Die Geschichte des ersten Elektroautos. Das EV1 von General Motors

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Einleitung

Die Geschichte des EV1
Wegbereiter
Roger Smith und das Bekenntnis zum Impact
Das CARB und das ZEV mandate
Die Präsentation des EV1 und die Aufhebung des ZEV mandate
Die Rücknahme der EV1s

Zusammenfassung

Quellenverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

„Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“^[1]

Glücklicherweise sollte sich der letzte deutsche Kaiser, Wilhelm II., irren. Denn das Auto hat der Menschheit eine Mobilität verschafft, die zu Zeiten der Fuhrwerke nicht nur undenkbar gewesen wäre, sondern sich seitdem auch ständig verbessert hat. Kraftstoffeffizienz, Fahrkomfort und Motorleistung nehmen stetig zu.

Doch seit Ölknappheit und globale Erwärmung immer mehr ins Bewusstsein der Verbraucher rücken, nehmen diese Werte zunehmend an Wichtigkeit ab. Es stellt sich die Frage nach deren Legitimität angesichts ihres Preises: Krieg zur Sicherung von Ölvorkommen, massive Verschlechterung der Luftqualität durch Aerosolausstoß und als Folge sterbende oder chronisch kranke Menschen. Unweigerlich erinnert man sich an die Zeit, als die Fuhrwerke abgelöst wurden. Keineswegs stand damals deren Nachfolger sofort fest. Vielmehr war es ein Wettlauf, aus dem lange kein Gewinner hervorzugehen schien: der Wettlauf zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor.

Wie man heute weiß, gewann Letzterer das Rennen und begleitet die Menschheit bis heute in der Großzahl automobiler Fortbewegungsmittel. Der erste ernst zu nehmende Ansatz, diesen Umstand zu ändern, war die Entwicklung des EV1 von General Motors.

Die Geschichte des EV1

Wegbereiter

Die erste überlieferte Alternative zum Pferdebetrieb bietet „Faraday [who] went on to discover electromagnetic induction in 1831. (…) By 1832 an operating electric motor had been demonstrated in Paris.“^[2]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Ayrton/Perry tricycle^[3]

Nikolaus Otto präsentiert auf der Pariser Weltausstellung 1867 einen gasbetriebenen Verbrennungsmotor, und 30 Jahre später stellt Rudolf Diesel den ersten funktionierenden Dieselmotor vor.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Benz Patent-Motorwagen 1^[4]

Aus diesen Motoren gehen 1882 das erste nennenswerte^[5] elektrisch betriebene Straßenfahrzeug von William Ayrton und John Perry, das Ayrton/Perry tricycle (vgl. Abbildung 1Abbildung 1), sowie 1895 das erste Fahrzeug mit Verbrennungsmotor von Carl Benz, der Benz Patent-Motorwagen 1 (vgl. Abbildung 2) hervor. Beide sind bezüglich ihrer Leistung etwa vergleichbar: Benz schafft mit 0,9 PS 16 km/h, Ayrton/Perry bringen es mit 0,5 PS auf 14 km/h.

Bis zur Jahrhundertwende werden Autos mit Elektro- bzw. Verbrennungsmotor auf Hochtouren weiterentwickelt, „so that by 1900 the market for automobiles was almost equally divided between the three contenders of steam-driven, electricity and gasoline engines. (…) 1903 there were more electric vehicles in London than those powered by the internal combustion engine.“^[6] Doch bereits 1909 beginnt sich der erste große Erfolg gegen Elektroautos abzuzeichnen: Henry Ford produziert das Modell T in großer Stückzahl, und 1912 stehen 30.000 Elektroautos bereits 900.000 mit Verbrennungsmotor gegenüber. Mit der weltweit ersten Einführung der Fließbandproduktion im Automobilbau ein Jahr später wendet Henry Ford das Blatt endgültig. Verantwortlich sind die Skaleneffekte: optimierte Arbeitsabläufe und damit verbunden kürzere Produktionszeiten bei größerer Masse und steigender Nachfrage nach einem möglichst günstigen Fortbewegungsmittel welcher Art auch immer, lassen den Preis des Ford T bis 1921 auf 300 $ fallen. Der „Automatic“-Zweisitzer der Automatic Transmission Company Boston kostet zum gleichen Zeitpunkt das Vierfache. Ein weiterer Grund sind die Kosten für das Antriebssystem: hohe Batteriekosten aufgrund aufwändiger Chemie im Vergleich zu relativ geringen Kosten für Stahl und Eisen, die nur in Form gegossen werden müssen.

Mit Beginn des ersten Weltkrieges und der Umstellung nahezu aller Automobilbetriebe auf Kriegsproduktion wird die Vormachtstellung des Verbrennungsmotors erneut ausgebaut: „The use of gasoline-powered vehicles at the front under very difficult conditions confirmed their reliability and utility.“^[7] Nicht, dass man dies noch mit der Zuverlässigkeit von Elektroautos hätte vergleichen müssen; der Verbrennungsmotor war da, er war günstig, überall verfügbar und zuverlässig. Er erfüllte die Bedürfnisse der Zeit.

Diese Tatsache unterstützte noch eine andere, bereits 50 Jahre alte Entdeckung, die bis dato noch auf ihren Siegeszug um den Erdball harrte.

In den 40er-Jahren des 19. Jahrhunderts kommt in der Region um Pittsburgh beim Bohren nach Salzwasser für die Salzproduktion ein ärgerliches Nebenprodukt von dunkelgrünlicher Farbe und zähflüssiger Konsistenz zum Vorschein: Öl.^[8]

Weil niemand eine bessere Verwendung dafür hat, wird es zunächst zu medizinischen Zwecken verkauft, auch wenn seine Wirkung nicht im Geringsten geklärt oder gar erwiesen ist.

