate-Gruppe, 2013). Um auch für die Zukunft gerüstet zu sein, plant Eurogate eine Erweiterung der Terminalflächen. Das Ziel hierbei ist, die Umschlagmenge zu erhöhen und für den zukünftig immer weiter ansteigenden Containerumschlag ausgerüstet zu sein. Zurzeit hat er eine Kapazität von 4 Mio. TEU, die in den folgenden Jahren auf 6 Mio. TEU erweitert werden soll (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 23).

2.2.2 Überblick über die Leercontainerdepots in Hamburg

Leercontainerdepots sind die Schnittstelle zwischen den Umschlagterminals, Reedereien, Exporteuren sowie den Importeuren in der Hansestadt und im Hinterland. Für das kurz- oder langfristige Lagern werden die Container von den Besitzern, meistens Reedereien, Speditionen und Leasingunternehmen, in den Depots gelagert (Theubert, 2010, 22). Die Depotbetreiber gewähren dabei ein hohes Dienstleistungsangebot, dazu gehören Wartung, Reparatur, Inspektion und Klassifizierung von Leercontainern (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 40). Vor allem stellen die Lager- und Aufbereitungsprozesse für verschiedene Containertypen eine wichtige Dienstleistung für den weiteren komplizierten Logistikprozess dar (Hamburg hält Kurs, 2012, S. 65). Die Leercontainerdepots befinden sich entweder im Containerterminal (On-Terminal-Depot) oder außerhalb des Hafengebiets (Off-Dock-Depot). Die Off-Dock-Depots liegen zum größten Teil in Wilhelmsburg und Steinwerder. Die meisten Leercontainerdepots verfügen über einen Straßenanschluss. Nur wenige besitzen einen Bahnanschluss oder wasserseitigen Verkehrsanschluss, da hierfür hohe Investitionen notwendig sind (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 40).

Der Hamburger Container Service GmbH (HCS) und das trimodale Leercontainerzentrum Unikai (LZU), die sich westlich vom Hamburger Hafen befanden, ermöglichten einen seeseitigen Umschlag (Hüttmann, 2013, S. 190). 2011 wurde das LZU geschlossen, da ein neuer Terminal, der Containerterminal Steinwerder (CTS), errichtet werden soll. Daher musste der Containerverkehr, der teilweise durch Feeder- oder Binnenschiffe erbracht wurde, durch Verkehrsträger wie Lkws ersetzt werden (Hüttmann et al., 2008, S. 28). Aufgrund der Flächenknappheit im Hamburger Hafen ist ein gleichwertiger Ersatz mit trimodalem Verkehrsanbindungen schwer realisierbar. Daher steht zurzeit nur der HCS zur Verfügung, der eine Abfertigung von Feeder- und Binnenschiffen ermöglicht (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 40).

Die Schließung des Depots LZU bewertet Uniconsult (2009a, S. 115) nicht negativ, obwohl sein primäres Ziel ist, den Containertransport durch Lkws auf Binnenschiffe umzulagern. Uniconsult (2009a, S. 115) hält jedoch die Wertschöpfung eines Containerterminals im trimodalen Hafengebiet für effizienter als ein Leercontainerdepot, aber ohne ein trimodales Leercontainerdepot ist die Reduzierung von Lkw-Transporten und die Verlagerung auf umweltfreundliche Transportmittel wie der Schienen- und Wasserverkehr nicht möglich (Hüttmann et al., 2008, S. 28).

Die Verteilung der Containerterminals und Leercontainerdepots im Hamburger Hafen ist nicht ideal. Die Containerterminals befinden sich im westlichen und die Leercontainerdepots überwiegend im östlichen Teil des Hafens, was in der nachfolgenden Abbildung 4 bildlich dargestellt wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Abbildung 4 : Überblick über Leercontainertransporte im Hamburger Hafen (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 23)