Erst das Gutachten eines Professors, das der Flüssigkeit exzellente Weiterverarbeitungsmöglichkeiten zu hochwertigen Produkten attestiert, führt zu einer Förderung des Rohstoffs im großen Maßstab. Die Entwicklung eines Rohrsystems zur Beförderung über abfallendes Gelände, die heutigen Pipelines, sowie der scharfe Geschäftssinn von John D. Rockefeller führen dann zur Vermarktung des neuartigen Stoffes. Seine Bekanntschaft zu Henry Ford und dessen nahezu parallele Einführung der Fließbandproduktion führt zu einer symbiotischen Entwicklung beider Industrien, zu Zapfanlagen allerorten und einer Infrastruktur, der das Elektroauto nichts mehr entgegenzusetzen hat, sodass „by the early 1920s almost all the electric car manufacturers had either gone out of business or started to make cars with gasoline engines. (…) To all intents and purposes the electric vehicle industry was dead.“^[9]

Der erste ernsthafte Versuch, das Elektroauto nach fast 70 Jahren Nichtexistenz wieder auf breiter Ebene einzuführen, ist der EV1 von General Motors.

Im Folgenden soll in groben Zügen der Verlauf von Entwicklung, Auslieferung und Rückruf des Fahrzeugs betrachtet werden.

Roger Smith und das Bekenntnis zum Impact

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: General Motors EV1^[10]

„In 1987, GM won the world solar challenge^[11] with a one-of-a-kind solar-powered electric vehicle – the Sunraycer. Emboldened by their success, GM CEO Roger Smith challenged the same design team to build a prototype for a practical electric car.”^[12] „In the scorching summer of 1988, (…) work on GM’s Impact began“^[13], dem aus dem Rennerfolg hervorgegangenen Entwicklungprojekt, das mit einem Forschungsauto Verbesserungspotenziale in den Bereichen Fahrzeugelektronik, Baumaterialien, Motorenbauweise, Reifen und Batterien ausloten soll.

John Zwerner, zu jener Zeit Executive Director bei GM für Advanced Product Engineering, erklärt: “It [the Impact] was kind of an outgrowth of the Sunraycer project that was done by General Motors and the fact that we won the race in Australia in ’87 by some two and a half days gave us a strong feeling that we had a pretty good luck on some technology. And so it looked like a good evolution to examine a pure electric car. We wanted to drive a stake in the ground (…) as to what contemporary thinking but producible electric vehicle would look like and how it would perform if we would build such a vehicle.”^[14]

Nach zwei Jahren Entwicklungszeit erklärt der Aufsichtsratsvorsitzende Roger Smith in einer Pressekonferenz am 3. Januar 1990: „We are extremely pleased this morning to be able to introduce to you a project that keeps GM on the cutting edge of technology. (…) It’s an exciting, new electric car. (…) It can go further and faster than any previous production-oriented vehicle (…) and it has all the comforts and convenience of a modern automobile. (…) Impact is a genuine, full-performance machine with capabilities to rival those of today’s internal combustion engine powered cars. The Impact (…) is an experimental vehicle. It is not now ready for production.”^[15]

Smith ist der Auslöser für GMs Bekenntnis zum Elektroauto: „It was Smith who sanctioned the solar concept car that led to a concept electric vehicle. It was Smith, impulsive to a fault, who publically declared on Earth Day, 1990, to the horror of his adjutants, that GM would produce the vehicle:”^[16] „I’m very pleased to announce today that we are taking a major step toward helping our country meet its transportation needs and environmental goals. We are proceeding with our plan to produce and sell the Impact.”^[17]

Damit erklärt Smith erstmals öffentlich, dass GM das Auto produzieren wird (…) „and so encouraged California regulators to build a mandate on his boast.”^[18] Jannane Sharpless, Vorsitzende des California Air Resources Board (CARB) von 1991-1993, erklärt: „Since GM had already announced they were going to produce an electric vehicle before we even adopted the mandate, the electric vehicle technology became sort of the technology of greatest promise.”^[19]

[...]

^[1] vgl. Dubben, Beck-Bornholdt (2006), S.101

^[2] vgl. Westbrook (2001), S.7

^[3] vgl. ebd., S.9

^[4] vgl. http://www.franklinmint.nl/models/classic/1886_Benz_Patent.jpg, 29.11.2007

^[5] Bereits 1873 zeigte Davidson mit Eisen/Zink-Batterien in einem Lkw, dass es möglich war, ein Fahrzeug elektrisch anzutreiben. Bezüglich ihrer Vergleichbarkeit eignen sich die beiden Fahrzeuge von Ayrton/Perry und Benz aber besser.

^[6] vgl. Westbrook (2001), S.15

^[7] vgl. ebd., S.19

^[8] für Details der Ölentdeckung vgl. Anhang: Die Entdeckung des Öls

^[9] vgl. Westbrook (2001), S.20

^[10] vgl. http://www.edmunds.com/media/advice/fueleconomy/who.killed.the.electric.car/ev1.f34.500.jpg, 29.11.2007

^[11] vgl. http://www.wsc.org.au, 3.12.2007

^[12] vgl. Paine (2006)

^[13] vgl. Shnayerson (1996), S.269

^[14] vgl. General Motors (1990)

^[15] vgl. General Motors (1990)

^[16] vgl. Shnayerson (1996), S.xiv

^[17] vgl. General Motors (1990)

^[18] vgl. Shnayerson (1996),S.xiv

^[19] vgl. Paine (2006)