Die räumliche Verteilung der Depotbetriebe im Hamburger Hafen erschwert den Transport von Leercontainern. Sie müssen oft per Lkw von den Umschlagterminals im Westen über verkehrsbelastete Infrastrukturen in den östlichen Teil des Hafens transportiert werden (Hüttmann et al., 2008, S. 27). Dabei wird die Köhlbrandbrücke als Hauptverkehrsverbindung genutzt. Die große Transportmenge führt zu erheblichen Engpässen auf der Brücke, wie die Anzahl der täglichen Transporte per Lkw in Abbildung 4 zeigt. Zusätzlich hat die HPA ein Überholverbot für Lkws eingeführt, wodurch es zu erheblichen Staus kommt (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 16). Der Umstieg auf den Schienenverkehr würde hohe Investitionen mit sich bringen. Des Weiteren erlaubt die Bahn im Vergleich zum Lkw eine nicht so hohe Flexibilität, denn für den Containertransport per Bahn ist eine Mindestanzahl an Containern Voraussetzung. Dafür wäre jedoch eine gründliche Planung und Steuerung schon im Voraus notwendig (Malchow, 2010, S. 2).

Die 42 Depots mit einer Fläche von 550.000 m² und einer Lagerkapazität von derzeit rd. 85.000 TEU stehen für die Leercontainerketten bereit. Schätzungsweise wird 2016 die Auslastungsgrenze der Depots erreicht, betrachtet man die künftige Entwicklung der Depotflächen vor dem Hintergrund des stetigen Anstiegs der Leercontainermengen (Hüttmann, 2013, S. 186; HPA, 2013a, S. 2).

2.2.3 Prognose der Containermarktentwicklung im Hamburger Hafen

Der Hamburger Hafen stellt eine wichtige Verbindung für den europäischen Güterverkehr mit der restlichen Welt dar. Laut dem Hafen Hamburg Handbuch (2013, S. 9) ist er der zentrale europäische Umschlagplatz für den Gütertransfer nach Mittel-, Südost- und Osteuropa.

Der Containerumschlag im Hamburger Hafen zeigt eine ähnliche Entwicklung wie der weltweite Containerumschlag (s. 2.1.4). Im Jahr 2012 betrug der Containerumschlag im Hamburger Hafen 8,9 Millionen TEU (Hafen Hamburg Handbuch 2013, S. 9). Im Vergleich zu 2011 zeigt sich hier ein Rückgang von 1,7 %, denn der Containerumschlag betrug in diesem Jahr 9 Mio. TEU (s. Diagramm 4). Der Grund für den Rückgang ist der geringere Umschlag an Leercontainern. Es wurden 1,2 Mio. Leercontainer umgeschlagen, was im Vergleich zu 2011 einen Rückgang von 12,1 % bedeutet (s. Diagramm 4).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 4 : Entwicklung des Containerumschlags Hamburger Hafen (eigene Darstellung in Anlehnung an [Hafen Hamburg, 2013a])

Eine positive Entwicklung ist in den ersten sechs Monaten des Jahres 2013 festzustellen. Der Containerumschlag ist auf ein Plus von 2,1 % gestiegen, das sind 4,5 Mio. TEU (s. Diagramm 5). Somit bleibt die welt- und europaweite Position des Hamburger Hafens im Containerumschlag bestehen (Axel Mattern, 2013, S. 12). Zwischen 2005 und 2007 erreichte der Hamburger Hafen einen durchschnittlichen Zuwachs an Umschlägen von 10 % (s. Diagramm 4). Gleichzeitig wuchs der Gesamtmarkt um mehr als 10 % (s. Diagramm 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 5 : Containerumschlag im europäischem Vergleich für die ersten sechs Monate (eigene Darstellung in Anlehnung an [Port Hamburg, 2013, S. 13])

Erst mit der Rezession im Jahre 2008 kam es beim Containerumschlag zu rückläufigen Zahlen. In diesem Jahr lag der Containerumschlag mit einem Rückgang von ca. 2 % hinter dem Vorjahreswert. Im Vergleich dazu erlitt der Hamburger Hafen 2009 einen drastischen Rückgang von ca. 27,8 %. Der Containerumschlag fiel von 9,7 Mio. TEU auf 7 Mio. TEU zurück. Doch der Exportboom in Deutschland 2010 brachte wieder Aufschwung. Der Umschlag stieg um 13 % auf 7,9 Mio. TEU.

Der Hamburger Senat und die Hamburg Port Authority benötigen für die Planung ihrer Investitionen in die Infrastruktur des Hamburger Hafens Prognosen, die den Containerumschlag inklusive Leercontainerumschlag für die nächsten Jahre abschätzen. Dementsprechend hat die HPA zusammen mit dem Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) Prognosen für das Umschlagpotential entwickelt. Durch die Analyse haben sich Werte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 berechnen lassen. Demnach sollen im Jahr 2015 bis zu 12,4 Mio. TEU umgeschlagen werden und bis 2025 sollen es fast 25,3 Mio. TEU sein (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, 2010, S. 104). In den angegebenen Werten sind auch Leercontainer enthalten. Demnach sollen im Jahr 2025 bis zu 5 Mio. Leercontainer im Hamburger Hafen umgeschlagen werden (HPA, 2013a, S. 1).

Das weiterhin erwartete Wachstum in den asiatischen Wirtschaftsmächten wie China und Indien sowie die zentrale Lage des Hamburger Hafens innerhalb der europäischen Häfen sollen den Containerumschlag in Hamburg vorantreiben. Zwischen 2011 und 2025 soll sich der Containerumschlag mit den asiatischen und europäischen Ländern verdreifachen (s. Diagramm 6).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 6 : Containerumschlag des Hamburger Hafens nach Fahrtgebieten (eigene Darstellung in Anlehnung an [Hamburg hält Kurs 2012, S. 21]) *Prognosen von ISL (2010)

3 Ursachen der Leercontainerproblematik weltweit und am Hamburger Hafen

Seit 1990 ist der weltweite Güterumschlag durch die steigende Globalisierung, den zunehmenden Containerisierungsgrad und das starke Wirtschaftswachstum von China und Indien geprägt. Auch Südamerika versucht seit einiger Zeit seinen Anteil an der Weltwirtschaft auszubauen und nutzt dafür insbesondere den Seetransport. Dieses spiegelt sich in dem Bedarf an Leercontainern wieder (Theubert, 2010, S. 15-16).

Die Leercontainer stellen die Transportkapazität der Reedereien dar und sind eine wichtige Ressource. Sie müssen von den Reedereien zum richtigen Zeitpunkt an den richtigen Orten in der richtigen Quantität und Kondition (Containertyp) für Exporteure zur Verfügung gestellt werden (Hüttmann, 2013, S. 46). Die Koordination des hohen Voll- und Leercontainerumschlags ist für die Reedereien und Containerleasingunternehmen ein komplizierter Prozess (s. Diagramm 7). Die weltweiten Repositionierungskosten für Leercontainer wurden nach Hüttmann (2013, S. 51) wasser- und landseitig aufgeteilt. Demnach betrugen die weltweiten Kosten 2008 für landseitige Transporte per Straße und Eisenbahn 11,2 Mil. US Dollar und für wasserseitige Transporte 21,8 Mil. US Dollar.

Diagramm 7 veranschaulicht, wie sich der Anstieg des weltweiten Güterumschlags auf die Voll- und Leercontainer ausgewirkt hat. Innerhalb von 10 Jahren hat sich der weltweite Containerumschlag immer wieder mehr als verdoppelt. Dabei hat sich die Zahl der Leercontainer auch erhöht, aber ihr Anteil ist relativ konstant bei 20-22 % geblieben (s. Diagramm 7). Im Jahr 2012 hat der Leercontaineranteil mit 21,85 % seinen höchsten Wert erreicht. Demzufolge war durchschnittlich jeder fünfte transportierte Container leer, in Hamburg war es 2012 ungefähr jeder siebte Container (s. Diagramm 8). Drewry Shipping Consultants schätzt, dass 2014 der weltweite Leercontaineranteil bei 22,3 % liegen wird (s. Diagramm 7).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Diagramm 7 : Anzahl der weltweit umgeschlagenen Voll- und Leercontainer (eigene Darstellung in Anlehnung an [Drewry, 2009, S. 33; Tomar, 2008, S. 7]) * Prognosewerte für 2013 und 2014

Der innerhalb der Stadt angesiedelte Hamburger Hafen weist einen Platzmangel für das Lagern der 1,2 Mio. Leercontainer im Containerterminal oder Leercontainerdepot auf (s. Diagramm 8). Pro Tag berechnet sind es durchschnittlich 3.287 Leercontainer, die transportiert werden müssen. Dabei führt der Leercontainertransport per Lkw zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen und somit zu höherer Umweltverschmutzung auf (Vojdani et al., 2011, S. 2). Die A1 und die Köhlbrandbrücke werden dadurch überlastet und es entstehen Staus im Hamburger Hafenbereich (s. Abbildung 4). Pro Tag nutzen 1.120 Lkws die Köhlbrandbrücke, um in den östlichen oder westlichen Teil des Hafens zu gelangen. Ein Großteil dieser Transporte findet aufgrund der Repositionierung von Leercontainern zu den 42 Leercontainerdepots statt, welche um den Hamburger Hafen verteilt sind (ARGE CLC Hamburg, 2012b, S. 16).

Zurzeit liegt der Leercontaineranteil bei 13,5 % (s. Diagramm 8). Laut der Zeitschrift Hamburg hält Kurs (2012) wird bis 2025 mit einem Anstieg des Leercontaineranteils auf 17 % gerechnet. Somit hat eine Verbesserung der Leercontainerlogistik nach Meinung verschiedener Stakeholder höchste Priorität (Doderer, 2013, S. 50-76).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 8 : Entwicklung des Voll- und Leercontainerumschlag im Hamburger (eigene Darstellung in Anlehnung an [Hafen Hamburg, 2013a])

Um den Hintergrund für die große Zahl an Leercontainertransporten zu verstehen, müssen die Ursachen hierfür herausgefunden werden. In der Literatur sind verschiedene Ursachen für die Leercontainerlogistik bekannt. Der ungleiche Güterfluss, die Nachfrage nach unterschiedlichen Containertypen, die Frage, ob neue Container gekauft oder geleast werden sollen anstatt sie zu repositionieren oder saisonale Muster sind die Gründe für die Leercontainerproblematik (Song et al., 2009, S. 294-295). Auf diese Gründe wird im Folgenden näher eingegangen. Abschließend werden die Ursachen auf den Hamburger Hafen bezogen untersucht.

3.1 Ursachen für die Leercontainerproblematik

In den folgenden Abschnitten werden die allgemeinen Ursachen für die Leercontainerproblematik vorgestellt.

3.1.1 Ungleicher Güterfluss

Ohne Zweifel ist der weltweit unausgeglichene Güterfluss der Hauptgrund für die Leercontainerproblematik (Theofanis et al., 2009, S. 57; Wolff et al., 2011, S. 19). Asiatische Länder wie China und Indien gehören zu den exportierenden Ländern, Nordamerika und Westeuropa dagegen zu den importierenden. Besonders der Containerumschlag zwischen Asien – Europa und Asien – USA weist extreme Unausgeglichenheiten auf. Er steht im Verhältnis von 2,5 zu 1 bzw. 1,8 zu 1 (s. Abbildung 5).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 : Weltweiter Containerumschlag in Mio. TEU (Drewry Shipping Consultants, 2009, S. 15; Wolff et al., 2011, S. 19)

Hüttmann (2013, S. 54) stellt das Ungleichgewicht zwischen den asiatischen, nordamerikanischen und westeuropäischen Gebieten für die Jahre 2007 bis 2012 detaillierter dar. Die asiatischen Länder exportieren eine viel größere Menge an Produkten in die westeuropäischen und nordamerikanischen Länder als sie aus diesen Gebieten Güter importieren. Die Differenz zwischen den westeuropäischen und asiatischen Länder lag in dem Zeitraum von 2007 bis 2012 zwischen 3,7 und 5,1 Mio. TEU (s. Diagramm 9) und zwischen Nordamerika und den asiatischen Ländern für denselben Zeitraum zwischen 7,8 bis 10,3 Mio. TEU (s. Diagramm 10).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 9 : Ungleichgewicht von Containertransporten zwischen Export und Import (eigene Darstellung in Anlehnung an [Hüttmann, 2013, S. 54])

Bedingt durch die Finanzkrise 2009 gab es einen Rückgang an Containertransporten, jedoch ist der Vorkrisenzustand inzwischen wieder erreicht und nach Theubert (2010, S. 27) wird die Entwicklung in den kommenden Jahren noch weiter voranschreiten und für einen weiter anhaltenden Container-Boom sorgen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 10 : Ungleichgewicht von Containertransporten zwischen Export und Import (eigene Darstellung in Anlehnung an [Hüttmann, 2013, S. 54])

In einem ausgewogenen System würde es keine Leercontainertransporte geben, wenn ausreichend Importcontainer zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort für weitere Exporte zur Verfügung stünden. Somit müsste für jede Importgröße genau die gleiche Exportgröße anfallen. In der Realität ist dieses nicht so wiederzufinden. Der Empfänger des Containers ist meistens nicht in der Lage diesen wiederzuverwenden (Vojdani et al., 2011, S. 2). Somit entstehen Kosten für die Reedereien oder Leasingunternehmen, um die Container an den Orten zur Verfügung zu stellen, wo Containerbedarf herrscht (Theubert, 2010, S. 25). Zur Veranschaulichung des Problems wird in Abbildung 6 gezeigt, wie es durch den Unterschied zwischen Import und Export zu einem Leercontainerbedarf bzw. -überschuss kommt. Übersteigt der Export an einem Ort die Importe, so entsteht ein Leercontainerbedarf. Die Leercontainer aus dem Import reichen dementsprechend für den Export anderer Gütern nicht aus. Somit kommt es zu Leercontainertransporten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 : Schematische Darstellung von Mangel und Überschuss an Leercontainern (Theubert, 2010, S. 25)

3.1.2 Nachfrage nach unterschiedlichen Containerarten

In Kapitel 2.1.2 wurden verschiedene Containertypen vorgestellt, da die Nachfrage nach diesen in bestimmten Regionen hoch ist. Afrika ist für den Export von Früchten nach Europa bekannt. Für den Transport von Früchten sind Kühlcontainer notwendig. Hingegen werden nach Afrika Fertigwaren transportiert, wofür 20ft oder 40ft Standardcontainer ausreichen. Die Kühlcontainer werden daher zum größten Teil leer nach Afrika befördert. Gleiches gilt auch für den Export von Fleisch oder verderblichen Gütern aus Südamerika, wofür Kühlcontainer notwendig sind (Pawlik, 1999, S.183ff.) und ähnliches gilt auch für den Gütertransport zwischen Europa und Asien. Von Asien werden hochentwickelte elektronische Produkte und Textilwaren, welche relativ leicht und großräumig sind, in einem 40ft Standardcontainer versendet. Die Container nach Asien beinhalten Schrottmetall. Diese werden in einzelnen 20ft Standardcontainern versendet, da die Metalle schwer sind, und zwei 20ft Standardcontainer bieten die Möglichkeit, mehr Gewicht zu transportieren (Song et al., 2009, S. 295-296).

Der Bedarf an speziellen Containertypen wie Tankcontainer, Flats oder Platform werden meistens auch nur in eine Richtung benötigt. Der Rücktransport erfolgt dann meistens leer (Konings et al., 2001, S. 335). Entscheidend sind nicht nur der richtige Containertyp, sondern auch die Breite, Länge, Höhe, Lebensmitteltauglichkeit sowie verladerabhängige Kriterien eines Containers. Die Container, die für den Transport von Karosserieteilen oder Motoren der Automobilindustrie benötigt werden, dürfen eine maximale Seitenwandverbeulung aufweisen. Um die gewünschten Container an die Kunden zu liefern, werden sie von den Reedereien manchmal leer versandt (Hüttmann et al., 2008, S. 26).

3.1.3 Kauf- oder Leasingpreis günstiger als Repositionierungskosten

Der Kauf- oder Leasingpreis eines Containers hat Auswirkungen auf das weltweit transportierte Leercontainervolumen. Es werden ungefähr 95 % der weltweiten Container in China hergestellt (Sterzik, 2013, S. 15). Da China auch eine exportstarke Wirtschaft besitzt, ist die Nachfrage nach Containern in der Region recht hoch. Betrachtet man die Repositionierungskosten inklusive der Hinterlandtransport- und Frachtkosten sowie der Lagerungs-, Inspektions-, Wartungs- und Reparaturkosten, so wäre zu bestimmten Zeitpunkten eine Neuanschaffung von Containern für eine Reederei kostengünstiger. Dabei hängen die Verkaufspreise eines Containers von den weltweiten Stahlpreisen ab (Boile et al., 2006, S. 60-63). Nach Boile (2006, S. 60) wird berichtet, dass zwischen 2003 und 2004 die Repositionierungskosten eines 20ft Standardcontainers von der US Ostküste nach Asien 1.200 US Dollar betrugen. Dagegen kostete ein 20ft Standardcontainer 1.300 US Dollar (s. Diagramm 11). Es war somit ökonomisch sinnvoller, sich einen neuen Container anzueignen. Dagegen führten steigende Leercontainerzahlen zu hohen Lagerbeständen und zu steigenden Lagerkosten für die Reedereien und Leasingunternehmen (Theubert, 2010, S. 27).

2001 bis 2005 bestand noch die Möglichkeit, die Container in China zu kaufen, sie für eine Tour in die USA einzusetzen und dort zu verschrotten. Die amerikanische Stahlindustrie bot dafür einen guten Kaufpreis (Theubert, 2010, S. 4).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diagramm 11 : Durchschnittlicher Kaufpreis eines 20ft Standardcontainers (Buss Capital, 2013, S. 13; Drewry Maritime Research, 2012, S. 21)

Im Laufe der Zeit haben sich die Stahlpreise und die Nachfrage nach Containern erhöht. Der Einkaufspreis eines 20ft Standardcontainers hat die 2.000 US Dollar Grenze überschritten, sodass sich der Kauf eines 20ft Standardcontainers im Gegensatz zur Repositionierung nicht mehr gelohnt hat.

Die Leercontainerbewegungen werden nicht nur von den Kaufpreisen der Container beeinflusst, sondern auch von den Leasingkosten und den Bedingungen der Leasingverträge. Geringe Leasingkosten eines 20ft Standardcontainer verringern das Transportvolumen von Leercontainern.

Reedereien können es bevorzugen, Leercontainer zu leasen, anstatt sie aus Orten zu repositionieren, an denen ein Exportüberschuss herrscht. Zusätzlich sind die Mietvereinbarungen auschlaggebend. Reedereien bevorzugen Leasingunternehmen, die die Mietcontainer ohne zusätzliche Gebühren annehmen. Identisch wie beim Anstieg des Kaufpreises werden sich die Reedereien verhalten, wenn die Leasingkosten zu hoch sind. Sie werden in diesem Fall ebenfalls auf die Repositionierung umsteigen (Hüttmann, 2013, S. 43).

Ausgehend von diesen Tatsachen verringerten sich die Leercontainertransporte zu bestimmten Zeitpunkten, wodurch wiederum die Leercontainerbestände stiegen. Somit spielen der Kauf- und Leasingpreis eine entscheidende Rolle für die Leercontainerlogistik.

3.1.4 Saisonale Muster des Containerumschlags

Saisonale Schwankungen entstehen durch den Export und Import von Containerströmen zu einer bestimmten, sich wiederholenden Jahreszeit. Die Schwankungen basieren zum größten Teil auf Veränderungen der Nachfrage nach besonderen Gütern oder des Angebotes von speziellen Produkten. Typisch sind die Änderungen der Nachfrage während der Weihnachtszeit oder des chinesischen Neujahrsfestes. Auch sind die saisonal bedingten Transporte von Früchten ein Grund für die Schwankungen. Während der Erntezeit steigen die Exportzahlen in Südamerika und die Importzahlen in Europa. Generell entsteht für eine kurze und regelmäßige Zeit ein Ungleichgewicht (Konings et al., 2001, S. 335; Song et al., 2009, S. 294). Diagramm 10 zeigt den Seegüterverkehr von Livorno zwischen 2010 bis 2011, es ist eine saisonale Schwankung eindeutig zu erkennen. Nicht zu übersehen ist, dass in den letzten beiden Quartalen der Jahre 2010 und 2011 der Export von 20ft Standardcontainern höher als der Import war. Somit steigt für einen gewissen Zeitraum der Bedarf an 20ft Containern. Diese müssen aus anderen Regionen kurzfristig importiert werden, weil die Importcontainer nicht ausreichen. Kurzzeitige Ungleichgewichte können auch durch Sicherheitsbestände kompensiert werden, wenn die Schwankungen im Voraus prognostizierbar sind. Dafür müssen Leercontainer in Terminals oder Depots gelagert werden, wodurch jedoch die Lagerungskosten steigen. Die Reederei muss analysieren, welche Kosten - die Repositionierungs- oder Lagerungskosten - geringer sind und sich dementsprechend für ein Verfahren entscheiden.

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